GP 200 electronic seat

Of the Lambretta dl 200 or called GP 200 in England there were roughly 9.400 units built. Unknown is the quantity of the dl and GP 200 electronics that left the factory.

In our history for every model, we can find this quote in the dl / GP model history section:

“But the ultimate improvement for the DL 200 was the introduction of an electronic ignition, which was developed in co-operation with Ducati. The DL 200 Electronic is easily recognised by a sticker on the legshields. The GP 200 electronic for the English market has additionally a specific seat. This newly shaped seat with its structured cover is a clear reminder of the 70s sports car interiors. Unfortunately no production numbers of the Electronic are known, as it was produced from 1970 onwards alongside the standard version with points ignition.”

Vittorio Tessera of CASA LAMBRETTA and MUSEO SCOOTER & LAMBRETTA fame takes a closer examination of the quantities of the dl and GP 200 electronic build in the brilliant: 

A must read for any Lambretta nut!

Our red bgm CDI unit was meant as a homage to the original electronic ignition. But the seats for the Lambretta GP 200 electronic had always been rare as hen’s teeth.

With a growing demand, we started to look into having these seats remade. Easy was to source the company to do that. Whom else to trust than our Italian artisans to have them Handmade in Italy.

The hard task was to get the project started with one good sample. Luckily we find help of our friend Martin Robinson from England who dropped off on his way to the Milano-Taranto Race not one sample, but three original seat frames and two seat covers. Now the detective work in England, Italy and Germany started and we looked into sizes, measurements, angles and materials.

We are more than happy with the outcome and can offer direct from the SC shelf complete seats and seat covers. We had them made with the factory original black stitching and a Vintage version with white stitching. The original black cotton lisle fades out over the decades. Something we looked into earlier in the SC-Blog: 

Available NOW OR SOON

Seat bgm PRO- Lambretta GP 200 electronic

Black                                                  BGMGP200E

 

  Vintage black with white stitching                           BGMGP200EV

 Seat cover bgm PRO

Lambretta GP 200 electronic

Black           BGMGP201E

 Vintage black with white stitching                BGMGP201EV

Veybach ist bereits ein Freund des Hauses, doch sie haben eine lange Geschichte hinter sich: “Seit über 25 Jahren Schrauber aus Leidenschaft  und Tuning von klassischen Piaggio Mofas”

Daher war diese als Premiere auf den #opendaysc präsentierte Custompaint Ciao nicht sein erstes Tuning.

Wir konnten aus erster Hand seine Arbeit in Aktion beim Mofarennen Nörvenich miterleben, als Frank, Roland und Maryza mit ihrem Ciaos eine Tour zu der Veranstaltung machten. und mit dem Adrenalin, all diese Kleinen zu sehen, die ihr Bestes geben, haben wir keine Sekunde gezögert, als Veybach Racing Team Ersatzteile brauchten, um das Rennen fortzusetzen, und wir haben die Ciao von Roland geopfert.

Deshalb wollten wir uns eine ihrer Neukonstruktionen genauer ansehen: die Custompaint Ciao. Das erzählt uns Dirk:

Mofarennen Nörvenich by Scooter Center und Veybach racing. #mopedtuning

“Was mal aus einer Idee entstand, gestaltete sich als unser bisher aufwendigstes Lackprojekt. 

Nur durch die Unterstützung des gesamten Teams, meinen Geschäftspartnern:

Pulver Design Gibesch 
HaPe bikes 
Scooter Center 
und meinem Freund Rolf Bubmann
konnte das Projekt aber schlussendlich pünktlich zum @scootercenter Open Day am 23.09.23 präsentiert werden! 💪

Den “ICE-Effekt” hatte ich bei einem Besuch in HaPe Bikes Werkstatt auf einem von ihm lackierten Wettbewerbsfahrrädern gesehen und war sofort begeistert. Nach einem kurzen Gespräch mit ihm kamen wir zum Entschluss sowas mal auf einer größeren Fläche, also auf einem Mofa auszuprobieren. 👍

Daraufhin erledigte ich alle Vorarbeiten, damit Rolf die Ciao inkl. aller Anbauteile erst einmal komplett in Silber lackieren konnte.
Anschließend gingen alle Teile zu Hape, der in einem aufwendigem Lackaufbau den “ICE-Effekt” und auch die Logos von uns allen aufbrachte. 🥰

Im ersten Schritt wurden alle vorher Silber lackierten Teile wieder angeschliffen, damit der für den Effekt benötigte Harnstoff ansonsten auf dem Klarlack abperlen und nicht den gewünschten Effekt erzielen würde. Nachdem dieser getrocknet und kristallisiert war, lackierte Hape eine Schicht Anthrazit darüber und wusch alles nach der Trocknung wieder ab 🤣
In der “Kristallstruktur” blieben die Reste des Anthrazit zurück, welche dann für den gewünschten Effekt zuständig ist. Über diese Struktur kamen dann ganze 7 Schichten der violetten Lasur, welche mit einer Schicht Klarlack wieder versiegelt wurde!
Jetzt hieß es wieder schleifen… Um anschließend die Logos aller Beteiligten auflackieren zu können. Hierfür erstellte Hape mittels Plotter spezielle Negativschablonen.
Darüber kamen anschließend nochmal 2 Schichten Klarlack und viiiiel Schleif- und Polierarbeit.

Während der Lackarbeiten an den Logos kam René dann zu der Idee, nicht die bereits von ihm in “Brombeere Candy” gepulverten(und schon von mir komplett montierten 😝) 16″ 3-Speiche “Avio” zu nehmen, sondern einer meiner 17″ 5-Speiche “Banane”… Diese dann allerdings in dem schimmernden “Rainbow”, wie die Logos, zu pulvern! Also hab ich noch schnell bei @selog_brock
2 Michelin Pilot Street bestellt und alles nochmal montiert… 🙄🤣

Nachdem ich dann am 18.09. alle lackierten Teile und am 19.09. dann auch die Felgen zurück bekommen hatte, konnte ich mich dann an den Zusammenbau begeben 😎
Ein kleiner “Schraubmarathon” mit Samthandschuhen erfolgte daraufhin die nächsten Abende, nach Feierabend meiner Hauptarbeit… 😴

Hierbei wurde versucht, auch viele Details zu verarbeiten, wie z.B. farblich passende Endhülsen, Bowdenzüge uvm. Selbst das Getriebegehäuse wurde in schimmernden Schwarz lackiert.

Der Motor hingegen wurde recht klassisch gehalten.
Verbaut wurde ein Polini Speedengine mit einer DR Kurbelwelle und einem 57ccm AlfaErre Zylinder aus den 90ern. Dazu kam ein 13/13er Dellorto Vergaser mit Malossi Luftfilter und einem LeoVinci Krul um die Abgase gebührend zu entlassen 😉

Als Team und auch mit der Unterstützung meines Arbeitgebers konnte ich dann schlussendlich alles rechtzeitig fertig machen, sodass der Präsentation auf dem Open Day am 23.09. nichts mehr im Wege stand 💪

Danke auch an das ganze Team vom Scooter Center, welche uns mit der Teileversorgung und auch dem grandiosen Standplatz auf dem Open Day unterstützt hat!”

Dirk Hövelmann (und Team)
Veybach Racing

Veybach racing Facebook , Instagram

Open Day SC September 2023

Eigentlich war unser zweiter #OpenDaySC in diesem Jahr als kleiner Saisonabschluss geplant. (siehe Open Day April hier) Bei weiterhin traumhaftem Sonnenschein kann von Saisonende zum Glück keine Rede sein.

Neben unseren Klassikern des Open Days wie der freien Prüftstandsnutzung, dem großen privaten und SC Teilemarkt gab es auch einige neue Programmpunkte.

Mofa Teilemarkt
Viele Besucher am Open Day

Galerien Open Day 23' - September Ausgabe

Hier die Highlights, Aussteller, Scooter und Besucher

Vespa V98

Schon zum zweiten Mal beim Open Day war diese Vespa V98 und das auf eigener Achse. Wann hat man das schon mal gesehen? Und dann noch in fast  freier Wildbahn…

Die Vespa 98 war der erste serienmäßig gebaute Vespa aus dem Hause Piaggio. Sie wurde zwischen 1946 und 1947 gebaut und wird in vier Baureihen unterteilt: V.98/1 und V.98/2 und ab 1947 V.98/3 sowie V.98/4, wobei die Modifikationen unwesentlich ausfielen. Die V98 hat einen Motor mit Hubraum von 98 cm³, ein Dreigang-Getriebe und eine Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h. Das Beinschild ist gleichmäßig gekrümmt. Es gibt keinen Hauptständer und sie wird zum Abstellen auf einen Ausleger gelehnt, der links und rechts aus dem hinteren Trittbrett ragt.

Veybach Racing – Custompaint Ciao 

Einer der zahlreichen Höhepunkte war die Premiere von Dirk Hövelmanns Ciao, der uns erzählt:

“Nur durch die Unterstützung des gesamten Teams, (meinen Geschäftspartnern @pulverdesigngibesch, @hapebikes, @scootercenter und meinem Freund @rolfbubmann ) konnte das Projekt aber schlussendlich pünktlich zum #OpenDaySC präsentiert werden!”

Alle Details folgen bald hier im Blog!

SC Programm

bgm Team

Das bgm Team stand über neue Produkte und Entwicklungen den ganzen Tag Rede und Antwort. Und nicht nur zu unserer Eigenmarke sondern auch zu den neusten Highlights, wie dem VMC 244, den Vape Zündungen, den bgm Big Box Auspuffnalgen und vielem mehr.

Fotobox

In der Fotobox fanden sich rund 50 Klassiker mit ihren Fahrern ein. Der Großteil -wie zu erwarten- Vespas. Gefolgt von 12 Piaggio Mofas, vier Automatiks, vier Mopeds, drei Lambretta und zwei Royal Alloy. Alle werden noch ausführlich im Blog vorgestellt und die Bilder zum Download bereitgestellt. 

Fotobox im Scooterist Weekender

Prüstand

Auf dem Prüfstand ging es ähnlich rege zu. Arno und Roland debütierten in der Rolle der P4-Operatoren und machten ihren Job super. Über 50 Läufe in 5 Stunden führten trotz allem zu klingelnden Ohren.

Die stärkste Vespa lieferte Basti (Bastian Koch) mit seiner von einem BFA360 befeuerten VNB: 56 PS!
Die stärkste Lambretta hat Meisi (Marc Meis) auf der Rolle geparkt. Marc hat einen Targa-Twin mit den Komponenten seiner Wahl von Grund auf neu aufgebaut und 40 PS abgeliefert.     

Die stärkste Ciao hat gute 10 PS geliefert und kam von René Klein.

Merchandising Stand

Der SC Merchandise Stand und die Fotobox haben wir von unserem Scooterist Weekender aus dem letzten Jahr als feste Bestandteile für die kommenden Open Days übernommen.

Sehr gefragt beim Merchandise waren unsere neuen #RealScooterist Shirts und natürlich die Poster. Ein Teil der Einnahmen geht an „Um halb an der Bar“. Grüße gehen an Everell!

