bgm Smallframe Gangräder

Die bgm Smallframe Gangräder, Haupt- und Nebenwellen werden in Europa unter hohen Qualitäts-Anforderungen hergestellt. Neben dem hochwertigen, verwendeten Material spielt auch die Vergütung der Bauteile eine große Rolle. Daher werden alle Getriebeteile wie Gangräder, Nebenwelle, Hauptwelle wie auch die Schaltklaue bei Thyssenkrupp individuell vergütet. Das hochwertige Material, die Maßhaltigkeit durch die präzise Fertigung und das „gewusst wie“ bei der Vergütung lassen ein äußerst belastbares Getriebeteil entstehen.

Belastungstest

Um sicherzugehen das die Gangräder einer hohen Belastung dauerhaft standhalten, wurden die Bauteile einem Belastungstest in einem deutschen Prüflabor für Zahnradantriebe geprüft.

In diesem sog. Pulsator-Test werden die Gangräder über mehrere Zahnpaarungen hinweg eingespannt und hydraulisch mit einer pulsierenden Kraft auf den Zahnflanken belastet.
Dieser Test wird bewusst bis zum Ausfall des Materials durchgeführt, damit die Dauerhaltbarkeit festgestellt und verglichen werden kann.

 

Um das einmal grob an einem Beispiel zu erklären:

Der bgm Gang III wurde bis zum provozierten Ausfall mit 64.000 Lastwechseln mit 8kN pulsierend belastet. Mit einer geringeren Prüflast, also weniger als 8kN, konnte bei dem Test kein Ausfall erzeugt werden. Zum Vergleich; ein dritter Gang aus einem Piaggio-Getriebe fiel bei diesem Test nach 33.000 Lastwechseln aus. Damit liegt die Dauerfestigkeit vom dritten Gang beim bgm um ca. 90% höher als beim originalen Piaggio Bauteil.

Übersetzt man diesen Laborversuch als Fahrleistung auf der Straße, entspricht diese Prüflast einem Motor mit über 50Nm Drehmoment an der Kurbelwelle, der etwas mehr als 1000km am Stück Vollgas gefahren wird.

 

Die bgm Smallframe Gangräder sind in der bekannten Abstufung mit 58, 54, 50, 46 und 48 Zähnen erhältlich. Die Zahnprofile der bgm Gänge orientiert sich an den Piaggio Gangrädern des Getriebe-Typs mit der Kennzeichnung „42“ und somit verfügen die bgm Gänge auch über den gleichen Verwendungsbereich wie das Piaggio original Getriebe. Eine Ausnahme bildet hier der vierte Gang mit 48 Zähnen. Dieser Gang darf nur mit Nebenwellen mit 22 Zähnen auf dem vierten Gang kombiniert werden.

Nebenwellen bgm01720

Die bgm Pro Nebenwellen werden alle mit einer Hochfesten Mutter zur Befestigung der Kupplung ausgeliefert. Um eine möglichst hohe Festigkeit dieser Schraubverbindung zu gewährleisten, sind die Nebenwellen mit einem Feingewinde M10x1 gefertigt.

Zu den Gangrädern bieten wir passende Nebenwellen mit drei verschiedenen Abstufungen an:

bgm01822: 10-14-18-22

die originale Abstufung,

Auf dieser Nebenwelle lassen sich alle bgm, sowie Gangräder die dem Getriebe Typ 42 entsprechen, verwenden. Also auch Gangräder z.B. von Benelli, Fabbri, OEM welche für das originale Piaggio Getriebe passend sind.

 

bgm01821; 10-14-18-21

Der „kurzer vierter Gang“

Hier ist der Sprung zwischen dem dritten und dem vierten Gang auf dem vierten Gang um einen Zahn kürzer. Der Drehzahl-Unterschied beim Schalten von Gang drei in Gang vier verringert sich um ca. 400U/min und verhilft zu einem besseren Ganganschluss. Soll die gleiche Endgeschwindigkeit im vierten Gang bei gleicher Drehzahl erreicht werden, kann eine Primär 27/69 (2:56) mit einem Primärrad z28 verwendet werden. Damit bleibt der Topspeed gleich, allerdings mit dem Vorteil von einem besseren Anschluss beim Schalten von Gang drei auf Gang vier. Diese Nebenwelle kann nur mit dem vierten Gang mit 46 Zähnen auf der Hauptwelle verwendet werden.  Durch die Reduzierung um einen Zahn auf dem vierten Gang, ist diese Nebenwelle der Sinnvollste Weg um den Gangsprung zu verkürzen. Durch die Verteilung von nur 21 Zähnen auf dem gleichen Durchmesser der Nebenwelle, werden die Zahngründe deutlich breiter und dadurch stabiler. Dabei entspricht die Kombination mit dieser Nebenwelle im vierten Gang (46:21 = 2.19) in etwa der Verwendung von dem kurzen vierten Gang mit 48 Zähnen auf der Hauptwelle mit einer originalen Nebenwelle
(48:22 = 2.18), ist dabei allerdings deutlich halterbarer.

bgm01720: 10-14-18-20

Die Abstufung kurzer dritter Gang, kurzer vierter Gang

Der Sprung von Gang zwei auf Gang drei und von Gang drei auf Gang vier verringert sich deutlich. Ebenfalls nur für Gangräder des Getriebe Typs 42 verwendbar. Im Vergleich mit der originalen Abstufung wird der dritte Gang um einen und der vierte Gang um zwei Zähne kürzer. Wie auch bei der Nebenwelle mit dem kurzen vierten Gang, werden dadurch die Zähne auf dem dritten und vierten Gang durch breiteren Zahngründe stabiler. „DIE“ Nebenwelle für schnelle und drehmomentstärkere Motoren, welche mit einer langen Primäruntersetzung ausgerüstet sind oder mit einer kurzen Primäruntersetzung deutlich Drehzahlorientiert sind.

Die bgm Pro Nebenwellen

Die bgm Pro Nebenwellen sind genau wie die bgm Pro Gangräder unter hohen Anforderungen gefertigt und geprüft. So liegt zum Beispiel im direkten Vergleich zu einer Piaggio Nebenwelle der dritte Gang der bgm Pro Nebenwelle im Test zur Dauerhaltbarkeit bei 150.000 Lastwechseln und die Piaggio Nebenwelle bei 58.000 Lastwechseln im Pulsatortest.

Im Vergleich liegt liegt also der dritte Gang der bgm Nebenwelle um über 150% über der Haltbarkeit einer originalen Piaggio Nebenwelle. Ein deutliches Plus an Sicherheit bei Motoren mit einer Leistungssteigerung.

Hier die Verwendbarkeit der verschiedenen Nebenwellen auf den jeweiligen Gangrädern

Die Getriebe sind in Zukunft ebenfalls fertig montiert mit Schulterringen, verstärkter Schaltfeder, unserer neuen bgm Pro Sport Schaltklaue erhältlich. Dabei ist das Spiel der Gangräder durch die passenden bgm Pro Schulterringe präzise eingestellt und die Hauptwelle kann direkt montiert werden.

Getriebe (Gangräder Inkl. Hauptwelle)

Mit dem bgm Pro Getriebe für die Vespa Smallframe, stellen wir Dir eine extrem belastbare Lösung für dein Getriebe zur Seite. Durch die verfügbaren varianten lässt sich das bgm Pro Getriebe auf nahezu alle Motorkonzepte und persönliche Vorlieben in den Fahreigeschften individuell abstimmen.

bgm Schaltklaue

bgm PRO SPORT- 4 speed, H=50mm,

VESPA PK50, PK80, PK125, V50 (V5A1T ab 69444), Special (V5B3T ab 94315), Elestart (V5B4T ab 1514), PV125 (VMA2T ab 150203), ET3 (VMB1T ab 8161)

BGM PRO hat der erfolgreichen Schaltklaue BGM6550 ein update gegeben. Der Nachfolger BGM6555 verfügt über ein völlig neu gestaltetes Rastprofil. Damit sitzen die Gänge nochmals präziser und das gefürchtete Gangspringen wird gänzlich unterbunden.

Die BGM Pro Schaltklaue wird aus hochwertigem 15CrMo5 (SCM415) Chrom Molybdänstahl gefertigt und ist damit sehr widerstandsfähig. Die Flanken sind, gegenüber den sonst am Markt erhältlichen Schaltklauen, sehr eng toleriert. Damit wird die Klaue exakt in der Hauptwelle geführt und ein Schränken/Kippen effektiv verhindert.

 

Das Schöne an den klassischen Schaltrollern ist die sehr einfache Technik.
Egal ob Motor, elektrische Anlage oder die Bedienelemente. Alles ist sehr einfach und effizient gehalten.

Aber selbst bei den einfachsten Baugruppen hat sich in den letzten Dekaden einiges getan. Wurden bei den ersten Vespa Modellen noch einfache, blanke Stahlbowden verwendet die einer stetigen Wartung mit Fett und Öl unterzogen werden mussten, werden moderne Züge heute mit einem sog. Liner versehen. Der Liner ist ein kleines Röhrchen aus einem sehr gleitfähigem Material das sich in der Außenhülle befindet und die stetige Wartung der Seilzüge praktisch überflüssig macht. Diesen Effekt haben schon einmal in einem blog erklärt.

Der neue Liner der bgm Pro Silk Liner Zügen bietet auch unter hoher Beanspruchung einen sehr geringen Widerstand für den Innenzug und somit geringste Betätigungskräfte.

Die Krux bei alten, verschlissenen oder schlechten Seilzügen ist, je mehr Kraft benötigt wird um eine Komponente über den Seilzug zu bewegen, umso größer wird die Kraft die benötigt wird um alleine die daraus entstehende Reibung des Zuges zu überwinden.

Als kleines theoretisches Beispiel das Betätigen einer Kupplung mit einem alten Seilzug.

Das Betätigen der Kupplung benötigt direkt am Kupplungsarm am Kupplungsdeckel eine Zugkraft von 10kg.

Wird aber oben am Lenker am Seilzug gezogen der diesen Kupplungsarm betätigt, ist die hier benötigte Kraft deutlich größer als am Kupplungsarm direkt.

 

Warum?

Auf dem Weg nach oben in den Lenker muss der Seilzug einige Radien beschreiben, er muss also um die Kurven im Rahmen und Lenkkopf. Diese Radien sind die Stellen an denen der Innenzug stärker in der Außenhülle reibt. Diese Reibung potenziert sich über die Summe an Radien auf dem Weg nach oben an den Hebel. Das heißt also, oben am Hebel werden nicht mehr 10kg sondern 12kg Zugkraft benötigt um die Reibung des Seilzuges zu überwinden.

Jetzt rüsten wir die Kupplung aus unserem Beispiel mit stärkeren Federn aus. Damit wird direkt unten am Kupplungsarm eine Zugkraft von 15kg benötigt um die Kupplung zu betätigen. Allerdings beträgt die benötigte Zugkraft oben am Hebel jetzt nicht mehr 17kg sondern 25kg. Weil sich die Reibung innerhalb des Seilzuges durch die höhere Last am Kupplungsarm drastisch um ein Vielfaches erhöht.

Eben hier greifen dann moderne Materialien ein um diese Reibung bei hoher Last zu verringern.

Ich habe für Euch einen kleinen Test durchgeführt um heraus zu bekommen wie viel Kraft welcher Typ Seilzug verschlingt.

Damit der Test zu einem aussagefähigen Ergebnis führt, haben alle getesteten Züge immer die gleiche Länge und sind für die gleiche Anwendung am Fahrzeug bestimmt. Damit der Effekt der erhöhten Reibung im Unterscheid getestet werden kann, habe ich diesen Bereich stark überhöht. Das bedeutet das jeder Seilzug immer mit 2,5 Wicklungen um einen runden Körper gelegt wurde.  Hier werden also viel mehr Radien, sprich Reibungspunkte erzeugt als das in einem Fahrzeug möglich ist. Diese Übertreibung dient nur dazu um die Ergebnisse eindeutiger zu erhalten.

Dazu hier der „Versuchsaufbau“.

Der Zug wird mit zweieinhalb Schlägen um eine Rolle geführt und fixiert.

Um zu simulieren das der Zug eine Kupplung betätigt, hänge ich ein entsprechendes Gegengewicht auf eine Seite des Zuges und um den Wert der benötigten Zugkraft zu erhalten eine Zugwaage auf die andere Seite des Zuges.

Mein Gegengewicht sind in diesem Fall eine kleine Sammlung an Kurbelwellen die zusammen 10.9kg wiegen.

Mein erstes Beispiel ist eine ganz normaler, neuer Standard-Zug, so wie er in fast jeder alten Vespa zu finden ist. Dieser Zug verfügt nicht über einen Innenliner der die Reibung mindert, sondern hier läuft der Seilzug direkt auf den Stahlwindungen der Außenhülle (Bowde) und wird lediglich mit Fett geschmiert.

Hierbei werden über 70kg benötigt um das Losbrechmoment des Zuges zu überwinden und um das kleine Paket Kurbelwellen mit nur 10kg auf der anderen Seite gleichmäßig zu bewegen.

