bgm Smallframe Gangräder

Die bgm Smallframe Gangräder, Haupt- und Nebenwellen werden in Europa unter hohen Qualitäts-Anforderungen hergestellt. Neben dem hochwertigen, verwendeten Material spielt auch die Vergütung der Bauteile eine große Rolle. Daher werden alle Getriebeteile wie Gangräder, Nebenwelle, Hauptwelle wie auch die Schaltklaue bei Thyssenkrupp individuell vergütet. Das hochwertige Material, die Maßhaltigkeit durch die präzise Fertigung und das „gewusst wie“ bei der Vergütung lassen ein äußerst belastbares Getriebeteil entstehen.

Belastungstest

Um sicherzugehen das die Gangräder einer hohen Belastung dauerhaft standhalten, wurden die Bauteile einem Belastungstest in einem deutschen Prüflabor für Zahnradantriebe geprüft.

In diesem sog. Pulsator-Test werden die Gangräder über mehrere Zahnpaarungen hinweg eingespannt und hydraulisch mit einer pulsierenden Kraft auf den Zahnflanken belastet.
Dieser Test wird bewusst bis zum Ausfall des Materials durchgeführt, damit die Dauerhaltbarkeit festgestellt und verglichen werden kann.

 

Um das einmal grob an einem Beispiel zu erklären:

Der bgm Gang III wurde bis zum provozierten Ausfall mit 64.000 Lastwechseln mit 8kN pulsierend belastet. Mit einer geringeren Prüflast, also weniger als 8kN, konnte bei dem Test kein Ausfall erzeugt werden. Zum Vergleich; ein dritter Gang aus einem Piaggio-Getriebe fiel bei diesem Test nach 33.000 Lastwechseln aus. Damit liegt die Dauerfestigkeit vom dritten Gang beim bgm um ca. 90% höher als beim originalen Piaggio Bauteil.

Übersetzt man diesen Laborversuch als Fahrleistung auf der Straße, entspricht diese Prüflast einem Motor mit über 50Nm Drehmoment an der Kurbelwelle, der etwas mehr als 1000km am Stück Vollgas gefahren wird.

 

Die bgm Smallframe Gangräder sind in der bekannten Abstufung mit 58, 54, 50, 46 und 48 Zähnen erhältlich. Die Zahnprofile der bgm Gänge orientiert sich an den Piaggio Gangrädern des Getriebe-Typs mit der Kennzeichnung „42“ und somit verfügen die bgm Gänge auch über den gleichen Verwendungsbereich wie das Piaggio original Getriebe. Eine Ausnahme bildet hier der vierte Gang mit 48 Zähnen. Dieser Gang darf nur mit Nebenwellen mit 22 Zähnen auf dem vierten Gang kombiniert werden.

Nebenwellen bgm01720

Die bgm Pro Nebenwellen werden alle mit einer Hochfesten Mutter zur Befestigung der Kupplung ausgeliefert. Um eine möglichst hohe Festigkeit dieser Schraubverbindung zu gewährleisten, sind die Nebenwellen mit einem Feingewinde M10x1 gefertigt.

Zu den Gangrädern bieten wir passende Nebenwellen mit drei verschiedenen Abstufungen an:

bgm01822: 10-14-18-22

die originale Abstufung,

Auf dieser Nebenwelle lassen sich alle bgm, sowie Gangräder die dem Getriebe Typ 42 entsprechen, verwenden. Also auch Gangräder z.B. von Benelli, Fabbri, OEM welche für das originale Piaggio Getriebe passend sind.

 

bgm01821; 10-14-18-21

Der „kurzer vierter Gang“

Hier ist der Sprung zwischen dem dritten und dem vierten Gang auf dem vierten Gang um einen Zahn kürzer. Der Drehzahl-Unterschied beim Schalten von Gang drei in Gang vier verringert sich um ca. 400U/min und verhilft zu einem besseren Ganganschluss. Soll die gleiche Endgeschwindigkeit im vierten Gang bei gleicher Drehzahl erreicht werden, kann eine Primär 27/69 (2:56) mit einem Primärrad z28 verwendet werden. Damit bleibt der Topspeed gleich, allerdings mit dem Vorteil von einem besseren Anschluss beim Schalten von Gang drei auf Gang vier. Diese Nebenwelle kann nur mit dem vierten Gang mit 46 Zähnen auf der Hauptwelle verwendet werden.  Durch die Reduzierung um einen Zahn auf dem vierten Gang, ist diese Nebenwelle der Sinnvollste Weg um den Gangsprung zu verkürzen. Durch die Verteilung von nur 21 Zähnen auf dem gleichen Durchmesser der Nebenwelle, werden die Zahngründe deutlich breiter und dadurch stabiler. Dabei entspricht die Kombination mit dieser Nebenwelle im vierten Gang (46:21 = 2.19) in etwa der Verwendung von dem kurzen vierten Gang mit 48 Zähnen auf der Hauptwelle mit einer originalen Nebenwelle
(48:22 = 2.18), ist dabei allerdings deutlich halterbarer.

bgm01720: 10-14-18-20

Die Abstufung kurzer dritter Gang, kurzer vierter Gang

Der Sprung von Gang zwei auf Gang drei und von Gang drei auf Gang vier verringert sich deutlich. Ebenfalls nur für Gangräder des Getriebe Typs 42 verwendbar. Im Vergleich mit der originalen Abstufung wird der dritte Gang um einen und der vierte Gang um zwei Zähne kürzer. Wie auch bei der Nebenwelle mit dem kurzen vierten Gang, werden dadurch die Zähne auf dem dritten und vierten Gang durch breiteren Zahngründe stabiler. „DIE“ Nebenwelle für schnelle und drehmomentstärkere Motoren, welche mit einer langen Primäruntersetzung ausgerüstet sind oder mit einer kurzen Primäruntersetzung deutlich Drehzahlorientiert sind.

Die bgm Pro Nebenwellen

Die bgm Pro Nebenwellen sind genau wie die bgm Pro Gangräder unter hohen Anforderungen gefertigt und geprüft. So liegt zum Beispiel im direkten Vergleich zu einer Piaggio Nebenwelle der dritte Gang der bgm Pro Nebenwelle im Test zur Dauerhaltbarkeit bei 150.000 Lastwechseln und die Piaggio Nebenwelle bei 58.000 Lastwechseln im Pulsatortest.

Im Vergleich liegt liegt also der dritte Gang der bgm Nebenwelle um über 150% über der Haltbarkeit einer originalen Piaggio Nebenwelle. Ein deutliches Plus an Sicherheit bei Motoren mit einer Leistungssteigerung.

Hier die Verwendbarkeit der verschiedenen Nebenwellen auf den jeweiligen Gangrädern

Die Getriebe sind in Zukunft ebenfalls fertig montiert mit Schulterringen, verstärkter Schaltfeder, unserer neuen bgm Pro Sport Schaltklaue erhältlich. Dabei ist das Spiel der Gangräder durch die passenden bgm Pro Schulterringe präzise eingestellt und die Hauptwelle kann direkt montiert werden.

Getriebe (Gangräder Inkl. Hauptwelle)

Mit dem bgm Pro Getriebe für die Vespa Smallframe, stellen wir Dir eine extrem belastbare Lösung für dein Getriebe zur Seite. Durch die verfügbaren varianten lässt sich das bgm Pro Getriebe auf nahezu alle Motorkonzepte und persönliche Vorlieben in den Fahreigeschften individuell abstimmen.

bgm Schaltklaue

bgm PRO SPORT- 4 speed, H=50mm,

VESPA PK50, PK80, PK125, V50 (V5A1T ab 69444), Special (V5B3T ab 94315), Elestart (V5B4T ab 1514), PV125 (VMA2T ab 150203), ET3 (VMB1T ab 8161)

BGM PRO hat der erfolgreichen Schaltklaue BGM6550 ein update gegeben. Der Nachfolger BGM6555 verfügt über ein völlig neu gestaltetes Rastprofil. Damit sitzen die Gänge nochmals präziser und das gefürchtete Gangspringen wird gänzlich unterbunden.

Die BGM Pro Schaltklaue wird aus hochwertigem 15CrMo5 (SCM415) Chrom Molybdänstahl gefertigt und ist damit sehr widerstandsfähig. Die Flanken sind, gegenüber den sonst am Markt erhältlichen Schaltklauen, sehr eng toleriert. Damit wird die Klaue exakt in der Hauptwelle geführt und ein Schränken/Kippen effektiv verhindert.

 

Marc Collins review gts

Marc Collins vom YouTube-Kanal @scooteria hat uns an schöne und erklärende Reviews gewöhnt.
Diesmal ist es auch keine Ausnahme und er hat einige Moto Nostra-Produkte ausgesucht.
Wie die klappbare Gepäckträger und die Moto Nostra Koffer mit einer sehr schönen seidenmatten Optik und mit einer clevereren Verschlusstechnik.
Aber das solltet ihr besser selbst sehen.
Viel Spaß mit dem Video!!

Video

Die Moto Nostra Classic zeichnet sich durch eine innovative Verschlussmechanismus aus, der eine optimale Sicherheit für den Inhalt gewährleistet und dennoch eine schnelle Zugänglichkeit ermöglicht.

neue Verschlusstechnik

ANWEISUNGEN

Hier findest du eine kleine Anleitung, die zeigt, wie einfach die Programmierung des Schließvorgangs ist

Gepäckträger klappbar hinten

Koffer – Tasche (klein)

Gepäckträger klappbar vorne

Koffer – Tasche (groß)

vorheriger Moto Nostra Koffer Blog hier

Plug and play Kupplung

Jetzt lieferbar

Vielleicht habt Ihr in einem unserer Videos schon ein Osterei gefunden ;-) aber jetzt kannst du es in unserem Webshop finden

Auf geht's!

Es ist fraglich wie lange die Ersatzteilversorgung von Piaggio bei einigen Bauteilen noch gesichert ist. In den letzten Jahren schwankt leider auch die Qualität beim Kupplungsdeckel vom Original Hersteller.

Die Kupplungsdeckel von LML waren mitunter eine belastbare Alternative, aber leider gibt es LML nicht mehr. und diverse Versuche von anderen Firmen kann man eher als gut gemeinte Interpretation belächeln. Die Hersteller Ramp und Silking sind hier auf jeden Fall zu meiden. Außer dem Grundmaterial haben diese Kupplungsdeckel nichts mit dem Original gemein.

Aus diesem Antrieb heraus haben wir uns der Erstellung eines eignen Kupplungsdeckels gewidmet.

Entwicklung

Vorgaben waren, dass der Deckel wie immer bei vielen unserer Eigenentwicklungen mit Originalteilen verwendbar ist, und weitere Verbesserungen zeigt.

Der Kupplungsdeckel für Largeframe von BGM PRO Superstrong CNC passt also auf alle derzeit am Markt erhältlichen Kupplungen. Egal ob mit 6 Federn oder 7 Federn der alten Bauform oder modernste Modelle mit 4-Scheiben CR-Belagmaterial und vergrößertem CNC Kupplungskorb.

Einer der Gründe war auch, dass bei einer nötigen Bearbeitung des originalen Deckels für die CNC Kupplungen der Steg im Kupplungsdeckel entfernt werden muss. Daher hat der BGM PRO SUPERSTORNG Kupplungsdeckel eine angepasste Kontur die den Steg wieder erlaubt und somit die Ölversorgung für den Trennpilz und das geschützte Ultralube Prinzip der bgm Superstrong Kupplungen unterstütz.

Die Innere Kontur war daher sehr schnell bestimmt und festgelegt. Eine größere Herausforderung war allerdings das bestimmen der Position der Entlüftungsschraube.

Durch das Weltweite Rollerfahrer Netzwerk geistern immer wieder Berichte darüber, dass die Motoren durch die Entlüftungsschraube Öl herausdrücken. Also haben wir uns Gedanken darüber gemacht ob es eine bessere Position für die Entlüftung gibt. Immer unter der Auflage das es an einem original belassenen Fahrzeug passt. Der erste Versuch war die Bohrung mit der Drehrichtung zu orientieren. Eine fatale Fehlannahme.

Obwohl die schräg angesetzte Bohrung entgegen der Fluchtrichtung des Öls liegt, wird hier deutlich mehr Öl aus der Entlüftung gefördert.

Nach dem Test von drei alternativen Positionen und Ausgestaltung der Bohrungskanäle sind wir fast wieder bei der originalen Position der Entlüftung angekommen. Allerdings sitzt die Bohrung weiter außen im Deckel in einem leicht geänderten Winkel und bekommt daher nicht mehr so viel von dem geschleuderten Öl mit. Mit dieser Position war es möglich einen 221ccm Malossi MHR Motor mit über 9500U/min dauerhaft bei einer Öl-Füllmenge von 500ml zu bewegen, ohne das Öl durch die Entlüftungsschraube heraus gedrückt wird.

Als Variante gibt es Kupplungsdeckel auch für die älteren Largeframe Modelle. Hier ist der Kupplungsdeckel höher ausgeführt um Raum für eine PX Kupplung zu schaffen.

Die alten Motorgehäuse der VNA bis VGLB Motoren mit ihren flachen Kupplungen sind vom Maß her flacher als ein Sprint oder PX Motorgehäuse  – die Dichtfläche für den Kupplungsdeckel bei den VNA bis VGLB Motoren ist also praktisch näher an der Kurbelwelle. Dieser Rückstand wird von dem BGM PRO SUPERSTRONG Kupplungsdeckel ausgeglichen und bietet somit den Vorteil eine normale PX Kupplung auf diesen Motoren zu verwenden.

 Durch den Maßausgleich im Kupplungsdeckel besteht keine Gefahr, dass der Hinterreifen am Kupplungsdeckel schleift. Es bleibt durch das flache Motorgehäuse ausreichend Platz zur Reifenflanke.

Der passende Kupplungsarm zum BGM PRO Kupplungsdeckel verfügt über eine doppelte O-Ring Abdichtung und die Möglichkeit den Kupplungszug auf eine Position für verkürzten Hebelweg einzuhängen.

Die innere Position am Kupplungsarm ist für die Verwendung Einstellbarer Kupplungshebel am Lenker vorgesehen, da diese Hebel weniger Zug einholen als z.B der Standard Hebel einer PX.

Der Kupplungsarm ist bereits mit allen Freimachungen versehen, die für die Verwendung verstärkter Kupplungen benötigt werden.

Bei der Herstellung des Kupplungsdeckels haben wir uns zunächst für eine CNC Fertigung aus Vollmaterial entschieden. Dadurch haben wir immer die Kontrolle über das verwendete Material und Zugriff auf das Werkstoffzeugnis. Das verwendete, Hochfestes Material und die CNC Fertigung können wir sehr geringe Toleranzen und gleichbleibende Qualität gewährleisten.

Wer jetzt neugierig geworden ist, muss sich noch etwas gedulden. Die finale Abnahme der Muster ist bestätigt und wir erwarten den Liefertermin noch 2022.

Komplett mit Kupplungsarm wird der Kupplungsdeckel unter €200 angesiedelt sein.

Mehr Informationen stellen wir Euch zum Verkaufsstart im blog und im Shop zur Verfügung.

Gute Fahrt

Polini hat die bewährte Polini Banane neu entwickelt und in ein neues Gewand gesteckt. Was die neue Banane oder nach neuer Polini Nomenklatur der „Original“ Auspuff kann; habe ich mir für Euch einmal angeschaut.

Rein Optisch unterscheidet sich die neue Original- Banane deutlich von der Bauform der älteren Jahrgänge. Der Korpus ist vom Material her dicker geworden und anders Ausgeformt. Die Steckverbindung am Krümmer wirkt deutlich verbindlicher und die Position zum Einhängen der Auspufffeder wandert in einen besser zugänglichen Bereich.

Polini bietet die Auspuffanlagen für die PK und V50/PV Motogehäuse an. Bisher waren die Bananen für die PK Modelle immer mit einer deutlichen Abflachung im Bereich des Krümmers versehen. Der neue Original von Polini zeigt hier lediglich einen anderen Verlauf des Krümmers, ohne Abflachung.

Eine weitere, deutliche Verbessrung zeigt die Halterung die den Auspufftopf und das Motorgehäuse verbinden. Ist die Grundplatte der Halterung einmal am Motorgehäuse montiert, kann der Auspufftopf recht einfach über zwei M8 Schrauben montiert und demontiert werden.

Bei dem Vorgänger Modell der Banane wurden dieses Prinzip im Rennbetrieb z.B. der Klasse 5 der ESC auch schon angewendet um schnellere Reifenwechsel zu ermöglichen, jedoch war hier Eigeninitiative bei der Erstellung der Halterung gefragt.

Generell scheint Polini bei der neuen Banane ein paar Erfahrung aus dem Rennzirkus mitgenommen zu haben. So ist die neuen Polini Banane auch direkt passend für die Reifendimension 3.50-10, wie sie fast ausschließlich in den Rennserien verwendet wird. Die übliche Bereifung der der Smallframes mit 3.00-10 passt daher natürlich weiterhin.

Die neu Original-Banane habe ich für Euch einmal auf meine K5 gesteckt und ein paar Versuche gefahren.

Die Montage ging gut von der Hand. Kein biegen, drücken oder schlimmere Eingriffe sind nötig um den Auspuff passend am Roller zu positionieren.

Die Langlöcher der Halterung bieten deutlichen Spielraum zum Einstellen der Anlage, um einen Kontakt zum Reifen und zur Bremstrommel zu verhindern.

Polini gibt eigentümlicher Weise an, dass die Länge des Stoßdämpfers vor der Montage der Auspuffanlage bestimmt werden soll. 

Das geprüfte Mindestmaß der Stoßdämpfer, also wenn der Dämpfer bis auf Anschlag eingefedert ist, soll einem Kontakt der Auspuffanlage zum Rahmen vorbeugen.

Besitzer der hinteren bgm Pro Stoßdämpfer können sich hier in Sicherheit wiegen. Die Dämpfer verfügen über das benötigte Mindestmaß und im Fall der Sport- Serie, lässt sich der Dämpfer sogar in der Höhe noch weiter anpassen.

Jetzt aber zum Ergebnis auf dem Prüfstand.

Vorausschicken möchte hier noch, das sich jeder Motor anders verhält und die Unterschiede sich je nach Bearbeitung mehr oder weniger deutlich bemerkbar machen können. Es hat sich gezeigt, das bei weniger stark oder nicht  bearbeiteten Motoren der Unterscheid deutlicher Ausfällt als bei Konzepten die etwas ausgefeilter sind.
Hier nimmt die neue Polini Banane auf einem Motor Platz, der dem
ESC-Regelwerk der Klasse 5 entspricht.

Der Vergaser ist in diesem Fall ein PHBL 24, Ansaugstutzen Polini Membran, Zylinder Polini 133 Racing Grauguss. Kurbelwelle Mazzucchelli Racing.
Das Motorgehäuse ist für den Membraneinlass bearbeitet und die Transferkanäle im Motorgehäuse auf den Zylinder angepasst. Der Zylinder und der Ansaugstutzen bleiben unbearbeitet.

Im Renntrimm liegt meine 508 je nach Tageslaune gerne im Bereich um die 15PS. Daher erfolgt der erste Lauf zunächst einmal um zu sehen ob sich der Motor noch bester Gesundheit erfreut.

Erwartungsgemäß liefert die 508 nach dem Warmfahren mit 14.9PS bei 7300Umin ab.

Also alles Gesund und der neue Polini Original-Auspuff wird für den Vergleich montiert.

Selbst auf dem Prüfstand fällt beim Warmfahren das deutlich höhere Anfahrdrehmoment auf. Hier hat Polini gut gearbeitet. Was sich auf der Prüfstandrolle anders anfühlt, zeichnet sich auch im Graphen ab.

Bei etwas geringerer Drehzahl von 6660Umin legt die neue 2022er Banane mit 15.5PS gegenüber der älteren Bauform um 0.6PS zu. Das um 0.9Nm gestiegene Drehmomentmaximum liegt bereits bei 5200Umin an.

Im direkten Vergleich der beiden Kurven, ist der Charakter der neuen 22er Banane zu erkennen. Früher –  mehr.

Bis ca. 7200Umin hat die 22er Banane im Vergleich die Nase vorne. Genau der Bereich in dem ein Motor mit dieser Leistung auf der Straße am häufigsten bewegt wird. Ab ca. 7300Umin sieht die ältere Banane etwas besser aus und zeigt etwas mehr Lust auf höhere Drehzahlen.

Die Bestückung des Vergasers wurde zwischen den beiden Läufen nicht verändert. Meine Vermutung wäre hier, dass mit einer dezent kleineren Hauptdüse und Nadel / Mischrohr Kombination, die 22er Banane im Bereich höhere Drehzahlen noch etwas zulegen kann.

Aber das heraus zu finden, überlasse ich zunächst einmal eurem Spieltrieb.

Mein Fazit:

Polini hat einen guten Job gemacht und einen für den Alltag sehr schön fahrbaren Auspuff mit einigen guten Verbesserung entwickelt. Positiv fällt die besser erreichbare Position der Feder, solidere Steckverbindung und die gut einstellbare Halterung auf. Die Verwendbarkeit auf größeren Reifen sehe ich als weiteres Plus. Von den Geräuschen her wirkt die neue Banane etwas dumpfer als das Vorgänger-Modell.

Im Video dazu könnt ihr noch weitere Eindrücke der neuen Polini Banane gewinnen

Teil 5 für Ausbaustufe 4

Wie bei so vielen Dingen im Leben hat zum Glück jeder so seine Vorlieben…
Mehr Drehzahl und mehr Spitzenleistung oder mehr Drehmoment bei geringer Drehzahl.

Deshalb bin ich in dem heutigen Teil einmal auf der Suche nach mehr… Aber nicht Spitzenleistung, sondern nach Drehzahlband und Drehmoment. Der „Traktor-Motor“ wird gesucht.

In Teil 4 mit der Baustufe 3 habe ich durch anheben des Zylinders und einer kleinen Bearbeitung am Auslass schon einmal in die Richtung der höheren Steuerwinkel geschaut. Würde ich jetzt den Auslass weiter anheben um damit vielleicht höhere Spitzenleistung und Drehzahl zu erreichen, wäre der Weg zurück; den Zylinder mit mehr Vorauslass bei geringeren Steuerwinkeln zu versuchen, verbaut.

Heute setze ich den Zylinder also tiefer. Daraus ergeben sich in der Summe zwar geringere Steuerwinkel, jedoch steigt der Vorauslass leicht an. Der kleinere Transferwinkel sollte es dem Zylinder ermöglichen etwas mehr Drehmoment in den unteren Drehzahlen zu produzieren.

Am Zylinderkopf wir der Spacer im Vergleich zur dritten Baustufe von 1mm auf 3mm verändert. Am Zylinderfuß verlässt der 2mm Spacer das Spielfeld und der Zylinder wird nur mehr durch normale 0.3mm starke Dichtung unterlegt. Die Quetschkante bleibt dabei wie bei den anderen Baustufen bei 1.3mm.

In den Nachfolgenden Graphen sind die aktuellen Kurven der Baustufe 4 ROT zu sehen. Die kurven der vorangegangenen Baustufe drei, erscheinen in BLAU.

Als erster darf wieder der Elron zeigen was er von der Veränderung hält.

Wie zu vermuten, fällt die absolute Spitzenleistung leicht ab, allerdings verschieben sich das Leistungs- und Drehmomentmaximum in Richtung niedrigere Drehzahlen. Das Drehmoment steigt leicht an und füttert den Bereich zwischen 5100 und 7000Umin an.

Die Polini Box, von Ihrer Orientierung her eher für Motoren mit weniger Transferzeit gedacht, nimmt als nächstes auf dem Auslassstutzen Platz.

Auf den ersten, schnellen Blick wirken die Kurven vielleicht ernüchternd. Bei näherer Betrachtung stellt sich die Polini Box als echtes Drehmoment-Tier heraus. Am Ende dieser Testreihe wird sie sich mit 37.4Nm auf Platz zwei im Bereich Drehmoment einsortieren. Der Graph durchläuft bereits bei 4700Umin die 20PS Marke. Das Leistungsmaximum verschiebt sich um stattliche 1000Umin in Richtung tiefere Drehzahl gipfelt bei 6400Umin. Das Maximale Drehmoment zerrt bei 6000Umin am Hinterrad. Ein so aufgebauter Motor bettelt geradezu um ein langes Getriebe.

Damit lässt sich der M244 extrem schaltfaul über den Asphalt bewegen. Vom Ständer abbocken, schalten in Gang 4 und einfach am Kabel ziehen. Keine Sorge, dass wird dann schnell…

 

Der betagte Alleskönner im Feld.

Der JL Linksausleger legt sein Drehmoment in den Bereich zwischen 5000 und 7000Umin und bietet dadurch wieder mehr Fahrbarkeit. Die Spitzenleistung fällt zwar um ein PS, jedoch kann der JL immer noch im Bereich der Resonanz-Auspuffanlagen eine sehr gute Fahrbarkeit anbieten.

New Line

Die Handarbeit aus dem Norden reagiert ebenfalls erwartungsgemäß auf die Anpassungen. Bereits bei 5000Umin stehen 20 Pferde bereit um deutlich anzuziehen. Volles Drehmoment stehen bei 6100Umin an. Zwar drückt es die absolute Spitzenleistung etwas nach unten und der Newline gibt 2Pferde zugunsten des früh einsetzenden Drehmomentes ab, nimmt allerdings den größeren Vorauslass gerne um bis über 10.000Umin zu gehen und dort auch mit über 20PS zu halten.
Der Newline verhält sich hier fast schon wie eine Box-Auspuffanlage, gewürzt mit einem deutlichen Drehmoment Kick.

Posch Nessi

Das Seeungeheuer zieht aufgrund der reduzierten Steuerwinkel etwas den Kopf ein. Das ist aber gar nicht schlimm. Wie bei Newline auch, verschiebt sich das Drehzahlband etwas in Richtung frühe Drehzahlen und entwickelt dabei mehr Drehmoment. Bei 5200Umin überschreitet die Kurve bereits die 20PS Marke. Der leicht gestiegene Vorauslass verhilft der Nessi zu einem weiteren Drehzahlband.

Posch Racing Resi

Die üppige Resi verarbeitet die für Sie unpassende Steuerwinkel erstaunlich gut. Zwar verliert sie auch an Spitzenleistung, lässt aber hier schon einmal erahnen welche Bandbreite bei entsprechenden Steuerwinkeln mit mehr Vorauslass möglich sein können. Mit einem Drehzahlband von fast 4100Umin spielt Sie hier in der oberen Liga.

Lakers

Der Lakers, für deutlich mehr Alarm gemacht, mag die flachen Steuerwinkel nicht so gerne. Der Auspuff giert nach größeren Zeitquerschnitten. Das Drehzahlband verlagert sich zwar auch wie gedacht in tiefere Drehzahlen aber die geringen Zeitquerschnitte sind nicht das passende Spielfeld für den Lakers. Aber seine Chance wird mit den folgenden Ausbaustufen kommen…

 

Hier noch einmal alle Maximalwerte in der Übersicht

Video Tutorial

Viele bgm Neuheiten waren Teil unseres Platónika Projektes, in diesem Video siehst Du die Scheibenbremse und die Bremszangenaufnahme im bgm Tutorial.

Tutorial SC – Neue Bremszangenaufnahme bgm Vespa PX

 

Unsere professionelle Bremszangenaufnahme von bgm PRO Made in Italy ermöglicht die Montage des radial befestigten BGM PRO 4-Kolben Bremssattel, damit werden, bei feiner Dosierbarkeit, Bremswerte auf Motorradniveau ermöglicht.

VESPA ODER LML?
Die Bremszangenaufnahme ist für Vespa oder LML verfügbar. Der Unterschied zwischen beiden Typen liegt in den unterschiedlichen Abmaßen des Tachoantriebes. Die Auswahl des richtigen Adapters richtet sich daher nach der vorhandenen/verwendeten Bremstrommel (Piaggio oder LML).
Beispiele:

  • Eine Vespa PX (Bj. 1985) die nachträglich mit einem Nachrüstset von Grimeca auf Scheibenbremse umgerüstet wurde benötigt den Adapter Typ PX.
  • Eine Vespa PX (Bj. 1985) die nachträglich mit einer LML Gabel auf Scheibenbremse umgerüstet wurde benötigt den Adapter Typ LML.
  • Eine Vespa PX Disc (Bj. 1998) benötigt den Adapter Typ Vespa PX.
Zum Shop

 

Anleitung

1. O-Ring auf die Achse aufstecken und über die Schwinge stülpen.
2. Passscheibe auf die Achse aufstecken.
3. V-Ring auf die Achse aufstecken.

4.  Lager der Bremszangenaufnahme fetten und auf die Achse aufstecker.
5. Passende D-Scheibe auf die Achse stecken und zur Aussparung der Achse ausrichten.
6. Den Seegerrring Ø 20mm auf die Achse stecken und auf sicheren Sitz in der Nut achten, dann den O-Ring in Position bringen.

 

7. Bremstrommel auf Achse aufstecken und mit Mutter befestigen. Anschließend mit Sicherungskäfig und Splint sichern. Achtung, vor Befestigung der Mutter Schritt 13 beachten.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

8. Die Bremszange mit den beiden Schrauben befestigen und die Ausrichtung zur Bremsscheibe prüfen.

9. Mit den beigelegten Scheiben die Position der Bremszange zur Bremsscheibe einstellen. Die Schritte 3 bis 9 sind hierbei mit den Optionen zu wiederholen, bis die Bremszange mittig wie in Abb. 13 über der Bremscheibe orientiert ist. Nach erfolgter Einstellung der Bremszangenaufnahme die Zentralmutter der Bremstrommel mit 90Nm befestigen. Die Schrauben der Bremszange mit 16Nm befestigen.

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DARUM EINEN LED SCHEINWERFER AN DER VESPA? 

Das Limit mit herkömmlichen Bilux Glühlampen ist bei den meisten Rollern eine Scheinwerferbirne mit 45/45 W. Mehr geben die in der Regel 80 W bis max. 120 W leistenden Zündungen nicht her. Die Leuchtkraft liegt dabei in Lumen gemessen unter 400. Der LED Scheinwerfer verfügt über eine über dreimal so hohe Leuchtkraft (1300 Lumen). Die Stromaufnahme liegt bei nur 20 W. Das entspricht der Lichtausbeute eines konventionellen 100 Watt Scheinwerfers. Damit kann bei gegebener Lichtmaschine/Spannungsversorgung eine erheblich bessere Ausleuchtung erreicht werden. Zudem bleibt mehr Kapazität für andere Verbraucher. 

SCHEINWERFER VERGLEICH

Abendlicht, Fernlicht, was ist die Unterschied zwischen der LED und Standardlicht?

Einbau

 

Vespa PX LED Scheinwerfer Tutorial MOTO NOSTRA LED Scheinwerfer Vespa PX

TEILELISTE / SHOP

In diesem Video benutzte Teile:

  • LED Scheinwerfer inkl. Umrüstrahmen Vespa PX und Scheinwerferhalterung -MOTO NOSTRA- LED HighPower
    Artikel Nummer: mn1101kt
  • Zündschalter -VESPA 4-Kabel- Vespa PX Lusso (ab Bj. 1984)
    Artikel Nummer: 9520133 
  • Lichtschalter -GRABOR- Vespa PK125 XL/ETS, Vespa PX Elestart (1984-1998) – 10 Kabel (DC, Modelle mit Batterie, Schliesser)
    Artikel Nummer: 9520145
  • Gummi Blinkrelais Vespa PX
    Artikel Nummer: 3330940

HINWEIS
Der LED Scheinwerfer arbeitet ausschließlich mit Gleichstrom, er benötigt damit eine Batterie oder eine andere gleichwertige Stromquelle mit 12V DC. Der Betrieb an einer Wechselstrom Spannungsquelle führt zum sofortigen Defekt.

DOWNLOAD PDF

Montageanleitung zum Ausdrucken als PDF

 

 

 

 

 

 

 

 

Platónika Testfahrten nach über 7.000 km mehr als abgeschlossen und es kann los gehen!

Mit dem Scooter Center auf nach Zell am See vom 10. – 12. September 2021

Langsam reicht es nur auf dem Hin- und Rückweg zur Arbeit Kilometer zu machen. Es ist Zeit für längere Strecken mit Platónika und unser Ausflug zu den Vespa Alp Days ist die beste Gelegenheit!
In meinem persönlichen Ranking der Veranstaltungen, hat VAD einen besonderen Platz:

  • Es ist –nach den Vespa World Days in Celle– das größte Event, an dem ich teilgenommen habe. Beides war 2017 und in Zell am See habe ich mit mehr als 1000 Vespistas aus 20 verschiedenen Nationen gefeiert.
  • Es war mein erstes Treffen auf europäischem Boden.
  • Ich hatte noch nie so viele verschiedene Vespas zusammen gesehen, einschließlich die 60 ältesten Vespas des Kontinents. Stichwort Faro Basso Rennen.
  • Es ist auch das längste Event, 8 Tage Dauerspaß.
  • Die schönsten Landschaften, die meine Augen gesehen haben.
  • Die älteste Vespa, die ich je gefahren bin, die wunderschöne Vespa Super Sport 180 von Franz, die er mir ganz nett geliehen hat.
  • Und es war das Event, bei dem ich super Freundschaften geschlossen habe, die bis jetzt bestehen und sich immer weiter festigen.

Zurück ins die Zukunft

Jetzt sind die Gründe andere, ich reise, um zu arbeiten. Natürlich als Teil des Scooter Center, das offizieller Sponsor der Veranstaltung ist. Und ganz klar, Platónika kommt mit.
Ich bereite mich darauf vor, euch all diese Abenteuer aus erste Hand zu zeigen. Aber inzwischen einige schöne Erinnerungen an 2017.

 

Die guten Freunde, die ich gemacht habe

Die kolumbianische Vertretung

Super Sport 180 von Franz

 

Wir sehen uns dort!
https://www.the-alp-days.at/

 

Motovespa Luftfiltereinsatz bgm PRO

Luftfiltereinsatz bgm für Motovespa Luftfilter

Bei vielen Motovespa Largeframe Modellen sind die identischen Luftfiltereinsätze verbaut.

Oft fehlt das, zum Schutz des Motors, wichtige Bauteil oder ist in einem, nicht mehr einsatzfähigen Zustand. Daher haben wir für die spanischen Lizenzbauten der Vespa Largeframe Modelle einen hochwertigen Luftfiltereinsatz gefertigt.

bgm Vespa Luftfilter Vlies Vespa Smallframe & Motovespa – ohne Draht!

Luftfiltervlies bgm PRO für Motovespa Largeframe

Hochwertiges Filtervlies von Marchald (Italien), gefertigt für bgm PRO.
Passend für die direkt ansaugenden Motoren (Vergaser sitzt direkt auf dem Zylinder) der Largeframe Motovespa Motoren.

  • 1:1 Ersatz für das originale Drahtgewebe.
  • Deutlich bessere und feinere Filterung bei gleichzeitig höherem Luftdurchsatz.
  • Daher auch ideal für bereits leistungsgesteigerte Motoren.
  • Auswaschbar.

Einbauanleitung Luftfiltereinsatz Motovespa

Der Austausch des Luftfiltereinsatzes ist sehr einfach. Nach dem Entfernen der rechten Seitenhaube wird sofort der Blick auf den Luftfilterkasten frei.

Motovespa Luftfilterkasten Vespa

Luftfilterkasten öffnen und abnehmen

Der Deckel ist mit zwei M5 Schrauben befestigt.

Diese lassen sich mit einem Schlitzschraubendreher der Größe 5 bis 6 lösen.

Der Luftfilter der Motovespa

Nach dem Entfernen der beiden Schrauben, kann der Deckel einfach nach oben abgenommen werden.
Hier, in unserem Beispiel, ist der originale Luftfiltereinsatz der Motovespa erst gar nicht mehr vorhanden!

Luftfiltereinsatz aufstecken

Der Luftfiltereinsatz hat keine Einbauorientierung und kann einfach von oben auf das Filtergehäuse aufgesteckt werden.

Luftfilterkasten verschliessen

Der verbleibende Überstand des Luftfiltereinsatzes dichtet im montierten Zustand zum Luftfilterkastendeckel hin ab.

Den Deckel des Luftfilterkastens wieder mit den beiden Schrauben befestigen, die Seitenhaube wieder montieren und schon ist der Wechsel abgeschlossen.

 

Luftfilter-Reiniger und Öl

Um eine noch höhere Filterleistung zu erreichen, kann der Luftfiltereinsatz mit Luftfilteröl eingesetzt werden.
Nötig ist dies aber aufgrund des hochwertigen Filtermaterials des bgm PRO Filters nicht zwingend erforderlich.

Luftfilter Öl und Reiniger

7 On the Road – Vespa bgm Platónika project by Scooter Center

Wie wir in Kolumbien sagen würden: „ich bin in meiner Salsa*“ (das heißt, dass Ich voll in meinem Element bin).  Ich erhielt Platónika mit 18 km und genau 15 Tage später, hatte sie tausend km mehr.

Völlig aufgeregt, weil der Frühling schon kommt , fing ich an zu fahren. Und habe mir zum Touren sogar ein Motonostra-Zubehör Satz zusammen gestellt:

Windschutzscheibe

MN2514BB

Gepäckträger hinten klappbar

TW3223B

Aber mit diesem Deutschen Wetter weiß man nie! Und tatsächlich, eine Woche später fängt es an zu schneien… das sollte mich nicht aufhalten, also schütze ich mich vor der hartherzigen Kälte und fahre weiter.

Bilder und Videos kommen und gehen, aber trotzdem glaube ich, dass ich etwas vermisse. Den Grund, aus dem ich mich in diese Szene verliebt habe: In der Tat, ihre Vespisti.

Keine Treffen in Sicht, „dann fahre ich eben mit meinen Kollegen“ dachte ich, aber wer könnte mit mir fahren? im Marketingbüro, in dem ich sitze, habe ich nur die beiden Lambretistas gefunden…

Und nun… warum nicht?

 

Hast du irgendwelche Details der Geschichte von Platónika vermisst? Hier findest du die komplette Geschichte.

Platónika Projekt – die komplette Geschichte – Vespa PX bgm 177 by Scooter Center

 

Vespa GTS Animation Ölstand Schauglas

Neue Ölwanne mit Schauglas für VESPA GTS

Mit dieser praktischen Ölwanne, hast du immer die Kontrolle über das Motoröl in deinem Vespa Motor. Jetzt schon lieferbar für die neuen HPE / Modelle ohne Stutzen für den Ölstab und in Kürze auch für die älteren HPE-Modelle mit Ölstab-Stutzen an der Ölwanne.

Ich finde dieses Teil genial – auf die Idee hätte ich auch kommen können, doch Peter von Buchsenfuchs hatte die Idee zuerst und hat sie auch noch perfekt umgesetzt.

Buchsenfuchs Ölschauglas Vespa GTS

Statt den Ölstand über den Peilstab zu messen, reicht jetzt ein Blick aufs Schauglas

  • Habe ich noch genug Öl?
  • Riskiere ich mit der nächsten Fahrt ggs. einen kapitalen Motorschaden?
  • Mit dieser modifizierten Piaggio Ölwanne bist du auf der sicheren Seite!

Denn durch diesen einfachen Tuning-Trick für Vespa GTS entfällt die lästige, aufwändige und ungenaue Kontrolle des Ölstands über den Peilstab. Ein schneller Check vor der Tour erfolgt jetzt über den einfachen Blick auf das Ölschauglas.

Schwarz oder silber?

Wir bieten die Ölwannen in den folgenden Farben an, immer dabei: schwarz eloxierte Schaugläser!

Wie wird der Ölstand abgelesen?

Der Ölmessstab fällt nicht weg, er bleibt dir noch immer zur Kontrolle des Ölstands. Die Mitte des Schauglases zeigt dir den Maximum-Ölstand. Das Schauglas fungiert so gleich auch als Wasserwaage. Zum Ablesen stellst du deine GTS am besten auf den Ständer, achte auf auf eine ebene Fläche. Ob der Motor warm oder kalt ist, ist laut Peter unerheblich, das macht beim Ölstand der Vespa nicht viel aus!

TIPP: Vergleiche den Ölstand die ersten 2-3 mal mit dem Ölpeilstab, so bekommst du ein besseres Gefühl für den Ölstand im Schauglas! Bei dir könnte das dann zum Beispiel so aussehen:

Vespa GTS Animation Ölstand Schauglas

HINWEIS:  Die Öllampe an der Vespa ist aber eine Öldruck-Kontrolle. Das heißt in der Praxis: wenn die Lampe angeht, ist der Motor meistens schon hin. (Wenn der Öldruckverlust auf zu geringe Ölmenge zurück zu führen ist)

 

Neue Original Piaggio Ölwanne

Für die Herstellung werden ausschließlich NEUE ORIGINAL PIAGGIO Ölwannen verwendet, die aufwendig auf der CNC-Fräse für den Einbau des Ölschauglas umgearbeitet werden.

Lieferumfang

  • Neue, Originale Piaggio Ölwanne – CNC gefräst und mit Schauglas versehen

Wir empfehlen auch gleich das Öl und den Ölfilter zu wechseln, dazu haben wir praktische Inspektionskits.

Einbau-Anleitung

Der Einbau einer Ölwanne ist einfach, du solltest aber sauber arbeiten, Hier haben wir Infos zur Vespa GTS Ölwanne und die Montage

 

FAZIT: Ölstandkontrolle für Vespa GTS hpe leicht gemacht!

 

Vespa Wideframe Tuning

bgm SUPERSTRONG Vespa Wideframe GS

Die bewährte bgm SUPERSTRONG Kupplung ist nun auch für die Vespa GS150/GS160 und SS180 Modelle verfügbar.

bgm SUPERSTRONG Kupplung Vespa Wideframe

Einbaufertige Kupplung für deine Wideframe Vespa

Die bgm PRO Kupplung wird einbaufertig geliefert. Der Lieferumfang umfasst

  1. die montierte Kupplung,
  2. eine neue Sicherungsscheibe,
  3. Kupplungsdeckel-Dichtung und
  4. Halbmondkeil

Wir empfehlen auch gleich die Andruckplatte und den Trennpilz zu ersetzen, hier im praktischen Set erhältlich!

Die Superstrong GS-Kupplung ersetzt die Serienkupplung der GS/SS Modelle 1:1 und kann im Regelfall* ohne weitere Modifikationen verwendet werden. Verfügbar ist die Kupplung mit 22 Zähnen (wie original) oder mit 23 Zähnen (länger untersetzt). Schräg verzahnt für die Verwendung mit dem serienmäßigen 67 Zähne Primärrad.

Die bgm SUPERSTRONG 2.0 Ultralube Kupplung vereint:

  • extreme Haltbarkeit,
  • absolute Zuverlässigkeit und
  • leichte Bedienung

Sie ist die Grundlage eines jeden soliden Vespa Motor Tuning. Der CNC-gefertigte Kupplungskorb verfügt über einen exzellenten Rundlauf sowie eine enorm hohe Verwindungssteifigkeit. Damit bietet die Vespa-Kupplung ein perfektes Einkuppelverhalten mit klar definiertem Schleifpunkt und sauberem Trennen der Kupplungsbeläge.

Verwendbar ist sie für den Tourenfahrer, der Wert auf eine hohe Qualität legt, wie auch den ambitionierten Racer, der eine extrem belastbare und standfeste Kupplung sucht.

Vespa Wideframe Tuning

ULTRALUBE

Die neueste Generation Superstrong Kupplungen verfügt nun über eine innovative neue Technik: Ultralube.
Ultralube fördert (durch genau definierte Bohrungen und Zentrifugalkraft) Getriebeöl sowohl in das hochbelastete Nabenprofil (zwischen Kupplungskorb und Kupplungsnabe) als auch an die Kupplungsbeläge selbst.
Diese im Vespa-Bereich einmalige Technik macht die legendäre Superstrong 2.0 Kupplung noch standfester als sie ohnehin schon ist. Eine Kupplung, konstruiert für die Ewigkeit.

LEISTUNG

Die einbaufertig gelieferte Kupplung ist mittels der montierten Kupplungsfedern für einen Leistungsbereich bis ca. 20PS / 22Nm abgestimmt. Verstärkte Federn (separat erhältlich, bgm PRO XXL Verstärkte Kupplungsfeder) erweitern den Leistungsbereich der Kupplung auf über 40 PS. Dabei bleibt sie immer noch leicht zu betätigen.

LIEFERUMFANG

Im Lieferumfang enthalten ist die komplette einbaufertige Kupplung mit bgm PRO Cosa Kupplungsbelägen und zehn BGM PRO XL Federn. Ein neuer O-Ring für den Kupplungsdeckel sowie ein neuer Halbmondkeil liegen ebenfalls anbei.

EMPFEHLUNG

Wir empfehlen auch bei Hochleistungsmotoren ein niedrig legiertes Getriebeöl der Klassen API GL3/GL4, um ein Rutschen der Kupplung auch unter Extrembelastungen zu vermeiden. Dies gilt auch für unsere bgm Superstrong Kupplungen. Die alte Motorölspezifikation SAE30 entspricht der heutigen Getriebeölspezifikation SAE 85W/90. Als Schmierstoff empfehlen wir das bgm PRO Street Getriebeöl (BGM2025, entspricht Spezifikation API GL-3).

* in einigen Fällen kann es notwendig sein den Kupplungsdeckel und Arm etwas nachzuarbeiten, siehe Anleitung & Video:

Anleitung Einbau und Anpassung

Die Einbauanleitung findest du auch hier: Anleitung

Werkzeugliste:

TIPP: Toptul Werkzeug

  • Knarre; SW10
  • Schlitzschraubendreher Gro?ße 5 bis 6
  • Knarre; SW14
  • Gabelschlüssel SW19
  • Drehmomentschlu?ssel bis 100Nm
  • Kupplungshaltewerkzeug
  • Kupplungsabzieher

Artikelliste, Alternativen und Zubehör

Platónika 5

Die Füße auf den Boden zu stellen, ist an sich schon ein Statement!

Eine Bestätigung unserer Identität; Scooter Boys & Girls, Mods, Racer und Reisende wissen, dass ihre Ideologien und Überzeugungen in Accessoires landen, die zu Symbolen ihrer ureigensten Qualitäten werden.

So macht auch Platónika diesen großen Schritt, nachdem sie monatelang in der Luft war und sich auf das Dasein einer idealen Vespa vorbereitet hat, um endlich den Garagenboden zu berühren, der sie mit Symbolen für Sicherheit, Stil und Spaß ausgestattet hat.

Platonika hat für ihre starke Persönlichkeit jetzt die neuesten bgm Produkte verbaut bekommen, schau Dir das Video an!

5 Down to earth Platónika Vespa PX bgm 177 by Scooter Center

Vespa Sport-Stoßdämpfer

bgm PRO SPORT Stoßdämpfersatz | bgm7741BKTS

Basierend auf dem Competition Fahrwerk, allerdings ohne separaten Ausgleichsbehälter und fixer Dämpfungsrate. Ideal für den sportlichen Alltagseinsatz selbst mit leistungsstarken Motoren.
Sehr harmonische Grundabstimmung mit optimaler Balance zwischen Sportlichkeit und Alltagstauglichkeit. Gegenüber dem Competition Fahrwerk ist es stufenlos in der Höhe verstellbar. Damit kann an beiden Achsen das Fahrzeug in der Höhe einjustiert werden. So kann die Front abgesenkt oder das Heck angehoben werden ohne dazu die für den Negativfederweg so wichtige Federvorspannung (pre-load) verändern zu müssen. Der vordere Stoßdämpfer kann stufenlos zwischen 240mm und 220mm Höhe einjustiert werden.

  • stufenlose Einstellmöglichkeit der Federvorspannung
  • sportlich-harmonisch wirkende Dämpfungstechnik
  • individuell höheneinstellbar (20mm)

 

Vespa Reifenset

Das Reifen komplett Set -bgm Sport schwarz matt schlauchloser bgm Reifen und bgm Vespa Alu-Felge | bgm35010SLKB 

BGM Pro Sport Reifen (3.50-10) fertig montiert auf Aluminium Sportfelge BGM Pro schlauchlos (2.10-10)
Montagefertiges Reifenset bestehend aus dem erstklassigen BGM Pro Sportreifen mit einem Speedindex S (Freigabe bis 180km/h) und einem Tragfähigkeitsindex von 59 (243kg pro Reifen) sowie der exklusiven BGM Pro Leichtmetallfelge*.

REIFEN
Die speziell abgestimmte Materialmischung mit hohem Silica Compound sorgt für ausgezeichneten Grip bei Trockenheit und Nässe. Die extrem stabile Karkasse sorgt für perfekten Geradeauslauf und ausgezeichnete Linientreue bei zügigen Kurvenfahrten. Üblicherweise werden Reifen aus einer Schicht Gummi einfach in Form gepresst. Die bgm Reifen sind deutlich aufwändiger in der Produktion und bestehen aus mehreren geschichteten Lagen, um den perfekten Reifen zu kreieren der allerhöchsten Anforderungen genügt und die höchste Geschwindigkeitsfreigabe auf dem Markt vorweist.

FELGEN
Die solide Alufelge von BGM PRO made by FA.Italia spart gegenüber einer originalen PX Stahlfelge ca. 600 Gramm. Hinzu kommt eine Gewichtsersparnis durch den nicht mehr benötigten Schlauch von ca 370 Gramm. Die ungefederten Massen reduzieren sich somit um nahezu einem Kilogramm pro Achse. Das Ansprechverhalten des Fahrwerkes verbessert sich spürbar.

SICHERHEIT
Durch einen doppelten sogenannten „hump“ im Felgenbett, wird der Reifen immer sicher in der Felge geführt. Ähnlich wie bei der neuesten runflat Technolgie im Automobilbereich kann die Luft bei einem eingefahrenen Fremdkörper (Nagel o.ä.) langsam entweichen ohne das der Reifen in das Felgenbett rutscht. Das Fahrzeug kommt somit kontrolliert zum stehen. Die Felge verfügt zwischen den Anschraubpunkten über Ausparungen. Die Kühlung der Bremse ist verbessert.

 

Vespa 4 Kolben Bremszange

Bremszange und Bremsträger bgm Touring | Bgm2506BK & bgm2507LBL

Solide 4 Kolben Vespa Bremszange mit radialer Befestigung.
Zweiteiliges CNC gefrästes Gehäuse aus hochfestem Aluminium, anodisiert.

Mit 4x25mm Kolben verfügt der Sattel über 40% mehr Kolbenfläche als ein herkömmlicher Zweikolben-Sattel mit 30mm Kolben. Das hydraulische Übersetzungsverhältnis wird stark verbessert und die Bremskraft (bei gleicher Hebelkraft) erhöht. Ein weiterer Vorteil der 4 Kolbentechnik ist die symmetrische Belastung der Beläge, wodurch diese immer voll anliegen. Ein Belagwechsel ist durch eine Stiftschrauben schnell und unkompliziert erledigt. Ein großer Vorteil im Rennbetrieb. Zentraler Anschluß der Bremsleitung.

 

Alle Platónika-Folgen findest Du hier: Vespa Platónika

 

Musik im Video: Künstler: Sunsearcher Titel: Flamenco-Rhythmus Album: Sunsearcher Spirit Lizenz: CC-BY-SA

Zündung einstellen Vespa mit Zündpistole Stroboskop

Vespa Zündung einstellen – aber richtig!

Der richtige Zündzeitpunkt ist wichtig für die thermische Gesundheit des Motors:

  • Zuverlässigkeit
  • Langlebigkeit und
  • volle Leistungsentfaltung

Wer seine Vespa tunt, den Motor umbaut oder in im Rahmen einer Restaurierung neu aufbaut, sollte sich nicht auf die vorhandenen Markierungen auf dem Motorgehäuse, dem Polrad und Zündgrundplatte zur Zündjustierung verlassen, sondern selbst messen und die Vespa Zündung richtig einstellen.

Die korrekte Einstellung der Zündung an deinem Vespa Motor ist mit den diesen elektronischen Zündzeitpunkt-Pistolen für Benzinmotoren mit Kontakt- oder Elektronischer Zündung -> Transistorzündanlage (CDI Zündung wie in Serie bei ET3, PK, PX, Cosa, T5 etc.) problemlos möglich. Das funktioniert natürlich auch bei den Zündungen der Lambretta mit diesen Zündpistolen kannst Du auch die Lambretta Zündung einstellen.

Mit diesen Stroboskop-Pistolen lassen sich sowohl alte 6-Volt als auch moderne 12-Volt Zündungen einstellen!

Zu den Zündlicht-Pistolen im Shop

In diesem Video-Tutorial Vespa Zündung einstellen zeigen wir dir, wie Maryzabel und Alex die Zündung bei unserer Platonika Vespa eingestellt haben:

Vespa Zündung einstellen Vespa PX Zündung abblitzen & Montage, Tuning

Vergleich Stroboskop Zündpistolen für Vespa & Lambretta

3 Versionen: groß, klein und mit Onboard- oder externer Batterie

Eine superhelle Xenonröhre und eine spezielle Sammellinse garantieren bei diesen Zündlichtpistolen die optimale Sichtbarkeit der Festmarken: selbst bei Drehzahlen über 8000 U/min im Nahfeldbereich.

Angeschlossen wird die Pistole mittels einer Induktivklemme am Zündkerzenkabel direkt an der Gummi-Isolierung, ohne direkten Kontakt zur Litze.

Unsere Zündzeitpunkt-Pistolen sind an der Linse mit einer Gummiummantelung versehen. Dieser Protektor schützt das Kunststoffgehäuse sowie die Linse und gewährleistet eine möglichst lange Freude am Produkt.

 

1. Handlich, Mobil, mit Monozellen betrieben

Zündlichtpistole TRISCO-ProLITE (Doppel-D) (- Stroboskoplampe Blitzpistole – Zündung 6V / 12V
Artikel-Nr.: MN911B

Zündlichtpistole -MOTO NOSTRA (Doppel-D) (- Stroboskoplampe Blitzpistole - Zündung 6V / 12VMoto Nostra Artikel-Nr.: MN911B

Es wird keine externe Stromversorgung benötigt. Zur Stromversorgung werden zwei D-Batterien (Mono, LR20, MN1300) verwendet, diese sind nicht im Lieferumfang enthalten! Kannst Du aber hier gleich mitbestellen.

Neben der Verwendung als Zündlichtpistole kann sie auch als Arbeitslampe verwendet werden!

  • handlich klein
  • Batterien on Board
  • Taschenlampen-Funktion
  • Gummi-Protektor

 

2. PROLITE-Version für den ambitionierten Schrauber

Zündlichtpistole TRISCO-ProLite – Stroboskoplampe Blitzpistole – Zündung 6V / 12V
Artikel-Nr.: MN922

Zündlichtpistole -MOTO NOSTRA- Stroboskoplampe Blitzpistole - Zündung 6V / 12VMoto Nostra Artikel-Nr.: MN912

Das ist die größte Pistole, die super in der Hand liegt. Das Kabel mit den beiden Krokodilklemmen ist ein robustes und praktisches Spiralkabel, das mit einem Stecker an der Pistole verbunden ist. Optimale Pistole für den Ambitionierten Schrauber und Tuner – PROLITE – Version.

Es wird, egal ob 6V oder 12V Zündung, immer eine externe Stromquelle mit 12-Volt ( z.B. eine Autobatterie) benötigt sofern das Fahrzeug nicht bereits selbst über eine solche verfügt.

  • externe 12 Stromquelle benötigt
  • praktisches Spiralkabel
  • Kabel vom Gehäuse trennbar / Stecker
  • für den ambitionierten Schrauber
  • Gummi-Protektor

3. Handliche und günstige 12V-Version

Zündlichtpistole TRISCO-ProLite Stroboskoplampe Blitzpistole – Zündung 6V / 12V
Artikel-Nr.: MN912

Zündlichtpistole -MOTO NOSTRA- Stroboskoplampe Blitzpistole - Zündung 6V / 12VMoto Nostra Artikel-Nr.: MN912

Für das gelegentliche Einstellen der Zündung haben wir diese leichte und handliche TRISCO-ProLite  Zündlichtpistole im Programm. Sie liegt gut in der Hand und verfügt natürlich auch über den Gummiprotektor. Die Kabel sind fest mit dem Gehäuse der Pistole verbunden.

Es wird, egal ob 6V oder 12V Zündung, immer eine externe Stromquelle mit 12-Volt ( z.B. eine Autobatterie) benötigt sofern das Fahrzeug nicht bereits selbst über eine solche verfügt.

  • externe 12 Stromquelle benötigt
  • für den Hobby-Bereich
  • günstige Version
  • Gummi-Protektor

Zu den Zündlicht-Pistolen im Shop

Das sind für Vespa und Lambretta Roller: Strobo oder Stroboskop – Lampe auch Strobolampe wird es umgangsprachlich unter Rollerfahrern auch ZZP abgekürzt. Keine Angst, für diese Pistole brauchst du keinen Waffenschein, du kontrollierst mit dieser Zündzeitpunktpistole auch Stroboskoppistole / Blitzer oder Blitzpistole und Stroboblitze den Zündzeitpunkt am Roller über Blitze, Blitzlicht aus der Lichtpistole nach dem Zündung Einstellen kannst du die Zündung dann Abblitzen um die Zündeinstellung zu kontrollieren.

 

Arrow Auspuff Vespa GTS Test & Einbau

ARROW Auspuffanlagen für Vespa GTS lieferbar

Bei uns bekommst du jetzt auch wieder ARROW Auspuffanlagen.

Eventuell ist dir bei unserem Vespa GTS – Custom-Special schon aufgefallen, dass die meisten Custom-Roller von CafeRacer 69 eine Arrow-Auspuffanlage verbaut haben. Das ist sicher nicht ohne Grund, das Berliner Vespa Customizer-Team weiß was es tut!

Mach dir selber ein Bild, Scooteria hat hier ein schönes Vergleichsvideo gemacht und vergleicht den originalen Piaggio Vespa GTS Auspuff mit dem ARROW Auspuff:

Test ARROW  VS. Vespa GTS Auspuff

Vespa GTS Arrow hier kaufen

Gianelli & ARROW Geschichte

Giorgio Giannelli gründete 1985 die ARROW SPECIAL PARTS und baute sehr erfolgreich Rennauspuff-Anlagen für den professionellen Wettbewerb. Im 4-Takt und 2-Takt Bereich gewannen Fahrer in diversen Klassen mit den Arrow Auspuffanlagen Weltmeistertitel.

Inzwischen bringt Gianelli mit Arrow sein, aus dem Rennsport gewonnenes, KnowHow auch auf die Straße und bietet z.B. für die Vespa GTS Auspuffanlagen an. Der Sound, die Verarbeitung und die Leistung machen ihn für viele zum besten Auspuff für die Vespa GTS. Natürlich mit E-Kennzeichnung und Zulassung lieferbar!

ARROW Einbau im Video

Vespa GTS Arrow hier kaufen

Wenn die Technik steht, ist es an der Zeit das Visuelle bis ins kleinste Detail in Angriff zu nehmen. Details die uns die Vespa erkennen lassen, die komplett aus Neuteilen aufgebaut ist und eine der wenigen sein wird, die nicht aus einer der Fabriken kommen.

Alle Worte sind überflüssig, wenn wir das Ergebnis anschauen können von Stunden in der Werkstatt mit allzeit guter Laune, denn der Zusammenbau hat fast so viel Spaß gemacht, wie es sein wird damit zu fahren.

 

4 Perfection is in the details – Project Platónika Vespa PX bgm 177 by Scooter Center

Details wie:

  • Gepäckfach LML  – 5050038L
  • Griffe-PIAGGIO – CM08380KT
  • Trittleistensatz  – 5821017
  • Zugsatz -BGM ORIGINAL, PE Innenhülle- Vespa PX Lusso (1984-) – bgm6412n
  • Stoßstange – Rahmenschutz – Schmutzlappen – 15769690090
  • Seitenhaubengummi-Set–BGM –  7676534
  • Tank -PIAGGIO- Vespa PX (ab Bj. 1984) – Version mit Getrenntschmierung – Ref.: 5250011
  • Benzinhahnschlüssel BGM – BGM3035
  • Montage-Set Lenkerunterteil – 3333483
  • Bremshebel + Kupplungshebel (Set) -BGM PRO CNC- Scheibenbremse (GRIMECA)- Vespa PX (Bj. 1998-2003), LML Star, Stella – Schwarz matt – BGM4551KT

Alle Produkte von Platónika in der Shop-Wishlist

Musik:
Artist: DJ Freedem
Title: Cutting It Close

Vespa PX LED-Scheinwerfer Animation

Vespa PX LED Scheinwerfer

In diesem Vespa Tutorial Video zeigen wir dir wie unser Vespa PX LED Scheinwerfer für die Vespa PX eingebaut wird. Der MOTO NOSTRA HighPower LED Scheinwerfer an sich kann auch in andere Fahrzeuge (Lambretta, Vespa GTS, Sprint, Rally) verbaut werden, mit dem mitgelieferten, fahrzeugspezifischen Rahmen, ist der Einbau des Vespa Scheinwerfers als z.B. Vespa PX LED Scheinwerfer ganz einfach.

INHALT

  1. Montage Vespa PX Scheinwerfer: 00:08
  2. Elektrischer Teil / Anschluss Vespa LED Scheinwerfer: 01:42

Vespa PX LED Scheinwerfer Tutorial MOTO NOSTRA LED Scheinwerfer Vespa PX

DOWNLOAD PDF
Montageanleitung zum Ausdrucken als PDF

WARUM EINEN LED SCHEINWERFER AN DER VESPA? 

Das Limit mit herkömmlichen Bilux Glühlampen ist bei den meisten Rollern eine Scheinwerferbirne mit 45/45 W. Mehr geben die in der Regel 80 W bis max. 120 W leistenden Zündungen nicht her. Die Leuchtkraft liegt dabei in Lumen gemessen unter 400. Der LED Scheinwerfer verfügt über eine über dreimal so hohe Leuchtkraft (1300 Lumen). Die Stromaufnahme liegt bei nur 20 W. Das entspricht der Lichtausbeute eines konventionellen 100 Watt Scheinwerfers. Damit kann bei gegebener Lichtmaschine/Spannungsversorgung eine erheblich bessere Ausleuchtung erreicht werden. Zudem bleibt mehr Kapazität für andere Verbraucher.

TEILELISTE / SHOP

In diesem Video benutzte Teile:

  • LED Scheinwerfer inkl. Umrüstrahmen Vespa PX und Scheinwerferhalterung -MOTO NOSTRA- LED HighPower
    Artikel Nummer: mn1101kt
  • Zündschalter -VESPA 4-Kabel- Vespa PX Lusso (ab Bj. 1984)
    Artikel Nummer: 9520133 
  • Lichtschalter -GRABOR- Vespa PK125 XL/ETS, Vespa PX Elestart (1984-1998) – 10 Kabel (DC, Modelle mit Batterie, Schliesser)
    Artikel Nummer: 9520145
  • Gummi Blinkrelais Vespa PX
    Artikel Nummer: 3330940

MOTO NOSTA LED SCHEINWERFER!

LED Scheinwerfer mit E9 Kennzeichnung (Straßenzulassung) und leuchtstarkem Fern/Abblendlicht. Zusätzliches Feature ist eine separat schaltbare Positionsleuchte. Mit einem Durchmesser von 143mm passt er auch perfekt in den Lenkkopf der PX und Cosa Modelle sowie in den Lampenzierring von z.B. Vespa Sprint, GTR und Rally.

 

Vespa Moto Nostra LED High Power LED Scheinwerfer

TECHNISCHE DATEN

Leuchtkraft 1300 Lumen Spannung: 12 Volt DC (Gleichstrom) Stromaufnahme: 1,8A/1,3A Leistungsaufnahme: 21,5W/15W/1,9W Durchmesser: Ø143mm Bautiefe Korpus: 54mm (gemessen ab Scheinwerferring ohne Glaswölbung) Bautiefe über alles: 79mm (gemessen ab Scheinwerferring ohne Glaswölbung mit Kabelzuführung)

HINWEIS

Der LED Scheinwerfer arbeitet ausschließlich mit Gleichstrom, er benötigt damit eine Batterie oder eine andere gleichwertige Stromquelle mit 12V DC. Der Betrieb an einer Wechselstrom Spannungsquelle führt zum sofortigen Defekt. 

Ölwanne Vespa GTS schwarz

Schwarze Ölwanne Vespa GTS einbauen

Wieso ein Vespa GTS Ölwanne umbauen?
In diesem Beitrag zu Vespa GTS Umbau haben wir Dir einige tolle Beispiele von Custom und Tuning bei einer Vespa GTS gezeigt.

Oft sind es die Details, die einen gelungenen Umbau mit einem stimmigen Gesamtkonzept ausmachen.

Ein schönes Detail bei den modernen Vespa-Rollern ist z.B. eine schwarze Ölwanne. Wir bieten dir mit unserer MOTO NOSTRA Ölwanne eine nagelneue original Piaggio – Ölwanne an, die wir mit einer hochwertigen hochglanzverdichteten Pulverbeschichtung versehen haben. Im Video weiter unten, wird gezeigt, wie der Umbau ganz einfach zu machen ist.

 

Diese GTS -Ölwanne wird zunächst aufwändig für die Veredelung vorbereitet und dann professionell verarbeitet. Ergebnis ist eine extrem strapazierfähigen Oberfläche mit einem super Look. Die Wanne wird natürlich einbaufertig geliefert, du hast die Wahl:

Hinweis: Bitte nicht vergessen auch gleich eine neue Dichtung zu verbauen -> Dichtung Ölwanne
Eine super Gelegenheit auch gleich neues Motoröl und Ölfilter verwenden:

Tipp: Wir bieten dir günstige und praktische Sets an! Die Inspektions-Kits sind je nach Laufleistung und empfohlenen Revisionsarbeiten mit allen Teilen bestückt, die für eine Inspektion benötigt werden:

Vespa GTS Inspektion Set

Umbau Vespa GTS Ölwanne

Die Montage ist sehr einfach, dennoch gibt es ein paar Sachen, die zu beachten sind.
Hier findest Du ein super Video von Scooteria, die im Rahmen Ihres GTS 300 Umbaus auch die MOTO NOSTRA – Ölwanne tauschen. Hilfreiche Tipps von den Custom-Profis von Cafe Racer 69 mit Tricks zum Einbau der Vespa GTS Ölwanne:

Vespa Gts 300 hpe "British Classic" Teil 5 – Ölwanne schwarz Einbau

Der Umbau gelingt also so:

  1. Öl ablassen
  2. Luftfilterkasten lösen
  3. Variodeckel abschrauben
  4. Ölwanne abschrauben
  5. Dichtfläche säubern (Messer oder feines Schmirgelpapier, entfetten)
  6. neue Dichtung ansetzen (ohne zusätzliche Dichtmasse)
  7. jetzt in umgekehrter Reihenfolge wieder zusammen bauen

Hinweis:

Siehe Video oben. Richtige Schrauben verwenden, Feder wieder einsetzen, Anzugsmoment beachten: M6 Schrauben Ölwanne: 10-14Nm.

MOTO NOSTRA Ölwanne kaufen

Die MOTO NOSTRA Wanne ist verfügbar in:

Drehmoment Motorroller

Anzugsmomente für Schrauben und Muttern am Motorroller

Wie fest soll ich eine Schraube oder Mutter am Roller anziehen?

Hier haben wir eine Liste der empfohlenen Anzugsmomente der Hersteller zusammengestellt.*

Nach fest kommt ab!

Es ist wohl jedem schon mal passiert, die Werkstatt-Weisheit: “Nach fest kommt ab!” – KNACK und schon hat sie sich bewahrheitet.
Kein Problem, wenn du nur eine Mutter oder einen Stehbolzen zerstört hast, das lässt sich meist leicht tauschen. Es fängt schon an ärgerlich zu werden, wenn Du gerade keinen Ersatz da hast.
Gewindereparatur: So richtig ärgerlich wird es, wenn du ein Gewinde im Motorgehäuse zerstört hast! Das wird oft aufwändig und meist teuer, vor allem wenn es z.B. auch nicht mit einen Gewindeeinsatz zu reparieren ist. Bevor hier das Gehäuse ersetzt oder geschweisst werden muss, ist z.B. oft eine Gewinde-Reparatur mit Weicon Kleber möglich.

Schraube locker?

Neben zu fest gibt es natürlich auch nicht fest genug! Zu lose angezogene Muttern oder Schrauben können gefährlich sein. Man mag gar nicht daran denken, was passieren kann, wenn sich Radmuttern oder Bremsscheiben lösen. Lockere Vergaser, Ansaugstutzen oder Zylinder haben schnell einen Motorschaden zur Folge. Je nach Einsatzgebiet, bieten sich hier selbstsichernde Muttern oder Schraubensicherung an!

Immer schön der Reihe nach!

Daneben gibt es noch das gleichmäßige Anziehen von Schrauben und Muttern zu Berücksichtigen. Das kennt sicher jeder vom Reifenwechsel, hier wird über z.B. Kreuz angezogen um einen gleichmäßigen Sitz zu gewährleisten. Auch bei Motorgehäusen und Zylinderköpfen z.B. sollten Spannungen durch ungleichmäßig angezogene Stehbolzen unbedingt vermieden werden. Es gibt sogar Bauteile, bei denen eine bestimmte Reihenfolge beim Befestigen zu berücksichtigen ist. Bitte halte dich hier an die Herstellerangaben.

Reihenfolge Stehbolzen Vespa Motor

Falschrum!

Rechtsgewinde? Linksgewinde? In der Regel werden Muttern und Schrauben im Uhrzeigersinn (rechtsrum) fest und gegen den Uhrzeiger (linksrum) gelöst = normales Rechtsgewinde. Es gibt aber auch Ausnahmen wie z.B. Polradmutter Lambretta und linke Spiegel: oft mit Linksgewinde.

Fest!

Für viele Einsatzzwecke gibt es Spezialwerkzeug, Abzieher und insbesondere Halter, ohne die sich Teile meist gar nicht lösen lassen. Du findest das Werkzeug für dein Rollermodell, nachdem das Fahrzeug in der Fahrzeugliste ausgewählt wurde:

Vespa Spezialwerkzeug

Bei festsitzenden Verbindungen hilft oft Kriechöl wie z.B. WD40!

Drehmomentschlüssel

Wir empfehlen das konsquente Arbeiten mit einemDrehmomentschlüssel  und die Einhaltung der empfohlenen Anzugsmomente. Wir bieten verschiedene Drehmomentschlüssel für kleine und große Aufgaben an:

Drehmoment Schlüssel Vespa Lambretta Motorroller


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LAMBRETTA

Drehmomente-Lambretta

original MB Developments
Mutter Schwungrad/Lüfterrad 68 Nm 75 Nm
Zylinder-Auslass-/Einlass-Muttern 4.7-5.2 Nm 9.8-11.8 Nm
Zylinderkopfmuttern 19-22 Nm 20-24 Nm
Schrauben Zündgrundplatte 4.7-5.2 Nm
Schraube Schaltklaue (9 mm) 4.7-5.2 Nm
Muttern Getriebeabdeckplatte 9.8-11.8 Nm 14-17 Nm
Schraube vorderes Ritzel 29-34 Nm
Muttern Kettendeckel (10 mm) 4.7-5.2 Nm
Hinterer Bremsschuhdrehbolzen (übersetzung kontr.) 4.7-5.2 Nm
Mutter Abdeckplatte Hinterradlager 4.7-5.2 Nm
Bremstrommelmutter (8° + 11° Konus) 161 Nm
Bremstrommelmutter (20° Konus) 203 Nm
Sicherung Bremstrommelmutter 14-14.7 Nm
Fork Links 54-55 Nm
Mutter Vorderachse 54-55 Nm
Felgenbefestigungsmuttern 19.6-22.5 Nm
Wellendichtring Halteplatte (übersetzung kontr.) 4.7-5.2 Nm
Kettenführung (übersetzung kontr.) 4.7-5.2 Nm
Getriebeabstand (übersetzung kontr.) 0.07-0.30 Nm

VESPA Largeframe -1977 (125-150 ccm)
VNA-VBB, GL, GT, GTR, TS, Sprint, Super

Drehmomente_Vespa-Largeframe-bis-1977

Nm
Muttern Gehäusehälften 12-15 Nm
Schraube Statorplatte 3-5 Nm
Mutter Kupplung 40-45 Nm (je nach Kupplung bis 65)
Mutter Nebenwellenachse 30-35 Nm
Schaltkreuz (Linksgewinde, Schraubensicherung) 15-18 Nm
Mutter Rotor (Polrad) 60-65 Nm
Schraube Vergaserbefestigung 16-20 Nm
Schraube Kupplungsdeckel 6-8 Nm
Auslassstutzen (P200) 75-80 Nm
Mutter Auspuff am Zylinder 16-26 Nm
Aluminium-Zylinder (Herstellerangaben beachten) 14-16 Nm
Mutter Zylinderkopf (P 125 X, P 150 X, M7) 16-18 Nm
Mutter Zylinderkopf (P 200 E, M8) 20-22 Nm
Zündkerze (Herstellerangaben beachten) 20-24 Nm
Traversenschraube Motorschwinge 60-75 Nm
Mutter untere Stoßdämpferbefestigung M9 = 14-22 Nm, M10 = 16-24 Nm
Mutter Felgenbefestigung Bremstrommel (v/h) 20-22 Nm

VESPA PX 80-200

Drehmomente_Vespa-PX

Nm
Muttern Gehäusehälften 12-15 Nm
Schraube Statorplatte 3-5 Nm
Mutter Kupplung 40-45 Nm (je nach Kupplung bis 65)
Mutter Nebenwellenachse 30-35 Nm
Schaltkreuz (Linksgewinde, Schraubensicherung) 15-18 Nm
Mutter Rotor (Polrad) 60-65 Nm
Schraube Vergaserbefestigung 16-20 Nm
Schraube Kupplungsdeckel 6-8 Nm
Auslassstutzen (P200) 75-80 Nm
Mutter Auspuff am Zylinder 16-26 Nm
Mutter Startermotor (M8) 10-15 Nm
Schraube Startermotor (M6) 6-8 Nm
Aluminium-Zylinder 14-16 Nm (s. Herstellerangaben)
Mutter Zylinderkopf PX 125-150 (M7) 16-18 Nm
Mutter Zylinderkopf PX 200, (M8) 20-22 Nm
Zündkerze (Herstellerangaben beachten) 20-24 Nm
Traversenschraube Motorschwinge 60-75 Nm
Mutter untere Stoßdämpferbefestigung M9 = 14-22 Nm, M10 = 16-24 Nm
Mutter Felgenbefestigung v/h Bremstrommel 20-22 Nm

VESPA Smallframe
V50, PV, ET3, PK 50-125

Drehmomente_Vespa-Smallframe

V50, PV, ET3 PK
Muttern Gehäusehälften 13-15 Nm 13-15 Nm
Schraube Ankerplatte 3-5 Nm 3-5 Nm
Schraube Kickstarter 23-26 Nm 23-26 Nm
Mutter Primärzahnrad 50-55 Nm 50-55 Nm
Mutter Kupplung 40-45 Nm (je nach Kupplung bis 65/) 40-45 Nm (je nach Kupplung bis 65)
Schraube für Schaltgabel 17-22 Nm
Mutter Polrad/Lüfterrad M10 = 45-50 Nm, M12 = 60-65 Nm
Mutter Ansaugstutzen 6-8 Nm 8-10 Nm
Auspuffkrümmer an Zylinder (M6/M8) 8-10 Nm 8-10 Nm
Schraube Kupplungsdeckel 8-10 Nm PK 50: 8-10 Nm PK 80-125: 9-10 Nm
Mutter Bremsankerplatte 17-22 Nm 17-22 Nm
Traversenschraube Motorschwinge 38-50 Nm
Mutter Bremstrommel M14 = 60-100 Nm, M16 = 90-110 Nm
Öleinfüll- und -ablassschraube 3-5 Nm
Schraube für Schaltgetriebegabel 17-22 Nm
Bolzen Auspuff an Motorschwinge 18-20 Nm 18-20 Nm
Schraube Pick Up 2-2,5 Nm 2-2,5 Nm
Schraube zur Lüfterbefestigung (Dynastarter) 8-10 Nm
Mutter Gruppe Dynastarter (?) 60-65 Nm
Aluminium-Zylinder 13-18 Nm (s. Herstellerangaben) 12-18 Nm
Mutter Zylinderkopf V50: 14-18 Nm PK 50: 13-18 Nm
Mutter Zylinderkopf PV, ET3: 14-18 Nm PK 80-125: 13-18 Nm
Mutter Zylinderfuß V50: 12-16 Nm PK 50: 12-16 Nm (not HP)
Zündkerze (Herstellerangaben beachten) 14-18 Nm 18-24 Nm
Mutter Radnabenzapfen (unter Schwingenabdeckung) 50-55 Nm 50-55 Nm
Sicherungs-Mutter Vorderradachse (V50 mit oder ohne Tachoantriebsritzel) 45-50 Nm 45-50 Nm
Ringmutter des Tachoantriebs PV/ET3: 45-50 Nm
Mutter obere Stoßdämpferbefestigung 20-27 Nm PK 50: 20-30 Nm PK 80-125: 30-40 Nm
Mutter untere Stoßdämpferbefestigung 20-27 Nm PK 50: 20-30 Nm PK 80-125: 20-27 Nm
Mutter der Motorschwinge am Rahmen 38-52 Nm 38-52 Nm
Oberer Laufring des oberen Lenkkopflagers (bzw. handfest bis zu Kontakt mit Lagerkugeln) 6-7 Nm (checken) 50-60 Nm (checken)
Obere Ringmutter zur Konterung des oberen Lenkkopflagers (nachdem das Anzugsmoment erreicht ist, Schlüssel um ca. 1?4 Umdrehung (80- 90°) zurückdrehen) 50-60 Nm (checken)
Lenkerbolzen 30-44 Nm 30-44 Nm
Nutmutter des oberen Lenkkopflagers 30-40 Nm
Mutter Hinterradachse 90-110 Nm 90-110 Nm
Muttern Felgen v/h an Bremstrommel 23-27 Nm 20-27 Nm
Zentralmutter Vorderrad 75-90 Nm PK 50: 50-80 Nm PK 80-125: ?

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*Wir haben hier nach bestem Gewissen gearbeitet, alle Angaben aber dennoch ohne Gewähr.

Der Vespa Motor – Das Herz von Platónika – hat im letzten Beitrag die gewünschten Steuerwinkel der Kurbelwelle erhalten

Zylinder Überstromkanäle im Motor anpassen zur Leistungs-Optimierung

Vespa Tuning: Bevor der komplette Zusammenbau des Motors erfolgen kann, sind erst noch alle Arbeiten zu erledigen, die Späne erzeugen. Erst danach kann das Gehäuse gereinigt werden.

Dazu gehören hier im nächsten Schritt die Überstromkanäle des Zylinders im Motor.
Der BGM177 ist so ausgelegt, dass der Zylinder einwandfrei auch auf den originalen Überstromkanälen funktioniert.
Bei unserem Projekt nutzen wir allerdings die Chance das Gehäuse direkt anzupassen. Eine bessere Befüllung des Zylinders bedeutet auch immer ein höheres, mögliches Drehmoment.

Um die Kontur der Überstromkanäle auf das Motorgehäuse zu übertragen, ist es der einfachste Weg, die passende Zylinderfuß-Dichtung auf das Gehäuse aufzulegen und so die Kontur auf das Gehäuse zu übertragen.

Die Dichtfläche wird am besten mit einem Folienschreiber markiert. Anschließend wird unter Zuhilfenahme der Zylinderfußdichtung die Kontur der Überstromkanäle angezeichnet.

Mit einem Fräser wird anschließend die Kontur im Motorgehäuse angepasst. Dabei ist es nicht nötig den Kanal genau so tief zu fräsen wie im Original Motorgehäuse.

Der BGM 177 Zylinder ist von der Grundkonstruktion her so ausgelegt, dass der Kolben den ausreichenden Querschnitt bietet.
Die erzeugte Oberfläche des angepassten Kanals darf ruhig fräs-rau sein. Weiteres Polieren ist nicht nötig. Solange es keine groben Ecken und Kanten mehr gibt, ist eine leicht angeraute Oberfläche perfekt.

Nachdem die Kanäle gefräst und das Gehäuse wieder gereinigt ist, geht es mit dem Zusammenbau weiter…

Scooter Center Tutorial Vespa PX – Modifying the transfers (activate subtitles)