Einkaufen am Teilemarkt

Wer es liebt, Rollerteile zu retten, kann im Scooter Center Teilemarkt ganz interessante Dinge finden, sogar New Old Stock!

Scooters und Scooterists!!

Euer Scooter Center Open Day Team

Vielen Dank an alle! bis zum nächsten Scooter Center Open Day SC!
Mehr Fotos und Videos in unseren sozialen Netzwerken

Videos- Photos

Nikos am Fotobox, Dirk, Pina, Jürgen, Maryza…

Besonderer Dank geht an Carsten Wisniewski: @Pottlinse

Lambretta rear shocker

In 2008 –fifteen years ago- we released one of the very first bgm PRO Lambretta products our rear shocker.

Over the years it got some upgrades and refinments, like rubber bushes for the mounting points. And also some first off ever things like the very clever height adjustment. Copied by many others. The second version the BGM7772 Black edition was introduced already in 2010 and was so good that we left it untouched until last year.

We had been in contact with Rob Gray of @kickbackgarage fame anyway every then and now. As he offered us his help on redefining the settings of our rear shockers, we did not hesitate one fraction of a second.

The combination of a Lambretta riding suspension technician was hardly to beat, so we provided samples, drawings and everything else he needed and Rob started his mission in improving the setup.

Some new shims and new rebound needle later…

… Rob was happy and did a back to back test against the previously favoured rear shocker. And this is Rob’s direct comparsion:

This super-clever refinmemts of a real suspension professional lead to a strictly limited edition:

Rob Gray Kick Garage

“The other shock is good but the bgm sample I have follows the road better than it.

 The other is slightly overdamped and still skips and jumps on the road even when set up correctly as high speed compression is too harsh.

 The new bgm has gained some really nice mechanical grip with my mods.

 These are the highlights of the new shock:

  •   Can be set up quite firm without being harsh for faster engines or 2 up.
  •  Rebound control is not just better, but also easier to set up.
  •  The damper shaft might be thinner than on other dampers, but this is good because it doesn`t displace as much oil. This means the oil will not overheat and there is more space for more oil. (win-win)
  •  Can be used on Series 1 and 2 and Series 3 without compromising on the stroke length.
  •  The use of more but thinner shims gives more control and the added bonus of pyramid shim stack is that they are progressive. This means that if you hit a hard square edge you automatically have firmer high-speed compression control. A faster movement on the shock gives more support through-out the shock stroke.
  •  We have cured the top-out issue! Yay! No funny noise and better rebound damping.
  •  Because of the shim stack configuration, we do not need to use progressive spring rates. This give the illusion that the stroke is longer than it is and although we can use the full stroke, it doesn`t bottom out harshly.
  •  I recommend 15-20% sag when setting up the shock, and I also recommend just 2-5 turns on the spring preload. 2 =75kg rider 5 =110kg rider. A spring always behaves better under less preload. I used 3 turns but backed it down to 2.5 (82kg with gear) I also have rebound set at 14 clicks from fully open.

Rob.

At the time of writing five of these only are left and all of them come or came with this note of Rob:

“Thank you for purchasing, what I believe is the best off the shelf, rear shock for your classic Lambretta scooter.

I have combined my knowledge as a suspension technician and scooter rider to enhance and improve the overall ride properties.

Only after countless hours of real world, riding on some of the worst Scandinavian back roads was I happy with the final result.

The magic carpet ride quality is sporty but with fantastic small bump compliance.

This gives great mechanical grip, comfortable and confidence inspiring handling.

 

Enjoy and Happy Scootering.

Rob Gray

- Kick Garage

As the limited Series is gone or will be gone shortly we are happy to announce that this improved inners are available from now on in serial production:

For all the lui – vega – cometa afficinados, we offer the silver / chrome ones in a set with the reduction bushes by our friends from Casa Performance / Rimini Lambretta Centre:

Rear shock absorber bgm PRO R12 V3
Silver Edition RGS 300-310mm- Lambretta LUI, VEGA, LUNA, COMETA 

Wittgenborn EST

Rennbericht Wittgenborn

Nach Beendigung der Sommerpause ging es endlich wieder los mit Zwei- und Viertaktsounds der EST. Zum vorletzten Rennen ging es nach Hessen auf dem Vogelsbergring. Die meisten Favoriten in den Klassen standen fest. Doch die Verfolger hatten noch alle Chancen gab es doch noch bis Saisonende 100 Punkte zu ergattern. Die Bedingungen für die Wettkämpfe waren ideal. Das Wetter tobte sich Freitagnacht aus, sodass pünktlich zum Zeittraining ideale Rennbedingungen herrschten. Und die Zeiten waren rasend schnell. Die Bestzeit des Tages lautete: 51.232 in der K6, gefahren von Galeasso.

Viertaktsounds der EST

Die Ergebnisse des Wochenendes nach Klassen sortiert:

K1 – Rookies by Scooter-Attack

Das erste Rennen des Tages endete für den Zweitplatzierten Herrmann schon sehr früh. Direkt nachdem Vorstart musste er seinen Scooter mit technischem Defekt zurück in die Box schieben und konnte nicht mit starten. Urban auf Pole hatte damit freie Fahrt. Lässig angehen lassen konnte er das Rennen jedoch nicht. Vanore auf Zwei nahm ihn ins Visier. Um Platz 3 tobte ein spannender Zweikampf zwischen Bechert und Kienzle. In Runde 9 musste das Rennen nach einem Sturz von Braun kurzzeitig mit roter Flagge unterbrochen werden. Und so wurde es zum Restart nochmal spannend, da der herausgefahrene Vorsprung weg war. An der Spitze stellte sich sofort wieder die alte Positionierung ein. Urban vor Vanore und Bechert.

Im zweiten Rennen konnte Herrmann nach Motortausch wieder an den Start gehen. Doch schon nach kurzer Zeit hies es wieder technischer Ausfall. Urban an der Spitze war damit fast ohne Konkurrenz. Vanore konnte vom Speed nicht ganz mithalten. Auf Platz 3 kam Kienzle. Und zog das Dreierfeld Runde um Runde auf dem Weg zur Zielflagge. Am Ende gewann Urban mit zwei fehlerfreien Rennen die Tageswertung der Rookies by Scooter-Attack.

Tageswertung Klasse 1 – Pitbike by Scooter-Attack

  1. #90 Marcus Urban                                  50 Pkt.
  2. #54 Federico Fanore                              40 Pkt.
  3. #88 Frank Bechert                                  29 Pkt.

Klasse 2 – by Deutscher Bauservice

Dänische Power bei der SuperSport. Pedersen auf Platz 1 gefolgt von Ebeling und Sperling. Pedersen konnte sich einen Vorsprung herausfahren. Für Ebeling sah es bis zum Schluss am Besten aus den zweiten Platz einzufahren. Zeitweise ging es hin und her zwischen dem Dreierfeld. Ebeling bekam jedoch bekam er in Runde 12 eine Zeitstrafe für Überholen bei Gelb und musste daher den zweiten Platz an Thönnissen abgeben. Auf Platz 3 kam Sperling.

Auch im zweiten Rennen konnte Pedersen die Spitze erobern. Doch Thönnissen wollte mitreden um den Sieg und konnte die Spitze erobern. Wie im ersten Rennen war das Verfolgerfeld dicht beisammen. Hinter Pedersen lauerten gleich Drath und Sperling. In dem Viererfeld wurde jeder Fehler gnadenlos bestraft. Pedersen machte jedenfalls mächtig Druck auf Thönnissen. Der hielt sich wacker. Am Ende konnte Pedersen Thönnissen geschickt ausbremsen und so den ersten Platz erobern

Tageswertung Klasse 2 - SuperSport by Deutscher Bauservice

  1. #551 Emil Pedersen                              50 Pkt.
  2. #43 Philipp Thönnissen                        36 Pkt.
  3. #265 Patrick Ebeling                             33 Pkt.

Klasse 3 – Expert by Scooter-Attack

Bei den Expert startete Schnelle am Besten ins erste Rennen. Auf Platz 2 lag Lukas, gefolgt von Kovac. Alles sah gut für einen Sieg von Schnelle aus. Der Vorsprung stimmte und auch der Speed war super. Schnelle stürzte jedoch in Runde 5 direkt in der langen Start-Zielkurve und musste das Rennen vorzeitig beenden. Lukas an der Spitze, gefolgt von Kovac und auf Platz 3 kam auch schon Schmitt.An dieser Positionierung #nderte sich bis zum Zieleinlauf nichts mehr. Lukas fuhr einen verdienten Sieg vor Kovac ein.

Beim letzten Rennen wurde es nochmal richtig ungewiss. Die Regenprognose sagte Regen in der zehnten Runde. Augen zu und durch, in der Hoffnung ohne einen Tropfen 15 Runden zu fahren. Durch den Ausfall von Schnelle war der Weg für Lukas frei. Mindestens Platz 4 und er kann den Sack in der Meisterschaft zu machen und vorzeitig Meister in der Expert werden. Und so startete Lukas auch. Mit Topspeed vorne weg. Kovac dahinter kämpfte, aber in Schlagdistanz konnte er sich nicht bringen. Platz 3 wie im ersten Rennen belegte Schmitt. Lukas stürzte in Runde 7 und gab die Spitze an Kovac ab. Auch Schmitt konnte auf Platz 2 vorfahren. Die Piloten jagten sich. Doch über die volle Distanz ging es nicht. Pünktlich nach 75% Renndistanz und 12 Runden fing es an zu tröpfeln. Bevor der Asphalt sich in Schmierseife verwandeln konnte, hatte die Rennleitung das Rennen beendet und Kovac zum vorzeitigen Sieger vor Schmitt und Lukas gekürt.

Tageswertung Klasse 3 – Expert by Scooter-Attack

  1. #45 Denis Kovac                           45 Pkt.
  2. #111 Andreas Lukas                    41 Pkt.
  3. #33 Carsten Schmitt                    36 Pkt.

Klasse 4 – Supramatic & BigBore

Die ersten drei Starter bei den BigBore`s versprachen zwei tolle Rennen. Ong an der Spitze, gegen die Verfolger Monaya und Lukas. Ong musste alles geben, um Monaya hinter sich in Schach zu halten. Lukas kam bei dem Tempo der zwei nicht ganz mit. Monaya bewies viel Ruhe und legte sich Ong zurecht. ´Mit Geschwindigskeitsüberschuss gings auf der langen Start-Ziel innen an Ihn vorbei. Ong musste daraufhin aufpassen, nicht auch noch von Lukas überholt zu werden.

Das zweite Rennen führte von Beginn an Monaya an. Ong auf Platz 2 im Verfolgermodus, der wiederum von Lukas gejagt wurde. Runde um Runde manifestierte sich das Bild. Monaya konnte Stück für Stück den Abstand erhöhen. Gleiches galt auch für den Abstand zwischen dem Zwei- und Drittplatzierten. 

Tageswertung Klasse 4 – Supramatic & BigBore

  1. #12 Stephane Monaya                                          50 Pkt.
  2. #169 Yannik Ong                                                    40 Pkt.
  3. #738 Andreas Lukas                                              32 Pkt.