Der Zweite Versuch erfolgt mit einem Performance Zug von einem anderen Anbieter. Dieser Zug verfügt über einen Liner und geschliffene Innenzüge um die Reibung zu verringern.

Mit etwas mehr als 27kg Zugkraft können in diesem Versuch die 10.9kg Kurbelwellen bewegt werden.

Im dritten Versuch lege ich den bgm Silkliner mit zweieinhalb Schlägen um die Rolle.

Das gute Ergebnis des Performance Zuges konnte der Silk Liner noch einmal unterbieten.

Durch den sehr gleitfähigen Liner im Inneren, kann das gewichtige Paket Kurbelwellen mit lediglich 23.5kg Zugkraft angehoben werden.
Übertragen auf die Hebelverhältnisse am Fahrzeug verhilft diese weitere, beachtliche Verringerung der nötigen Zugkraft zu einem hohen Bedienkomfort und angenehmen Fahrerlebnis.

Bei den bgm Pro Silk Liner haben wir neben der Eigenschaft für möglichst geringe Bedienkräfte zu sorgen auch noch auf viele andere Details geachtet. Über die Jahre und viele tausend Roller-Kilometer hinweg, haben wir die gesammelten Erfahrungen in die Zusammenstellung und Fertigung der bgm Pro Silk Liner Züge und Zugsätze gesteckt.

Wir sind stolz darauf, dass wir Euch jetzt mit den bgm Pro Silk Linern die wahrscheinlich leichtgängigsten Zugsätze für Schaltroller anbieten können.

Die bgm Pro Silk liner Zugsätze bieten wir für die folgenden Fahrzeuge an:

  • Die bgm Pro Silk liner Zugsätze bieten wir für die folgenden Fahrzeuge an:
  • BGM6460SL Zugsatz -BGM PRO, Silk Liner- Vespa V50, V90, PV125, ET3
  • BGM6470SL Zugsatz -BGM PRO, Silk Liner- Vespa Rally180 (VSD1T), Rally200 (VSE1T), Sprint150 (VLB1T), GT125 (VNL2T), GTR (VNL2T), TS125 (VNL3T), GL150 (VLA1T)
  • BGM6412SL Zugsatz -BGM PRO, Silk Liner- Vespa PX Lusso (1984-) – schwarz
  • BGM6410SL Zugsatz -BGM PRO, Silk Liner- Vespa PX Lusso (1984-
  •  

 

  • BGM6422SL Zugsatz -BGM PRO, Silk Liner- Vespa PX alt (-1984) – schwarz
  • BGM6420SL Zugsatz -BGM PRO, Silk Liner- Vespa PX alt (-1984)
  • BGM6430SL Zugsatz -BGM PRO, Silk Liner- Vespa PK XL2 – ohne Schaltzug
  • BGM6440SL Zugsatz -BGM PRO, Silk Liner- Vespa PK XL1
  • BGM6450SL Zugsatz -BGM PRO, Silk Liner- Vespa PK S
  • BGM6465SLB Zugsatz -BGM PRO, Silk Liner- Piaggio Bravo
  •  
Marc Collins review gts

Marc Collins vom YouTube-Kanal @scooteria hat uns an schöne und erklärende Reviews gewöhnt.
Diesmal ist es auch keine Ausnahme und er hat einige Moto Nostra-Produkte ausgesucht.
Wie die klappbare Gepäckträger und die Moto Nostra Koffer mit einer sehr schönen seidenmatten Optik und mit einer clevereren Verschlusstechnik.
Aber das solltet ihr besser selbst sehen.
Viel Spaß mit dem Video!!

Video

Die Moto Nostra Classic zeichnet sich durch eine innovative Verschlussmechanismus aus, der eine optimale Sicherheit für den Inhalt gewährleistet und dennoch eine schnelle Zugänglichkeit ermöglicht.

neue Verschlusstechnik

ANWEISUNGEN

Hier findest du eine kleine Anleitung, die zeigt, wie einfach die Programmierung des Schließvorgangs ist

Gepäckträger klappbar hinten

Koffer – Tasche (klein)

Gepäckträger klappbar vorne

Koffer – Tasche (groß)

vorheriger Moto Nostra Koffer Blog hier

Plug and play Kupplung

Jetzt lieferbar

Vielleicht habt Ihr in einem unserer Videos schon ein Osterei gefunden ;-) aber jetzt kannst du es in unserem Webshop finden

Auf geht's!

Es ist fraglich wie lange die Ersatzteilversorgung von Piaggio bei einigen Bauteilen noch gesichert ist. In den letzten Jahren schwankt leider auch die Qualität beim Kupplungsdeckel vom Original Hersteller.

Die Kupplungsdeckel von LML waren mitunter eine belastbare Alternative, aber leider gibt es LML nicht mehr. und diverse Versuche von anderen Firmen kann man eher als gut gemeinte Interpretation belächeln. Die Hersteller Ramp und Silking sind hier auf jeden Fall zu meiden. Außer dem Grundmaterial haben diese Kupplungsdeckel nichts mit dem Original gemein.

Aus diesem Antrieb heraus haben wir uns der Erstellung eines eignen Kupplungsdeckels gewidmet.

Entwicklung

Vorgaben waren, dass der Deckel wie immer bei vielen unserer Eigenentwicklungen mit Originalteilen verwendbar ist, und weitere Verbesserungen zeigt.

Der Kupplungsdeckel für Largeframe von BGM PRO Superstrong CNC passt also auf alle derzeit am Markt erhältlichen Kupplungen. Egal ob mit 6 Federn oder 7 Federn der alten Bauform oder modernste Modelle mit 4-Scheiben CR-Belagmaterial und vergrößertem CNC Kupplungskorb.

Einer der Gründe war auch, dass bei einer nötigen Bearbeitung des originalen Deckels für die CNC Kupplungen der Steg im Kupplungsdeckel entfernt werden muss. Daher hat der BGM PRO SUPERSTORNG Kupplungsdeckel eine angepasste Kontur die den Steg wieder erlaubt und somit die Ölversorgung für den Trennpilz und das geschützte Ultralube Prinzip der bgm Superstrong Kupplungen unterstütz.

Die Innere Kontur war daher sehr schnell bestimmt und festgelegt. Eine größere Herausforderung war allerdings das bestimmen der Position der Entlüftungsschraube.

Durch das Weltweite Rollerfahrer Netzwerk geistern immer wieder Berichte darüber, dass die Motoren durch die Entlüftungsschraube Öl herausdrücken. Also haben wir uns Gedanken darüber gemacht ob es eine bessere Position für die Entlüftung gibt. Immer unter der Auflage das es an einem original belassenen Fahrzeug passt. Der erste Versuch war die Bohrung mit der Drehrichtung zu orientieren. Eine fatale Fehlannahme.

Obwohl die schräg angesetzte Bohrung entgegen der Fluchtrichtung des Öls liegt, wird hier deutlich mehr Öl aus der Entlüftung gefördert.

Nach dem Test von drei alternativen Positionen und Ausgestaltung der Bohrungskanäle sind wir fast wieder bei der originalen Position der Entlüftung angekommen. Allerdings sitzt die Bohrung weiter außen im Deckel in einem leicht geänderten Winkel und bekommt daher nicht mehr so viel von dem geschleuderten Öl mit. Mit dieser Position war es möglich einen 221ccm Malossi MHR Motor mit über 9500U/min dauerhaft bei einer Öl-Füllmenge von 500ml zu bewegen, ohne das Öl durch die Entlüftungsschraube heraus gedrückt wird.

Als Variante gibt es Kupplungsdeckel auch für die älteren Largeframe Modelle. Hier ist der Kupplungsdeckel höher ausgeführt um Raum für eine PX Kupplung zu schaffen.

Die alten Motorgehäuse der VNA bis VGLB Motoren mit ihren flachen Kupplungen sind vom Maß her flacher als ein Sprint oder PX Motorgehäuse  – die Dichtfläche für den Kupplungsdeckel bei den VNA bis VGLB Motoren ist also praktisch näher an der Kurbelwelle. Dieser Rückstand wird von dem BGM PRO SUPERSTRONG Kupplungsdeckel ausgeglichen und bietet somit den Vorteil eine normale PX Kupplung auf diesen Motoren zu verwenden.

 Durch den Maßausgleich im Kupplungsdeckel besteht keine Gefahr, dass der Hinterreifen am Kupplungsdeckel schleift. Es bleibt durch das flache Motorgehäuse ausreichend Platz zur Reifenflanke.

Der passende Kupplungsarm zum BGM PRO Kupplungsdeckel verfügt über eine doppelte O-Ring Abdichtung und die Möglichkeit den Kupplungszug auf eine Position für verkürzten Hebelweg einzuhängen.

Die innere Position am Kupplungsarm ist für die Verwendung Einstellbarer Kupplungshebel am Lenker vorgesehen, da diese Hebel weniger Zug einholen als z.B der Standard Hebel einer PX.

Der Kupplungsarm ist bereits mit allen Freimachungen versehen, die für die Verwendung verstärkter Kupplungen benötigt werden.

Bei der Herstellung des Kupplungsdeckels haben wir uns zunächst für eine CNC Fertigung aus Vollmaterial entschieden. Dadurch haben wir immer die Kontrolle über das verwendete Material und Zugriff auf das Werkstoffzeugnis. Das verwendete, Hochfestes Material und die CNC Fertigung können wir sehr geringe Toleranzen und gleichbleibende Qualität gewährleisten.

Wer jetzt neugierig geworden ist, muss sich noch etwas gedulden. Die finale Abnahme der Muster ist bestätigt und wir erwarten den Liefertermin noch 2022.

Komplett mit Kupplungsarm wird der Kupplungsdeckel unter €200 angesiedelt sein.

Mehr Informationen stellen wir Euch zum Verkaufsstart im blog und im Shop zur Verfügung.

Gute Fahrt

Hand in Hupe

Schnarren und Hupen mit 6V und 12V für die Li Familie der Lambretta und deren Befestigung

Angesichts der 14 Jahre Bauzeit der Li Familie –startend mit der TV 175 Serie 1 im September 1957 und endend mit der dl / GP 200 im April 1971- ist die Variation an Hupen und Schnarren und deren Befestigung am Lambretta Rahmen gar nicht so unübersichtlich.

Einleitend ist zu erwähnen, dass es entweder Schnarren (für AC System mit Wechselspannung) oder Hupen (für DC Systeme mit Gleichstrom an der Batterie zu erkennen) gibt. Original sind alle Lambretta mit 6 V Bordelektrik ausgeliefert worden.

Bei der Umrüstung auf 12 V Systeme funktionieren die originalen Schnarren und Hupen weiterhin völlig problemlos auch mit den nun anliegenden 12 Volt. Es sollten aber Huporgien vermieden werden, da die sonst den Dienst über kurz oder lang quittieren.

Serie 1 und frühe Serie 2 Modelle bis Juli 1960

Bei allen Serie 1 und den Serie 2 Modellen bis zum Juli 1960 ist die Befestigung für die Hupe direkt am Rahmen angeschweißt und sieht so aus:

Die passende Hupe:

Artk. Nummer: CLE66D

Hupe -GPM 12V DC
Lambretta LI 150 (Serie 1), LI 150 (Serie 2), TV 175 (Serie 1), TV 175 (Serie 2)

wird direkt am Rahmen verschraubt und mit zwei rechteckigen Antivibration-Gummis vom Rahmen entkoppelt.

Serie 2 ab 07/1960 und Serie 3 bis Ende 1967

Im Laufe der Bauzeit der Serie 2 wird die Befestigung der Hupe geändert. Der angeschweißte Halter mit zwei Verschraubungen wird durch einen rechteckigen Block mit einem M8 Stehbolzen ersetzt. An diesen kommt ein Halteblech im Englischen häufig Y-Bracket genannt. Und das Ganze sieht im Original so aus:

Dieses spezielle Halteblech gab es lange nicht als Repro, Timo von TD Customs hat sich dem angenommen und beliefert uns damit:
Halteblech Hupe -TD-Customs
Lambretta LI (Serie 2), TV (Serie 2) -> 07/1960

Artk. Nummer: 3333492

Die entsprechende Hupe dazu kennen wir schon:
Hupe -GPM 12V DC
Lambretta LI 150 (Serie 1), LI 150 (Serie 2), TV 175 (Serie 1), TV 175 (Serie 2)

Artk. Nummer: CLE66D

Da die Befestigung bei der späten Serie 2 ja bekanntermaßen identisch zur Serie 3 ist, kann auch das Halteblech der Serie 3 mit entsprechender Hupe verwendet werden. Das Halteblech bei der Serie kommt dem Namen Y-Bracket schon deutlich näher:

Hier zu finden:

Artk. Nummer: 8030562

und mittels dieses Teils:

mit M8 Mutter und Wellscheibe am Stehbolzen am Rahmen befestigt.