Klasse 5 – PitBike Stock by Scooter-Attack

Bei den Pitbikes gab`s gleich zu Beginn eine kleine Überraschung. Gras musste in der ersten Runde seine Führung an F. Schweitzer abgeben. Auf Platz 3 folgte J. Schweitzer, dicht gefolgt von Fritzsch. Ein toller Vierkampf. Alle Piloten trennte nur eine Reifenbreite und so konnte jederzeit ein Positionswechsel passieren. F. Schweitzer machte gut zu und hielt Gras hinter sich. Als erster über die Ziellinie fuhr F. Schweitzer vor Gras und Fritzsch.

Im zweiten Rennen führte F. Schweitzer das Feld an. Gras und J. Schweitzer auf Zwei und Drei. In Runde 6 konnte sich Gras, F. Schweitzer schnappen. Und so fuhr das Führungstrio Gras, F. Schweitzer und J. Schweitzer Runde um Runde der Zielflagge entgegen. Am Ende gewann F. Schweitzer vor Gras und J. Schweitzer.

Tageswertung Klasse 5 – PitBike Stock by Scooter-Attack

  1. #186 Florian Schweitzer                                      50 Pkt.
  2. #221 Henning Gras                                               40 Pkt.
  3. #54 Julian Schweitzer                                           29 Pkt.

Klasse 6 – GP-Open

Mit Abstand das vollste Starterfeld war dieses Rennen in der Klasse 6. Die Gaststarter aus Italien zeigten besondere Klasse und machten es dem angestammten Feld um Schweitzer & Co ziemlich schwierig. Und so verlief auch das Rennen. Galeasso an der Spitze, dicht bedrängt von Schweitzer. Der fand sich mit Bertini und Galeasso in einem italienischen Sandwich wieder. Ein toller Dreikampf der seinen Höhepunkt durch die vielen Überrundungen fand. Schweitzer konnte im engen Kurvengeflecht die Chance nutzen und ging eiskalt an Galeasso vorbei. Es sah schon alles nach einem Sieg für Schweitzer aus, als Galeasso in der letzten Runde nochmal alles versuchte. Kurz vor Schluss sollte sein Ehrgeiz belohnt werden und er konnte Schweitzer doch noch packen. Platz drei ging an Bertini.

Das zweite Rennen startete für Galeasso fantastisch. Er konnte früh einen kleinen Abstand auf Gras auf Platz 2 rausfahren. Der musste sich die ganze Zeit gegen Bertini behaupten. Der drückte Kurve um Kurve und sollte auch zügig belohnt werden. Gras musste ihn ziehen lassen. Um Platz 4 kämpften F. Schweitzer mit Bresciani. Am Ende musste Galeasso noch richtig gegen seinen italienischen Landsmann kämpfen, um nicht bei den Überrundungen noch kassiert zu werden. Der machte aber alles richtig, blieb cool und fuhr den Tagessieg in der Klasse 6 ein.

Tageswertung Klasse 6 – GP-Open

  1. #6 Ezio Galeasso                                   50 Pkt.
  2. #20 Michael Bertini                                36 Pkt.
  3. #86 Florian Schweitzer                         33 Pkt.

Klasse 7 – Beginners

Ein breit gespicktes Starterfeld auch bei den Beginner. Eine tolle Entwicklung für die Klasse und eine gute Möglichkeit Rennerfahrung im großen EST-Zirkus zu sammeln. Altmeppen auf Platz 1. Der war schon im Training mit Abstand der Schnellste. Auf Platz 2 lag Frauenhoff, vor Eikenbusch. Das Rennen war gesät durch Ausfälle und Stürze. Von alledem bekam Altmeppen nur wenig mit. Der musste zusehen, dass er beim Überrunden die Nerven behielt. Für Frauenhoff lief es dagegen nicht gut. Der musste nach Sturz den Scooter abstellen. Damit sah das Podium wie folgt aus: Altmeppen vor Eikenbusch und Mirche.

Tageswertung Klasse 7 - Beginners

  1. #494 Niklas Altmeppen                          25 Pkt.
  2. #70 Nils Eikenbusch                               20 Pkt.
  3. #51 Felix Mirche                                     16 Pkt.

Klasse 8 Endurance & 9 Endurance Split

In der Langstrecke war ein Rekordzuspruch an Fahrern zu verzeichnen. Insgesamt 26 Teams bestritten die 3h-Challenge. In der K8 markierte das Team SA Tuning die Spitze. Bueno`s konnte mit den Rundenzeiten nicht mithalten. Der Vorsprung wuchs – Runde für Runde. In der Klasse 9 mit mehreren Fahrzeugen gab`s hingegen einen spannenden Dreikampf. Xpear, Mieze 2 und Braam kämpften verbissen um das Podium. Nach 1/3 der Renndistanz lag der Abstand der Kontrahenten gerade mal bei 12 Sek. Die Spitze zu dieser Zeit konnte Xpear Factory Team für sich behaupten. Nach 2/3 der Rennndistanz sah die Wertung schon deutlich klarer aus. Xpear Factory Team konnte sich einen ordentlichen Abstand von 2 Runden auf das Team Mieze 2 rausfahren. Auf Platz 3 lag Braam.  wurde es wieder enger. Auf Platz 4 und 5 ging es hin und her zwischen Mieze und Racefoxx Pitbike ED. In der K8 wurde SA Tuning von JD Performance abgelöst. Auf Platz 3 lag Bueno`s. 10min vor Schluss gab´s dann einen entscheidenden technischen Defekt. Mieze 2 auf Platz 2 liegend musste in die Boxengasse schieben. Das Team konnte das Rennen zwar noch fortsetzen, aber nichts mehr gegen Xpear ausrichten. Und auch in K8 erwischte es den Zweiten JD-Performance lag nur ganz knapp hinter Bueno´s bevor das Fahrzeug streikte. Und was ganz knapp heißt, dass zeigte den Zieleinlauf. 1 Zehntel Abstand nach 3 Stunden Rennen, dass war ein wahres Herzschlagrennen.

Tageswertung Klasse 8 Endurance

  1. #82 Bueno´s                                                              189 Runden
  2. #191 JD-Performance                                              189 Runden
  3. #199 SA Tuning                                                         188 Runden

Tageswertung Klasse 9 Endurance Split

#222 Xpear Factory Team                                      200 Runden

#54 Mieze 2                                                              195 Runden

#6 Braam                                                                  194 Runden

VTC Kempen

Der VTC Kempen oder Vespa Touren Club Kempen feierte am vergangenen Wochenende sein 40-jähriges Jubiläum. Seit 1983 ist viel Asphalt unter seinen Reifen hindurchgefahren und bei dieser Feier könnte es nicht anders sein. 140 Vespas sowohl Automatik als auch alte Schaltroller nahmen am Samstag, den 26. August, an der Ausfahrt teil.

Umringt von Freunden, Helfern, Supporter Familie und engagierten Clubmitglieder wurde in der Tiki-Bar und beim Nighter mit Live-Musik gefeiert.

VTC 40 Jahre
andre Domke

Das Fest war sehr erfolgreich und mit dem Wetter hatten wir bis auf Freitag Morgen auch Glück.

Bei der Ausfahrt am Samstag waren über 140 Roller dabei. Unglaublich.

Andre Domke

- VTC Kempen

Scooter Center gratuliert euch, dass ihr seit 40 Jahren fester Bestandteil der Vespa-Szene seid und wünscht euch noch viele Jahre Engagement, Party und immer eine Handvoll Asphalt unter dem Reifen!!

Vespa Club Regensburg

Der Vespa Club Regensburg hat sein Sommerfest genossen und auch wenn es nicht ganz so sommerlich war, hat das der Stimmung der Besucherinnen und Besucher keinen Abbruch getan, Joachim Meister berichtet über Details, Herausforderungen und Ergebnisse dieser tollen Veranstaltung!

VC Regensburg Vorbereitungen

 

Wie groß war doch die Euphorie noch wenige Wochen vor dem sehnsüchtig erwarteten Event. Die verschiedenen Teamleiter hatten ihre Helfer auf 3 arbeitsame Tage eingeschworen. An allen Ecken und Enden wurde gefeilt und verbessert. Alle Köpfe über den Aufbauplänen gebeugt… „Wenn wir diesen Stand noch 2 Meter in diese Richtung, dann wäre….“

Als dann das Wochenende näher rückte war schon bald klar – wir müssen spontan reagieren und den Aufbauplan nochmal über den Haufen werfen, denn die Wetterprognosen sehen gar nicht gut aus und dem vorhergesagten Regen muss mit Zelten und Pavillons entgegengewirkt werden.

Gesagt, getan. Über 40 fleißige Helfer taten ihr Bestes, sollten doch trotzdem am Freitagabend Ausschank, Grill und Bar für den WarmUp bereitstehen. Denn zumindest Freitag blieb es ja auch bislang trocken.

Ab frühen Nachmittag trudelten dann die ersten Gäste ein…und wurden tatsächlich immer mehr.

Was vor ein paar Jahren noch als nette Geste für einzelne, weniger Übernachtet gedacht war, damit sie sich abends nicht verloren fühlen, wird mittlerweile immer mehr angenommen. So waren mit den eigenen Mitgliedern gut 100 Leute bereits am Freitag in bester Feierlaune.

Das Sommerfest beginnt!!!!

Der Samstag startete dann etwas verhaltener. Grauer Himmel, immer wieder tröpfelte es. Eine Runde über den Platz zeigte aber einmal mehr, wie sehr uns die Vespafamilie die Treue hält. Österreich, Schweiz, NRW, Schleswig-Holstein – nein…. Ein kleines lokales Treffen in der bayerischen Provinz ist das Sommerfest der Regensburger lange nicht mehr.

Das zeigt auch die Händlermeile. Neben den Lokalmatadoren Roller Schmid, Rollerladen oder MEM Motors sind auch die Vesbar aus München oder Scooter Pezzi aus Ludwigshafen am Start.

Nur das Wetter – ja das sollte uns noch vor Herausforderungen und vor Allem Entscheidungen stellen.

Als erstes fielen ihm die geführten Touren zum Opfer. Ein Dutzend Tourguides waren auf einmal Arbeitslos. Noch ein paar Tage davor war man die Strecken abgefahren…

Hüpfburg? Prüfstand? Zu nass für die Technik. Also gingen die auch nicht in Betrieb.

Die Stimmung? Auch beim dritten vormittäglichen Regenschauer hielt diese noch durch. Also entschieden unsere Guides spontan in den kurzen Trockenphasen trotzdem einzelne Touren zur Befreiungshalle in Kelheim oder zur Walhalla in Donaustauf anzubieten. Unsere Gäste sollten ja nicht den ganzen Tag nur am Platz rumsitzen, sondern auch etwas von der durchaus schönen Gegend um Regensburg sehen. Regensburg machte aber tatsächlich bis zum frühen Nachmittag seinem Namen alle Ehre. Was aber nur wenige davon abhielt zu uns zu kommen. Über 330 Fahrzeuge zählten wir bis dahin.

Doch sollte leider niemand davon dieses Jahr am Korso teilnehmen. Auf Anraten unserer Freunde von der Feuerwehr mussten wir schweren Herzens erstmalig auch diesen ausfallen lassen. Und das obwohl, es mittlerweile doch sogar schon ein wenig abgetrocknet hatte. Doch auch diese Entscheidung sollte absolut richtig sein. Wir wären sehenden Auges direkt in eine schwere Gewitterfront gefahren.

Tombola Vespa Club Regensburg

Ausgefallene Touren, Korso abgesagt, Prüfstand nicht einmal aufgebaut. Da lag der Gedanke recht nahe, dass vielleicht auch die Tombola deren Erlös ja die Feuerwehr Lengfeld und die BRK Bereitschaften Bad Abbach unterstützen sollte ins Wasser fällt.

Wir wissen nicht, ob es an den zahlreichen Sachspenden unserer Unterstützer wie u. A. dem Scooter Center, dem Rollerladen, POLO Motorrad oder dem VCVD lag oder an der unwahrscheinlich schönen und familiären Atmosphäre. Unsere Gäste schafften in der dieses Jahr deutlich reduzierten Anzahl das was im Jahr zuvor über 800 Leute nicht geschafft hatten: kurz vor Ende des Losverkaufs meldete der Lostand, dass alle 1.000 Lose verkauft wurden. Ein Beweis dafür, dass es nicht auf die Anzahl der Gäste ankommt, sondern einfach nur darauf, WER da ist.

Der Wettergott hatte dann für den Rest des Abends doch noch ein Einsehen mit uns, was uns mit der spontanen „Sundowner-Tour“ nach Schloß Prunn im Altmühltal sogleich eine neue Tradition beschert hat. Die ungeplanten Umstände haben uns ohnehin für 2024 auf einige Ideen gebracht. Man darf gespannt sein.

Vespa Party

Was aber sicherlich bleibt, das ist die abendliche Party – egal ob draußen, in der Weinlaube oder im Barzelt. Wenn man sich eh nur einmal im Jahr sieht, dann kann einem auch ein bisschen Wasser von oben nicht das Feiern vermiesen.

So dürfen alle gespannt sein, was das Sommerfest im Jahr 2024 an Highlights mit sich bringt. Wir noch lange nicht soweit, dass uns die Ideen ausgehen.

Blockt Euch schon einmal den Termin: Vom 26.07. bis 28.07.2024 sehen wir uns auf der Insel!

Joachim Meister -

Vespa Club Regensburg

Julius Nagy und die Aufrüstung seiner Lambretta 125 special mit dem bgm PRO Lambretta Sortiment

Es ist das erste Februar Wochenende 2023 und endlich findet der Scooterist Meltdown wieder statt. Wie gewohnt sind reichlich Händler vor Ort und präsentieren Neuigkeiten, Produktentwicklungen und die Klassiker im Sortiment. Unter anderem vor Ort sind unsere Freunde vom Rimini Lambretta Centre / Casa Performance und Freund und Nachbar Andreas von Nagy Blechroller.

Wir haben unseren Stand Visasvis zum Rimini Lambretta Centre aufgebaut und neben den heißen Tuning Goodies wie dem Sledge Hammer und dem neuen Twin-Motor fallen unsere Blicke immer wieder auf die mitgebrachten und zum Verkauf stehenden Roller. Neben einer makellosen Lambretta J 125 4-Gang ist es vor allem eine traumhaft schöne Lambretta 125 Special an der unsere begeisterten Blicke immer wieder hängen bleiben. Beide Roller mit italienischen Papieren und zu mehr als fairen Preisen.

Während die Stelina leider zurück nach Italien geht, beweist die Familie Nagy Kennerschaft und die 125 Special bleibt im Rheinland. Julius Nagy, der jüngere von Andreas beiden Söhnen hat zugeschlagen und im Alter von 16 Jahren seine erste und eine traumhaft schöne Lambretta gekauft. Am Sonntag nach einem perfekten Meltdown Nummer 9 macht das Rimini Lambretta Centre einen Abstecher nach Grevenbroich zu Nagy Blechroller und liefert. Julius bekommt mit der 125 Special von Marco direkt eine Einweisung und kann die erste Runde drehen.

Scooterist Meltdown

Unser persönliches Zwischenfazit der Geschichte bis hier: superschön!

Da Julius noch zur Schule geht und die Lambretta als Daily Driver genutzt werden soll, ist von Anfang an klar, dass eine Optimierung des Motors hermuss. Technisch hatte Rimini Lambretta Centre den Roller schon instandgesetzt und so war er war eh einsatzbereit.

Das erfolgte Tuning mit bgm Komponenten ist wunderbar von Andreas nach den ersten 2.000 absolvierten Kilometern zusammengefasst.

 

„Vor dem Urlaub stand nun die Überholung und Leistungssteigerung des originalen 125 Lis Motors an. Da der Roller von Julius als Daily Driver genutzt wird, war von Anfang an klar, dass ein tourentaugliches Setup für den Alltag hermuss.

Da ich selbst vor vielen Jahren sehr lange einen der ersten bgm Race Tour Zylinder auf meiner 2. Serie ohne Probleme gefahren habe, stand die Wahl fest:

  • RT195 auf 60 Hub mit bgm Rennwelle
  • bgm Superstrong Kupplung
  • Vape Zündung
  • bgm Clubman V4
  • 30mm Dellorto Vergaser

 

Unterstützt wurde das Vater/Sohn Projekt von Philipp, der die Bestellliste zusammenstellt und uns intensiv bei der Teileauswahl berät. Da das Taschengeld eines 16-Jährigen nicht besonders üppig ist, stand die Auswahl unter dem Motto:

 „Was nötig ist, muss her, was gut ist, bleibt unverändert!“

 So konnten wir die Kosten im Rahmen halten und trotzdem einen leistungsstarken Tourenmotor aufbauen.

Familie Nagy

Das bgm Kit lässt auch bei der Montage keine Wünsche offen. Es fehlt nichts! Alle erforderlichen Kleinteile sind im Kit enthalten. Das ist vorbildlich und zeigt die Perfektion, die dieses Produkt über die Jahre erreicht hat! Dies gilt auch für das mitgelieferte Manual.

 Der Zusammenbau war mit Hilfe des Spanner’s Manual vom Sticky und der Unterstützung von Philipp unproblematisch, so dass der Motor fünf Tage vor Urlaubsbeginn fertig gestellt werden konnte. Dank der von bgm in der Montageanleitung mitgelieferten Bedüsungstipps konnte der Vergaser einfach konfiguriert werden und lief sofort rund.

 Mittlerweile hat der Motor 2.000 km, teilweise auf extremen Bergtouren, ausfallfrei absolviert und bis auf eine Veränderung der Nadelposition waren keine Anpassungen erforderlich.

 Der Motor zeichnet sich sowohl in den Bergen als auch auf Langstreckenfahrten in der Ebene durch ein hohes Drehmoment aus. Die Höchstgeschwindigkeit liegt mit dem BGM Clubman V4 bei etwa 120 km/h. Der Motor fühlt sich bei einer Reisegeschwindigkeit von 95 – 100 km/h am wohlsten und konsumiert etwa 5,5L/100km!

 Alles in allem ein absolut empfehlenswertes Tuningkonzept, das sich durch hohe Qualität und Haltbarkeit bei adäquatem Preis auszeichnet! 

 Eine 100%-Empfehlung!

Andreas -

Nagy Blechroller

Nachdem Fazit war klar, dass Julius und Andreas mal auf ein paar Prüfstandsläufe vorbeikommen müssen. Der Einlieferungzustand war schon ganz ordentlich mit 16,7 PS bei 6.700 U/min.

Die Läufe haben wir ab 3.000 U/min gestartet und die Gasannahme aus den relativ niedrigen Drehzahlen war leicht stotternd und bei leichtem Viertakten.

Nach ein bisschen Zuwendung von Julius am Vergaser, ist die Gasannahme deutlich verbessert, der Motor dreht freier hoch und fast 2 PS mehr Spitzenleistung sind auch rausgesprungen. So viel zu der Theorie auf dem Prüfstand.

Viel wichtiger ist aber das Feedback von Julius Test auf der Straße und da merkt man den besser –vielleicht noch nicht ganz perfekt- abgestimmten Vergaser deutlich. Die bessere Gasannahme ist grade beim Rausbeschleunigen aus Kurven und Kreisverkehren eine deutliche Steigerung des Spaßfaktors. Zudem sollten die Verbrauchswerte sich so auch noch weiter verbessern.

Aufrüstung Lambretta 125 special mit dem bgm PRO Sortiment
Open Day SC

Open Day Scooter Center

Es ist soweit, unser zweiter #OpenDaySC steht vor der Tür, save the date: 23 September 23 und wenn du Teilemarkt oder einen Stand hast, melde dich gerne an. 

Open Day vorusso

Illustration by @vonrusso

Highlights Open Day SC

• Groovy Scooterist Sounds
• kostenloser Prüfstands Nutzung auf unserem P4
• heißer Imbiss – Foodtruck
• Kühles an und von der Theke
• Benzingespräche und Szene News

Ein Nachmittag mit Freunden bei Freunden!

Das Event bei Facebook:

Wir freuen uns auf Euch,
Dein Scooter Center Team

So war der letzte Open Day-April 2023

Location: Scooter Center
Kurt-Schumacher-Str. 1 in 50129 Bergheim-Glessen.

Mit der Idee, den VWD 23 Schweiz zu besuchen, schon lange im Kopf, aber erst einen Tag vorher entschieden, machten Platónika und ich uns auf den Weg von Köln nach Interlaken, um endlich das zu tun, wofür Platónika geschaffen wurde: Veranstaltungen zu besuchen und Geschichten zu erzählen.

Day 1 auf dem Weg zu den Vespa World Days 2023

Da es sich um einen Roller mit absolut allem „Neuen“ (2021) handelt, erforderte er keine größere Wartung, dennoch ist es nicht überflüssig, zumindest ein Reserverad, Öl, Zug set Universal und eine Zündkerze zu haben.

Nach der Arbeit um 18:30 Uhr machte ich mich auf den Weg und kam nach fünfeinhalb Stunden Autobahnfahrt und 442km in Freiburg an, um Vespistas zu treffen, die unterwegs waren.

Und eines der Probleme, wenn man nachts unterwegs ist, ist der Mangel an Licht, aber die LED-Scheinwerfer machen da einen großen Unterschied.

Day 2 Landstraße Interlaken

Bereits wieder mit dem Warrior Scooter Club vereint, beschlossen wir, die restlichen 180 km durch die wunderschöne Landschaft nach Interlaken zu fahren.

SC bei den Vespa World Days 2023 Interlaken

VWD 2023

Vespamuseum

Hier standen die Kronjuwelen wie eine Vespa 98 (1946) und eine 125er (1947) und der „Speedy Service“, der mich an Scooter Center erinnerte. 😉

Das Vespa-Gymkhana ist eine Geschicklichkeitsprüfung, die aus einem Parcours mit verschiedenen Hindernissen besteht, die in möglichst kurzer Zeit zu bewältigen sind und war mein persönliches Highlight. was für ein Spaß! aber die Freundlichkeit und das Engagement der Freiwilligen vom Vespa Club Italia sind unübertroffen!

Real Scooterist!