Artk. Nummer: 7672861

Für den Halter passende Hupen (bzw. Schnarren) gibt es in 6 V und 12 V:

Hupe (Schnarre) CASA LAMBRETTA 6V/12V AC
Lambretta LI, LIS, SX, TV (Serie 2-3)
Zink

Hupe -GPM 6V DC
Lambretta LI, LIS, SX, TV (Serie 2-3)

Hupe -GPM 12V DC
Lambretta LI, LIS, SX, TV (Serie 2-3)

Serie 3 ab 1968 und dl / GP

Ende 1967, also quasi 1968 wird die Befestigung vereinfacht und das Y-Bracket wird durch einen am Rahmen angeschweißten Halter ersetzt.

Um die Hupe von Vibrationen zu entkoppeln, werden die Bohrungen in dem Halteblech an der Hupe vergrößert und es kommen spezielle Inbus Schrauben und Vibrationsgummis und Unterlegscheiben zum Einsatz.

Hier die Hupe mit den Anti-Vibrationsgummis:

Zu finden für Wechselstrom (AC) und Gleichstrom (DC) Elektrik:

Hupe -GPM 6V/12V DC
Lambretta LIS (1968-), SX (1968-), DL, GP

Hupe -GPM 6V/12V AC
Lambretta LIS (1968-), SX (1968-), DL, GP

Die Schrauben findest Du hier:

Und so sieht das dann in verbaut an einer konservierten dl 200 aus:

Dem geneigten Lambretta Connoisseur kommt der Hintergrund wahrscheinlich nicht unbekannt vor.

Vielen Dank an Markus für die Bildrechte.

Und jetzt noch was zum Thema große Hupen. Original hatten die wirklichen Hupen (also die DC Dinger) einen größeren Durchmesser. Nämlich 85 mm. Gelegentlich bekommen wir auch die von Casa Lambretta:

Hupe -GPM 6V/12V DC
Lambretta LIS (1968-), SX (1968-), DL, GP

Hupe -GPM 6V/12V AC
Lambretta LIS (1968-), SX (1968-), DL, GP

Sobald in Deine Smallframe der originale SHB einem anderern Vergaser weichen muss, kommt spätestens kurz vor dem ersten antreten des Motors die Frage auf: wie bediene ich den Choke?

Wie baue ich den Vergaser von Klappchoke auf Seilzugchoke um?

Wie schließe ich den Seilzug-Choke eines Dellorto PHBH, VHST, Mikuni, Keihin PWK oder Polini CP Vergasers an den Chokehebel der Smallframe an?

Viele Vergaser werden meist mit einem sogenannten Klapp- oder Ziehchoke ausgeliefert. Damit der Vergaser Vespa-typisch mit einem Seilzug betätigt werden kann, bieten wir für viele Vergaser-Typen das passende Adapter-Set zur Umrüstung an.

2599091  Dellorto PHBL, PHBH VHST (Shop)

2599098 Mikuni, Keihin und Polini CP (Shop)

 

Der bgm Pro Chokehebel ist für alle Vergasertypen die mit einem Seilzugchoke aus- oder Nachgerüstet sind, geeignet.
Durch die besondere Ausführung des bgm Pro Chokehebels kann der Chokezug einfach ausgehangen werden um den Vergaser auszubauen. Das spart Zeit und schont die Hände im beengten Vergaserraum einer Smallframe. Durch die Verwendung von einem Klemmnippel wird der Chokezug beim betätigen des Chokehebels nicht jedes Mal geknickt und ist somit dauerhaft haltbar und gegen abreißen sicher. Durch die angepasste Kontur des Hebels kann dieser nicht mehr aus der Führung des Chokeknopfes springen.

 

Die Montage des bgm Pro Chokehebels ist einfach.

 

Als Modell-Beispiel und für die Umrüstung auf Seilzugchoke dient hier ein YSN30 / Dellorto PHBH (YSN8570 ) Vergaser (Blog)  mit dem passenden Seilzug Adapter-Set  (2599091 – (Shop).

Als Chokezug wird der Universalzug BGM6445 verwendet. Dieser hat bereits die passende Länge der Außenhülle um in einer Vespa Smallframe Platz zu finden.

Die Mutter des kleinen inneren Chokehebels mit SW10 lösen und darauf achten, dass die Schraube nicht nach unten in Richtung Vergaserraum herausfällt. Beim Abnehmen des originalen Chokehebels auf die gewölbte Scheibe (3330468W) achten, welche zwischen Chokehebel und dem Halteblech vom Rahmen liegt. Auch diese wird später wieder benötigt.

Die Schraube von unten durch das Halteblech führen und anschießend die Federscheibe und den Chokehebel aufstecken.

Die Mutter verfügt zur Sicherung gegen selbsttätiges lösen über einen sogenannten Klemmteil. Dieser Klemmteil ist erkennbar an den Abdrücken auf den Schlüsselflächen der Mutter. Je nach Ausführung der Mutter liegt dieser Klemmteil auf einer Stirnseite oder auf den Schlüsselflächen.

Beim Aufsetzen der Mutter darauf achten das der Klemmteil der Mutter nach oben schaut und somit zuerst der nicht klemmende Teil auf den Chokebolzen gedreht wird.

Die Mutter erst einmal soweit anziehen, dass der Chokehebel sich noch leichtgängig bewegen lässt.

Der Innenzug wird mit der Tonne voran zuerst durch die Einstellschraube und den Adapter geführt und anschließend durch die Feder geschoben. Die Tonne des Zuges wird im Choke-Kolben eingehangen.

Beim Einstecken des Chokekolbens in den Vergaser darauf achten, dass die Tonne nicht aus der Aufnahme des Chokekolbens springt. Anschließend wird der Adapter mit dem Vergaser verschraubt.

Auf das lose Ende des Chokezuges wird jetzt der Klemmnippel gesteckt und mit einem Abstand von 20mm zum Absatz Endkappe befestigt.

Zuerst den Innenzug in die geschlitzte Führung des Chokehebels einfädeln und anschließend den Klemmnippel im Chokehebel einhängen. Die Außenhülle mithilfe der Endkappe soweit zurückziehen (der Choke im Vergaser wird dabei betätigt), das die Endkappe in das Halteblech eingehängt werden kann.

Sollte das Spiel vom Chokezug zu groß sein, so kann das einfach über die Einstellschraube des Adapters am Vergaser justiert werden. Ein Sicherheitsspiel zwischen dem Absatz der Endkappe und dem Widerlager vom Halteblech am Rahmen von ca. 1.5mm sollte mindestens eingehalten werden, damit der Zug beim Einfedern und den Bewegungen des Motors während der Fahrt nicht gespannt und der Choke betätigt wird.

Kann das nötige Sicherheitsspiel des Zugs nicht über den Adapter erreicht werden, so wird der Adapter am Vergaser wieder zurückgedreht und der Zug durch die nachziehen am Klemmnippel eingestellt.

Zuletzt die Mutter des Chokehebels soweit fest drehen, dass der Hebel sich noch leicht betätigen lässt aber die Federkraft der Feder für den Choke-Kolben diesen nicht wieder zurückziehen kann.

Die BBT V2 ist eine Weiterentwicklung der bekannten Big Box Touring Auspuffanlage. Bei der Überarbeitung haben wir großen Wert darauf gelegt ein möglichst weites Spektrum von nutzbaren Motorkonzepten abzubilden.

Unser Prototyp wurde mehr als 3000km gefahren, um sicherzustellen, dass das finale Produkt auch hält, was es verspricht.

Gefahren wurde er auf einem originalen (unbearbeiteten) Rally200 Femsatronic-Block mit Serienwelle und Malossi 210 Sport, wie er aus der Verpackung kommt.

Der Motor entwickelte in unseren Versuchen damit knapp über 17PS. Aufgrund der höheren Leistung und des höheren Drehmoments ist eine gerade verzahnte 23/63 BGM Primär verbaut (3% länger als Serie). Die Grundplatte der Femsatronic wurde auf Langloch umgearbeitet um die Vorzündung von festgelegten 24° vor OT auf 18° vor OT einstellen zu können. Die Quetschkante wie von Malossi vorgegeben mit 0.9mm und der Luftfilter ohne Bohrungen / Bearbeitung.

Der Roller läuft damit aufrecht sitzend auf der Autobahn reproduzierbare 120km/h (nach GPS), entsprechend 7000U/min mit dann noch 16PS am Rad.

In diesem Graph zeigen wir die BBT2 (blau) im Vergleich mit einer Polini Box (rot), im dritten Gang gemessen:


Der Krümmer, die Kontur der Auspuffschalen, die Dämpferkammer und der Wählbare Durchmesser des Endrohres sind im Detail die durchgeführten Veränderungen.

Der Krümmer selbst ist im Verlauf und zur Leistungssteigerung geändert und die neuen Auspuffschalen für mehr Bodenfreiheit optimiert.

In der Dämpferkammer haben wir Bauteile hinzugefügt um ein weiteres Ausdrehen und eine Anhebung im Drehmoment zu erzielen Das Endrohr kann durch das Entfernen eines Einsteckteils auf den Hubraum und die Drehzahllage des jeweiligen Motors angepasst werden.

Das Endrohr mit Einsteckteil (d=18mm) eignet sich für tourenorientierte Motoren wie z.B. Malossi Sport, Polini 210/211 und Quattrini 232

Nach dem Entfernen des Einsteckteils läuft die neue BBT mit einem Endrohrdurchmesser von 20mm auf Quattrini 244-252 und Malossi MHR sehr gut und bietet auch dort deutlich mehr Leistungs- und Drehzahlvermögen ohne die Motoren thermisch zu sehr zu beeinflussen.

Zusammengefasst leistet die die BBT V2 über das gesamte Drehzahlband mehr als die Vorgängerversion auf aktuell gängigen Motorkonzepten.

Neben meinem alltäglichem Fahrgerät musste auch Maryzabels Platonika für Versuche herhalten.

Die genaue Ausrüstung der Platonika mit unserem bgm177 Zylinder könnt Ihr hier im blog nachlesen link zum blog

Hier der Vergleich auf dem Motor der Platonika:

Mein Tägliches Fahrgerät, ausgerüstet mit einem Malossi Sport 210, Set Primär inkl. Kupplung, Kupplungsritzel
+ Primär + Repki
t
 und über eine Membran mit einem YSN30 Vergaser link zum blog: Vergaser YSN30 https://blog.scooter-center.com/fast-30-mm/   )
beatmet, stellt dieser Motor eine Antriebsmaschine der aktuellen Generation dar.

Verlauf geändert – der Krümmer verläuft näher am Auspuffkörper und wird zusätzlich mit einer Strebe abgestützt

Das Einsteckteil kann je nach Motorkonzept herausgezogen werden

Die BBTV2 ist ab sofort für PX80, PX125, PX150 und dergleichen sowie für die PX200 und Rally200 erhältlich: https://www.scooter-center.com/de/search?sSearch=bbt2

YSN PHBH 30 gegen Dellorto PHBH 30 im Test - der große Vergleich

Bei uns Schaltrollertreibern ist altbewährtes beliebt. Vor allem weil es bei etablierten Bauteilen oft einen reichen Erfahrungsschatz gibt auf den zurückgegriffen werden kann. Dazu gehören auch die seit Jahrzehnten bekannten Vergaser von Dellorto in der PHBH Bauform. Zu diesem Vergaser kursieren hunderte Erfahrungswerte die beim Einstellen auf den verschiedensten Motorkonzepten hilfreich sein können.

Leider widmet sich Dellorto in den letzten Jahren nicht mehr wie gewohnt der Produktion von Vergasern und die beliebten Treibstoffzerstäuber sind wenn, nur noch sporadisch erhältlich.
Sicher ist es nur eine Frage der Zeit wann die anachronistisch anmutenden Gemischaufbereiter dem Rotstift bei Dellorto zum Opfer fallen und somit gänzlich außer Produktion gesetzt werden.

Um die Nachfrage für den beliebten PHBH Vergaser zu stillen musste also eine andere Quelle gefunden werden.

Eine dieser Quellen heißt YSN. Der Hersteller aus Fernost hat sich vor dem Original verbeugt und den PHBH wieder auferstehen lassen.

Wie vermutlich viele von Euch auch, bin ich auch selbst immer etwas skeptisch wenn es um die Nachbauten von Originalen Teilen geht. Gerade bei Vergasern. Haben doch Hersteller anderer Derivate in den letzten Jahren gezeigt wie es nicht geht und man schraubt sich einen Sack voll Probleme an das Geliebte Fahrzeug, die man ohne dieses Bauteil nicht hätte.

Der PHBH 28 war der erste Vergaser den YSN in dieser Bauform produziert hat. Seinerzeit haben wir mit diesem Vergaser einige Tests gefahren, um heraus zu finden was wir denn da eventuell auf unsere Kunden loslassen.

Dazu haben wir einen Dellorto PHBH 28 gegen einen YSN 28 verglichen. Der Dellorto wurde auf einem Motor abgestimmt und die Abstimmung auf diesem Motor wurde über viele Kilometer auf der Straße herausgefahren und hat sich bewährt.

Um die Bauart des YSN eins zu eins vergleichen zu können, sind alle dazu relevanten Bauteile aus dem Dellorto Vergaser nach dem Vergleichslauf auf dem Prüfstand in den YSN Vergaser übertragen worden. Also Schieber, Düsennadel, Mischrohr, Einstellschrauben, Schwimmer, Schwimmernadel, Neben- Haupt- und Choke-Düse.

Wenn der YSN PHBH aufgrund seiner Bauart oder durch die Fertigung bedingt also irgendetwas anders macht als der Dellorto PHBH, dann wäre dieser Effekt auf dem Graphen der Leistungsmessung zu sehen und auf der Straße zu erfahren.

Beim direkten Vergleich der beiden Läufe war nichts zu sehen – kein Unterscheid im Verhalten; was schon mal recht gut ist. Die Probefahrt mit dem YSN auf der Straße verlief ebenfalls unauffällig – also auch gut.

Der Gegenvergleich, also die Bauteile mit den gleichen Spezifikationen aus dem YSN Vergaser in den Dellorto implantiert, brachte das gleiche Ergebnis. Damit wissen wir also das sowohl die Bauteile die YSN verwendet sowie der Vergaser selbst, der Dellorto Vorlage entspricht und nicht für Verwirrung sorgt.

Den Erfahrungsschatz um dieses Wissen angereichert, haben wir uns entschlossen die Vergaser von YSN in unser Programm aufzunehmen.

Schon bald darauf haben wir eine Anfrage an den Hersteller gesendet, ob sie auch den begehrten PHBH mit 30mm Durchlass anbieten können.

Es dauerte etwas, aber schlussendlich kamen bei uns Muster der 30mm Vergaser an.

Wie schon beim 28er PHBH von YSN habe ich mir das Muster der 30mm Ausführung genau angeschaut.

Zur Prüfung der Muster gehört es natürlich auch alle Daten zu erheben und zu dokumentieren.

Während der 28er YSN Tadellos funktioniert, konnte der 30er YSN mit einigen Kinderkrankheiten aufwarten. Neben verschiedenen Kleinigkeiten wie das falsche Mischrohr, eine falsche Chokedüse, offene Kanäle wodurch der Choke außer Kraft gesetzt wurde und der Motor dann im kalten Zustand nicht anspringt und nicht gefederte Schwimmernadeln, gab es das Problem das der Schieber nicht ganz geöffnet werden konnte. Das Muster des 30er Vergasers ließ nur eine Schieberöffnung von 28,5mm zu.

Während die Vergaser YSN30 andern Ortes bereits mit dem geringeren Durchlass und den oben aufgezählten Problemen gehandelt wurden, haben wir uns dazu entscheiden nach einigen Kontakten mit dem Hersteller die Kinderkrankheiten zu heilen.

Die offenen Kanäle im Choke-System zu identifizieren und zu beheben, bedurfte nur einer E-Mail und zwei Bildern.

Um das Problem mit dem Schieber zu lösen mussten wir schon mehr tun. Insgesamt 3 Muster der Vergaser mit verschiedenen Lösungsansätzen sind zwischen Taiwan und Deutschland hin und her gegangen. Einen originalen Dellorto PHBH30 und Dellorto Mischrohre und Schwimmernadelventile haben wir als Muster zu YSN geschickt und nach fast 4 Monaten mit Musterprüfungen, Skype Terminen und Wartezeiten war der YSN30 Vergaser dann so wie wir uns das vorgestellt haben.

Das finale Muster des 30mm YSN Vergasers haben wir dann genauso getestet wie zuvor den 28er PHBH und kamen wir wieder zum gleichen Ergebnis. Die Kurven laufen deckungsgleich und der Motor läuft im Fahrbetrieb unauffällig und ohne Unterschied zum Dellorto PHBH30.

Bei der Bestellung der 30er Vergaser haben wir uns auch direkt für eine Ausrüstung des Vergasers nach unseren Vorgaben entschieden.

  • Nebendüse 55
  • Hauptdüse 125
  • Mischrohr AS266
  • Düsennadel X2
  • Chokedüse 70
  • Schwimmernadelventil 250
  • Seilzug-Choke

Diese Ausrüstung haben wir bewusst aus der Erfahrung heraus ausgewählt, da wir damit bei vielen Motoren eine sehr gute Ausgangsbasis haben.

Bei sehr vielen Motorkonzepten startet ihr damit schon mit einer brauchbaren Abstimmung für die ersten Testfahrten und die nötigen Änderungen beschränken sich auf wenige Griffe in die Düsenkiste.

Das Schwimmernadelventil ist mit 250 deutlich größer als in der Serie und deckt einen weiten Bereich ab, der bis zur Verwendung einer 190er Hauptdüse reicht. Ein größeres Schwimmernadelventil über 300 können wir hier in Bezug auf die üblichen Konzepte beim Schaltroller nicht empfehlen. Das hohe Eigengewicht der großen Schwimmernadel und die große Bohrung erfordern oft eine ganz andere Abstimmung im unteren Teillastbereich; die Schieber, Nadel und Mischrohr betreffen. Wird eine Benzinpumpe verwendet solle das Schwimmernadelventil auf keinen Fall größer als 280 sein. Der Druck den die Benzinpumpe erzeugt, kann sonst einfach das Schwimmernadelventil aufdrücken und den Vergaser zum Überlaufen bringen oder zu nicht eindeutigen Ergebnissen beim Abstimmen führen.

Üblicherweise werden für den YSN30 Hauptdüsen im Bereich 120 bis 150 benötigt. Die Grundausrüstung mit dem 250er Schwimmernadelventil bietet also auch anderen Konzepten noch deutliche Sicherheit.

Auf unserem Testmotor mit 62mm Kingwelle und 244er Quattrini lief zum Beispiel auch einer dieser YSN Vergaser. Hier reichte der Vergaserquerschnitt bis zu einer Leistung von über 40PS aus.

 

Es gibt ihn also weiterhin – den altbekannten aber neuen Wegbegleiter – PHBH30

Polini hat die bewährte Polini Banane neu entwickelt und in ein neues Gewand gesteckt. Was die neue Banane oder nach neuer Polini Nomenklatur der „Original“ Auspuff kann; habe ich mir für Euch einmal angeschaut.

Rein Optisch unterscheidet sich die neue Original- Banane deutlich von der Bauform der älteren Jahrgänge. Der Korpus ist vom Material her dicker geworden und anders Ausgeformt. Die Steckverbindung am Krümmer wirkt deutlich verbindlicher und die Position zum Einhängen der Auspufffeder wandert in einen besser zugänglichen Bereich.

Polini bietet die Auspuffanlagen für die PK und V50/PV Motogehäuse an. Bisher waren die Bananen für die PK Modelle immer mit einer deutlichen Abflachung im Bereich des Krümmers versehen. Der neue Original von Polini zeigt hier lediglich einen anderen Verlauf des Krümmers, ohne Abflachung.

Eine weitere, deutliche Verbessrung zeigt die Halterung die den Auspufftopf und das Motorgehäuse verbinden. Ist die Grundplatte der Halterung einmal am Motorgehäuse montiert, kann der Auspufftopf recht einfach über zwei M8 Schrauben montiert und demontiert werden.

Bei dem Vorgänger Modell der Banane wurden dieses Prinzip im Rennbetrieb z.B. der Klasse 5 der ESC auch schon angewendet um schnellere Reifenwechsel zu ermöglichen, jedoch war hier Eigeninitiative bei der Erstellung der Halterung gefragt.

Generell scheint Polini bei der neuen Banane ein paar Erfahrung aus dem Rennzirkus mitgenommen zu haben. So ist die neuen Polini Banane auch direkt passend für die Reifendimension 3.50-10, wie sie fast ausschließlich in den Rennserien verwendet wird. Die übliche Bereifung der der Smallframes mit 3.00-10 passt daher natürlich weiterhin.

Die neu Original-Banane habe ich für Euch einmal auf meine K5 gesteckt und ein paar Versuche gefahren.

Die Montage ging gut von der Hand. Kein biegen, drücken oder schlimmere Eingriffe sind nötig um den Auspuff passend am Roller zu positionieren.

Die Langlöcher der Halterung bieten deutlichen Spielraum zum Einstellen der Anlage, um einen Kontakt zum Reifen und zur Bremstrommel zu verhindern.

Polini gibt eigentümlicher Weise an, dass die Länge des Stoßdämpfers vor der Montage der Auspuffanlage bestimmt werden soll. 

Das geprüfte Mindestmaß der Stoßdämpfer, also wenn der Dämpfer bis auf Anschlag eingefedert ist, soll einem Kontakt der Auspuffanlage zum Rahmen vorbeugen.

Besitzer der hinteren bgm Pro Stoßdämpfer können sich hier in Sicherheit wiegen. Die Dämpfer verfügen über das benötigte Mindestmaß und im Fall der Sport- Serie, lässt sich der Dämpfer sogar in der Höhe noch weiter anpassen.

Jetzt aber zum Ergebnis auf dem Prüfstand.

Vorausschicken möchte hier noch, das sich jeder Motor anders verhält und die Unterschiede sich je nach Bearbeitung mehr oder weniger deutlich bemerkbar machen können. Es hat sich gezeigt, das bei weniger stark oder nicht  bearbeiteten Motoren der Unterscheid deutlicher Ausfällt als bei Konzepten die etwas ausgefeilter sind.
Hier nimmt die neue Polini Banane auf einem Motor Platz, der dem
ESC-Regelwerk der Klasse 5 entspricht.

Der Vergaser ist in diesem Fall ein PHBL 24, Ansaugstutzen Polini Membran, Zylinder Polini 133 Racing Grauguss. Kurbelwelle Mazzucchelli Racing.
Das Motorgehäuse ist für den Membraneinlass bearbeitet und die Transferkanäle im Motorgehäuse auf den Zylinder angepasst. Der Zylinder und der Ansaugstutzen bleiben unbearbeitet.

Im Renntrimm liegt meine 508 je nach Tageslaune gerne im Bereich um die 15PS. Daher erfolgt der erste Lauf zunächst einmal um zu sehen ob sich der Motor noch bester Gesundheit erfreut.

Erwartungsgemäß liefert die 508 nach dem Warmfahren mit 14.9PS bei 7300Umin ab.

Also alles Gesund und der neue Polini Original-Auspuff wird für den Vergleich montiert.

Selbst auf dem Prüfstand fällt beim Warmfahren das deutlich höhere Anfahrdrehmoment auf. Hier hat Polini gut gearbeitet. Was sich auf der Prüfstandrolle anders anfühlt, zeichnet sich auch im Graphen ab.

Bei etwas geringerer Drehzahl von 6660Umin legt die neue 2022er Banane mit 15.5PS gegenüber der älteren Bauform um 0.6PS zu. Das um 0.9Nm gestiegene Drehmomentmaximum liegt bereits bei 5200Umin an.

Im direkten Vergleich der beiden Kurven, ist der Charakter der neuen 22er Banane zu erkennen. Früher –  mehr.

Bis ca. 7200Umin hat die 22er Banane im Vergleich die Nase vorne. Genau der Bereich in dem ein Motor mit dieser Leistung auf der Straße am häufigsten bewegt wird. Ab ca. 7300Umin sieht die ältere Banane etwas besser aus und zeigt etwas mehr Lust auf höhere Drehzahlen.

Die Bestückung des Vergasers wurde zwischen den beiden Läufen nicht verändert. Meine Vermutung wäre hier, dass mit einer dezent kleineren Hauptdüse und Nadel / Mischrohr Kombination, die 22er Banane im Bereich höhere Drehzahlen noch etwas zulegen kann.

Aber das heraus zu finden, überlasse ich zunächst einmal eurem Spieltrieb.

Mein Fazit:

Polini hat einen guten Job gemacht und einen für den Alltag sehr schön fahrbaren Auspuff mit einigen guten Verbesserung entwickelt. Positiv fällt die besser erreichbare Position der Feder, solidere Steckverbindung und die gut einstellbare Halterung auf. Die Verwendbarkeit auf größeren Reifen sehe ich als weiteres Plus. Von den Geräuschen her wirkt die neue Banane etwas dumpfer als das Vorgänger-Modell.

Im Video dazu könnt ihr noch weitere Eindrücke der neuen Polini Banane gewinnen

Teil 5 für Ausbaustufe 4

Wie bei so vielen Dingen im Leben hat zum Glück jeder so seine Vorlieben…
Mehr Drehzahl und mehr Spitzenleistung oder mehr Drehmoment bei geringer Drehzahl.

Deshalb bin ich in dem heutigen Teil einmal auf der Suche nach mehr… Aber nicht Spitzenleistung, sondern nach Drehzahlband und Drehmoment. Der „Traktor-Motor“ wird gesucht.

In Teil 4 mit der Baustufe 3 habe ich durch anheben des Zylinders und einer kleinen Bearbeitung am Auslass schon einmal in die Richtung der höheren Steuerwinkel geschaut. Würde ich jetzt den Auslass weiter anheben um damit vielleicht höhere Spitzenleistung und Drehzahl zu erreichen, wäre der Weg zurück; den Zylinder mit mehr Vorauslass bei geringeren Steuerwinkeln zu versuchen, verbaut.

Heute setze ich den Zylinder also tiefer. Daraus ergeben sich in der Summe zwar geringere Steuerwinkel, jedoch steigt der Vorauslass leicht an. Der kleinere Transferwinkel sollte es dem Zylinder ermöglichen etwas mehr Drehmoment in den unteren Drehzahlen zu produzieren.

Am Zylinderkopf wir der Spacer im Vergleich zur dritten Baustufe von 1mm auf 3mm verändert. Am Zylinderfuß verlässt der 2mm Spacer das Spielfeld und der Zylinder wird nur mehr durch normale 0.3mm starke Dichtung unterlegt. Die Quetschkante bleibt dabei wie bei den anderen Baustufen bei 1.3mm.

In den Nachfolgenden Graphen sind die aktuellen Kurven der Baustufe 4 ROT zu sehen. Die kurven der vorangegangenen Baustufe drei, erscheinen in BLAU.

Als erster darf wieder der Elron zeigen was er von der Veränderung hält.

Wie zu vermuten, fällt die absolute Spitzenleistung leicht ab, allerdings verschieben sich das Leistungs- und Drehmomentmaximum in Richtung niedrigere Drehzahlen. Das Drehmoment steigt leicht an und füttert den Bereich zwischen 5100 und 7000Umin an.

Die Polini Box, von Ihrer Orientierung her eher für Motoren mit weniger Transferzeit gedacht, nimmt als nächstes auf dem Auslassstutzen Platz.

Auf den ersten, schnellen Blick wirken die Kurven vielleicht ernüchternd. Bei näherer Betrachtung stellt sich die Polini Box als echtes Drehmoment-Tier heraus. Am Ende dieser Testreihe wird sie sich mit 37.4Nm auf Platz zwei im Bereich Drehmoment einsortieren. Der Graph durchläuft bereits bei 4700Umin die 20PS Marke. Das Leistungsmaximum verschiebt sich um stattliche 1000Umin in Richtung tiefere Drehzahl gipfelt bei 6400Umin. Das Maximale Drehmoment zerrt bei 6000Umin am Hinterrad. Ein so aufgebauter Motor bettelt geradezu um ein langes Getriebe.

Damit lässt sich der M244 extrem schaltfaul über den Asphalt bewegen. Vom Ständer abbocken, schalten in Gang 4 und einfach am Kabel ziehen. Keine Sorge, dass wird dann schnell…

 

Der betagte Alleskönner im Feld.

Der JL Linksausleger legt sein Drehmoment in den Bereich zwischen 5000 und 7000Umin und bietet dadurch wieder mehr Fahrbarkeit. Die Spitzenleistung fällt zwar um ein PS, jedoch kann der JL immer noch im Bereich der Resonanz-Auspuffanlagen eine sehr gute Fahrbarkeit anbieten.

New Line

Die Handarbeit aus dem Norden reagiert ebenfalls erwartungsgemäß auf die Anpassungen. Bereits bei 5000Umin stehen 20 Pferde bereit um deutlich anzuziehen. Volles Drehmoment stehen bei 6100Umin an. Zwar drückt es die absolute Spitzenleistung etwas nach unten und der Newline gibt 2Pferde zugunsten des früh einsetzenden Drehmomentes ab, nimmt allerdings den größeren Vorauslass gerne um bis über 10.000Umin zu gehen und dort auch mit über 20PS zu halten.
Der Newline verhält sich hier fast schon wie eine Box-Auspuffanlage, gewürzt mit einem deutlichen Drehmoment Kick.

Posch Nessi

Das Seeungeheuer zieht aufgrund der reduzierten Steuerwinkel etwas den Kopf ein. Das ist aber gar nicht schlimm. Wie bei Newline auch, verschiebt sich das Drehzahlband etwas in Richtung frühe Drehzahlen und entwickelt dabei mehr Drehmoment. Bei 5200Umin überschreitet die Kurve bereits die 20PS Marke. Der leicht gestiegene Vorauslass verhilft der Nessi zu einem weiteren Drehzahlband.

Posch Racing Resi

Die üppige Resi verarbeitet die für Sie unpassende Steuerwinkel erstaunlich gut. Zwar verliert sie auch an Spitzenleistung, lässt aber hier schon einmal erahnen welche Bandbreite bei entsprechenden Steuerwinkeln mit mehr Vorauslass möglich sein können. Mit einem Drehzahlband von fast 4100Umin spielt Sie hier in der oberen Liga.

Lakers

Der Lakers, für deutlich mehr Alarm gemacht, mag die flachen Steuerwinkel nicht so gerne. Der Auspuff giert nach größeren Zeitquerschnitten. Das Drehzahlband verlagert sich zwar auch wie gedacht in tiefere Drehzahlen aber die geringen Zeitquerschnitte sind nicht das passende Spielfeld für den Lakers. Aber seine Chance wird mit den folgenden Ausbaustufen kommen…

 

Hier noch einmal alle Maximalwerte in der Übersicht

Video Tutorial

Viele bgm Neuheiten waren Teil unseres Platónika Projektes, in diesem Video siehst Du die Scheibenbremse und die Bremszangenaufnahme im bgm Tutorial.

Tutorial SC – Neue Bremszangenaufnahme bgm Vespa PX

 

Unsere professionelle Bremszangenaufnahme von bgm PRO Made in Italy ermöglicht die Montage des radial befestigten BGM PRO 4-Kolben Bremssattel, damit werden, bei feiner Dosierbarkeit, Bremswerte auf Motorradniveau ermöglicht.

VESPA ODER LML?
Die Bremszangenaufnahme ist für Vespa oder LML verfügbar. Der Unterschied zwischen beiden Typen liegt in den unterschiedlichen Abmaßen des Tachoantriebes. Die Auswahl des richtigen Adapters richtet sich daher nach der vorhandenen/verwendeten Bremstrommel (Piaggio oder LML).
Beispiele:

  • Eine Vespa PX (Bj. 1985) die nachträglich mit einem Nachrüstset von Grimeca auf Scheibenbremse umgerüstet wurde benötigt den Adapter Typ PX.
  • Eine Vespa PX (Bj. 1985) die nachträglich mit einer LML Gabel auf Scheibenbremse umgerüstet wurde benötigt den Adapter Typ LML.
  • Eine Vespa PX Disc (Bj. 1998) benötigt den Adapter Typ Vespa PX.
Zum Shop

 

Anleitung

1. O-Ring auf die Achse aufstecken und über die Schwinge stülpen.
2. Passscheibe auf die Achse aufstecken.
3. V-Ring auf die Achse aufstecken.

4.  Lager der Bremszangenaufnahme fetten und auf die Achse aufstecker.
5. Passende D-Scheibe auf die Achse stecken und zur Aussparung der Achse ausrichten.
6. Den Seegerrring Ø 20mm auf die Achse stecken und auf sicheren Sitz in der Nut achten, dann den O-Ring in Position bringen.

 

7. Bremstrommel auf Achse aufstecken und mit Mutter befestigen. Anschließend mit Sicherungskäfig und Splint sichern. Achtung, vor Befestigung der Mutter Schritt 13 beachten.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

8. Die Bremszange mit den beiden Schrauben befestigen und die Ausrichtung zur Bremsscheibe prüfen.

9. Mit den beigelegten Scheiben die Position der Bremszange zur Bremsscheibe einstellen. Die Schritte 3 bis 9 sind hierbei mit den Optionen zu wiederholen, bis die Bremszange mittig wie in Abb. 13 über der Bremscheibe orientiert ist. Nach erfolgter Einstellung der Bremszangenaufnahme die Zentralmutter der Bremstrommel mit 90Nm befestigen. Die Schrauben der Bremszange mit 16Nm befestigen.

DOWNLOAD PDF

Im vierten Teil unser kleinen blog Serie nehmen wir folgende Veränderungen an unserem Testmotor vor:

Der Zylinder wird am Fuß mit zwei 1mm Spacern im Vergleich zur Baustufe 2 um weitere 0.5mm angehoben. Dadurch verändern sich die Steuerwinkel der Transferkanäle von 124° auf 126°. Der Auslass wird durch fräsen angepasst auf einen Steuerwinkel von 190°. Dazu wurde der Auslass im Zylinder um 1.8mm angehoben. Die Auslassbreite bleibt dabei mit 57% unverändert.

 

Die ersten Versuche erfolgen mit dem Elron

 

Etwas nervösere Auspuffanlagen würden bei den vorgenommenen Veränderungen einen deutlichen Ausschlag in Richtung Leistung anzeigen, der Elron zeigt sich allerdings von den Vorgaben des Zylinders nahezu unbeeindruckt und behält die Regentschaft über die Charakteristik des Motors. Ein leichter Anstieg in den Maximalwerten hinter dem Komma deuten lediglich darauf hin, dass der Elron zur Kenntnis genommen hat das der Zylinder ein deutlicheres Signal durch den Auslass sendet. Allerdings bleibt das maximale Drehmoment immer noch auf dem Niveau wie in der ersten Baustufe.
Das verfügbare Drehzahlband verringert sich um 500Umin auf 3540 Umdrehungen.

 

Polini Box

 

Als Boxauspuff reagiert die Auspuffanlage von Polini eher erwartungsgemäß. Ähnlich zum Elron zeigt auch die Dose aus Italien nur kleine Reaktionen. Die geringere effektive Verdichtung lässt die Kurve im Anstieg zwischen 4000Umin und 6200Umin etwas einfallen. Den leicht gestiegenen Zeitquerschnitt am Auslassfenster setzt die Anlage mit einem Gewinn von etwas über ein PS in der Spitze um.
Das Drehmomentmaximum bleibt mit 35.2Nm gleich und verschiebt sich lediglich um ein paar Hundert Umdrehungen in Richtung höhere Drehzahlen.
Mit einer Bandbreite von 3800 Umdrehungen liegt die Polini Anlage leicht hinter der Baustufe 2 zurück, jedoch zeigt dieser Versuch, dass die Box nicht unbedingt die ganz kleinen Steuerwinkel bevorzugt. Im direkten Vergleich zur Baustufe 1 sind Bandbreite und Maximal-Werte deutlich gewachsen.

 

 

 

JL left hand / JL-Performance

 

Unser Proband hatte in der vorherigen Baustufe, bedingt durch Auswärts-Termine, eine kurze Pause; spielt aber jetzt in der dritten Baustufe wieder mit. Deshalb hier der Vergleich zwischen den Stufen 1 und 2.
Damit auch sehr anschaulich wie eindeutig sich ein Auspuff verhalten kann wenn er von anderen Steuerwinkeln bedient wird. Der als gutmütig geltende JL entpuppt sich hier als durchaus ansprechbarer Partner auf der Suche nach Leistung.
In der Spitze stellt der JL immerhin fast fünfeinhalb Pferde mehr zur Verfügung und klettert im Graphen über die 36PS Linie. Das Drehmoment bleibt mit 32.6Nm auf der gleichen Höhe wie im ersten Versuch. Allerdings erstreckt sich das Drehmoment über ein deutlich breiteres Band – Jenseits der 7000Umin. Der Leistungs-Peak wird mit 36.4PS bei 8400Umin erreicht. Die in der Bandbreite betrachteten 25PS Linie unterschreitet der JL erst jenseits der 9600Umin und ist also auch nicht als Drehzahlfaul zu bezeichnen. Generell verschiebt sich der Graph deutlich in Richtung höhere Drehzahlen. Mit einer Bandbreite von nur 3400 Umdrehungen bleibt der JL sogar hinter dem Elron zurück und bildet in dieser Baustufe das Schlusslicht in Punkto Bandbreite.

 

Scooter and Service Newline

 

Der kantige Kraftmeier aus dem Norden fühlt sich in dieser Ausbaustufe richtig wohl und nimmt hier direkt zwei Bestwerte mit.
Im Anstieg der Newline keine nennenswerten Veränderungen, legt aber durch den größeren Vorauslasswinkel im Drehzahlband ordentlich nach. Mit 37.3Nm nimmt er die Spitzenposition beim Drehmoment in der dritten Baustufe ein. Das verfügbare Drehzahlband wird zwar im Vergleich zu den vorherigen Versuchen schmäler aber auch hier schafft der Newline eine Bandbreite von 4000 Umdrehungen. Bei diesen Werten keimen schon Überlegungen nach einer längeren Primär mit 24-60 auf…

 

Nessie

 

Das Seemonster von Posch Performance ist sich ähnlich wie der Elron noch nicht so ganz sicher was Sie mit den geänderten Steuerwinkeln machen soll. Das Drehmomentmaximum bleibt gleich und die Spitzenleistung steigt um eine Pferdestärke. Hatte die Nessie in Stufe 1 noch mit 4300 Umdrehungen bei der Bandbreite die Nase weit vorne, geht das verfügbare Drehzahlband in der Stufe drei ein bisschen auf Tauchstation und liegt mit 3700 Umdrehungen im oberen Mittelfeld.

 

 

 

Racing Resi

 

Der Racing Resi schmecken die Veränderungen schon besser. Eher den höheren Steuerwinkeln zugetan entwickelt die Resi ein PS mehr in der Spitze und legt Drehmoment nach, worunter die Bandbreite auf der 25PS Linie kaum leidet. Absolut betrachtet hält die Resi in dieser Stufe die Position der höchsten Spitzenleistung mit 38.9PS. So langsam nähern wir uns generell mit den Ausbaustufen der 40PS Marke.

 

 

Lakers

 

 

Mit 126° zu 190° spielt der Lakers noch nicht in seinem Wohlfühlbereich. Obschon er auch die geänderten Steuerwinkel deutlich in Leistung umsetzt. Mit 38.4PS in der Spitze liegt er nur ganz knapp hinter der Resi. Mit einem Drehzahlband von 3700 Umdrehungen, das sich jetzt schon bis 10.100Umin erstreckt, zeigt der Lakers wo die Reise bei geeigneter Peripherie hin gehen kann.

Hier in der Übersicht noch die Ergebnisse. Bestwerte sind grün hinterlegt.

DARUM EINEN LED SCHEINWERFER AN DER VESPA? 

Das Limit mit herkömmlichen Bilux Glühlampen ist bei den meisten Rollern eine Scheinwerferbirne mit 45/45 W. Mehr geben die in der Regel 80 W bis max. 120 W leistenden Zündungen nicht her. Die Leuchtkraft liegt dabei in Lumen gemessen unter 400. Der LED Scheinwerfer verfügt über eine über dreimal so hohe Leuchtkraft (1300 Lumen). Die Stromaufnahme liegt bei nur 20 W. Das entspricht der Lichtausbeute eines konventionellen 100 Watt Scheinwerfers. Damit kann bei gegebener Lichtmaschine/Spannungsversorgung eine erheblich bessere Ausleuchtung erreicht werden. Zudem bleibt mehr Kapazität für andere Verbraucher. 

SCHEINWERFER VERGLEICH

Abendlicht, Fernlicht, was ist die Unterschied zwischen der LED und Standardlicht?

Einbau

 

Vespa PX LED Scheinwerfer Tutorial MOTO NOSTRA LED Scheinwerfer Vespa PX

TEILELISTE / SHOP

In diesem Video benutzte Teile:

  • LED Scheinwerfer inkl. Umrüstrahmen Vespa PX und Scheinwerferhalterung -MOTO NOSTRA- LED HighPower
    Artikel Nummer: mn1101kt
  • Zündschalter -VESPA 4-Kabel- Vespa PX Lusso (ab Bj. 1984)
    Artikel Nummer: 9520133 
  • Lichtschalter -GRABOR- Vespa PK125 XL/ETS, Vespa PX Elestart (1984-1998) – 10 Kabel (DC, Modelle mit Batterie, Schliesser)
    Artikel Nummer: 9520145
  • Gummi Blinkrelais Vespa PX
    Artikel Nummer: 3330940

HINWEIS
Der LED Scheinwerfer arbeitet ausschließlich mit Gleichstrom, er benötigt damit eine Batterie oder eine andere gleichwertige Stromquelle mit 12V DC. Der Betrieb an einer Wechselstrom Spannungsquelle führt zum sofortigen Defekt.

DOWNLOAD PDF

Montageanleitung zum Ausdrucken als PDF

 

 

 

 

 

 

 

 

M244 Quattrini Zylinder Vesoa auf dem Prüfstand

Quattrini M244 Kingwelle – der Super-Tourer in der zweiten Ausbaustufe “Auslass” M244_2

M244 – Teil 3

Im zweiten Teil dieser Serie haben wir Zylinder und das Motorgehäuse einfach aufeinander angepasst und den Zylinder ohne weitere Bearbeitung “Plug & Play” auf den Motor gesteckt.

Daraus ergaben sich sehr moderate Steuerwinkel:

  • mit 124° Transferwinkel
  • und 177° Auslasswinkel

Einige Auspuffanlagen kommen mit diesen kurzen Steuerwinkeln gut zurecht und stellen damit schon recht erstaunliche Fahrleistungen zur Verfügung.

Die etwas mehr auf Leistung getrimmten Auspuffanlagen benötigen hingegen größere Steuerwinkel.
Im Verlauf der Testreihe wird sich der Charakter der Leistungskurve der ein oder anderen Auspuffanlage noch verändern.
Deshalb befreien wir den M244 im Auslasskanal von etwas Material und stellen die Auslassoberkante auf 182° ein. Die Auslassbreite bleibt hierbei unberührt und bleibt bei einem Sehnenmaß von rund 57 %.

Als Spacer verwenden wir am Zylinderkopf sowie am Zylinderfuß 1.5 mm plus eine 0.3 mm Dichtung am Zylinderfuß. Damit bleiben die Steuerwinkel hier bei 124°:

  • 124° Transferwinkel
  • 182° Auslasswinkel
  • 57% Sehnenmaß

Zylinderkühlhaube für den langen M244 Quattrini

In der Zwischenzeit haben wir auch noch eine passende Zylinderkühlhaube von GFK-Spezialist BSK erhalten. Den Blog dazu findet ihr hier -> QUATTRINI GFK ZYLINDERHAUBE

 

TEST ELRON

Der Elron setzt den größeren Steuerwinkel eher verhalten um. Mit 1,7PS Zuwachs in der Spitzenleistung, einer leichten Einbuße beim Drehmoment und mit etwas weniger Band durch den um 300 U/min späteren Einstieg zeigt der Auspuff, dass er diese Vorgabe zwar zur Kenntnis nimmt aber für das Konzept noch nicht das passende Spielfeld darstellt. Allerdings nimmt der Elron das sehr gelassen hin. Vermutlich wird der Auspuff auch bei deutlich andern Steuerwinkeln einen recht gefälligen Leistungsverlauf abliefern und somit unterwirft sich das Konzept nicht gänzlich dem Diktat der Steuerwinkel.

Prüfstandsdiagramm als PDF:  M244_1_2_ELRON

TEST POLINI BOX

Die Polini Box reagiert sehr eindeutig auf die kleine Änderung am Auslass und legt ordentlich Leistung nach. Über 3PS und nicht ganz 1 Nm legt die Box dazu. Das Drehzahlband wird sogar um 700 U/min breiter, wobei der Graph sogar erst 100 U/min später die 25 PS Marke bei 5.500 U/min durchläuft und die Leistung bis 9.400 U/min deutlich länger hält. Die Steuerwinkel von 124° zu 182° scheinen der Polini Box eindeutig angenehm zu sein.

 

Prüfstandsdiagramm als PDF:  VGL_M244_1_2_POLINI

Test Scooter and Service NEWLINE

Der Newline zeigt generell im Leistungsanstieg einen anderen Charakter bei kleinen Steuerwinkeln als der Elron oder die Polini Box.

Ähnlich zum Elron ist das eher unbeeindruckte Verhalten auf den geänderten Auslasssteuerwinkel. Die Spitzenleistung nimmt um fast ein PS zu, das maximale Drehmoment bleibt nahezu identisch und das Drehzahlband wird wie beim Elron etwas schmäler durch den späteren Resonanzbeginn. Auch in der zweiten Ausbaustufe behält der Newline die Spitzenposition beim Thema Drehmoment mit 36,7 Nm bei 6.137 U/min.

 

Prüfstandsdiagramm als PDF:  M244_1_2_NEWLINE

Test Posch Nessie

Die Nessie auch eher wie der Newline für gemäßigte Steuerwinkel gedacht, zeigt ebenfalls die deutliche Verschiebung beim Resonanzbeginn. Absolut betrachtet legt die Nessie „nur“ 2,5 PS in der Spitze drauf, allerdings lässt sich im Bereich zwischen 6.300 U/min und 9.000 U/min deutlich ablesen, dass der größere Auslasswinkel über diesen Bereich die Leistung deutlich anhebt.


Prüfstandsdiagramm als PDF: M244_1_2_NESSIE

Test Posch Racing Resi

Die Racing Resi mit ihrem imposanten, dickbauchigen Erscheinungsbild vermittelt bereits den Eindruck von Leistung und der Gier nach Steuerwinkeln. Daher reicht der leicht erhöhte Auslasswinkel noch nicht zur absoluten Spitzenleistung. Der Beginn der Resonanz liegt auch hier deutlich später. In der Spitze liegt die Resi um 1,7 PS zu und das kann den leicht erhöhten Auslasssteuerwinkel zwischen 7.300 U/min und 10.000 U/min zur Leistungs- und Drehmomentsteigerung nutzen.

 


Prüfstandsdiagramm als PDF: M244_1_2_RAC_RESI

Test Kingwelle Lakers

Der kernige Rennauspuff vom Bodensee hat schon auf der gesteckten Variante des M244 gezeigt das er auch ein guter Allrounder ist. Typisch wie bei allen anderen getesteten Resonanzanlagen, verschiebt sich auch das Drehzahlband in Richtung höhere Drehzahl, allerdings ohne das die Bandbreite darunter leiden würde. Mit einem Band von annähernd 4.300 U/min stellt er in dieser Ausbaustufe die größte Bandbreite zur Verfügung. Mit 37,8 PS in der Spitze muss sich der Lakers, zumindest in dieser Ausbaustufe, der Resi mit 37,9 PS geschlagen geben – aber wir arbeiten uns beim Thema Steuerwinkel auch gerade erst warm.

 


Prüfstandsdiagramm als PDF: M244_1_2 LAKERS

Die Ergebnisse der Prüfstandsläufe Ausbaustufe 1_2

Hier wieder die Ergebnisse in Tabellenform. Bestwerte sind je Baustand grün hinterlegt

Teil 4 ist bereits in Arbeit…

 

Quattrini M244 Kingwelle – der Super-Tourer

Quattrini M244 Kingwelle – der Super-Tourer in der ersten Ausbaustufe “Plug & Play” M244_1

Das ist Teil 2 dieser Quattrini M244 – Serie. In dieser ersten Baustufe, M244_1, haben wir den M244 ohne weitere Veränderungen nur mit Spacern am Zylinderkopf und am Zylinderfuß auf unserem Motor eingerichtet.

Die daraus resultierenden Steuerwinkel haben wir in die Liste für den Testplan eingetragen.

Dieses Setup liegt, von der Auslegung, im Mittelfeld der Ausbaustufen.

 

Steuerwinkel haben wir in die Liste für den Testplan

TEST POLINI BOX

Als erstes schicken wir die Allzweckwaffe von Polini ins Rennen.

Polini Box Auspuff Vespa

Leistungsdiagramm Polini Auspuff auf Quattrin M244i

Prüfstandsdiagramm POLINI BOX Auspuff auf Quattrini als PDF: M244_1_POLINI

Das Ergebnis ist recht anschaulich. Bereits bei 4000U/min liegen 15 PS und 26Nm am Hinterrad an.

Die Maximalwerte liegen bei 30.5PS bei 6500U/min und 34.4Nm bei 5900U/min.
Selbst bei 9500U/min stehen immer noch 22PS am Hinterrad an. Diese Konstellation ruft bereits jetzt schon nach einer längeren Primärübersetzung.

 

TEST FALKR ELRON

Der nächste Testproband stammt von FalkR und hört auf den Namen Elron.

Leistungsdiagramm FALRR ELRONi Auspuff auf Quattrin M244i

Prüfstandsdiagramm FALKR ELRON Auspuff auf Quattrini als PDF: M244_1_ELRON

Im Hinblick auf die Maximalwerte liegt der Elron als echter Resonanz-Auspuff schon über der Polini Box. Das Blatt wendet sich aber erst jenseits der 6500U/min zugunsten des Elron. Im Bereich vor 6500U/min hat die Polini Box hier die Nase vorne. Nach dem Durchlaufen der 6500U/min Marke, legt der Elron deutlich zu und liegt bis zum Drehzahlende jenseites der 10500U/min über der Polini Box.

 

TEST JL-PERFORMANCE

Ein weiterer, alter Bekannter ist der JL-Performance.

JL-Performance

Leistungsdiagramm JL PERFORMANCE Auspuff auf Quattrin M244i

Prüfstandsdiagramm JL-PERFORMANCE Auspuff auf Quattrini  als PDF: M244_1_JL_LH

Das etwas in die Jahre gekommene Konzept des JL liefert auch heute noch belastbare Werte ab. Nicht ganz so gut wie der Elron kommt der JL mit der ersten Baustufe des Motors zurecht. Mit 31PS bei 8200U/min ist das aber schon so etwas wie leiden auf hohem Niveau. Der eher sanfte einstieg und eine gute Leistung von 16PS bei 4000U/min machen den JL zu einem sehr Fahrbaren Auspuff mit gutem Antritt in Reso-Optik.

 

 

TEST NEWLINE SCOOTER & SERVICE

Der Newline Auspuff von Scooter & Service ist bei uns im Scooter Center Shop erhältlich.

SCOOTER & SERVICE NEW LINE

Leistungsdiagramm SCOOTER & SERVICE NEWLINE Auspuff auf Quattrin M244i

Prüfstandsdiagramm NEWLINE Auspuff auf Quattrini als PDF: M244_1_NEW_LINE

Der Newline von Scooter and Service aus Hamburg liefert schon bei 6300U/min sein Leistungsmaximum von 32PS ab. Auch wenn das Spielfeld noch nicht ganz zum Newline passt der gerne etwas mehr Steuerwinkel sehen würde, liefert die Handarbeit aus Hamburg schon bei 6000U/min beachtliche 36Nm ab. In dieser Ausbaustufe das Drehmoment-Tier

 

TEST POSCH PERFORMANCE NESSIE

Als ersten Vertreter der Abteilung „Leistung“ lassen wir die Nessie von Posch Performance am M244 werkeln.