Jeder Club hat seine eigene Geschichte und ich hatte die Gelegenheit, Clubs, von denen ich nie gedacht hätte, dass ich sie kennen würde, aus erster Hand kennen zu lernen: den Vespa Club Hongkong, Russland, Thailand und viele andere, wo ich auch die Ehre hatte, meinen geliebten Vespa Club Colombia zu vertreten!

L’escadrille des cigognes

VESPIPAS da Capital do Vinho-Cartaxo

Vespa Club Albania

Didier TAP REGISTRE HISTORIQUE

VC Colombia und Vespa Club Borinage

Vespa Clubs

Vespa World Club – General Secretary

Vorstand Vespa Club Schweiz

Vespa Club Albania

Indonesia Team

Vespa Club Zürich

Vespa Club Zürich

Vespa Club Palermo

Vespa Club Ticino

Vespa Club Italia

Vespa Club Ostend, Belgium

Austria Gleisdorf

gts

Vespa Fan Club

Vespa Klub Bern

Vespa Club Napoli

Vespa Club Lörrach

Vespa Club La Cote

Escadrille des cigognes

Vespa Club L’Aquila

SC war da!

Auf der Jagd nach Souvenirs konnten wir nicht mit leeren Händen gehen, und so erneuerten wir die Leidenschaft einiger, die uns in diesen 30 Jahren aufmerksam gefolgt sind, und gewannen neue Enthusiasten hinzu!

 

Freunde getroffen, neue Freunde gewonnen, Kolumbien zum ersten Mal beim Präsidententreffen vertreten, meine Schatzsammlung erweitert und vor allem das Vertrauensverhältnis zu Platónika gestärkt, sind nur einige der vielen Erlebnisse, die mir in Erinnerung geblieben sind.

aber die Rückfahrt wird immer weniger Spaß machen. Fast 9 Stunden auf der Autobahn nach Hause. Obwohl ich die beste Geschwindigkeit, die ich je erreicht habe! (fast 120 km/h durchgehend fahre) 🤩

Für diese tolle Erfahrung danke ich allen!

Maryza & Platónika!

Elmar Real SC

Bei „Real Scooterists“ dreht sich alles um Geschichten, die nicht in spektakulären Videos gezeigt, sondern in Gesprächen zwischen uns geteilt werden, weil die Geschichten Teil unserer täglichen Scooter-Leidenschaft und unseres Lebens sind. Heute hatten wir die Gelegenheit, die Geschichte von Elmar, einem Scooterist aus Köln, zu erzählen.

Über mich:

Elmar aus Köln
Bj. 1967

Elmar und Royal Alloy

Scooters

Vespa PX 80 (135 DR)              
1983 – 1986 mit selbst gefahrenen 43000 km in diesen drei Jahren 😎     ( “Man hatte scheinbar Zeit”)

Cosa 200

( ” Man muss auch mal Pech haben im Leben 😖😉”) Der absolute Alptraum – wie konnte ich nur ❓

Vespa Sprint 150 Veloce       

( ” Der Daily Oldi mit dem selbst der Weg zur Arbeit, jahrelang Spaß machte – und das kann nicht Jeder behaupten 🤭”) 

Schwingsattel, PX 200 Motor mit 210er Malossi, Cosa Kupplung, Sportkurbelwelle und geänderter Übersetzung. 

Ein Träumchen, bis 2002 der Totalschaden folgte. Unfall – unverschuldet, 9 Monate weg von der Arbeit, Kind 2 Jahre alt und der Entschluß:   -Nie wieder Zweirad –

Royal Alloy

2023        20Jahre Später
Ich höre zum ersten Mal vom britischen Hersteller Royal Alloy 
(Herstellung in Thailand und China).

Verliebe mich sofort. Viel Blech, abnehmbare Hauben, ABS, der 300er  Vespa GTS QUASAR Motor als Lizenzbau mit 25 PS drinnen und in UK schon Kult. Hier noch nicht wirklich angekommen, obwohl wirklich gelungene Replika einer Lambretta 2. – bzw. 3. Serie – wie ich finde.

Entscheide  mich dann für die 2. Serie (Royal Alloy TG 300 S) und habe Glück, daß gleich in Brühl ein Händler ist.

Aufgrund der Position im englischen Markt, viele Zubehörteile und tatsächlich passen manche Zubehör Teile der alten originalen Lambretta.
Durch Recherche finde ich in TORQUAY (UK) den Club “Torbay Mods Scooter Club” mit 50 – 60 Mitgliedern .
Das Besondere: Zwar von teilweise schon älteren Jungens gegründet, ist jedes Fabrikat willkommen. (Klar, Lammys und Vespas dominieren). Das gefällt mir und ich nehme Kontakt auf. Ich bekomme sehr freundliches Feedback.
Da für dieses Jahr eine Tour nach Wales geplant war ( mit dem Auto), mache ich einen Termin aus, um einen Teil der Torbay Mods in Paignton zu treffen.

“Dieses Jahr war ich mit  meinem neuen Roller auch gleich beim “Open Day” des Scooter Centers und durfte dabei unter anderem Maryzabel von der Werbung kennenlernen”

Also die Idee:
Frag ich doch mal nach etwas Merchandise für die Mods in UK.
Ganz selbstverständlich wurde mir ein beeindruckendes Merchandise Paket geschnürt, von dem auch die Engländer mehr als begeistert waren. Scooter Center und vor allem bgm ist auch dort ein Begriff.

Noch mal Danke im Namen Aller an das Scooter Center. Ein unvergesslicher Tag für mich und sicher auch ein besonderer für die Engländer.

Jeder der sich dort mit mir und meiner Frau traf,  war super freundlich und interessiert. Übrigens war auch ein Zündapp Roller mit dabei, Chrom glänzende Vespas, originale Lammys, eine Royal Alloy….
Eine kleine Abordnung eines sonst großen Clubs, der jeden Sonntag eine Ausfahrt macht und sich jeden Mittwoch am Hafen auf ein Schwätzchen trifft (bei schlechtem Wetter im Pub ;).
Der Kontakt nach Torquay wird auf jeden Fall aufrecht erhalten. Traum wäre mit dem Roller dorthin. Mal sehen.
Ja – ich hatte nie vergessen, daß der Roller ein wichtiger Teil meines Lebens war und – er ist es geblieben – nur halt jetzt ohne Kupplung ;)

 

Elmar

Die European Scooter Trophy hat in den vergangenen Jahren mit ihren aufregenden Rennen für Begeisterung gesorgt. In den aktuellen Rennberichten wird über den ersten Lauf in Cheb 2023, das Rennen in Spa 2023 und den dritten Lauf am Harz Ring 2023 berichtet. Die Berichte bieten detaillierte Informationen über die renommierten Veranstaltungen, darunter spannende Rennergebnisse, die herausfordernden Strecken und die beeindruckenden Leistungen der Fahrer. Von intensivem Wettbewerb bis hin zu spektakulären Überholmanövern war jedes Rennen ein fesselndes Ereignis, bei dem die besten Scooter-Fahrer aus ganz Europa um den Sieg kämpften.

Weitere Rennberichte der vergangenen Jahre
bgm Smallframe Gangräder

Die bgm Smallframe Gangräder, Haupt- und Nebenwellen werden in Europa unter hohen Qualitäts-Anforderungen hergestellt. Neben dem hochwertigen, verwendeten Material spielt auch die Vergütung der Bauteile eine große Rolle. Daher werden alle Getriebeteile wie Gangräder, Nebenwelle, Hauptwelle wie auch die Schaltklaue bei Thyssenkrupp individuell vergütet. Das hochwertige Material, die Maßhaltigkeit durch die präzise Fertigung und das „gewusst wie“ bei der Vergütung lassen ein äußerst belastbares Getriebeteil entstehen.

Belastungstest

Um sicherzugehen das die Gangräder einer hohen Belastung dauerhaft standhalten, wurden die Bauteile einem Belastungstest in einem deutschen Prüflabor für Zahnradantriebe geprüft.

In diesem sog. Pulsator-Test werden die Gangräder über mehrere Zahnpaarungen hinweg eingespannt und hydraulisch mit einer pulsierenden Kraft auf den Zahnflanken belastet.
Dieser Test wird bewusst bis zum Ausfall des Materials durchgeführt, damit die Dauerhaltbarkeit festgestellt und verglichen werden kann.

 

Um das einmal grob an einem Beispiel zu erklären:

Der bgm Gang III wurde bis zum provozierten Ausfall mit 64.000 Lastwechseln mit 8kN pulsierend belastet. Mit einer geringeren Prüflast, also weniger als 8kN, konnte bei dem Test kein Ausfall erzeugt werden. Zum Vergleich; ein dritter Gang aus einem Piaggio-Getriebe fiel bei diesem Test nach 33.000 Lastwechseln aus. Damit liegt die Dauerfestigkeit vom dritten Gang beim bgm um ca. 90% höher als beim originalen Piaggio Bauteil.

Übersetzt man diesen Laborversuch als Fahrleistung auf der Straße, entspricht diese Prüflast einem Motor mit über 50Nm Drehmoment an der Kurbelwelle, der etwas mehr als 1000km am Stück Vollgas gefahren wird.

 

Die bgm Smallframe Gangräder sind in der bekannten Abstufung mit 58, 54, 50, 46 und 48 Zähnen erhältlich. Die Zahnprofile der bgm Gänge orientiert sich an den Piaggio Gangrädern des Getriebe-Typs mit der Kennzeichnung „42“ und somit verfügen die bgm Gänge auch über den gleichen Verwendungsbereich wie das Piaggio original Getriebe. Eine Ausnahme bildet hier der vierte Gang mit 48 Zähnen. Dieser Gang darf nur mit Nebenwellen mit 22 Zähnen auf dem vierten Gang kombiniert werden.

Nebenwellen bgm01720

Die bgm Pro Nebenwellen werden alle mit einer Hochfesten Mutter zur Befestigung der Kupplung ausgeliefert. Um eine möglichst hohe Festigkeit dieser Schraubverbindung zu gewährleisten, sind die Nebenwellen mit einem Feingewinde M10x1 gefertigt.

Zu den Gangrädern bieten wir passende Nebenwellen mit drei verschiedenen Abstufungen an:

bgm01822: 10-14-18-22

die originale Abstufung,

Auf dieser Nebenwelle lassen sich alle bgm, sowie Gangräder die dem Getriebe Typ 42 entsprechen, verwenden. Also auch Gangräder z.B. von Benelli, Fabbri, OEM welche für das originale Piaggio Getriebe passend sind.

 

bgm01821; 10-14-18-21

Der „kurzer vierter Gang“

Hier ist der Sprung zwischen dem dritten und dem vierten Gang auf dem vierten Gang um einen Zahn kürzer. Der Drehzahl-Unterschied beim Schalten von Gang drei in Gang vier verringert sich um ca. 400U/min und verhilft zu einem besseren Ganganschluss. Soll die gleiche Endgeschwindigkeit im vierten Gang bei gleicher Drehzahl erreicht werden, kann eine Primär 27/69 (2:56) mit einem Primärrad z28 verwendet werden. Damit bleibt der Topspeed gleich, allerdings mit dem Vorteil von einem besseren Anschluss beim Schalten von Gang drei auf Gang vier. Diese Nebenwelle kann nur mit dem vierten Gang mit 46 Zähnen auf der Hauptwelle verwendet werden.  Durch die Reduzierung um einen Zahn auf dem vierten Gang, ist diese Nebenwelle der Sinnvollste Weg um den Gangsprung zu verkürzen. Durch die Verteilung von nur 21 Zähnen auf dem gleichen Durchmesser der Nebenwelle, werden die Zahngründe deutlich breiter und dadurch stabiler. Dabei entspricht die Kombination mit dieser Nebenwelle im vierten Gang (46:21 = 2.19) in etwa der Verwendung von dem kurzen vierten Gang mit 48 Zähnen auf der Hauptwelle mit einer originalen Nebenwelle
(48:22 = 2.18), ist dabei allerdings deutlich halterbarer.

bgm01720: 10-14-18-20

Die Abstufung kurzer dritter Gang, kurzer vierter Gang

Der Sprung von Gang zwei auf Gang drei und von Gang drei auf Gang vier verringert sich deutlich. Ebenfalls nur für Gangräder des Getriebe Typs 42 verwendbar. Im Vergleich mit der originalen Abstufung wird der dritte Gang um einen und der vierte Gang um zwei Zähne kürzer. Wie auch bei der Nebenwelle mit dem kurzen vierten Gang, werden dadurch die Zähne auf dem dritten und vierten Gang durch breiteren Zahngründe stabiler. „DIE“ Nebenwelle für schnelle und drehmomentstärkere Motoren, welche mit einer langen Primäruntersetzung ausgerüstet sind oder mit einer kurzen Primäruntersetzung deutlich Drehzahlorientiert sind.

Die bgm Pro Nebenwellen

Die bgm Pro Nebenwellen sind genau wie die bgm Pro Gangräder unter hohen Anforderungen gefertigt und geprüft. So liegt zum Beispiel im direkten Vergleich zu einer Piaggio Nebenwelle der dritte Gang der bgm Pro Nebenwelle im Test zur Dauerhaltbarkeit bei 150.000 Lastwechseln und die Piaggio Nebenwelle bei 58.000 Lastwechseln im Pulsatortest.

Im Vergleich liegt liegt also der dritte Gang der bgm Nebenwelle um über 150% über der Haltbarkeit einer originalen Piaggio Nebenwelle. Ein deutliches Plus an Sicherheit bei Motoren mit einer Leistungssteigerung.

Hier die Verwendbarkeit der verschiedenen Nebenwellen auf den jeweiligen Gangrädern

Die Getriebe sind in Zukunft ebenfalls fertig montiert mit Schulterringen, verstärkter Schaltfeder, unserer neuen bgm Pro Sport Schaltklaue erhältlich. Dabei ist das Spiel der Gangräder durch die passenden bgm Pro Schulterringe präzise eingestellt und die Hauptwelle kann direkt montiert werden.

Getriebe (Gangräder Inkl. Hauptwelle)

Mit dem bgm Pro Getriebe für die Vespa Smallframe, stellen wir Dir eine extrem belastbare Lösung für dein Getriebe zur Seite. Durch die verfügbaren varianten lässt sich das bgm Pro Getriebe auf nahezu alle Motorkonzepte und persönliche Vorlieben in den Fahreigeschften individuell abstimmen.

bgm Schaltklaue

bgm PRO SPORT- 4 speed, H=50mm,

VESPA PK50, PK80, PK125, V50 (V5A1T ab 69444), Special (V5B3T ab 94315), Elestart (V5B4T ab 1514), PV125 (VMA2T ab 150203), ET3 (VMB1T ab 8161)

BGM PRO hat der erfolgreichen Schaltklaue BGM6550 ein update gegeben. Der Nachfolger BGM6555 verfügt über ein völlig neu gestaltetes Rastprofil. Damit sitzen die Gänge nochmals präziser und das gefürchtete Gangspringen wird gänzlich unterbunden.

Die BGM Pro Schaltklaue wird aus hochwertigem 15CrMo5 (SCM415) Chrom Molybdänstahl gefertigt und ist damit sehr widerstandsfähig. Die Flanken sind, gegenüber den sonst am Markt erhältlichen Schaltklauen, sehr eng toleriert. Damit wird die Klaue exakt in der Hauptwelle geführt und ein Schränken/Kippen effektiv verhindert.

 

Lambretta España

Her mit den kleinen Spanierinnen

Wir schreiben das Jahr 1954 und in der spanischen Stadt Eibar beginnt die Lizenzproduktion der Lambretta in der Lambretta Locomociones S.A. Das Ergebnis der Verhandlungen zwischen der bereits existierenden spanischen Firma ALFA mit Innocenti.

Das Ergebnis ist der zweite unter Lizenz gebaute Motorroller in Spanien. Die Produktion endet 1989 und in dem Zeitraum werden die Lambrettas unter verschiedenen Namen produziert.

Wer dazu alle und ich meine damit wirklich alle Details erfahren möchte, der kommt nicht an Jaime Supereibars Enzyklopädie zum Thema umhin:

1954 – 1989- von Jaime de Prat Salomone (englisch), 368 Seiten, 4-farbig
7677110   

Coming soon...

Club Lambretta España

Den Lambretta Club de Espana hatten wir vor kurzem ja erst im Zusammenhang mit dem genialen Tank Peilstab:

Vom Lambretta Club Spanien gibt es ein wunderschönes Buch zu dem Werk in Eibar und allem was damit in Verbindung stand.

Beide Bücher sind nicht nur absolute Pflichtlektüre, sondern auch eine Bereicherung jedes Couchtisches.

Grob lässt sich die Geschichte der in Eibar gebauten Lambretta folgendermaßen einteilen:

  • Lambretta made in Eibar 1954 – 1989
  • Lambretta Locomociones S.A (LL) (1954)
  • Serveta Industrial S.A (1972)
  • Lambretta S.A.L (1982)
  • ORBAR (1986)

Teile

Da das spanische Baukasten System ziemlich kompatibel zu dem italienischen ist, sind fast alle technischen und Tuning – Teile untereinander kompatibel. Einige Besonderheiten gab es natürlich. Und vieles bieten wir Euch jetzt schon an:
Luftfilter – Lambretta Serveta 8006864 28,90 Euro
Ansaugschlauch -LAMBRETTA- Serveta (Serie 3) 8006955 16,12 Euro
Zündkontakte -MOTOPLAT- Serveta (Lambretta Spanien) 8012350 20,90 Euro
Kondensator -MOTOPLAT- Serveta (Lambretta Spanien) 8012421 11,90 Euro

Rücklichtglas -LAMBRETTA- Serveta (Bj. 1974-1981) 8860035 17,90 Euro

 Fußmatte LAMBRETTA- Serveta (4-teilig)

Schwarz  53,90 Euro
Grau

Schriftzüge

Kaskade -LAMBRETTA- Serveta Emblem – Serveta (Serie 2-3) 20,90€

Beinschild -LAMBRETTA- LI 150 – LI 150 (Serie 2, Serveta/Eibar, Spanien) 8050113 12,59 €

Schriftzug unterhalb der Sitzbank
LAMBRETTA- Serveta LI (Serie 3 – Scooterlinea) 
Weiß
Schwarz 8860015
13,90 € 

Schriftzug Beinschild -JOCKEYS- Lambretta – LI 125, LI 150 (Serie 2, Serveta/Eibar, Spanien) 7675025 25,99 €

Typenschild -JOCKEYS- Serveta Eibar (Spain) Lambretta (60x38x0,5mm) 7676141 9,80 €

Typenschild -JOCKEYS- Serveta Eibar Lince/Exclusive (132×24,75×0,5mm) 7676146 9,80 €

Blinkerglas -JOCKEYS- Serveta

Und auch das ein oder andere Spezialteil in extra Ausführung für die kleinen Spanierinnen:

Bremspumpen-Set, Lichtschaltergehäuse -MMW Two in One- Lambretta Serveta Jet – aluminium 7675447 249,00 Euro

für alle hydraulischen Scheibenbremsen wie die:

Oder den hier:
Ansaugschlauch -JOCKEYS- Serveta 125-200cc (Serie 3) – SH2/22 – Anschlussweite Vergaser AW=47mm 8006955N 24,99 Euro

mit dem sich Vergaser wie der Mikuni TM24, der Dellorto SH22 aber auch die Keihin PWK28 und die Polini 28 mm und 30 mm mit der originalen Serveta Luftfilter-Box verbinden lassen.

Vespa españa

La Vespa en España

Der Scooter-Markt in Spanien ist sehr stark und hat eine lange Tradition. Spanien ist einer der größten Märkte für Motorroller in Europa und zusätzlich zu den Neufahrzeugen gibt es in Spanien auch einen lebhaften Markt für gebrauchte Vespas. Viele Liebhaber klassischer Vespas suchen nach restaurierten oder gut erhaltenen älteren Modellen, um den Charme vergangener Zeiten aufleben zu lassen.

Hier stellen wir einige Teile vor, die dafür sorgen, dass die Vespa viele Jahre lang auf der Straße unterwegs sind:

Moto Vespa España

Motovespa 160GT
Die Motovespa 160 zählt zu den gesuchten Fahrzeugen aus der spanischen Produktion.
Das Beinschild das erinnert entfernt an die kultigen Vespa SS50 und SS90 und verleiht der 160GT in Verbindung mit dem Trapez-Scheinwerfer eine elegant sportliche Optik.
Der Motor der 160 und 160GT zeigt schon einige technische Merkmale ähnlich zur großen Schwester SS180 aus dem Hause Piaggio.
Für diesen Motortyp haben wir von bgm einige nicht mehr oder schwer erhältliche Bauteile nachfertigen lassen.

motovespa VAPE Zündanlage

Mit der Vape für die 160 GT kann die schicke Spanierin mit einer modernen und sehr zuverlässigen Zündanlage ausgestattet werden. Starkes 12V Licht inklusive.
Weitere bereits erhältliche Artikel für die 160, 160GT

Eine perfekte Ergänzung ist der bgm Kabelbaum Set conversion

Kurbelwelle

Moto vespa españa sind Scooters, die für bgm immer wichtiger werden und seit einiger Zeit mit der Entwicklung spezifischer Produkte für den spanischen Markt begonnen hat.
Hier einige der bemerkenswertesten Produkte

Direkteinlass, Hub = 57mm, Pleuel = 105mm
BGM057105MV: Motovespa 125, Motovespa 150S – Kolbenbolzen Ø15mm (Nadellager), Kupplungstyp Vespa PX (Ø 15mm), auch zur Umrüstung Vespa VNA1T-VNA2T
BGM057105: Vespa GS150 (VS1-5T), Motovespa 150GS (Motor 04M), 150S (VTT, V13502C), 150 Sprint (Motor 04M) – Kolbenbolzen Ø15mm (Nadellager)

Direkteinlass, Hub = 60mm, Pleuel = 105mm
BGM060105: Vespa GS150 (VS1-5T), Motovespa 150GS (Motor 04M), 150S (VTT, V13502C), 150 Sprint (Motor 04M) – Kolbenbolzen Ø15mm (Nadellager)

Motovespa GT 160 (09C) Motor (M09)
Direkteinlaß, 57mm Hub

BGM057MV
BGM057MVX: (für Kupplungstyp PX) 

Direkteinlaß, 60mm Hub
 (passt nur mit spindeln)

BGM060MV  und BGM060MVX

einige MotoVespa Highlights

Vespa España Classic-Look

Und für eine perfekte Classic-Look und Leistung dürfen die bgm Classic Reifen, der Stoßdämpfer und die bgm Zugsatz nicht fehlen die 

Vespa T5

Lange Zeit gab es für die, in Relation zur PX nur in kleinen Stückzahlen gefertigten T5, keine passenden Sitzbänke mehr.