Prüfstandsdiagramm NESSIE - POSCH Auspuff auf Quattrini als PDF:

Prüfstandsdiagramm NESSIE – POSCH Auspuff auf Quattrini als PDF: M244_1_POSCH_NESSIE

Bis kurz vor 6500U/min ist die Welt recht in Ordnung für die Nessie. Danach nimmt die Kurve einen Verlauf der erahnen lässt, dass die Nessie gerne deutlich mehr Auslasswinkel sehen würde.

Trotzdem kann sich die Nessie mit 34.8Nm bei ca. 6000U/min schon zu den deutlich drehmomentstarken Anlagen zählen lassen.

 

 

TEST POSCH PERFORMANCE RACING RESI

Natürlich haben wir auch die Racing Resi von Posch Performance getestet.

Prüfstandsdiagramm RACING RESI- POSCH Auspuff auf Quattrini als PDF: M244_1_POSCH_RAC_RESI

Die Racing Resi vom gleichen Hersteller läuft sehr ähnlich zur Nessie und verlangt auch nach mehr Beatmung über längere Steuerwinkel. Mit fast 35Nm bei 6100U/min spielt die Resi aber auch weit vorne in der Liga der Absoluten Drehmoment-Tiere mit.

 

TEST LAKERS KINGWELLE

Der Lakers als reinrassiger Rennauspuff, steht trotz hoher zu erwartender Leistung und Drehzahlen mit den geringen Steuerwinkeln gut im Futter.

Prüfstandsdiagramm KINGWELLE LAKERS Auspuff auf Quattrini als PDF: M244_1_LAKERS

Mit fast 36PS bei 7700U/min ist er rein von der Leistung her in dieser Ausbaustufe der Spitzenreiter.
In den späteren Ausbaustufen wenn höhere Steuerwinkel und ein breiterer Auslass ins Spiel kommen, kann dieser Auspuff sich vermutlich noch deutlich besser ausleben.

 

Übersicht Testlauf 1 Quattrini M244 Auspuffanlagen

Quattrini Zylinder M244 in der ersten Baustufe, M244_1 “Plug & Play” ohne weitere Veränderungen nur mit Spacern am Zylinderkopf und am Zylinderfuß am Malossi Motor und Kingwelle Kurbelwelle angepasst.

Auspuff Vergleich Übersicht Quattrini M244

 

Sei gespannt, wie es mit der zweiten Ausbaustufe weiter geht…

Alex baut einen Quattrini Motor

Vespa Quattrini M244 Motor 252ccm – vom Super-Tourer bis zum Top-Racer

Die Geschichte zum Quattrini Zylinder

Gegen Ende 2015 mehren sich die Gerüchte, dass Max Quattrini einen potenten Zylinder für die PX200 auf den Markt bringt.

Anfang 2016 ist es soweit. Der M232 und der große Bruder M244 sind am Markt erhältlich.

Ein zunächst etwas gewöhnungsbedürftige Konstruktion schien das Konzept zu verfolgen, ein Zylinder mit maximal großer Bohrung von 72mm beim M244 und ohne stützenden Zylinderfuß.

Durch die Auslegung der Kurbelwelle seitens Quattrini, mit einem, für die Vespa-Motoren, eher langen Pleuel von 126mm, werkelt der Kolben nicht so tief im Motorgehäuse und benötigt daher keinen langen, klassisches Zylinderfuß.

Heute, 2021 erfreut sich der Zylinder aufgrund recht hoher Drehmomentwerte und durch die laufruhige Auslegung dank des langen Pleuels der Kurbelwelle von Quattrini, zunehmender Beliebtheit.

Grund genug für uns einmal einen Motor damit aufzubauen und für Euch viele mögliche Szenarien durchzuspielen und zu sehen was dabei herauskommt. In verschiedenen Ausbaustufen haben wir für Euch Auspuffanlagen und Vergaser getestet.

Im hier angehängten Lieferschein  für unsere Technikabteilung, findet Ihr alle Bauteile die wir für diesen Motor verwendet haben und die unserer Meinung nach dauerhaft belastbar auf diesem Konzept funktionieren.

200 Testläufe auf unserem Prüfstand

Insgesamt haben wir über 200 Testläufe mit dem Quattrini M244 auf unserem P4 Prüfstand mit verschiedenen Ausbaustufen des Motors absolviert. Dabei haben wir mehr als 50km gemessener Läufe dokumentiert und fast 20 Liter Treibstoff verfeuert.
Die, aus diesem Test, gewonnen Erfahrungen, möchten wir in dieser Blog-Serie mit euch teilen.

 

Quattrini Vespa Motor - Alle Teile

 

Zur Auswahl der Teile:

Die zu erwartenden, hohen Drehmomente des M244 sprechen in jedem Fall für ein verstärktes Motorgehäuse.

Die Erfahrung aus vielen Kilometern auf der Straße mit unseren eigenen Rollern hat uns gelehrt, dass Motoren im Bereich von 22 bis 25PS als „haltbar“ in Verbindung mit einem Piaggio Motorgehäuse zu realisieren sind.

Unser M244 Quattrini Zylinder soll aber im Verlauf des Tests noch etwas ausgebaut werden. Deshalb fällt hier die Wahl auf ein Motorgehäuse von Malossi mit Membraneinlass.

Ein Hubraum von über 220ccm bei erhöhter Leistungsdrehzahl, kann über einen klassischen Drehschieber der schmalen Vespa-Kurbelwellen nicht mehr mit ausreichend Frischgas versorgt werden. Deshalb wählen wir das Malossi Motorgehäuse mit Membran-Steuerung aus.

Um das Kraftstoffgemisch herzustellen, haben wir einen Polini 30mm Vergaser verwendet. Er steht in diesem Versuch einmal stellvertretend für einen Vergaser mit 30mm Bohrung. Im Verlauf der Versuche haben wir auch einmal einen PHBH30 im Gegenversuch ausprobiert. Das Ergebnis dazu stellen wir in einem folgenden Teil dieser Blog-Serie vor.

Beim Thema Kurbelwelle vertrauen wir auf Kingwelle. Hier finden wir genau das, was wir zum Aufbau eines drehmomentstarken, laufruhigen und haltbaren Motors suchen.

Die Wahl fällt auf eine Kingwelle mit 62mm Hub und 128mm Pleuel. Durch das 2mm längere Pleuel und erhöhten Hub haben wir die Möglichkeit über das versetzen des Zylinders mittels Spacern am Zylinderkopf und am Zylinderfuß in Hubrichtung mit den Steuerwinkeln zu arbeiten. Das längere Pleuel in Verbindung mit der gewichtigen Kurbelwelle bringt zusätzlich ein deutliches Plus an Laufruhe mit.

Durch den Hub von 62mm ergibt sich Hubraum 252,4ccm – schon vielversprechend um einen Drehmoment-orientierten Motor aufzubauen.

Die Zündung soll unseren Tourer laufruhig halten, daher wählten wir hier die bgm Zündung mit dem PX Polrad mit einer Masse von 2300g.

Die Leistung des 252ccm Aggregates wird über eine bgm Superstrong Kupplung, der bgm Primär 25-62 und einem bgm Getriebe mit der Abstufung 12-13-17-20 an das Hinterrad weitergegeben. Der kurze, vierte Gang auf der Nebenwelle hält die meist genutzte Fahrstufe stabiler. Durch einen Zahn weniger im vierten Gang, werden die Zähne deutlich breiter im Zahngrund und bieten damit eine deutlich höhere Belastbarkeit als die Variante über ein Gangrad mit einem Zahn mehr.

 

Konzept und Testplan

Anforderung an den Testaufbau ist, dass wir von einer eher gutmütigen Touring-Auslegung auf eine sportliche Auslegung hinarbeiten. Eben um einmal einen Schnitt durch die möglichen Varianten abbilden zu können. Als Startpunkt für die Testreihe legen wir eine Basis mit geringen Steuerwinkeln fest, um im späteren Verlauf möglichst viele, sinnvolle Varianten testen zu können

Um einen Startpunkt festzulegen, wird die Kurbelwelle mit Lagerdummies montiert und der Zylinder zur Bestimmung der Steuerwinkel aufgesteckt.

Anhand dieser ersten Daten können wir überlegen, in wie weit wir den Zylinder sinnvoll mit Spacern einrichten können und in späteren Ausbaustufen noch den Auslass bearbeiten.

Nach ein bisschen hin und her messen, entscheiden wir uns für einen Start aus der mittleren Lage der Steuerwinkel mit einem Transferwinkel von 124° und einem Auslasswinkel von 177°.

 

 

 

Montage des Motors

Dreamteam: Malossi | bgm PRO | Kingwelle | Quattrini

Das fabrikneue Malossi Motorgehäuse wird fertig bearbeitet von Kingwelle für die Kurbelwelle mit 62mm Hub und dem vergrößerten Durchmesser der Kurbelwangen mit 99,4mm geliefert. Auch der Lagersitz für das Lager auf der Lichtmaschinen-Seite wird kontrolliert und im Einzelfall nachgearbeitet, da der Lagersitz Werksseitig von Malossi mit einer sehr engen Toleranz gefertigt ist.

Die so fertig bearbeiteten Gehäuse, mit einer hochwertigen Kurbelwelle von Kingwelle, bieten wir euch auch als Set an. Für diesen Motor benutzen wir das Set KWM46228.

Das von Malossi beigefügte Kugellager 6205 für die Lichtmaschinenseite wird von Kingwelle nicht empfohlen. Wir folgen der Empfehlung von Kingwelle und benutzen hier ein NU205.

Vor dem Einsetzen der Lager, bearbeiten wir das Motorgehäuse und passen Zylinder und die Überstromkanäle einander an. Auf einem Piaggio Motorgehäuse artet das gerne in eine Abendfüllende Veranstaltung aus. Das Malossi Gehäuse ist bereits auf die Kanäle der Malossi Sport und MHR Zylinder ausgelegt und benötigt hier für den Quattrini M244 wenig Nacharbeit. Die meiste Arbeit entfällt auf das Entfernen der Dichtfläche am Zylinderfuß, die die Verwendung des M244 auf Piaggio Motorgehäusen ermöglicht.

Das Anpassen der Transferkanäle zum Motorgehäuse ist recht einfach erledigt. Die Zylinderfußdichtung Zeigt wie wenig hier angepasst werden muss.

Alle Lager werden klassisch durch schrumpfen eingesetzt, um Beschädigungen der Lagersitze durch schlichtes Einziehen der Lager zu vermeiden. Das Schrumpfen oder kalt/warm Verfahren bietet den Vorteil, dass keine mechanische Belastung auf die Oberfläche der Lagersitze einwirkt und der Sitz dadurch nicht geweitet wird.

 

Wandernde Malossi Motorgehäuse

Eine weitere Eigenheit der Malossi Motorgehäuse ist, dass die mitgelieferten, originalen Silentgummis zu schmal für das Motorgehäuse sind. Besser gesagt, hier hat Malossi einfach die Sitze für die Silentgummis tiefer im Gehäuse orientiert als es original der Fall ist. Dadurch kann das Motorgehäuse über die Silentgummis in Richtung Rahmen wandern.

Schon vor geraumer Zeit haben wir hier mit einem Spacer-Set BGM7952SP für die Silentgummis Abhilfe geschaffen und damit für einen sicheren Sitz der Silentgummis an der richtigen Position gesorgt.

Das Getriebe

Der M244 mit 62mm Hub der Kingwelle auf 252ccm gebracht, wird recht viel Drehmoment an das Hinterrad ableiten. Ein Garant um eine hohe Reisegeschwindigkeit bei reduzierter Drehzahl zu erreichen. Das ermöglicht die Primär. Ausgehend von einem massigen und früh einsetzenden Drehmoment-Berg, kann die Primär lang, sogar sehr lang gewählt werden. Mit 25 zu 62 Zähnen verwenden wir die längste, von bgm angebotene Primär. Mit dem verstärkten Primärreparatur-Set von bgm wird ein haltbarer Primärantrieb hergestellt.

Schaltbolzen und Schaltkreuz werden mit Schraubensicherung montiert.

Das bgm Sekundär-Getriebe wird mit dem kleinsten, möglichen Luftspiel mit den bgm Schulterringen eingestellt.

Das Malossi Motorgehäuse zusammensetzen

Weitere Anpassungen am Motorgehäuse sind nicht mehr nötig und alle anderen Innereien finden den Weg an ihren Platz.

Zur Montage der Kurbelwelle wird der Wellendichtring mit etwas Öl benetzt, damit die Dichtlippen sauber auf die Kurbelwelle gleiten und nicht beschädigt werden.

Das Malossi Motorgehäuse wird, entgegen den Piaggio Motorgehäusen, ohne eine Feststoffdichtung zusammengesetzt. Anstatt der Papierdichtung wird wie bei einem modernen Motorkonzept, das Gehäuse mit Flächendichtung abgedichtet.

Um die Gehäusehälften zu verbinden, kommen bei Malossi Innensechskant-Schrauben in M8 zum Einsatz. Durch die verschiedenen Längen der verwendeten Schrauben hilft hier ein Blick in die Verwendungsliste, um den richtigen Befestigungspunkt zu finden.

 

 

bgm PRO Superstrong Kupplung & Kingwelle

Die Kingwelle wird mit einer eigenen Anlaufscheibe und spezieller Passfeder geliefert. Die Anlaufscheibe verfügt über einen deutlichen Radius, der passgenau zum Radius der Kurbelwelle sitzt. Eine brechende Anlaufscheibe ist hiermit fast unmöglich.

 

 

Die Kingwelle verfügt auf der Antriebsseite über eine spezielle Passfeder, welche eigens für Kingwelle gefertigt wird und exakt in die Nut der Kupplungsnabe passt.

Als Kupplung setzen wir eine bgm Superstrong-CR ein. Mit der Serienbestückung, 10 bgm Federn XL, bewältigt die CR Kupplung eine sichere Übertragung der Leistung bis 40PS. Die Kupplungsmutter der Kingwelle verfügt über ein Feingewinde der Dimension M12x1. Die Mutter wird mit Schraubensicherung und einem Anzugsdrehmoment von 70Nm befestigt.

 

Montage weiterer Komponenten

Weiter wird der Motor mit den restlichen Komponenten komplettiert.
Ansaugstutzen mit der Malossi 2-Klappen Membran. Kupplungsdeckel, Schaltraste, Abdeckung für die Aufnahme des Startermotors und der bgm Zündanlage mit statischem Zündzeitpunkt.

Spannungsfreie Montage der Zündgrundplatte bei Malossi-Motorgehäusen

Das Malossi Motorgehäuse ist an vielen Stellen verstärkt. Dadurch kann es bei der Montage der Zündung zum Kontakt der Grundplatte um den Lagersitz kommen. Die Grundplatte der Zündung muss spannungsfrei in der Zentrierung sitzen, also muss im Einzelfall die Grundplatte und/oder das Motorgehäuse leicht nachgearbeitet werden, um einen spannungsfreien Sitz der Grundplatte sicherzustellen.

 

Quetschmaß prüfen

Vor der endgültigen Montage des Zylinders prüfen wir noch das Quetschmaß mittels Lötzinn.
Aufgrund des gesteigerten Hubes peilen wir das Quetschmaß im Bereich von 1.3mm bis 1.4mm an und stellen dieses durch die beiliegenden Zylinderfußdichtungen ein.

Durch den Ausgleich des größeren Hubes, entfällt die Zentrierung am Zylinderkopf. Deshalb werden in Zylinderkopf und Zylinder, Bohrungen für Passhülsen gesetzt. Die Passhülsen vermeiden, dass die, im Testverlauf, verwendeten Spacer für den Zylinderkopf unglücklich in den Brennraum hineinragen und dort ungewollt Schaden anrichtet.

 

Der neue Quattrini Motor auf dem Prüstand

Für die Testläufe stellen wir die Zündung auf 19° v.OT ein.

Die Läufe der ersten Ausbaustufe M244_1 stellen wir euch im nächsten Blog-Beitrag vor…

Nur kurz angemerkt – keiner der Läufe lag unter der 30PS Marke auf dem unbearbeiteten M244

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Platónika Testfahrten nach über 7.000 km mehr als abgeschlossen und es kann los gehen!

Mit dem Scooter Center auf nach Zell am See vom 10. – 12. September 2021

Langsam reicht es nur auf dem Hin- und Rückweg zur Arbeit Kilometer zu machen. Es ist Zeit für längere Strecken mit Platónika und unser Ausflug zu den Vespa Alp Days ist die beste Gelegenheit!
In meinem persönlichen Ranking der Veranstaltungen, hat VAD einen besonderen Platz:

  • Es ist –nach den Vespa World Days in Celle– das größte Event, an dem ich teilgenommen habe. Beides war 2017 und in Zell am See habe ich mit mehr als 1000 Vespistas aus 20 verschiedenen Nationen gefeiert.
  • Es war mein erstes Treffen auf europäischem Boden.
  • Ich hatte noch nie so viele verschiedene Vespas zusammen gesehen, einschließlich die 60 ältesten Vespas des Kontinents. Stichwort Faro Basso Rennen.
  • Es ist auch das längste Event, 8 Tage Dauerspaß.
  • Die schönsten Landschaften, die meine Augen gesehen haben.
  • Die älteste Vespa, die ich je gefahren bin, die wunderschöne Vespa Super Sport 180 von Franz, die er mir ganz nett geliehen hat.
  • Und es war das Event, bei dem ich super Freundschaften geschlossen habe, die bis jetzt bestehen und sich immer weiter festigen.

Zurück ins die Zukunft

Jetzt sind die Gründe andere, ich reise, um zu arbeiten. Natürlich als Teil des Scooter Center, das offizieller Sponsor der Veranstaltung ist. Und ganz klar, Platónika kommt mit.
Ich bereite mich darauf vor, euch all diese Abenteuer aus erste Hand zu zeigen. Aber inzwischen einige schöne Erinnerungen an 2017.

 

Die guten Freunde, die ich gemacht habe

Die kolumbianische Vertretung

Super Sport 180 von Franz

 

Wir sehen uns dort!
https://www.the-alp-days.at/

 

Motovespa Luftfiltereinsatz bgm PRO

Luftfiltereinsatz bgm für Motovespa Luftfilter

Bei vielen Motovespa Largeframe Modellen sind die identischen Luftfiltereinsätze verbaut.

Oft fehlt das, zum Schutz des Motors, wichtige Bauteil oder ist in einem, nicht mehr einsatzfähigen Zustand. Daher haben wir für die spanischen Lizenzbauten der Vespa Largeframe Modelle einen hochwertigen Luftfiltereinsatz gefertigt.

bgm Vespa Luftfilter Vlies Vespa Smallframe & Motovespa – ohne Draht!

Luftfiltervlies bgm PRO für Motovespa Largeframe

Hochwertiges Filtervlies von Marchald (Italien), gefertigt für bgm PRO.
Passend für die direkt ansaugenden Motoren (Vergaser sitzt direkt auf dem Zylinder) der Largeframe Motovespa Motoren.

  • 1:1 Ersatz für das originale Drahtgewebe.
  • Deutlich bessere und feinere Filterung bei gleichzeitig höherem Luftdurchsatz.
  • Daher auch ideal für bereits leistungsgesteigerte Motoren.
  • Auswaschbar.

Einbauanleitung Luftfiltereinsatz Motovespa

Der Austausch des Luftfiltereinsatzes ist sehr einfach. Nach dem Entfernen der rechten Seitenhaube wird sofort der Blick auf den Luftfilterkasten frei.

Motovespa Luftfilterkasten Vespa

Luftfilterkasten öffnen und abnehmen

Der Deckel ist mit zwei M5 Schrauben befestigt.

Diese lassen sich mit einem Schlitzschraubendreher der Größe 5 bis 6 lösen.

Der Luftfilter der Motovespa

Nach dem Entfernen der beiden Schrauben, kann der Deckel einfach nach oben abgenommen werden.
Hier, in unserem Beispiel, ist der originale Luftfiltereinsatz der Motovespa erst gar nicht mehr vorhanden!

Luftfiltereinsatz aufstecken

Der Luftfiltereinsatz hat keine Einbauorientierung und kann einfach von oben auf das Filtergehäuse aufgesteckt werden.

Luftfilterkasten verschliessen

Der verbleibende Überstand des Luftfiltereinsatzes dichtet im montierten Zustand zum Luftfilterkastendeckel hin ab.

Den Deckel des Luftfilterkastens wieder mit den beiden Schrauben befestigen, die Seitenhaube wieder montieren und schon ist der Wechsel abgeschlossen.

 

Luftfilter-Reiniger und Öl

Um eine noch höhere Filterleistung zu erreichen, kann der Luftfiltereinsatz mit Luftfilteröl eingesetzt werden.
Nötig ist dies aber aufgrund des hochwertigen Filtermaterials des bgm PRO Filters nicht zwingend erforderlich.

Luftfilter Öl und Reiniger

Lessmann Bürsten Made in Germany

Bürste ist nicht gleich Bürste!

Du hast sicher auch eine klassische Stahlbürste in deiner Werkzeug-Ausrüstung. So eine Baumarkt-Allround-Bürste ist praktisch und hat viele Anwendungsgebiete, doch mit wenig Aufwand geht es noch viel besser:

Ich zeige dir hier 4 kleine Drahtbürsten von LESSMANN (Made in Germany) für spezielle Einsatzgebiete, die dir die Arbeiten an deinem Motorroller bei Reparatur und Instandsetzung erleichtern!

LESSMANN Bürsten Logo

 

1. Die Feilen-Reinigung-Bürste

Stahl-Bürste zum Reinigen von Feilen.

Stahl-Bürste zum Reinigen von Feilen. Du brauchst nich gleich eine neue Feile kaufen, wenn diese nicht mehr die erwartete Wirkung hat, oft reicht schon eine Reinigung der Feile!
Um die Hiebe von Metallfeilen zu reinigen, sodass die spanende Wirkung wieder in Gänze zu Verfügung steht, eignet sich diese Spezialbürste von Lessmann.
Die Feilen-Reinigungsbürste ist besonders geeignet zur Beseitigung von Spänen und stark anhaftender Metalle wie : Kupfer, Messing, Bronze und Aluminium.

 

 

2. Die Rost-Radierer-Bürste

Rostradierer mit Stahlborsten vom deutschen Qualitätshersteller Lessmann

Qualitativ hochwertiger Rostradierer mit Stahlborsten.
Die Bürste ist ideal für eine behutsame Instandsetzung deines Fahrzeugs mit original Lack bei dem partiell Blech angerostet ist. welches nicht flächig geschliffen werden soll. Stichwort: O-Lack-Rettung.
Mit dem Rostradierer können Oxidteilchen mühelos entfernt werden, auch auf bereits vernarbter Oberfläche. Die beidseitigen Borsten haben eine unterschiedliche Stärke für präzises Arbeiten. Danach kann die Stelle mit einem geeigneten Mittel (z.B. Multifilm) passiviert werden.

FAZIT: Tolles kleines Werkzeug mit großer Wirkung und Spaßfaktor

 

3. Die Stahlbürste fürs Grobe

Stahl-Bürste zum Entfernen grober Verschmutzungen wie Rost.

Diese Qualitäts-Stahl-Bürste eignet sich besonders zum Entfernen grober Verschmutzungen wie Rost.
Nicht geeignet ist sie zur Verwendung auf Oberflächen aus Kunststoff, Aluminium, Kupfer usw..

 

4. Die Messing-Bürste für die Zündkerzen-Reinigung

Messing-Bürste zum Reinigen von Masse- und Mittelelektroden von Zündkerzen.

Messing-Bürste zum Reinigen von Masse- und Mittelelektroden von Zündkerzen.
Da Bürsten aus Stahl die Oberfläche unnötig anrauen und somit neue Verschmutzungen noch besser haften als zuvor,
sollte zur Reinigung von Zündkerzen immer eine Bürste aus weicherem Material als Stahl benutzt werden.

 

 

LESSMANN Qualitäts-Bürsten | Made in Germany

Lessmann Bürsten

Beim Scooter Center bekommst du Lessmann Bürsten, die sich bei uns im Werkstatt-Alltag und Reparieren / Tunen von Motorollern als besonders geeignet und bewährt herausgestellt haben. So eine kleine Bürste kann sehr hilfreich sein und dir das saubere Arbeiten an deinem Roller / Vespa / Lambretta etc. wirklich erleichtern!

7 On the Road – Vespa bgm Platónika project by Scooter Center

Wie wir in Kolumbien sagen würden: „ich bin in meiner Salsa*“ (das heißt, dass Ich voll in meinem Element bin).  Ich erhielt Platónika mit 18 km und genau 15 Tage später, hatte sie tausend km mehr.

Völlig aufgeregt, weil der Frühling schon kommt , fing ich an zu fahren. Und habe mir zum Touren sogar ein Motonostra-Zubehör Satz zusammen gestellt:

Windschutzscheibe

MN2514BB

Gepäckträger hinten klappbar

TW3223B

Aber mit diesem Deutschen Wetter weiß man nie! Und tatsächlich, eine Woche später fängt es an zu schneien… das sollte mich nicht aufhalten, also schütze ich mich vor der hartherzigen Kälte und fahre weiter.

Bilder und Videos kommen und gehen, aber trotzdem glaube ich, dass ich etwas vermisse. Den Grund, aus dem ich mich in diese Szene verliebt habe: In der Tat, ihre Vespisti.

Keine Treffen in Sicht, „dann fahre ich eben mit meinen Kollegen“ dachte ich, aber wer könnte mit mir fahren? im Marketingbüro, in dem ich sitze, habe ich nur die beiden Lambretistas gefunden…

Und nun… warum nicht?

 

Hast du irgendwelche Details der Geschichte von Platónika vermisst? Hier findest du die komplette Geschichte.

Platónika Projekt – die komplette Geschichte – Vespa PX bgm 177 by Scooter Center