Hier eine gute Reproduktion des Originalsitzes der Vespa T5-Modelle, hergestellt in Vietnam

Weitere Highlights für die T5

Vespa España warte auf neue und kommende Produkte:

und die Produktentwicklung geht weiter, derzeit sind folgende Artikel geplant

Ansaugstutzen

(23mm und Ø=28mm)
In Set
(23mm und Ø=28mm)
In Set Membran
(23mm und Ø=28mm)

Set Membran oberteil (23mm und Ø=28mm)

 Set Membran Unterteil


Dichtsatz Motor bgm

Für Motovespa 160, 160GT, 160GTI (09M-E70), 150S (V201M-S61, 502M-S64,
Sprint 150 (04M-S66),
150L (V202M-2L62),
150GS (04M-G67)

und in Silikon

und Dichtung für Spacer Kupplungdeckel für Vespa Wideframe VM1T, VM2T, VN1T (-60000), VU1T, ACMA 125 (1951-1955), Motovespa 125N (1953-1958) – Ø=128×0.5mm

(Probably) the best Lambretta Touring kit around

Crazy how time flies by! Ten years ago in 2013, we were able to send out the first mass produced MBgm RaceTour cylinder kits for our beloved Lambretta scooters.

The project started early 2012 as a joint venture between MB Developments and Scooter Center. Mark Broadhurst had designed the kits and produced for some time in the UK. The production in England was time consuming for Mark as it involved many steps to see the finished kit and that made it very expensive.

The main differences between the UK MB version and the bgm versions are*:

  • Die cast cylinders
  • CNC machined
  • Ceramic plated
  • CNC cylinder head with more cooling
  • Standardised port timings

*According to Mark Broadhurst’s excellent mbtechsite.co.uk

Over some beers, Mark and we decided to have the RT 195 and 225 kits produced in larger quantities and with a dedicated cylinder head. To cut a long story short the RaceTour kits are considered by many as the best Lambretta Touring kit ever. It is a bulletproof design that gives an ultra-reliable engine with excellent fuel-consumption. Therefore, it is not without a reason that even those with much powerful scooters take out their RT kitted bikes for Touring or Rallying.

TESTING THE PROTOTYPES AND IMPROVING THE SETUP

Here at SC we had eight pre-production kits for testing, four 65 mm and four 70 mm ones.  That went on different machines on the dyno and afterwards for proper road testing. There were slightly differences in the setup and we tested many head designs with different compression ratios all machined by hand from Mark. What amazed us at the samples we had and later on in production is the consistency of our cylinder manufacturer. Over the years we have attended so many customer with hints how to set it up and our packer / spacer ideas always worked out and gave the desired squish clearance

FIRST RT 195 AND 225 MBgm RT SAMPLES

Here you see the Excel sheet with some engine info:

DYNO WORK FROM 2011 AND 2012

Here are some dyno sheets done during the development and testing period. 

TOOLING AND INNER CORES

However, it did not went without any problems. Mark as a perfectionist was not totally happy with the tooling; it was simply shipped around the world. Mark than spent 30 hours in modifying the port layout of the inlet, transfers and exhaust port. Job done and ready to go on.

INNER CORES 65mm Lambretta
65mm
INNER CORES 70mm
70mm

CNC MACHINED HEADS MADE IN GERMANY

When the perfect compression ratio for good power spread and the build-in reliability of the RT kits was defined, the time had come to get specific cylinder heads made. The first attempt with casted blanks from India failed badly because of the porosity they were not able to get of the casted item. So a masterplan was needed and we looked into CNC machining of the head. The CNC machine shop across the road of us came into the game and was the solution.

PROPER PACKING RT Lambretta cylinder

The last point was the packing of the kits. It should be safe and also nice and tidy. Easy goal to achieve.

The first proper production kits went funnily out to good friends of us Andy Gillard of (meanwhile) ScooterNova fame and Markus Wessner from Jockey’s Boxentstop fame. The history proof in our computer system looks like this:

RT225 Lambretta cylinder

RT195 Lambretta cylinder

Who –back then- would ever have thought that eight years later Sticky would come up with THE COMPLETE SPANNER’S LAMBRETTA Kit Book, where he has reviewed and dyno tested all the available Lambretta tuning kits and complete engines.

Here are some quotes from Sticky’s Lambretta Kit Book about the MBgm kits:

RT Lambretta cylinder sticky facts

To be honest the RT kits in the beginning had weak spot. Initially they came equipped with a forged piston that caused some problems with the ring pegs. On 12th of June 2016, a Facebook group named Lambretta BGM RT195 Problems appeared.

The ring peg problem that occurred on some, but not all forged pistons caused many head scratching in England and Germany. The solution was to change the supplier for the pistons. With the Italian company Meteor, we have the perfect source for literally indestructible pistons.

End of January 2017 we had finally been supplied by Meteor with our new pistons, started a recall on the old ones, and swopped the old ones against new ones free of charge. An offer that was valid until the end of 2017 and since our Italian friends supplied the pistons we had not seen a single piston failing again.

Neil who started the problem Facebook group re-named the group into Lambretta bgm RT195/225 User Group. By far the best and most vivid group for all technical questions relating to the bgm RT kits. At least the questions that our fitting instructions for the RT kits and the extended carb jetting leave unanswered.

We say HAPPY BIRTHDAY RT kit and looking forward for lots of more smiles per miles!

MMW Killercase – Bayerns Antwort zum Thema ultimativer Lambretta Touren-Motor

CNC gefertigtes Motorgehäuse –Made In Germany- um die Simonini Leichtflugzeugzylinder in der Lambretta der Li Familie fahren zu können. Es passen die Simonini Zylinder mit 80 mm x 80 mm Lochbild, die es mit 70 mm und als Big Bore mit 72,8 mm Bohrung gibt.

Das Lastenheft des Killercase macht das Motorkonzept zum Über-Tourenmotor. Schon mit 28 mm oder 30 mm Vergaser und unserer bgm Big Box Sport wird an der 30 PS Marke am Hinterrad gekratzt oder selbige übertroffen.

Simoninis Mini Evo Zylinder werden so bearbeitet, dass sie unter eine originale Lambretta Zylinderhaube passen. Der Einlass sitz beim Killercase direkt über dem Kurbelhaus und wurde für eine Membran vom Typ RD350 gefertigt. Durch die Platzierung des Einlasssystems über dem Kurbelhaus und damit dem unteren Pleuellager kann das ganze Motorkonzept dauerhaft und ohne Probleme mit 1:50 betrieben werden.

Abgesehen vom Motorgehäuse, dem Zylinder, (bedingt der) Kurbelwelle und dem Ansaugstutzen kommen zum Aufbau und der Komplettierung des Killercase herkömmliche Lambretta Teile zum Einsatz. Es können also alle Teile der Li-Baureihe verwendet werden. So passen alle Lambretta Zündungen für dl/ GP Konus, Lüfterradgehäuse, alle Antriebskomponenten, Getriebe und Kleinteile.

Die Getriebeabdeckplatte ist im Lieferumfang enthalten und wird mit acht M8 Schrauben befestigt. Mit korrektem Drehmoment (22 Nm), Schnorrscheiben und Loctite ist das wohl die sicherste Lösung, um die Getriebeabdeckplatte endgültig zu befestigen.

Das Killercase ist also wie ein originales Gehäuse aufgebaut und es können alle Teile vom herkömmlichen Lambretta Motor übernommen werden. Bei verbauten Seitenhaube sieht man der Lambretta die Frischzellenkur nicht an.

Wir bieten das Killercase in Verbindung mit dem Big Bore Zylinder (72,8 mm Bohrung) und einer Kurbelwelle mit 64 mm Hub an, damit kommst Du auf mit 265 ccm Hubraum.

Kurbelwelle

Unsere Kurbelwelle mit 64 mm Hub, 120 mm Pleuel und 18 mm Kolbenbolzen ist eine deutsch-italienische Co-Produktion. Die Kurbelwangen kommen Cosmoto aus Turin, das Pleuel von Mazzuchelli und ist eigentlich für eine Fantic 249 Strada. Verpresst, gerichtet und die Hubzapfen auf das richtige Endmaß gekürzt hat der Helmut von www.a-z-zweitakt-power.de

Die Arbeiten zu jeder Welle sind dokumentiert, die Wellen sind durchnummeriert und es gibt zu jeder Welle ein Video, dass den Rundlauf dokumentiert.

Wir haben auch das Laufspiel aller Zylinder bei Helmut kontrollieren und ggf. auf 0.05 – 0.06 mm anpassen lassen. Sicher ist sicher und so ist (korrekte Zünd- und vor allem Vergasereinstellung vorausgesetzt) der Motor nach einer halben Tankfüllung vollgasfest.

Das Konzept ist ausdrücklich als standfester Tourenmotor mit einem auf der Straße gut nutzbarem Drehzahlband ausgelegt; bei voller Alltagstauglichkeit, guten Verbrauchswerten und hoher Kompatibilität mit bekannten Lambretta-Komponenten.

Weitere Vorteile des Killercase-Konzepts:

  • Deko-Bohrung für leichtes Starten
  • Drehmoment ab Standgas
  • 2 % Ölbeimischung reichen aus, da der Einlass über der Kurbelwelle sitzt und das untere Pleuellager schon so ausreichend geschmiert wird
    Unauffällig nahezu seriennahe Optik, erst unter den Seitenhauben sichtbar
  • Kann ohne Modifikationen der Blechteile und mit dem Standard Tank gefahren werden

Das Schöne an den klassischen Schaltrollern ist die sehr einfache Technik.
Egal ob Motor, elektrische Anlage oder die Bedienelemente. Alles ist sehr einfach und effizient gehalten.

Aber selbst bei den einfachsten Baugruppen hat sich in den letzten Dekaden einiges getan. Wurden bei den ersten Vespa Modellen noch einfache, blanke Stahlbowden verwendet die einer stetigen Wartung mit Fett und Öl unterzogen werden mussten, werden moderne Züge heute mit einem sog. Liner versehen. Der Liner ist ein kleines Röhrchen aus einem sehr gleitfähigem Material das sich in der Außenhülle befindet und die stetige Wartung der Seilzüge praktisch überflüssig macht. Diesen Effekt haben schon einmal in einem blog erklärt.

Der neue Liner der bgm Pro Silk Liner Zügen bietet auch unter hoher Beanspruchung einen sehr geringen Widerstand für den Innenzug und somit geringste Betätigungskräfte.

Die Krux bei alten, verschlissenen oder schlechten Seilzügen ist, je mehr Kraft benötigt wird um eine Komponente über den Seilzug zu bewegen, umso größer wird die Kraft die benötigt wird um alleine die daraus entstehende Reibung des Zuges zu überwinden.

Als kleines theoretisches Beispiel das Betätigen einer Kupplung mit einem alten Seilzug.

Das Betätigen der Kupplung benötigt direkt am Kupplungsarm am Kupplungsdeckel eine Zugkraft von 10kg.

Wird aber oben am Lenker am Seilzug gezogen der diesen Kupplungsarm betätigt, ist die hier benötigte Kraft deutlich größer als am Kupplungsarm direkt.

 

Warum?

Auf dem Weg nach oben in den Lenker muss der Seilzug einige Radien beschreiben, er muss also um die Kurven im Rahmen und Lenkkopf. Diese Radien sind die Stellen an denen der Innenzug stärker in der Außenhülle reibt. Diese Reibung potenziert sich über die Summe an Radien auf dem Weg nach oben an den Hebel. Das heißt also, oben am Hebel werden nicht mehr 10kg sondern 12kg Zugkraft benötigt um die Reibung des Seilzuges zu überwinden.

Jetzt rüsten wir die Kupplung aus unserem Beispiel mit stärkeren Federn aus. Damit wird direkt unten am Kupplungsarm eine Zugkraft von 15kg benötigt um die Kupplung zu betätigen. Allerdings beträgt die benötigte Zugkraft oben am Hebel jetzt nicht mehr 17kg sondern 25kg. Weil sich die Reibung innerhalb des Seilzuges durch die höhere Last am Kupplungsarm drastisch um ein Vielfaches erhöht.

Eben hier greifen dann moderne Materialien ein um diese Reibung bei hoher Last zu verringern.

Ich habe für Euch einen kleinen Test durchgeführt um heraus zu bekommen wie viel Kraft welcher Typ Seilzug verschlingt.

Damit der Test zu einem aussagefähigen Ergebnis führt, haben alle getesteten Züge immer die gleiche Länge und sind für die gleiche Anwendung am Fahrzeug bestimmt. Damit der Effekt der erhöhten Reibung im Unterscheid getestet werden kann, habe ich diesen Bereich stark überhöht. Das bedeutet das jeder Seilzug immer mit 2,5 Wicklungen um einen runden Körper gelegt wurde.  Hier werden also viel mehr Radien, sprich Reibungspunkte erzeugt als das in einem Fahrzeug möglich ist. Diese Übertreibung dient nur dazu um die Ergebnisse eindeutiger zu erhalten.

Dazu hier der „Versuchsaufbau“.

Der Zug wird mit zweieinhalb Schlägen um eine Rolle geführt und fixiert.

Um zu simulieren das der Zug eine Kupplung betätigt, hänge ich ein entsprechendes Gegengewicht auf eine Seite des Zuges und um den Wert der benötigten Zugkraft zu erhalten eine Zugwaage auf die andere Seite des Zuges.

Mein Gegengewicht sind in diesem Fall eine kleine Sammlung an Kurbelwellen die zusammen 10.9kg wiegen.

Mein erstes Beispiel ist eine ganz normaler, neuer Standard-Zug, so wie er in fast jeder alten Vespa zu finden ist. Dieser Zug verfügt nicht über einen Innenliner der die Reibung mindert, sondern hier läuft der Seilzug direkt auf den Stahlwindungen der Außenhülle (Bowde) und wird lediglich mit Fett geschmiert.

Hierbei werden über 70kg benötigt um das Losbrechmoment des Zuges zu überwinden und um das kleine Paket Kurbelwellen mit nur 10kg auf der anderen Seite gleichmäßig zu bewegen.

Der Zweite Versuch erfolgt mit einem Performance Zug von einem anderen Anbieter. Dieser Zug verfügt über einen Liner und geschliffene Innenzüge um die Reibung zu verringern.

Mit etwas mehr als 27kg Zugkraft können in diesem Versuch die 10.9kg Kurbelwellen bewegt werden.

Im dritten Versuch lege ich den bgm Silkliner mit zweieinhalb Schlägen um die Rolle.

Das gute Ergebnis des Performance Zuges konnte der Silk Liner noch einmal unterbieten.

Durch den sehr gleitfähigen Liner im Inneren, kann das gewichtige Paket Kurbelwellen mit lediglich 23.5kg Zugkraft angehoben werden.
Übertragen auf die Hebelverhältnisse am Fahrzeug verhilft diese weitere, beachtliche Verringerung der nötigen Zugkraft zu einem hohen Bedienkomfort und angenehmen Fahrerlebnis.

Bei den bgm Pro Silk Liner haben wir neben der Eigenschaft für möglichst geringe Bedienkräfte zu sorgen auch noch auf viele andere Details geachtet. Über die Jahre und viele tausend Roller-Kilometer hinweg, haben wir die gesammelten Erfahrungen in die Zusammenstellung und Fertigung der bgm Pro Silk Liner Züge und Zugsätze gesteckt.

Wir sind stolz darauf, dass wir Euch jetzt mit den bgm Pro Silk Linern die wahrscheinlich leichtgängigsten Zugsätze für Schaltroller anbieten können.

Die bgm Pro Silk liner Zugsätze bieten wir für die folgenden Fahrzeuge an:

  • Die bgm Pro Silk liner Zugsätze bieten wir für die folgenden Fahrzeuge an:
  • BGM6460SL Zugsatz -BGM PRO, Silk Liner- Vespa V50, V90, PV125, ET3
  • BGM6470SL Zugsatz -BGM PRO, Silk Liner- Vespa Rally180 (VSD1T), Rally200 (VSE1T), Sprint150 (VLB1T), GT125 (VNL2T), GTR (VNL2T), TS125 (VNL3T), GL150 (VLA1T)
  • BGM6412SL Zugsatz -BGM PRO, Silk Liner- Vespa PX Lusso (1984-) – schwarz
  • BGM6410SL Zugsatz -BGM PRO, Silk Liner- Vespa PX Lusso (1984-
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  • BGM6422SL Zugsatz -BGM PRO, Silk Liner- Vespa PX alt (-1984) – schwarz
  • BGM6420SL Zugsatz -BGM PRO, Silk Liner- Vespa PX alt (-1984)
  • BGM6430SL Zugsatz -BGM PRO, Silk Liner- Vespa PK XL2 – ohne Schaltzug
  • BGM6440SL Zugsatz -BGM PRO, Silk Liner- Vespa PK XL1
  • BGM6450SL Zugsatz -BGM PRO, Silk Liner- Vespa PK S
  • BGM6465SLB Zugsatz -BGM PRO, Silk Liner- Piaggio Bravo
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Das letzte mal hatten wir einen Open Day war 2021 nach corona Zeiten und OMG was für eine Veranstaltung! mehr als 1.500 Rollerfahrer hier war es der Wahnsinn!! dieses mal war etwas nicht so anders… Der zweitgrößte Open Day den das Scooter Center je hatte und wir sind so glücklich wie die Scooterfamily wächst, Highlights waren natürlich das Wetter aber die #Mofaszene hat auch Gas gegeben!!! 😱🔥
Schöne Roller, nette Leute und eine super Stimmung, das ist es was die #RealScooterists ausmacht!

Hier unser Video Scooter Center Open Day - April 2023

Hier eine kurze Videozusammenfassung tausender Geschichten, die beim #OpenDaySC erzählt wurden.

Lambro Fli 175

Lambro Fli 175

Bei Minute 1:30 erscheint der Lambro von Markus Fröschen, ein Fahrzeug, das so besonders ist, dass uns das Herz für einen Moment stehen bleibt, sei es wegen seines Erhaltungszustands oder wegen seiner Fähigkeiten am Lenker. 😅

Galerien Open Day 23' - April Ausgabe

Hier die Highlights, Aussteller, Scooter und Besucher

Vespa Tribute to the 60's, 70's race cars

Vespower by Baratella

Ferdinand und seine Vespa Prämiere, die “Tribute to the 70’s 80’s race cars”, hier Ihre technischen Kuriositäten:

144 Quattrini M1L60GTR,
Lang 54mm hub welle,
39 Vergaser VHSB,
Auspuff 2L Tech
und 2km alt und mit 28,4 PS auf dem Scooter Center Open Day Prüfstand :)

Scooters und Scooterists!!

Team SC beim Open Day

bis zum nächsten Scooter Center Open Day am 23. September 2023.
Mehr Fotos und Videos in unseren sozialen Netzwerken

Videos- Photos

Dirk, Pina, Arno, Roland S., Roland M., Tatjtiana, Maryza…

Lambretta Street Racer Buch

Dieses Buch ist der fünfte Teil der Lambretta technical series von Stuart Owen und behandelt alle Themen rund um den Aufbau eines sogenannten Street Racers.

Details
88 Seiten
400 Abbildungen
22×0,5×28 cm Format

Stuart Owen

Bevor wir zu den Details des Buches kommen, erstmal was zu dem Autor Stuart Owen. Involviert in die Rollergeschichte wird er Mitte der 80er Jahre in Englands Midlands durch die Mod Szene. Die ersten Treffen steuert er noch im Van der Birminghamer Band the E-Types! an. Nach Scarborough im August 1987 geht es dann aber auf seiner ersten restaurierten Lambretta, einer Li 150 Special (Pacemaker).

Lambretta street racers

Eine kurze Zeit arbeitet Stuart für Disco Dez Gran Sport in Birmingham, bevor er sich mit seinem eigenen Geschäft 100 mph Lambretta Club selbständig macht und sich von ziemlich genialen Restaurierungen bis hin zu recht kompromisslosem Tuning mit fast allem rund um die Lambretta beschäftigt.

Hier findest Du mehr zu Stuarts Racing und den zahllosen Erfolgen auf der Rennstrecke: Click!

Absoluten Kultcharakter hat auf jeden Fall sein Duell gegen den Ferrari F40:

Ähnlich kompromisslos sind die von Stuart aufgebauten Restaurierungen und die konservierten Fahrzeuge, die mit viel Liebe und Verständnis für die originale Substanz aufgearbeitet werden. Unter anderem die originale Lowline Supertune 666 CRK.

 

Als Technik Experte unterstützt er seit vielen Jahren das Scootering Magazin und teilt sein ziemlich breit gestreutes Experten-Wissen gerne.

Buch –Lambretta street racers – technical series

Im vorliegenden fünften Band der Lambretta technical series stellt Stuart die Besonderheiten der Kategorie Streetracer, auch in Abgrenzung zum Customroller heraus und erklärt Planung, Umsetzung bis hin zum fertigen Ergebnis, dem ultimativen Lambretta Street Racer.

TUNING RACE – für Profis

Buch -Lambretta concessionaires the complete story 1951 to 1971- Stuart Owen

In seinem Buch über die Lambretta Concessionaires werden die spezifischen Besonderheiten einiger Lambretta Modelle für den englischen Markt behandelt. Und noch viel wichtiger: Es wird erklärt, wie und warum der englische Markt für Innocenti nach Italien der zweitwichtigste der Welt wird: