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Alex baut einen Quattrini 252ccm Vespa Motor 5

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Teil 5 für Ausbaustufe 4

Wie bei so vielen Dingen im Leben hat zum Glück jeder so seine Vorlieben…
Mehr Drehzahl und mehr Spitzenleistung oder mehr Drehmoment bei geringer Drehzahl.

Deshalb bin ich in dem heutigen Teil einmal auf der Suche nach mehr… Aber nicht Spitzenleistung, sondern nach Drehzahlband und Drehmoment. Der „Traktor-Motor“ wird gesucht.

In Teil 4 mit der Baustufe 3 habe ich durch anheben des Zylinders und einer kleinen Bearbeitung am Auslass schon einmal in die Richtung der höheren Steuerwinkel geschaut. Würde ich jetzt den Auslass weiter anheben um damit vielleicht höhere Spitzenleistung und Drehzahl zu erreichen, wäre der Weg zurück; den Zylinder mit mehr Vorauslass bei geringeren Steuerwinkeln zu versuchen, verbaut.

Heute setze ich den Zylinder also tiefer. Daraus ergeben sich in der Summe zwar geringere Steuerwinkel, jedoch steigt der Vorauslass leicht an. Der kleinere Transferwinkel sollte es dem Zylinder ermöglichen etwas mehr Drehmoment in den unteren Drehzahlen zu produzieren.

Am Zylinderkopf wir der Spacer im Vergleich zur dritten Baustufe von 1mm auf 3mm verändert. Am Zylinderfuß verlässt der 2mm Spacer das Spielfeld und der Zylinder wird nur mehr durch normale 0.3mm starke Dichtung unterlegt. Die Quetschkante bleibt dabei wie bei den anderen Baustufen bei 1.3mm.

In den Nachfolgenden Graphen sind die aktuellen Kurven der Baustufe 4 ROT zu sehen. Die kurven der vorangegangenen Baustufe drei, erscheinen in BLAU.

Als erster darf wieder der Elron zeigen was er von der Veränderung hält.

Wie zu vermuten, fällt die absolute Spitzenleistung leicht ab, allerdings verschieben sich das Leistungs- und Drehmomentmaximum in Richtung niedrigere Drehzahlen. Das Drehmoment steigt leicht an und füttert den Bereich zwischen 5100 und 7000Umin an.

Die Polini Box, von Ihrer Orientierung her eher für Motoren mit weniger Transferzeit gedacht, nimmt als nächstes auf dem Auslassstutzen Platz.

Auf den ersten, schnellen Blick wirken die Kurven vielleicht ernüchternd. Bei näherer Betrachtung stellt sich die Polini Box als echtes Drehmoment-Tier heraus. Am Ende dieser Testreihe wird sie sich mit 37.4Nm auf Platz zwei im Bereich Drehmoment einsortieren. Der Graph durchläuft bereits bei 4700Umin die 20PS Marke. Das Leistungsmaximum verschiebt sich um stattliche 1000Umin in Richtung tiefere Drehzahl gipfelt bei 6400Umin. Das Maximale Drehmoment zerrt bei 6000Umin am Hinterrad. Ein so aufgebauter Motor bettelt geradezu um ein langes Getriebe.

Damit lässt sich der M244 extrem schaltfaul über den Asphalt bewegen. Vom Ständer abbocken, schalten in Gang 4 und einfach am Kabel ziehen. Keine Sorge, dass wird dann schnell…

 

Der betagte Alleskönner im Feld.

Der JL Linksausleger legt sein Drehmoment in den Bereich zwischen 5000 und 7000Umin und bietet dadurch wieder mehr Fahrbarkeit. Die Spitzenleistung fällt zwar um ein PS, jedoch kann der JL immer noch im Bereich der Resonanz-Auspuffanlagen eine sehr gute Fahrbarkeit anbieten.

New Line

Die Handarbeit aus dem Norden reagiert ebenfalls erwartungsgemäß auf die Anpassungen. Bereits bei 5000Umin stehen 20 Pferde bereit um deutlich anzuziehen. Volles Drehmoment stehen bei 6100Umin an. Zwar drückt es die absolute Spitzenleistung etwas nach unten und der Newline gibt 2Pferde zugunsten des früh einsetzenden Drehmomentes ab, nimmt allerdings den größeren Vorauslass gerne um bis über 10.000Umin zu gehen und dort auch mit über 20PS zu halten.
Der Newline verhält sich hier fast schon wie eine Box-Auspuffanlage, gewürzt mit einem deutlichen Drehmoment Kick.

Posch Nessi

Das Seeungeheuer zieht aufgrund der reduzierten Steuerwinkel etwas den Kopf ein. Das ist aber gar nicht schlimm. Wie bei Newline auch, verschiebt sich das Drehzahlband etwas in Richtung frühe Drehzahlen und entwickelt dabei mehr Drehmoment. Bei 5200Umin überschreitet die Kurve bereits die 20PS Marke. Der leicht gestiegene Vorauslass verhilft der Nessi zu einem weiteren Drehzahlband.

Posch Racing Resi

Die üppige Resi verarbeitet die für Sie unpassende Steuerwinkel erstaunlich gut. Zwar verliert sie auch an Spitzenleistung, lässt aber hier schon einmal erahnen welche Bandbreite bei entsprechenden Steuerwinkeln mit mehr Vorauslass möglich sein können. Mit einem Drehzahlband von fast 4100Umin spielt Sie hier in der oberen Liga.

Lakers

Der Lakers, für deutlich mehr Alarm gemacht, mag die flachen Steuerwinkel nicht so gerne. Der Auspuff giert nach größeren Zeitquerschnitten. Das Drehzahlband verlagert sich zwar auch wie gedacht in tiefere Drehzahlen aber die geringen Zeitquerschnitte sind nicht das passende Spielfeld für den Lakers. Aber seine Chance wird mit den folgenden Ausbaustufen kommen…

 

Hier noch einmal alle Maximalwerte in der Übersicht

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Alex baut einen Quattrini 252ccm Vespa Motor 4 – Ausbaustufe 2 mit Auspufftest

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Im vierten Teil unser kleinen blog Serie nehmen wir folgende Veränderungen an unserem Testmotor vor:

Der Zylinder wird am Fuß mit zwei 1mm Spacern im Vergleich zur Baustufe 2 um weitere 0.5mm angehoben. Dadurch verändern sich die Steuerwinkel der Transferkanäle von 124° auf 126°. Der Auslass wird durch fräsen angepasst auf einen Steuerwinkel von 190°. Dazu wurde der Auslass im Zylinder um 1.8mm angehoben. Die Auslassbreite bleibt dabei mit 57% unverändert.

 

Die ersten Versuche erfolgen mit dem Elron

 

Etwas nervösere Auspuffanlagen würden bei den vorgenommenen Veränderungen einen deutlichen Ausschlag in Richtung Leistung anzeigen, der Elron zeigt sich allerdings von den Vorgaben des Zylinders nahezu unbeeindruckt und behält die Regentschaft über die Charakteristik des Motors. Ein leichter Anstieg in den Maximalwerten hinter dem Komma deuten lediglich darauf hin, dass der Elron zur Kenntnis genommen hat das der Zylinder ein deutlicheres Signal durch den Auslass sendet. Allerdings bleibt das maximale Drehmoment immer noch auf dem Niveau wie in der ersten Baustufe.
Das verfügbare Drehzahlband verringert sich um 500Umin auf 3540 Umdrehungen.

 

Polini Box

 

Als Boxauspuff reagiert die Auspuffanlage von Polini eher erwartungsgemäß. Ähnlich zum Elron zeigt auch die Dose aus Italien nur kleine Reaktionen. Die geringere effektive Verdichtung lässt die Kurve im Anstieg zwischen 4000Umin und 6200Umin etwas einfallen. Den leicht gestiegenen Zeitquerschnitt am Auslassfenster setzt die Anlage mit einem Gewinn von etwas über ein PS in der Spitze um.
Das Drehmomentmaximum bleibt mit 35.2Nm gleich und verschiebt sich lediglich um ein paar Hundert Umdrehungen in Richtung höhere Drehzahlen.
Mit einer Bandbreite von 3800 Umdrehungen liegt die Polini Anlage leicht hinter der Baustufe 2 zurück, jedoch zeigt dieser Versuch, dass die Box nicht unbedingt die ganz kleinen Steuerwinkel bevorzugt. Im direkten Vergleich zur Baustufe 1 sind Bandbreite und Maximal-Werte deutlich gewachsen.

 

 

 

JL left hand / JL-Performance

 

Unser Proband hatte in der vorherigen Baustufe, bedingt durch Auswärts-Termine, eine kurze Pause; spielt aber jetzt in der dritten Baustufe wieder mit. Deshalb hier der Vergleich zwischen den Stufen 1 und 2.
Damit auch sehr anschaulich wie eindeutig sich ein Auspuff verhalten kann wenn er von anderen Steuerwinkeln bedient wird. Der als gutmütig geltende JL entpuppt sich hier als durchaus ansprechbarer Partner auf der Suche nach Leistung.
In der Spitze stellt der JL immerhin fast fünfeinhalb Pferde mehr zur Verfügung und klettert im Graphen über die 36PS Linie. Das Drehmoment bleibt mit 32.6Nm auf der gleichen Höhe wie im ersten Versuch. Allerdings erstreckt sich das Drehmoment über ein deutlich breiteres Band – Jenseits der 7000Umin. Der Leistungs-Peak wird mit 36.4PS bei 8400Umin erreicht. Die in der Bandbreite betrachteten 25PS Linie unterschreitet der JL erst jenseits der 9600Umin und ist also auch nicht als Drehzahlfaul zu bezeichnen. Generell verschiebt sich der Graph deutlich in Richtung höhere Drehzahlen. Mit einer Bandbreite von nur 3400 Umdrehungen bleibt der JL sogar hinter dem Elron zurück und bildet in dieser Baustufe das Schlusslicht in Punkto Bandbreite.

 

Scooter and Service Newline

 

Der kantige Kraftmeier aus dem Norden fühlt sich in dieser Ausbaustufe richtig wohl und nimmt hier direkt zwei Bestwerte mit.
Im Anstieg der Newline keine nennenswerten Veränderungen, legt aber durch den größeren Vorauslasswinkel im Drehzahlband ordentlich nach. Mit 37.3Nm nimmt er die Spitzenposition beim Drehmoment in der dritten Baustufe ein. Das verfügbare Drehzahlband wird zwar im Vergleich zu den vorherigen Versuchen schmäler aber auch hier schafft der Newline eine Bandbreite von 4000 Umdrehungen. Bei diesen Werten keimen schon Überlegungen nach einer längeren Primär mit 24-60 auf…

 

Nessie

 

Das Seemonster von Posch Performance ist sich ähnlich wie der Elron noch nicht so ganz sicher was Sie mit den geänderten Steuerwinkeln machen soll. Das Drehmomentmaximum bleibt gleich und die Spitzenleistung steigt um eine Pferdestärke. Hatte die Nessie in Stufe 1 noch mit 4300 Umdrehungen bei der Bandbreite die Nase weit vorne, geht das verfügbare Drehzahlband in der Stufe drei ein bisschen auf Tauchstation und liegt mit 3700 Umdrehungen im oberen Mittelfeld.

 

 

 

Racing Resi

 

Der Racing Resi schmecken die Veränderungen schon besser. Eher den höheren Steuerwinkeln zugetan entwickelt die Resi ein PS mehr in der Spitze und legt Drehmoment nach, worunter die Bandbreite auf der 25PS Linie kaum leidet. Absolut betrachtet hält die Resi in dieser Stufe die Position der höchsten Spitzenleistung mit 38.9PS. So langsam nähern wir uns generell mit den Ausbaustufen der 40PS Marke.

 

 

Lakers

 

 

Mit 126° zu 190° spielt der Lakers noch nicht in seinem Wohlfühlbereich. Obschon er auch die geänderten Steuerwinkel deutlich in Leistung umsetzt. Mit 38.4PS in der Spitze liegt er nur ganz knapp hinter der Resi. Mit einem Drehzahlband von 3700 Umdrehungen, das sich jetzt schon bis 10.100Umin erstreckt, zeigt der Lakers wo die Reise bei geeigneter Peripherie hin gehen kann.

Hier in der Übersicht noch die Ergebnisse. Bestwerte sind grün hinterlegt.

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M244 Quattrini Zylinder Vesoa auf dem Prüfstand

Alex baut einen Quattrini 252ccm Vespa Motor 3 – Ausbaustufe 2 mit Auspufftest

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Quattrini M244 Kingwelle – der Super-Tourer in der zweiten Ausbaustufe “Auslass” M244_2

M244 – Teil 3

Im zweiten Teil dieser Serie haben wir Zylinder und das Motorgehäuse einfach aufeinander angepasst und den Zylinder ohne weitere Bearbeitung “Plug & Play” auf den Motor gesteckt.

Daraus ergaben sich sehr moderate Steuerwinkel:

  • mit 124° Transferwinkel
  • und 177° Auslasswinkel

Einige Auspuffanlagen kommen mit diesen kurzen Steuerwinkeln gut zurecht und stellen damit schon recht erstaunliche Fahrleistungen zur Verfügung.

Die etwas mehr auf Leistung getrimmten Auspuffanlagen benötigen hingegen größere Steuerwinkel.
Im Verlauf der Testreihe wird sich der Charakter der Leistungskurve der ein oder anderen Auspuffanlage noch verändern.
Deshalb befreien wir den M244 im Auslasskanal von etwas Material und stellen die Auslassoberkante auf 182° ein. Die Auslassbreite bleibt hierbei unberührt und bleibt bei einem Sehnenmaß von rund 57 %.

Als Spacer verwenden wir am Zylinderkopf sowie am Zylinderfuß 1.5 mm plus eine 0.3 mm Dichtung am Zylinderfuß. Damit bleiben die Steuerwinkel hier bei 124°:

  • 124° Transferwinkel
  • 182° Auslasswinkel
  • 57% Sehnenmaß

Zylinderkühlhaube für den langen M244 Quattrini

In der Zwischenzeit haben wir auch noch eine passende Zylinderkühlhaube von GFK-Spezialist BSK erhalten. Den Blog dazu findet ihr hier -> QUATTRINI GFK ZYLINDERHAUBE

 

TEST ELRON

Der Elron setzt den größeren Steuerwinkel eher verhalten um. Mit 1,7PS Zuwachs in der Spitzenleistung, einer leichten Einbuße beim Drehmoment und mit etwas weniger Band durch den um 300 U/min späteren Einstieg zeigt der Auspuff, dass er diese Vorgabe zwar zur Kenntnis nimmt aber für das Konzept noch nicht das passende Spielfeld darstellt. Allerdings nimmt der Elron das sehr gelassen hin. Vermutlich wird der Auspuff auch bei deutlich andern Steuerwinkeln einen recht gefälligen Leistungsverlauf abliefern und somit unterwirft sich das Konzept nicht gänzlich dem Diktat der Steuerwinkel.

Prüfstandsdiagramm als PDF:  M244_1_2_ELRON

TEST POLINI BOX

Die Polini Box reagiert sehr eindeutig auf die kleine Änderung am Auslass und legt ordentlich Leistung nach. Über 3PS und nicht ganz 1 Nm legt die Box dazu. Das Drehzahlband wird sogar um 700 U/min breiter, wobei der Graph sogar erst 100 U/min später die 25 PS Marke bei 5.500 U/min durchläuft und die Leistung bis 9.400 U/min deutlich länger hält. Die Steuerwinkel von 124° zu 182° scheinen der Polini Box eindeutig angenehm zu sein.

 

Prüfstandsdiagramm als PDF:  VGL_M244_1_2_POLINI

Test Scooter and Service NEWLINE

Der Newline zeigt generell im Leistungsanstieg einen anderen Charakter bei kleinen Steuerwinkeln als der Elron oder die Polini Box.

Ähnlich zum Elron ist das eher unbeeindruckte Verhalten auf den geänderten Auslasssteuerwinkel. Die Spitzenleistung nimmt um fast ein PS zu, das maximale Drehmoment bleibt nahezu identisch und das Drehzahlband wird wie beim Elron etwas schmäler durch den späteren Resonanzbeginn. Auch in der zweiten Ausbaustufe behält der Newline die Spitzenposition beim Thema Drehmoment mit 36,7 Nm bei 6.137 U/min.

 

Prüfstandsdiagramm als PDF:  M244_1_2_NEWLINE

Test Posch Nessie

Die Nessie auch eher wie der Newline für gemäßigte Steuerwinkel gedacht, zeigt ebenfalls die deutliche Verschiebung beim Resonanzbeginn. Absolut betrachtet legt die Nessie „nur“ 2,5 PS in der Spitze drauf, allerdings lässt sich im Bereich zwischen 6.300 U/min und 9.000 U/min deutlich ablesen, dass der größere Auslasswinkel über diesen Bereich die Leistung deutlich anhebt.


Prüfstandsdiagramm als PDF: M244_1_2_NESSIE

Test Posch Racing Resi

Die Racing Resi mit ihrem imposanten, dickbauchigen Erscheinungsbild vermittelt bereits den Eindruck von Leistung und der Gier nach Steuerwinkeln. Daher reicht der leicht erhöhte Auslasswinkel noch nicht zur absoluten Spitzenleistung. Der Beginn der Resonanz liegt auch hier deutlich später. In der Spitze liegt die Resi um 1,7 PS zu und das kann den leicht erhöhten Auslasssteuerwinkel zwischen 7.300 U/min und 10.000 U/min zur Leistungs- und Drehmomentsteigerung nutzen.

 


Prüfstandsdiagramm als PDF: M244_1_2_RAC_RESI

Test Kingwelle Lakers

Der kernige Rennauspuff vom Bodensee hat schon auf der gesteckten Variante des M244 gezeigt das er auch ein guter Allrounder ist. Typisch wie bei allen anderen getesteten Resonanzanlagen, verschiebt sich auch das Drehzahlband in Richtung höhere Drehzahl, allerdings ohne das die Bandbreite darunter leiden würde. Mit einem Band von annähernd 4.300 U/min stellt er in dieser Ausbaustufe die größte Bandbreite zur Verfügung. Mit 37,8 PS in der Spitze muss sich der Lakers, zumindest in dieser Ausbaustufe, der Resi mit 37,9 PS geschlagen geben – aber wir arbeiten uns beim Thema Steuerwinkel auch gerade erst warm.

 


Prüfstandsdiagramm als PDF: M244_1_2 LAKERS

Die Ergebnisse der Prüfstandsläufe Ausbaustufe 1_2

Hier wieder die Ergebnisse in Tabellenform. Bestwerte sind je Baustand grün hinterlegt

Teil 4 ist bereits in Arbeit…

 

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Quattrini M244 Kingwelle – der Super-Tourer

Alex baut einen Quattrini 252ccm Vespa Motor 2 – Quattrini M244 Kingwelle – der Super-Tourer

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Quattrini M244 Kingwelle – der Super-Tourer in der ersten Ausbaustufe “Plug & Play” M244_1

Das ist Teil 2 dieser Quattrini M244 – Serie. In dieser ersten Baustufe, M244_1, haben wir den M244 ohne weitere Veränderungen nur mit Spacern am Zylinderkopf und am Zylinderfuß auf unserem Motor eingerichtet.

Die daraus resultierenden Steuerwinkel haben wir in die Liste für den Testplan eingetragen.

Dieses Setup liegt, von der Auslegung, im Mittelfeld der Ausbaustufen.

 

Steuerwinkel haben wir in die Liste für den Testplan

TEST POLINI BOX

Als erstes schicken wir die Allzweckwaffe von Polini ins Rennen.

Polini Box Auspuff Vespa

Leistungsdiagramm Polini Auspuff auf Quattrin M244i

Prüfstandsdiagramm POLINI BOX Auspuff auf Quattrini als PDF: M244_1_POLINI

Das Ergebnis ist recht anschaulich. Bereits bei 4000U/min liegen 15 PS und 26Nm am Hinterrad an.

Die Maximalwerte liegen bei 30.5PS bei 6500U/min und 34.4Nm bei 5900U/min.
Selbst bei 9500U/min stehen immer noch 22PS am Hinterrad an. Diese Konstellation ruft bereits jetzt schon nach einer längeren Primärübersetzung.

 

TEST FALKR ELRON

Der nächste Testproband stammt von FalkR und hört auf den Namen Elron.

Leistungsdiagramm FALRR ELRONi Auspuff auf Quattrin M244i

Prüfstandsdiagramm FALKR ELRON Auspuff auf Quattrini als PDF: M244_1_ELRON

Im Hinblick auf die Maximalwerte liegt der Elron als echter Resonanz-Auspuff schon über der Polini Box. Das Blatt wendet sich aber erst jenseits der 6500U/min zugunsten des Elron. Im Bereich vor 6500U/min hat die Polini Box hier die Nase vorne. Nach dem Durchlaufen der 6500U/min Marke, legt der Elron deutlich zu und liegt bis zum Drehzahlende jenseites der 10500U/min über der Polini Box.

 

TEST JL-PERFORMANCE

Ein weiterer, alter Bekannter ist der JL-Performance.

JL-Performance

Leistungsdiagramm JL PERFORMANCE Auspuff auf Quattrin M244i

Prüfstandsdiagramm JL-PERFORMANCE Auspuff auf Quattrini  als PDF: M244_1_JL_LH

Das etwas in die Jahre gekommene Konzept des JL liefert auch heute noch belastbare Werte ab. Nicht ganz so gut wie der Elron kommt der JL mit der ersten Baustufe des Motors zurecht. Mit 31PS bei 8200U/min ist das aber schon so etwas wie leiden auf hohem Niveau. Der eher sanfte einstieg und eine gute Leistung von 16PS bei 4000U/min machen den JL zu einem sehr Fahrbaren Auspuff mit gutem Antritt in Reso-Optik.

 

 

TEST NEWLINE SCOOTER & SERVICE

Der Newline Auspuff von Scooter & Service ist bei uns im Scooter Center Shop erhältlich.

SCOOTER & SERVICE NEW LINE

Leistungsdiagramm SCOOTER & SERVICE NEWLINE Auspuff auf Quattrin M244i

Prüfstandsdiagramm NEWLINE Auspuff auf Quattrini als PDF: M244_1_NEW_LINE

Der Newline von Scooter and Service aus Hamburg liefert schon bei 6300U/min sein Leistungsmaximum von 32PS ab. Auch wenn das Spielfeld noch nicht ganz zum Newline passt der gerne etwas mehr Steuerwinkel sehen würde, liefert die Handarbeit aus Hamburg schon bei 6000U/min beachtliche 36Nm ab. In dieser Ausbaustufe das Drehmoment-Tier

 

TEST POSCH PERFORMANCE NESSIE

Als ersten Vertreter der Abteilung „Leistung“ lassen wir die Nessie von Posch Performance am M244 werkeln.

Prüfstandsdiagramm NESSIE - POSCH Auspuff auf Quattrini als PDF:

Prüfstandsdiagramm NESSIE – POSCH Auspuff auf Quattrini als PDF: M244_1_POSCH_NESSIE

Bis kurz vor 6500U/min ist die Welt recht in Ordnung für die Nessie. Danach nimmt die Kurve einen Verlauf der erahnen lässt, dass die Nessie gerne deutlich mehr Auslasswinkel sehen würde.

Trotzdem kann sich die Nessie mit 34.8Nm bei ca. 6000U/min schon zu den deutlich drehmomentstarken Anlagen zählen lassen.

 

 

TEST POSCH PERFORMANCE RACING RESI

Natürlich haben wir auch die Racing Resi von Posch Performance getestet.

Prüfstandsdiagramm RACING RESI- POSCH Auspuff auf Quattrini als PDF: M244_1_POSCH_RAC_RESI

Die Racing Resi vom gleichen Hersteller läuft sehr ähnlich zur Nessie und verlangt auch nach mehr Beatmung über längere Steuerwinkel. Mit fast 35Nm bei 6100U/min spielt die Resi aber auch weit vorne in der Liga der Absoluten Drehmoment-Tiere mit.

 

TEST LAKERS KINGWELLE

Der Lakers als reinrassiger Rennauspuff, steht trotz hoher zu erwartender Leistung und Drehzahlen mit den geringen Steuerwinkeln gut im Futter.

Prüfstandsdiagramm KINGWELLE LAKERS Auspuff auf Quattrini als PDF: M244_1_LAKERS

Mit fast 36PS bei 7700U/min ist er rein von der Leistung her in dieser Ausbaustufe der Spitzenreiter.
In den späteren Ausbaustufen wenn höhere Steuerwinkel und ein breiterer Auslass ins Spiel kommen, kann dieser Auspuff sich vermutlich noch deutlich besser ausleben.

 

Übersicht Testlauf 1 Quattrini M244 Auspuffanlagen

Quattrini Zylinder M244 in der ersten Baustufe, M244_1 “Plug & Play” ohne weitere Veränderungen nur mit Spacern am Zylinderkopf und am Zylinderfuß am Malossi Motor und Kingwelle Kurbelwelle angepasst.

Auspuff Vergleich Übersicht Quattrini M244

 

Sei gespannt, wie es mit der zweiten Ausbaustufe weiter geht…

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Alex baut einen Quattrini Motor

Alex baut einen Quattrini 252ccm Vespa Motor 1 – Quattrini M244

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Vespa Quattrini M244 Motor 252ccm – vom Super-Tourer bis zum Top-Racer

Die Geschichte zum Quattrini Zylinder

Gegen Ende 2015 mehren sich die Gerüchte, dass Max Quattrini einen potenten Zylinder für die PX200 auf den Markt bringt.

Anfang 2016 ist es soweit. Der M232 und der große Bruder M244 sind am Markt erhältlich.

Ein zunächst etwas gewöhnungsbedürftige Konstruktion schien das Konzept zu verfolgen, ein Zylinder mit maximal großer Bohrung von 72mm beim M244 und ohne stützenden Zylinderfuß.

Durch die Auslegung der Kurbelwelle seitens Quattrini, mit einem, für die Vespa-Motoren, eher langen Pleuel von 126mm, werkelt der Kolben nicht so tief im Motorgehäuse und benötigt daher keinen langen, klassisches Zylinderfuß.

Heute, 2021 erfreut sich der Zylinder aufgrund recht hoher Drehmomentwerte und durch die laufruhige Auslegung dank des langen Pleuels der Kurbelwelle von Quattrini, zunehmender Beliebtheit.

Grund genug für uns einmal einen Motor damit aufzubauen und für Euch viele mögliche Szenarien durchzuspielen und zu sehen was dabei herauskommt. In verschiedenen Ausbaustufen haben wir für Euch Auspuffanlagen und Vergaser getestet.

Im hier angehängten Lieferschein  für unsere Technikabteilung, findet Ihr alle Bauteile die wir für diesen Motor verwendet haben und die unserer Meinung nach dauerhaft belastbar auf diesem Konzept funktionieren.

Teileliste Quattrini Motor Vespa

200 Testläufe auf unserem Prüfstand

Insgesamt haben wir über 200 Testläufe mit dem Quattrini M244 auf unserem P4 Prüfstand mit verschiedenen Ausbaustufen des Motors absolviert. Dabei haben wir mehr als 50km gemessener Läufe dokumentiert und fast 20 Liter Treibstoff verfeuert.
Die, aus diesem Test, gewonnen Erfahrungen, möchten wir in dieser Blog-Serie mit euch teilen.

 

Quattrini Vespa Motor - Alle Teile

 

Zur Auswahl der Teile:

Die zu erwartenden, hohen Drehmomente des M244 sprechen in jedem Fall für ein verstärktes Motorgehäuse.

Die Erfahrung aus vielen Kilometern auf der Straße mit unseren eigenen Rollern hat uns gelehrt, dass Motoren im Bereich von 22 bis 25PS als „haltbar“ in Verbindung mit einem Piaggio Motorgehäuse zu realisieren sind.

Unser M244 Quattrini Zylinder soll aber im Verlauf des Tests noch etwas ausgebaut werden. Deshalb fällt hier die Wahl auf ein Motorgehäuse von Malossi mit Membraneinlass.

Ein Hubraum von über 220ccm bei erhöhter Leistungsdrehzahl, kann über einen klassischen Drehschieber der schmalen Vespa-Kurbelwellen nicht mehr mit ausreichend Frischgas versorgt werden. Deshalb wählen wir das Malossi Motorgehäuse mit Membran-Steuerung aus.

Um das Kraftstoffgemisch herzustellen, haben wir einen Polini 30mm Vergaser verwendet. Er steht in diesem Versuch einmal stellvertretend für einen Vergaser mit 30mm Bohrung. Im Verlauf der Versuche haben wir auch einmal einen PHBH30 im Gegenversuch ausprobiert. Das Ergebnis dazu stellen wir in einem folgenden Teil dieser Blog-Serie vor.

Beim Thema Kurbelwelle vertrauen wir auf Kingwelle. Hier finden wir genau das, was wir zum Aufbau eines drehmomentstarken, laufruhigen und haltbaren Motors suchen.

Die Wahl fällt auf eine Kingwelle mit 62mm Hub und 128mm Pleuel. Durch das 2mm längere Pleuel und erhöhten Hub haben wir die Möglichkeit über das versetzen des Zylinders mittels Spacern am Zylinderkopf und am Zylinderfuß in Hubrichtung mit den Steuerwinkeln zu arbeiten. Das längere Pleuel in Verbindung mit der gewichtigen Kurbelwelle bringt zusätzlich ein deutliches Plus an Laufruhe mit.

Durch den Hub von 62mm ergibt sich Hubraum 252,4ccm – schon vielversprechend um einen Drehmoment-orientierten Motor aufzubauen.

Die Zündung soll unseren Tourer laufruhig halten, daher wählten wir hier die bgm Zündung mit dem PX Polrad mit einer Masse von 2300g.

Die Leistung des 252ccm Aggregates wird über eine bgm Superstrong Kupplung, der bgm Primär 25-62 und einem bgm Getriebe mit der Abstufung 12-13-17-20 an das Hinterrad weitergegeben. Der kurze, vierte Gang auf der Nebenwelle hält die meist genutzte Fahrstufe stabiler. Durch einen Zahn weniger im vierten Gang, werden die Zähne deutlich breiter im Zahngrund und bieten damit eine deutlich höhere Belastbarkeit als die Variante über ein Gangrad mit einem Zahn mehr.

 

Konzept und Testplan

Anforderung an den Testaufbau ist, dass wir von einer eher gutmütigen Touring-Auslegung auf eine sportliche Auslegung hinarbeiten. Eben um einmal einen Schnitt durch die möglichen Varianten abbilden zu können. Als Startpunkt für die Testreihe legen wir eine Basis mit geringen Steuerwinkeln fest, um im späteren Verlauf möglichst viele, sinnvolle Varianten testen zu können

Um einen Startpunkt festzulegen, wird die Kurbelwelle mit Lagerdummies montiert und der Zylinder zur Bestimmung der Steuerwinkel aufgesteckt.

Anhand dieser ersten Daten können wir überlegen, in wie weit wir den Zylinder sinnvoll mit Spacern einrichten können und in späteren Ausbaustufen noch den Auslass bearbeiten.

Nach ein bisschen hin und her messen, entscheiden wir uns für einen Start aus der mittleren Lage der Steuerwinkel mit einem Transferwinkel von 124° und einem Auslasswinkel von 177°.

 

 

 

Montage des Motors

Dreamteam: Malossi | bgm PRO | Kingwelle | Quattrini

Das fabrikneue Malossi Motorgehäuse wird fertig bearbeitet von Kingwelle für die Kurbelwelle mit 62mm Hub und dem vergrößerten Durchmesser der Kurbelwangen mit 99,4mm geliefert. Auch der Lagersitz für das Lager auf der Lichtmaschinen-Seite wird kontrolliert und im Einzelfall nachgearbeitet, da der Lagersitz Werksseitig von Malossi mit einer sehr engen Toleranz gefertigt ist.

Die so fertig bearbeiteten Gehäuse, mit einer hochwertigen Kurbelwelle von Kingwelle, bieten wir euch auch als Set an. Für diesen Motor benutzen wir das Set KWM46228.

Das von Malossi beigefügte Kugellager 6205 für die Lichtmaschinenseite wird von Kingwelle nicht empfohlen. Wir folgen der Empfehlung von Kingwelle und benutzen hier ein NU205.

Vor dem Einsetzen der Lager, bearbeiten wir das Motorgehäuse und passen Zylinder und die Überstromkanäle einander an. Auf einem Piaggio Motorgehäuse artet das gerne in eine Abendfüllende Veranstaltung aus. Das Malossi Gehäuse ist bereits auf die Kanäle der Malossi Sport und MHR Zylinder ausgelegt und benötigt hier für den Quattrini M244 wenig Nacharbeit. Die meiste Arbeit entfällt auf das Entfernen der Dichtfläche am Zylinderfuß, die die Verwendung des M244 auf Piaggio Motorgehäusen ermöglicht.

Das Anpassen der Transferkanäle zum Motorgehäuse ist recht einfach erledigt. Die Zylinderfußdichtung Zeigt wie wenig hier angepasst werden muss.

Alle Lager werden klassisch durch schrumpfen eingesetzt, um Beschädigungen der Lagersitze durch schlichtes Einziehen der Lager zu vermeiden. Das Schrumpfen oder kalt/warm Verfahren bietet den Vorteil, dass keine mechanische Belastung auf die Oberfläche der Lagersitze einwirkt und der Sitz dadurch nicht geweitet wird.

 

Wandernde Malossi Motorgehäuse

Eine weitere Eigenheit der Malossi Motorgehäuse ist, dass die mitgelieferten, originalen Silentgummis zu schmal für das Motorgehäuse sind. Besser gesagt, hier hat Malossi einfach die Sitze für die Silentgummis tiefer im Gehäuse orientiert als es original der Fall ist. Dadurch kann das Motorgehäuse über die Silentgummis in Richtung Rahmen wandern.

Schon vor geraumer Zeit haben wir hier mit einem Spacer-Set BGM7952SP für die Silentgummis Abhilfe geschaffen und damit für einen sicheren Sitz der Silentgummis an der richtigen Position gesorgt.

Das Getriebe

Der M244 mit 62mm Hub der Kingwelle auf 252ccm gebracht, wird recht viel Drehmoment an das Hinterrad ableiten. Ein Garant um eine hohe Reisegeschwindigkeit bei reduzierter Drehzahl zu erreichen. Das ermöglicht die Primär. Ausgehend von einem massigen und früh einsetzenden Drehmoment-Berg, kann die Primär lang, sogar sehr lang gewählt werden. Mit 25 zu 62 Zähnen verwenden wir die längste, von bgm angebotene Primär. Mit dem verstärkten Primärreparatur-Set von bgm wird ein haltbarer Primärantrieb hergestellt.

Schaltbolzen und Schaltkreuz werden mit Schraubensicherung montiert.

Das bgm Sekundär-Getriebe wird mit dem kleinsten, möglichen Luftspiel mit den bgm Schulterringen eingestellt.

Das Malossi Motorgehäuse zusammensetzen

Weitere Anpassungen am Motorgehäuse sind nicht mehr nötig und alle anderen Innereien finden den Weg an ihren Platz.

Zur Montage der Kurbelwelle wird der Wellendichtring mit etwas Öl benetzt, damit die Dichtlippen sauber auf die Kurbelwelle gleiten und nicht beschädigt werden.

Das Malossi Motorgehäuse wird, entgegen den Piaggio Motorgehäusen, ohne eine Feststoffdichtung zusammengesetzt. Anstatt der Papierdichtung wird wie bei einem modernen Motorkonzept, das Gehäuse mit Flächendichtung abgedichtet.

Um die Gehäusehälften zu verbinden, kommen bei Malossi Innensechskant-Schrauben in M8 zum Einsatz. Durch die verschiedenen Längen der verwendeten Schrauben hilft hier ein Blick in die Verwendungsliste, um den richtigen Befestigungspunkt zu finden.

 

 

bgm PRO Superstrong Kupplung & Kingwelle

Die Kingwelle wird mit einer eigenen Anlaufscheibe und spezieller Passfeder geliefert. Die Anlaufscheibe verfügt über einen deutlichen Radius, der passgenau zum Radius der Kurbelwelle sitzt. Eine brechende Anlaufscheibe ist hiermit fast unmöglich.

 

 

Die Kingwelle verfügt auf der Antriebsseite über eine spezielle Passfeder, welche eigens für Kingwelle gefertigt wird und exakt in die Nut der Kupplungsnabe passt.

Als Kupplung setzen wir eine bgm Superstrong-CR ein. Mit der Serienbestückung, 10 bgm Federn XL, bewältigt die CR Kupplung eine sichere Übertragung der Leistung bis 40PS. Die Kupplungsmutter der Kingwelle verfügt über ein Feingewinde der Dimension M12x1. Die Mutter wird mit Schraubensicherung und einem Anzugsdrehmoment von 70Nm befestigt.

 

Montage weiterer Komponenten

Weiter wird der Motor mit den restlichen Komponenten komplettiert.
Ansaugstutzen mit der Malossi 2-Klappen Membran. Kupplungsdeckel, Schaltraste, Abdeckung für die Aufnahme des Startermotors und der bgm Zündanlage mit statischem Zündzeitpunkt.

Spannungsfreie Montage der Zündgrundplatte bei Malossi-Motorgehäusen

Das Malossi Motorgehäuse ist an vielen Stellen verstärkt. Dadurch kann es bei der Montage der Zündung zum Kontakt der Grundplatte um den Lagersitz kommen. Die Grundplatte der Zündung muss spannungsfrei in der Zentrierung sitzen, also muss im Einzelfall die Grundplatte und/oder das Motorgehäuse leicht nachgearbeitet werden, um einen spannungsfreien Sitz der Grundplatte sicherzustellen.

 

Quetschmaß prüfen

Vor der endgültigen Montage des Zylinders prüfen wir noch das Quetschmaß mittels Lötzinn.
Aufgrund des gesteigerten Hubes peilen wir das Quetschmaß im Bereich von 1.3mm bis 1.4mm an und stellen dieses durch die beiliegenden Zylinderfußdichtungen ein.

Durch den Ausgleich des größeren Hubes, entfällt die Zentrierung am Zylinderkopf. Deshalb werden in Zylinderkopf und Zylinder, Bohrungen für Passhülsen gesetzt. Die Passhülsen vermeiden, dass die, im Testverlauf, verwendeten Spacer für den Zylinderkopf unglücklich in den Brennraum hineinragen und dort ungewollt Schaden anrichtet.

 

Der neue Quattrini Motor auf dem Prüstand

Für die Testläufe stellen wir die Zündung auf 19° v.OT ein.

Die Läufe der ersten Ausbaustufe M244_1 stellen wir euch im nächsten Blog-Beitrag vor…

Nur kurz angemerkt – keiner der Läufe lag unter der 30PS Marke auf dem unbearbeiteten M244

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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Vespa Wideframe Tuning

bgm SUPERSTRONG Kupplung für Vespa Wideframe Vespa GS150/GS160 und SS180 Motoren

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bgm SUPERSTRONG Vespa Wideframe GS

Die bewährte bgm SUPERSTRONG Kupplung ist nun auch für die Vespa GS150/GS160 und SS180 Modelle verfügbar.

bgm SUPERSTRONG Kupplung Vespa Wideframe

Einbaufertige Kupplung für deine Wideframe Vespa

Die bgm PRO Kupplung wird einbaufertig geliefert. Der Lieferumfang umfasst

  1. die montierte Kupplung,
  2. eine neue Sicherungsscheibe,
  3. Kupplungsdeckel-Dichtung und
  4. Halbmondkeil

Wir empfehlen auch gleich die Andruckplatte und den Trennpilz zu ersetzen, hier im praktischen Set erhältlich!

Die Superstrong GS-Kupplung ersetzt die Serienkupplung der GS/SS Modelle 1:1 und kann im Regelfall* ohne weitere Modifikationen verwendet werden. Verfügbar ist die Kupplung mit 22 Zähnen (wie original) oder mit 23 Zähnen (länger untersetzt). Schräg verzahnt für die Verwendung mit dem serienmäßigen 67 Zähne Primärrad.

Die bgm SUPERSTRONG 2.0 Ultralube Kupplung vereint:

  • extreme Haltbarkeit,
  • absolute Zuverlässigkeit und
  • leichte Bedienung

Sie ist die Grundlage eines jeden soliden Vespa Motor Tuning. Der CNC-gefertigte Kupplungskorb verfügt über einen exzellenten Rundlauf sowie eine enorm hohe Verwindungssteifigkeit. Damit bietet die Vespa-Kupplung ein perfektes Einkuppelverhalten mit klar definiertem Schleifpunkt und sauberem Trennen der Kupplungsbeläge.

Verwendbar ist sie für den Tourenfahrer, der Wert auf eine hohe Qualität legt, wie auch den ambitionierten Racer, der eine extrem belastbare und standfeste Kupplung sucht.

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Vespa Wideframe Tuning

ULTRALUBE

Die neueste Generation Superstrong Kupplungen verfügt nun über eine innovative neue Technik: Ultralube.
Ultralube fördert (durch genau definierte Bohrungen und Zentrifugalkraft) Getriebeöl sowohl in das hochbelastete Nabenprofil (zwischen Kupplungskorb und Kupplungsnabe) als auch an die Kupplungsbeläge selbst.
Diese im Vespa-Bereich einmalige Technik macht die legendäre Superstrong 2.0 Kupplung noch standfester als sie ohnehin schon ist. Eine Kupplung, konstruiert für die Ewigkeit.

LEISTUNG

Die einbaufertig gelieferte Kupplung ist mittels der montierten Kupplungsfedern für einen Leistungsbereich bis ca. 20PS / 22Nm abgestimmt. Verstärkte Federn (separat erhältlich, bgm PRO XXL Verstärkte Kupplungsfeder) erweitern den Leistungsbereich der Kupplung auf über 40 PS. Dabei bleibt sie immer noch leicht zu betätigen.

LIEFERUMFANG

Im Lieferumfang enthalten ist die komplette einbaufertige Kupplung mit bgm PRO Cosa Kupplungsbelägen und zehn BGM PRO XL Federn. Ein neuer O-Ring für den Kupplungsdeckel sowie ein neuer Halbmondkeil liegen ebenfalls anbei.

EMPFEHLUNG

Wir empfehlen auch bei Hochleistungsmotoren ein niedrig legiertes Getriebeöl der Klassen API GL3/GL4, um ein Rutschen der Kupplung auch unter Extrembelastungen zu vermeiden. Dies gilt auch für unsere bgm Superstrong Kupplungen. Die alte Motorölspezifikation SAE30 entspricht der heutigen Getriebeölspezifikation SAE 85W/90. Als Schmierstoff empfehlen wir das bgm PRO Street Getriebeöl (BGM2025, entspricht Spezifikation API GL-3).

* in einigen Fällen kann es notwendig sein den Kupplungsdeckel und Arm etwas nachzuarbeiten, siehe Anleitung & Video:

Anleitung Einbau und Anpassung

Die Einbauanleitung findest du auch hier: Anleitung

Werkzeugliste:

TIPP: Toptul Werkzeug

  • Knarre; SW10
  • Schlitzschraubendreher Gro?ße 5 bis 6
  • Knarre; SW14
  • Gabelschlüssel SW19
  • Drehmomentschlu?ssel bis 100Nm
  • Kupplungshaltewerkzeug
  • Kupplungsabzieher

Artikelliste, Alternativen und Zubehör

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bgm PRO Touring Alu Vespa Kupplungsbelag Cosa

Vespa Cosa bgm PRO Touring Alu Kupplungsbeläge CR80 Plug & Play

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Vespa Cosa Kupplungsbeläge bgm PRO Touring Alu

bgm PRO Touring Alu – unsere neuen Kupplungsbeläge von bgm PRO – jetzt Vespa Cosa Kupplung mit den Eigenschaften der Honda CR80 Kupplungsbelägen nachrüsten

Die bgm PRO Touring Alu Beläge sind stark verbesserte Kupplungsscheiben für alle Cosa-Kupplungen. Revolutionäre Kupplungsbeläge im Honda-CR80-Stil mit bedeutend mehr Oberfläche, die aber Plug & Play in die normalen Cosa-Kupplungen passen!

bgm PRO Touring Alu Vespa Kupplungsbelag Cosa

Kupplungsbeläge BGM PRO TOURING Alu Typ COSA2

  • Perfekte Symbiose aus Renntechnik und Zuverlässigkeit für Tourenfahrer
  • Passend für alle konventionellen Cosa2 Kupplungskörbe (Laschenbreite wie original, 14mm)
  • Aluminium Trägermaterial mit verstärkter Auflagefläche an den Laschen
  • Sinter Belagmaterial wie Honda CR80 in breiter Ausführung

Die bgm PRO Touring Alu Beläge vereinen die Vorteile der beliebten CR80 Rennbeläge mit den hohen Ansprüchen von Tourenfahrern.

Kupplungsbeläge hier kaufen

Vespa Cosa Kupplung Upgrade

SOLIDER BELAGTRÄGER

Die Beläge verwenden einen Aluminiumträger, dessen Laschen für den Kupplungskorb eine große Auflagefläche aufweisen. Dadurch sind die Beläge dauerhaft sehr stabil. Das bei herkömmlichen Belägen mit Stahlträger häufig auftretende, langsame abscheren der Laschen, entfällt durch die große Auflagefläche komplett. Ebenso ist die Kupplung durch das Aluminium thermisch belastbarer. Dies ist in Extremsituationen ein großer Vorteil (z.B. anfahren mit viel Zuladung an einer steilen Passstraße), bietet aber auch im Alltag eine beruhigende Reserve. Die Laschenbreite ist paßgenau gefertigt wodurch die Beläge nahezu spielfrei im Korb liegen.

HALTBARES UND GRIFFIGES BELAGMATERIAL

Als Belagmaterial der Kupplungsscheiben wird bei den bgm PRO TOURING Alu Belägen das gleiche hochwertige gesinterte Material wie bei den CR80 Rennbelägen verwendet. Durch die größere Auflagefläche in der TOURING Variante ist das einkuppeln jedoch softer und nicht aggressiv. Die große Auflagefläche verbessert zudem die Haltbarkeit.

Vespa Kupplungsbelag Cosa

 

VOLL KOMPATIBEL

Die bgm PRO TOURING Alu Kupplungsbeläge sind als 1:1 Ersatz für konventionelle Cosa2 Kupplungsbeläge konstruiert. Sie harmonieren perfekt mit den serienmäßigen Stahlscheiben.
Die Stärke des Belagpakets entspricht dem des Originalen, wodurch keine Ausgleichsscheiben oder Spacer verwendet werden müssen. Die Beläge passen sowohl in alle serienmäßigen Kupplungen der Vespa Cosa2 Modelle, in die PX125-200 Modelle ab Baujahr 1998 als auch in alle Fahrzeuge die mit einer Cosa2 Kupplung nachgerüstet wurden. Die Beläge sind ebenfalls kompatibel mit Kupplungen/Kupplungskörben die auf der Cosa2 Technik basieren, z.B. Kupplung –SC-, MMW, Scooter&Service oder Ultrastrong.  (Laschenbreite wie original = 14mm)

 

NICHT PASSEND

Die Beläge sind nicht passend für Kupplungen/Körbe die für speziell für die Aufnahme der CR80 Kupplungsbeläge gefertigt wurden, z.B. BGM PRO Superstrong 2.0 CR80, ONKEL MIKE ‚DDOG‘ CNC oder ähnliche (Laschenbreite CR80 =16mm)

LIEFERUMFANG

Das Set enthält:

  • 1x Kupplungsabdeckscheibe (einseitiger Belag)
  • 3x Kupplungsreibscheiben (beidseitiger Belag)

Ausreichend für eine Cosa2 Kupplung.

FAZIT: Die BGM PRO TOURING Alu Kupplungsbeläge sind ein ideales Upgrade Deiner Vespa Cosa2 Kupplung.

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bgm PRO - Ultralube Superstrong Vespa Kupplung

NUEVO: embrague Superstrong Ultralube © de bgm PRO para Vespa

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Hemos mejorado aún más nuestro embrague más popular para la Vespa

La última versión de nuestro embrague para la Vespa se llama Superstrong 2.0 Ultralube ©. Está diseñado realmente para todos los motores, desde los motores originales de la Vespa PX125 hasta los potenciados con 40cv.

Hemos sacado provecho a las amplias experiencias obtenidas a lo largo del tiempo para desarrollar el embrague Superstrong 2.0 Ultralube.

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Lubrificación patentada del embrague

Gracias al nuevo diseño de la carcasa de embrague, con el motor encendido el lubricante de engranaje resbala por el embrague para lubrificar la arandela de embrague y el polígono responsable de la transmisión de potencia.

La tecnología establecida con los discos de embrague CR permite una manipulación al 100% controlada y un cambio de marchas absolutamente preciso, independientemente del torque o la potencia transmitida a la rueda trasera.

Esta nueva tecnología Ultralube lleva la Superstrong 2.0 al siguiente nivel y garantiza un placer de conducción único y permanente.

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Lubrificación única – desgaste reducido

Este nuevo embrague es el único de tipo Cosa que cuenta con la lubrificación de las partes que se encargan de la transmisión de potencia para así disminuir significativamente el desgaste del cubo de embrague.

Actualmente, la versión CR del embrague BGM Superstrong 2.0 Ultralube está disponible con los siguientes desarrollos:

Compatible con los piñones elásticos de 67 y 68 dientes

  • ref. BGM8420; Embrague -BGM PRO Superstrong 2.0 CNC Ultralube, tipo Cosa2/FL (CR80)- para piñón elástico de 67/68 dientes – 20 dientes
  • ref. BGM8421; Embrague -BGM PRO Superstrong 2.0 CNC Ultralube, tipo Cosa2/FL (CR80)- para piñón elástico de 67/68 dientes – 21 dientes
  • ref. BGM8422; Embrague -BGM PRO Superstrong 2.0 CNC Ultralube, tipo Cosa2/FL (CR80)- para piñón elástico de 67/68 dientes – 22 dientes
  • ref. BGM8423; Embrague -BGM PRO Superstrong 2.0 CNC Ultralube, tipo Cosa2/FL (CR80)- para piñón elástico de 67/68 dientes – 23 dientes

Compatible con los piñones elásticos de 64 y 65 dientes

  • ref. BGM8322; Embrague -BGM PRO Superstrong 2.0 CNC Ultralube, tipo Cosa2/FL (CR80)- para piñón elástico de 64/65 dientes – 22 dientes
  • ref. BGM8323; Embrague -BGM PRO Superstrong 2.0 CNC Ultralube, tipo Cosa2/FL (CR80)- para piñón elástico de 64/65 dientes – 23 dientes
  • ref. BGM8324; Embrague -BGM PRO Superstrong 2.0 CNC Ultralube, tipo Cosa2/FL (CR80)- para piñón elástico de 64/65 dientes – 24 dientes

Compatible con los piñónes elásticos de 62 y 63 dientes

También os ofrecemos el embrague con dientes rectos para motores que tiran mucho y motores con otro eje piñón múltiple, puesto que es extremadamente sólido y funciona sin problemas:

  • ref. BGM8623; Embrague -BGM PRO Superstrong 2.0 CNC Ultralube, tipo Cosa2/FL (CR80)- para piñón elástico de BGM de 62/63 dientes (rectos) – 23 dientes
  • ref. BGM8624; Embrague -BGM PRO Superstrong 2.0 CNC Ultralube, tipo Cosa2/FL (CR80)- para piñón elástico de BGM de 62/63 dientes (rectos) – 24 dientes
  • ref. BGM8625; Embrague -BGM PRO Superstrong 2.0 CNC Ultralube, tipo Cosa2/FL (CR80)- para piñón elástico de BGM de 62/63 dientes (rectos) – 25 dientes

¡El diseño y la tecnología del embrague Ultralube © son protegidos por modelo de utilidad!

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bgm Tuning Lambretta

Cylindres BGM Racetour 195cc et 225cc et embrayage Superstrong de nouveau disponibles !

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De nouveau en stock : pièces de tuning de BGM pour Lambretta

Les cylindres Racetour d’une cylindrée de 195cc et 225cc et l’embrayage Superstrong de 46 dents, qui s’adapte parfaitement aux cylindres RT, sont de nouveau disponibles !

Cylindre BGM Racetour 225cc pour Lambretta

Cylindre de tuning -BGM PRO MRB-Racetour 225cc- Lambretta TV 200, SX 200, DL 200, GP 200.

Lors du développement du cylindre Racetour, Mark Broadhurst a utilisé sa longue expérience en matière de tuning des Lambrettas (avec plus de 1.700 cylindres trafiqués). Le cylindre ici présenté existe avec une cylindrée de 195cc (alésage Ø=65mm) pour les carters moteur petits de 125 à 175cc et de 225cc (alésage Ø=70mm) pour les carters moteur de 200cc.

Achetez cylindre pour Lambretta

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La puissance considérablement augmentée procure des sensations de conduites inédites.
Celle-ci est disponible même à bas régime et en plus, le couple fourni est tellement élevé que des démultiplications plus longues sont tout à fait possibles. Grâce à la courbe de puissance presque linéaire du moteur Racetour, vous aurez le sentiment de rouler avec un moteur d‘origine de 200cc d’Innocenti, mais avec deux fois plus de puissance.

Le carburateur se trouve à gauche, tout comme dans le cas d’un cylindre original. Il n’y a donc aucune nécessité de modifier le châssis ou les pièces de fixation. Le cylindre Racetour est, par conséquent, idéal pour tous ceux qui ne souhaitent pas changer l’aspect original de leur scooter, mais qui visent à augmenter la puissance.
Les pièces suivantes sont fournies avec : joints, goujons et des petites pièces.
Nouveauté : piston fabriqué par Meteor (Made in Italy), avec un revêtement anti-grippage pour le rodage.

Fiche technique :

  • Cylindre en aluminium avec revêtement céramique
  • Quatre goujons au niveau du collecteur de l‘échappement
  • La même distance entre les goujons pour la pipe d’admission comme dans le cas d’un cylindre d’origine de 200cc
  • Piston : Meteor (Made in Italy), avec un revêtement qui est progressivement éliminé pendant la période de rodage jusqu‘à donner la rugosité optimale au cylindre et piston (RT195 = Ø=65mm, RT225 = Ø=70mm)
  • Segments : 2x1mm (Made in Italy)
  • Culasse usinée en CNC avec chambre de combustion abaissée. Huit goujons. Made in Germany
  • Taux de compression optimise la fiabilité, aussi bien avec une course de 58mm qu’avec 60mm
  • Design des transferts idéal pour des vitesses élevées, un fort couple et une large plage de puissance
  • Le prix d’acquisition se récupère à cause d’une consommation modérée
  • Toutes les surfaces d’étanchéité et tous les transferts disposent de suffisamment de matériau permettant ainsi de modifier le cylindre jusqu’au niveau maximal possible

Afficher manuel de montage : Manuel de montage cylindre BGM Racetour réf. BGM2225N

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Embrayage BGM Superstrong de 46 dents pour Lambretta

Embrayage de tuning -BGM PRO Superstrong 6 disques d’embrayage garnis, 10 ressorts- Lambretta LI, LIS, SX, TV (série 2, série 3), DL/GP –

BGM PRO Superstrong – l’original
Embrayage extrèmement résistant et facile à utiliser – Made in Germany
L’embrayage Superstrong allie des attributs tels que résistance, fiabilité et une utilisation facile.
Il est la base de n’importe quel moteur trafiqué.
La cloche d’embrayage massive usinée en CNC assure une concentricité parfaite et offre une haute rigidité de torsion, tout en garantissant un bon enclenchement et accouplement avec un point de patinage bien défini et le tout avec une souplesse sans égal. Cet embrayage est idéal tant pour les Lambrettistes randonneurs qui accordent une grande importance à la qualité que pour les Lambrettistes de compétition qui sont à la recherche d’un embrayage résistant et durable.

Achetez embrayage pour Lambretta
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PUISSANCE
L’embrayage est une solution “plug and play” et fourni avec des ressorts d’embrayage doux (réf. BGM8010W) afin de s’adapter à une configuration moteur jusqu’à 20cv / 25Nm environ. Si vous montez des ressorts renforcés (vendus séparément), vous pouvez utiliser cet embrayage même dans un moteur de plus de 40cv. Il existe trois versions des ressorts :

  • BGM8010W – doux (constante de raideur=4,7N/mm)
  • BGM8010L – medium (constante de raideur=6,8/mm)
  • BGM8010F – dur (constante de raideur=13,8/mm)

MODÈLES COMPATIBLES
L’embrayage BGM PRO Superstrong remplace l’embrayage d’origine de la famille Lambretta LI. Il est donc compatible avec les modèles Lambretta LI, LIS, SX, TV (série 2, série 3) et DL/GP.

Toutes les pièces usinées en CNC sont fabriquées en 42CrMo4.

Inclus :

  • Couronne usinée en CNC avec 46 ou 47 dents (selon modèle choisi)
  • Cloche d’embrayage usinée en CNC
  • Butée d’embrayage usinée en CNC
  • Adaptateur afin que la butée d’embrayage soit compatible avec le carter chaîne des modèles LI/SX et DL/GP
  • Disque fermeture embrayage usiné en CNC avec saillant pour garantir suffisamment d’espace entre le disque et l’axe de kick
  • Six disques d’embrayage garnis
  • Cinq disques lisses d’embrayage de 1,5mm
  • Dix ressorts d’embrayage réf. BGM8010W (constante de raideur=4,7N/mm, doux)
  • Bague embrayage BGM PRO

La butée d’embrayage et la cloche peuvent être combinées avec n’importe quelle couronne de 5 ou 6 disques d’embrayage garnis. Lorsque les couronnes restent dans les tolérances admises par Innocenti, les pièces s’adaptent sans aucune modification. Quand même, vérifiez la cloche avant le montage.

CONSEIL : Commandez également des rondelles de calage. Celles-ci – disponibles en 0,8-1,6mm d’épaisseur – se montent sous la couronne. Le jeu entre le moyeu BGM (cloche d’embrayage) et la couronne doit être de 0,10mm à 0,12mm.

Afficher manuel de montage : Outil pour montage de l’embrayage BGM Superstrong réf. BGM8011NR46

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bgm Tuning Lambretta

bgm Tuning Lambretta 225 Racetour cylinder and Superstrong clutch back in stock

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bgm Tuning Lambretta highlights back in stock

Besides our bgm catalogue 2018 we have another piece of news for you. Our two bgm tuning parts for Lambretta are now available again: 225cc RT cylinder and the Lambretta Superstrong clutch.

bgm Racetour 225 Lambretta cylinder

bgm tuning Lambretta cylinder -BGM PRO MRB-Racetour 225cc- Lambretta TV 200, SX 200, DL 200, GP 200.

In the developmentof the RaceTour cylinders Mark Broadhurst incorporated his decades of experience in the tuning of Lambretta scooters and over 1,700 tuned up 2-stroke cylinders. The bgm tuning cylinder for Lambretta are available with 195cc (Ø=65mm) for the small casings (125 – 175cc) as well as with 225cc (Ø=70mm) for the 200cc casings.

Buy here Lambretta cylinder

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The cylinders offer significant improvements with respect to power and therefore ideal for daily use.

Power is supplied even at a low rev range and the kits offer enough torque which allow you to ride even with longer ratios. The power development is very constant which means that the RaceTour engines fell like a genuine Innocenti 200 engine but with double the power.
Like for the genuine cylinder, the carburettor is positioned at the left side. The frame or the other parts require no modifications. Therefore the RaceTour cylinder is also ideal those who want to keep the Lamnretta look unchanged but, at the same time, don’t want to forgo performance.

The kit is easy to fit and comes with all the needed studs, washers, gaskets and so on.
Update: Piston made in Italy by Meteor with running-in coating.

Features:

  • Ceramic plated aluminium cylinder
  • Four fixings of exhaust stub
  • 200 cc inlet stud spacing on small and large block cylinders
  • Piston: Meteor (made in Italy), with running-in coating (RT195 = Ø65mm, RT225 = Ø70mm)
  • Piston rings: 2x1mm (made in Italy)
  • Fully CNC machined anti warp head made from billet alloy with recess into bore and four additional fixing screws (8 fixings in total). Made in Germany
  • Compression ratio for highest reliability for 58mm as well as 60mm stroke
  • Porting spec for high powered touring with lots of torque and wide power band
  • Improved fuel economy saves money paying for the kit long term
  • Improved casting thickness around the cylinder head and base gasket, so it can be easily tuned

Fitting instructions in PDF format: bgm-Racetour-cylinder-fitting instructions-BGM2225N

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bgm Superstrong clutch Lambretta 46 teeth

bgm Tuning Lambretta clutch -BGM PRO Superstrong 6 discs, 10 springs- Lambretta LI, LI S, SX. TV (series 2-3), DL/GP –

BGM PRO Superstrong – the original
Extremely durable clutch, easy to use – Made in Germany
The Superstrong clutch is extremely durable, absolutely reliable and easy to use.Perfect for an efficient tuning.

The massive CNC-machined clutch spider features an excellent concentricity and is highly durable. Therefore it offers a perfect clutch engagement and a clear disengagement. This clutch is ideal for tour riders who place value on high quality as well as for racers who look for extremely durable and stable clutch.

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POWER
The plug & play clutch is fitted with soft clutch springs (BGM8010W) and is hence designed to withstand a power range of approximately 20HP/25Nm. With reinforced springs, also available separately in our online shop, the power range of the clutch increases of over 40HP.

The springs are available in the following versions:

  • BGM8010W – soft (k=4,7N/mm)
  • BGM8010L – medium (k=6,8/mm)
  • BGM8010F – hard (k=13,8/mm)

SCOOTERS

The bgm Pro Superstrong replaces the common clutch type used in all scooters of the Lambretta LI. The clutch fits therefore Lambretta LI, LI S, SX. TV (series 2-3), DL/GP models.

All CNC-machined parts of the clutch are made of 42CrMo4.

The item includes:

  • CNC rear sprocket 46 or 47 teeth
  • CNC clutch spider
  • CNC pressure plate
  • Adaptors to use the pressure plate with Li/SX and dl/GP engine cover
  • CNC machined top plate offset for more clearance between top plate and kickstart shaft
  • Six clutch dics
  • Five 1.5 mm steel plates
  • Ten clutch springs, BGM8010W (k=4.7N/mm, soft)
  • bgm PRO clutch bush

The clutch pressure plate and spider can be used with any other aftermarket 5 and 6 plate rear sprockets. As long as these are made to the original Innocenti measurements it is a straight fit. If not made to this spec some modifications might be needed.

TIP: We recommend to use a washer (available in our online shop) to space the clutch. The washer is placed under the sprocket and is available with a thickness of 0.8-1.6 mm. The overhang of the BGM hub (clutch spider) to the BGM sprocket is in the tolerance range from 0.10mm to 0.12mm.

Fitting instructions as PDF file: bgm-superstrong-fitting instructions-bgm8011nr46

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bgm Tuning Lambretta

Gruppo termico bgm Tuning Lambretta 225 Racetour e frizione Superstrong nuovamente disponibili

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Nuovamente disponibili gruppo termico e frizione bgm Tuning per Lambretta

Oltre al nuovo catalogo bgm 2018 abbiamo per te un’altra buona notizia: tornano ad essere disponibili due pregiati articoli bgm per il tuning della tua Lambretta: il gruppo termico Racetour 225cc e la frizione Superstrong a 46 denti, perfetta per il gruppo termico Racetour:

Gruppo termico bgm Racetour 225 per Lambretta

Gruppo termico bgm Tuning Lambretta-BGM PRO MRB-Racetour 225 cc- Lambretta TV 200, SX 200, DL 200, GP 200.

Nella progettazione del gruppo termico RaceTour Mark Broadhurst ha unito la sua esperienza pluridecennale nel tuning della Lambretta così come nell’elaborazione di oltre 1700 cilindri a 2 tempi. Ci sono cilindri bgm Tuning da 195cc (alesaggio 65mm) per carter piccoli da 125-175cc e cilindri bgm Tuning da 225cc (alesaggio 70mm) per carter motore da 200cc.

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Questi gruppi termici offrono una prestazione di gran lunga superiore, perfetti per un uso quotidiano e una guida piacevole.
La potenza è elevata già a un basso regime di giri e questi gruppi termici hanno abbastanza coppia anche per rapporti allungati. L’aumento della potenza è molto costante e quindi i motori RaceTour si presentano come un originale Innocenti da 200 ma con un potenza doppia.

Il carburatore, come per il gruppo termico originale, è posizionato sul lato sinistro. Non è necessaria alcuna modifica al telaio o né al carburatore. Pertanto il gruppo termico RaceTour è ideale per chi desidera lasciare immutato il design della Lambretta senza rinunciare alle ottime prestazioni.
L’articolo comprende tutte le guarnizioni, prigionieri e minuteria necessari.
Novità: il pistone è ora della Meteor (made in Italy) con grafitatura antigrippaggio.

Specifiche:

  • Cilindro in alluminio con rivestimento in ceramica
  • Collettore di scarico con quattro punti di fissaggio
  • Come per il cilindro originale da 200cc, la distanza tra prigionieri per il collettore di aspirazione è la stessa sia nella versione per motore piccolo e grande
  • Pistone: Meteor (made in Italy), camicia con trattamento di grafitatura antigrippaggio per la riduzione dell’attrito in fase di rodaggio (RT195 = Ø65mm, RT225 = Ø70mm)
  • Segmenti: 2x1mm (made in Italy)
  • Testa cilindro massiccia e realizzata completamente in CNC con camera di combustione a incasso. 8 bulloni. Made in Germany
  • Rapporto di compressione per la massima affidabilità sia per l’uso di corsa da 58mm che da 60mm
  • Traverseria ridisegnata per il funzionamento ad alta velocità, coppia elevata e un ampio spettro della potenza
  • Il ridotto consumo di questo gruppo termico compensa dunque il prezzo dell’articolo
  • Le superfici di tenuta e i travasi presentano sufficiente materiale per poter elaborare al massimo il cilindro

Istruzioni per il montaggio in formato PDF: Istruzioni per il montaggio – gruppo termico bgm-Racetour-BGM2225N

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Frizione bgm Superstrong 46 denti per Lambretta

Frizione bgm Tuning Lambretta-BGM PRO Superstrong 6 dischi, 10 molle- Lambretta LI, LI S, SX. TV (serie 2-3), DL/GP –

BGM PRO Superstrong – l’originale
La frizione Superstrong unisce ottima resistenza, assoluta affidabilità e facile utilizzo – Made in Germany.
La base per un ottimo tuning del motore.
Il cestello della frizione, massiccio e realizzato con lavorazione CNC presenta un’eccellente rotondità così come un’elevata rigidità. Tutto questo consente di ottenere innesto e stacco della frizione perfetti. Ideale per chi percorre lunghi tragitti e desidera componenti di ottima qualità, così come per gli amanti delle competizioni alla ricerca di una frizione resistente e stabile.

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PRESTAZIONE

La frizione, pronta per il montaggio e dotata di molle morbidi (cod. art. BGM8010W) è stata progettata per un intervallo di potenza fino a circa 20CV/25Nm. Con le molle rinforzate, disponibili a parte nel nostro shop, l’intervallo di potenza della frizione aumenta fino a oltre 40CV. Sono disponibili i seguenti tipi di molle:

  • BGM8010W – morbido (k=4.7N/mm)
  • BGM8010L – medio (k=6.8/mm)
  • BGM8010F – duro (k=13.8/mm)

VEICOLI
La frizione bgm Pro Superstrong sostituisce il comune tipo di frizione presente in tutti veicoli della serie Lambretta LI ed è compatibile con i modelli Lambretta LI, LI S, SX. TV (serie 2-3), DL/GP.

Tutti i componenti della frizione, con lavorazione CNC, sono stati realizzati in acciaio 42CrMo4.

L’articolo comprende:

  • Corona posteriore in CNC con 46 o 47 denti
  • Campana frizione in CNC
  • Flangia spingidisco in CNC
  • Adattatore per utilizzare la flangia sia con il coperchio motore Li/SX che dl/GP
  • Disco frontale in CNC con rialzo per consentire sfficiente spazio tra il disco frontale e l’alberino messa in moto
  • Sei dischi frizione
  • Cinque dischi in acciaio da 1.5 mm
  • Dieci molle frizione, cod. art. BGM8010W (k=4.7N/mm, morbido)
  • Boccola frizione bgm PRO

La flangia e la campana frizione possono essere utilizzate con tutti gli altri dischi condotti e conduttori e corone. Se le corone rientrano nelle tolleranze Innocenti non è necessario apportare delle modifiche ai componenti. Se si combinano questi componenti è in ogni caso necessario effettuare una verifica della sporgenza della campana della frizione.


SUGGERIMENTO: consigliamo di utilizzare anche la rondella di rasamento per la frizione, disponibile a parte nel nostro shop. Viene montata al di sotto della corona ed è disponibile con spessore da 0.8-1.6 mm. Per la sporgenza tra il mozzo del cestello interno della frizione BGM e la corona la tolleranza è compresa tra i 0.10mm a 0.12mm.

Istruzioni per il montaggio in formato PDF: istruzioni per il montaggio frizione bgm-superstrong bgm8011nr46

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De nuevo disponible: cilindros Racetour 195cc y 225cc de BGM y embrague Superstrong de BGM

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Piezas tuning de BGM para Lambretta nuevamente disponibles

Tanto el cilindro RT de 195cc como el de 225cc vuelven a estar disponibles! Además acabamos de recibir otra vez el embrague Superstrong con 46 dientes que se adapta perfectamente a dichos cilindros.

Cilindro 225cc bgm Racetour para Lambretta

Cilindro tuning -BGM PRO MRB-Racetour 225cc- Lambretta TV 200, SX 200, DL 200, GP 200.

A la hora de desarrollar el cilindro RaceTour, Mark Broadhurst hizo uso de su amplia experiencia en el ámbito del tuning de Lambretta – con más de 1.700 cilindros preparados. Dicho cilindro está disponible con una cilindrada de 195cc (orificio Ø=65mm) para las carcasas de motor de 125-175cc y con 225cc (orificio Ø=70mm) para las carcasas de 200cc.

Comprar cilindro Racetour

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Ofrece una potencia considerablemente elevada, por lo cual se disfruta más conducir. Con este cilindro puesto, el motor estira ya en bajas revoluciones y dispone de suficiente torque para desarrollos más largos. Debido a la curva de rendimiento casi linear, uno tiene la sensación de contar con un motor original de 200cc de Innocenti, pero con el doble del rendimiento.

El carburador está colocado en el lado izquierdo, tal como en el caso del cilindro original. No se requiere ningún tipo de modificación ni del chasis ni de las piezas de sujeción, por lo cual se presta perfectamente para todas aquellas personas que no quieren modificar el aspecto original de su vehículo, pero que sí quieren conseguir un aumento de potencia.
Están incluidas las piezas siguientes: juntas, pernos de sujeción y pequeñas piezas necesarias para el montaje.
Actualización: Pistón con recubrimiento especial de rodaje, fabricado por Meteor (Made in Italy).

Datos técnicos:

  • Cilindro de aluminio con una camisa recubierta con cerámica
  • Cuatro pernos en la salida de escape
  • La misma distancia de los pernos de sujeción para el colector de admisión como en el caso de un cilindro original de 200cc
  • Pistón: Meteor (Made in Italy), con un recubrimiento especial que produce el desgaste gradual de las rugosidades pequeñas existentes en las superficies del pistón y cilindro durante el rodaje (RT195 = Ø65mm, RT225 = Ø70mm)
  • Segmentos: 2x1mm (Made in Italy)
  • Culata fresada con máquinas CNC, bóveda de culata hundida. Ocho pernos de sujeción. Made in Germany
  • Relación de compresión ofrece máximo nivel de eficacia tanto con una carrera de 58mm como con 60mm
  • Diseño de lumbreras ideal para altas velocidades, alto torque y un amplio rango de rendimiento
  • Debido al nivel de consumo moderado, el precio de adquisición se recupera rápido
  • Todas las superficies de obturación y lumbreras disponen de suficiente material como para modificar el cilindro hasta el máximo nivel posible

Mostrar instrucciones de montaje: Instrucciones de montaje cilindro Racetour ref. BGM2225N

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Embrague Superstrong con 46 dientes de BGM para Lambretta

Embrague tuning -BGM PRO Superstrong 6 discos de embrague, 10 muelles- Lambretta LI, LIS, SX, TV (serie 2, serie 3), DL/GP –

BGM PRO Superstrong – el original
Embrague extremadamente resistente, fácil de manipular – Made in Germany
Este embrague Superstrong aúna una resistencia y fiabilidad máximas y un manejo sencillo.
Constituye la base de cualquier preparación de motor fiable.
La carcasa de embrague mecanizada en CNC destaca por su rotación precisa resultando en un acomplamiento ideal y una separación de embrague con suavidad. Se presta perfectamente tanto para el conductor de scooter quien viaja a menudo y prefiere comprar productos de alta calidad, como para el motociclista de carreras quien necesita un embrague extremadamente resistente y durable.

Comprar embrague para Lambretta
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RENDIMIENTO
El presente embrague es una solución “llegar y montar” y gracias a los muelles de embrague blandos montados (ref. BGM8010W) se adapta a todas las configuraciones de motor hasta aprox. 20cv / 25Nm. Con muelles reforzados (vendidos aparte) se puede montar incluso en motores que tienen más de 40cv. Los muelles de embrague están disponibles en tres versiones:

  • ref. BGM8010W – blando (constante elástica=4,7N/mm)
  • ref. BGM8010L – medio (constante elástica=6,8/mm)
  • ref. BGM8010F – duro (constante elástica=13,8/mm)

MODELOS COMPATIBLES
El embrague BGM PRO Superstrong reemplaza el embrague original de todos los modelos de la familia Lambretta LI. Se adapta entonces a los modelos Lambretta LI, LIS, SX, TV (serie 2, serie3), DL/GP.

Todas las partes del embrague mecanizadas en CNC están fabricadas de 42CrMo4.

Incluido:

  • Piñón trasero mecanizado en CNC con 46 o 47 dientes (según modelo seleccionado)
  • Caja interior embrague mecanizada en CNC
  • Disco interior embrague mecanizado en CNC
  • Adaptador para poder montar el disco interior embrague en la tapa motor tanto de los modelos LI/SX como DL/GP
  • Disco frontal embrague mecanizado en CNC con resalto para garantizar suficiente espacio entre el disco y el eje arranque
  • Seis discos de embrague
  • Cinco separadores de embrague de 1,5mm
  • Diez muelles de embrague ref. BGM8010W (constante elástica=4,7N/mm, blando)
  • Casquillo embrague BGM PRO

El disco interior y la caja interior son compatibles con cualquier piñón trasero previsto para cinco o seis discos de embragues, a condición de que éste cuente con una tolerancia dentro del margen de Innocenti. En caso de querer combinar las piezas recién mencionadas, se recomienda revisar la caja interior de embrague antes del montaje.

CONSEJO: Pedir también arandelas de ajuste para el embrague. Se colocan por debajo del piñón trasero y están disponibles en 0,8-1,6mm. La holgura entre el buje de BGM (caja interior de embrague) y el piñón trasero de BGM debe encontrarse siempre dentro del margen de tolerancia de 0,10mm a 0,12mm.

Mostrar instrucciones de montaje: Herramienta para el montaje del embrague BGM Superstrong ref. BGM8011NR46

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bgm Tuning Lambretta

bgm Tuning Lambretta 225 Racetour Zylinder und Superstrong Kupplung wieder lieferbar

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bgm Tuning Lambretta Highlights wieder lieferbar

Passend zum neuen bgm Katalog 2018, sind ab sofort zwei bgm Tuning Lambretta Essenatials wieder lieferbar. Unser 225ccm RT Zylinder und die, mit dem Zylinder sehr gut harmonierende, Lambretta Superstrong Kupplung mit 46 Zähnen sind jetzt wieder erhältlich:

bgm Racetour 225 Lambretta Zylinder

bgm Tuning Lambretta Zylinder -BGM PRO MRB-Racetour 225 ccm- Lambretta TV 200, SX 200, DL 200, GP 200.

In die Entwicklung der RaceTour Zylinder hat Mark Broadhurst seine Erfahrung aus mehreren Jahrzehnten Lambretta Tunings und über 1.700 getunten Zweitaktzylindern einfließen lassen. Die bgm Tuning Lambretta  Zylinder gibt es mit 195ccm (65mm Bohrung) für die kleinen Motorgehäuse mit 125-175 ccm und mit 225ccm (70mm Bohrung) für die 200ccm Motorgehäuse.

Lambretta Zylinder hier kaufen

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Die Zylinder bieten eine deutlich gesteigerte Leistung und damit mehr Alltagstauglichkeit und Fahrspaß.
Die Leistung liegt relativ früh im Drehzahlband an und die Kits verfügen über ausreichend Drehmoment, um auch längere Übersetzungen zu fahren. Die Leistungsentfaltung ist dabei sehr gleichmäßig, so dass sich RaceTour Motoren wie ein originaler Innocenti 200er Motor allerdings mit der doppelten Leistung anfühlen.

Der Vergaser sitzt wie beim originalen Zylinder auf der linken Seite. Es müssen keine Veränderungen am Rahmen oder an den Anbauteilen vorgenommen werden. Damit ist der RaceTour auch der ideale Zylinder für alle, die ihre Lambretta zwar optisch nicht verändern möchten, trotzdem aber nicht auf Leistung verzichten wollen.
Im Lieferumfang sind alle benötigten Dichtungen, Stehbolzen und Kleinteile enthalten.
Update: Kolben jetzt von Meteor (made in italy) mit Einfahrbeschichtung.

Kenndaten:

  • Keramikbeschichteter Aluminiumzylinder
  • Vierfach Verschraubung am Auslass
  • 200 ccm Stehbolzenabstand für den Ansaugstutzen bei der Version für kleinen und großen Motor
  • Kolben: Meteor (made in Italy), mit Einfahrbeschichtung (RT195 = Ø65mm, RT225 = Ø70mm)
  • Kolbenringe: 2x1mm (made in Italy)
  • Massiver, komplett CNC gefertigter Kopf mit eingesenktem Brennraum. Achtfache Verschraubung. Made in Germany.
  • Verdichtungsverhältnis für höchste Zuverlässigkeit bei Verwendung sowohl mit 58 mm als auch mit 60 mm Hub.
  • Porting Layout für hohe Reisegeschwindigkeiten, viel Drehmoment und ein breites Leistungsband
  • Durch die moderaten Verbrauchswerte refinanziert sich der Anschaffungspreis
  • An allen Dichtflächen und Kanälen ist ausreichend Material um den Zylinder bis zum Maximum zu bearbeiten

Einbauanleitung als PDF anzeigen: bgm-Racetour-Zylinder-Einbau-Anleitung-BGM2225N

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bgm Superstrong Kupplung Lambretta 46 Zähne

bgm Tuning Lambretta Kupplung -BGM PRO Superstrong 6 Scheiben, 10 Federn- Lambretta LI, LI S, SX. TV (Serie 2-3), DL/GP –

BGM PRO Superstrong – das Original
Extrem belastbare Kupplung, kinderleicht in der Bedienung – Made in Germany
Die Superstrong Kupplung vereint extreme Haltbarkeit, absolute Zuverlässigkeit und leichte Bedienung.
Sie ist die Grundlage eines jeden soliden Motortunings.
Der massive, CNC gefertigte Kupplungskorb verfügt über einen exzellenten Rundlauf sowie eine enorm hohe Verwindungssteifigkeit. Damit bietet sie ein perfektes Einkuppelverhalten mit klar definierten Schleifpunkt und sauberes trennen. Verwendbar ist sie für den Tourenfahrer der Wert auf eine hohe Qualität legt, wie auch den ambitionierten Racer der eine extrem belastbare und standfeste Kupplung sucht.

Lambretta Kupplung hier kaufen
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LEISTUNG
Die einbaufertig gelieferte Kupplung ist mittels der montierten weichen Kupplungsfedern (BGM8010W) für einen Leistungsbereich bis ca. 20PS / 25Nm abgestimmt. Verstärkte Federn, welche separat verfügbar sind erweitern den Leistungsbereich der Kupplung auf über 40 PS. Verfügbar sind die Federtypen:

  • BGM8010W – weich (k=4,7N/mm)
  • BGM8010L – medium (k=6,8/mm)
  • BGM8010F – hart (k=13,8/mm)

FAHRZEUGE
Die bgm Pro Superstrong ersetzt den herkömmlichen Kupplungstyp, wie er in der gesamten Lambretta LI Fahrzeugfamilie verwendet wird. Somit passend für Lambretta LI, LI S, SX. TV (Serie 2-3), DL/GP Modelle.

Alle CNC gefertigten Teile der Kupplung bestehen aus 42CrMo4.

Im Lieferumfang sind enthalten:

  • CNC Ritzel hinten mit wahlweise 46 oder 47 Zähnen
  • CNC Kupplungsspinne
  • CNC Andruckplatte
  • Adapter um die Andruckplatte sowohl mit Li/SX und dl/GP Motordeckel nutzen zu können
  • CNC gefertigte Abdeckscheibe mit Absatz, um ausreichend Luft zwischen Abdeckscheibe und Kickstarterwelle zu gewährleisten
  • Sechs Kupplungsscheiben
  • Fünf 1.5 mm Stahlscheiben
  • Zehn Kupplungsfedern, BGM8010W (k=4,7N/mm, weich)
  • bgm PRO Kupplungsbuchse

Die Kupplungsandruckplatte und die Spinne können auch mit allen anderen Fünf- und Sechsscheiben Kupplungsritzeln verwendet werden. So lange die Ritzel innerhalb der Innocenti Toleranzen liegen, passt das ohne Nacharbeiten der Teile. Bei solchen Kombinationen sollte vor allem der Überstand der Kupplungsspinne einer Überprüfung unterzogen werden.

TIP: Augleichsscheibe zum Distanzieren der Kupplung mit bestellen. Diese wird unter dem Kupplungsritzel verbaut und ist in den Stärken 0,8-1,6 mm erhältlich. Der Überstand der BGM Nabe (Kupplungsspinne) zum BGM Ritzel liegt im Toleranzbereich von 0,10mm bis 0,12mm. Ein ausreichend großer Abstand wird mittels Anlaufscheiben in verschiedenen Stärken eingestellt. Ist der Abstand zu klein läuft die Kupplung nicht frei.

Einbauhilfe als PDF anzeigen: bgm-superstrong-montagehilfe-bgm8011nr46

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Kupplungszentrierhilfe -BGM PRO, Lambretta Superstrong- LI, LIS, SX, TV (Serie 2-3)- nur verwendbar mit BGM8011 Artikelnr. BGM8011TL2

BGM8011TL2 Zentrierhilfe für Kupplungsfedern für Kupplung BGM PRO Superstrong- Lambretta

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Montagehilfe für Lambretta Superstrong Kupplung

Für unsere BGM Superstrong Lambretta-Kupplung können wir jetzt auch die passende Zentrierhilfe zum Einsetzen der Federn anbieten.

Mit der Zentrierhilfe BGM8011TL2 ist es sehr einfach, alle Federn bei der Montage an ihrem Einsatzort zu positionieren.

Die Kupplung mit eingebautem Kupplungskompressor-System

Die BGM Superstrong für Lambretta verfügt bereits über ein “eingebautes” Kupplungskompressor-System.

Der Kupplung liegen hierfür zwei Schrauben und lange Muttern bei.
Auf der Stirnseite der Kupplungsspinne sind zwei der Beine mit einem Punkt markiert, an deren Grund sich die Gewindebohrung für die Schraube befindet.

Voll praktisch – und ganz einfache Nutzung:

Hier werden die Schrauben zum Vorspannen der Grundplatte eingefädelt.

Der Ausschnitt in der Zentrierhilfe gibt Flächen für die hohen Muttern frei, mit deren Hilfe die Kupplung für die Montage vorgespannt wird.

 

Ganz einfach: sobald die Kupplung vorgespannt ist, kann die Zentrierhilfe einfach heraus gezogen werden.

Kupplungszentrierhilfe für Lambretta hier kaufen!

 

 

 

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superstrong

Superstrong

Superstrong – die bgm PRO Kupplungen für Vespa und Lambretta

Bgm – das ist die Marke des Scooter Centers, das hat sich bislang rumgesprochen und ist kein Geheimnis – im Gegenteil. 2017 feiern wir 25 Jahre Scooter Center und unsere ganze Erfahrung und Know How fließt in unsere bgm Produkte mit ein. Wir sind stolz auf bgm und auf unsere Superstrong Kupplungen.

Highlights in der Produktentwicklung waren sicherlich die

Superstrong – das Label hält, was es verspricht

Die bgm PRO Kupplung ist DIE Plug & Play Lösung – Made in Germany.

Vespa bgm PRO Superstrong smallframe clutch MADE IN GERMANY

 

Die Superstrong Kupplung vereint

  • extreme Haltbarkeit,
  • absolute Zuverlässigkeit und
  • leichte Bedienung.

Der massive, CNC gefertigte Kupplungskorb bietet exzellenten Rundlauf und superbe Verwindungssteifigkeit. Damit bietet sie ein perfektes Einkuppelverhalten mit klar definierten Schleifpunkt und ein sauberes Trennen. Verwendbar ist sie für den Tourenfahrer der Wert auf eine hohe Qualität legt, wie auch den ambitionierten Racer der eine extrem belastbare und standfeste Kupplung sucht.

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Vespa Kupplungen llieferbar

Alles im grünen Bereich – bgm Kupplung für Vespa wieder lieferbar

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bgm PRO SUPERSTRONG Kupplungen sind wieder auf Lager

Hier kommst Du direkt zu den Superstrong-Kupplungen im Scooter Center Shop

 

Vespa Kupplungen llieferbar

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BGM Superstrong Kupplung Vespa Largeframe wieder lieferbar

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Unsere beste Vespa Kupplung ist wieder auf Lager

Rechtzeitig zur Sommersaison ist unsere bgm Superstrong Kupplung für die Vespa Largeframe Modelle wieder lieferbar. Die robuste und zuverlässige Kupplung erfreut sich derart großer Beliebtheit, dass wir leider zeitweise ausverkauft waren.

Neue Generation von Reibscheiben für die Vespa Kupplung

Ab sofort liefern wir die bgm Superstrong und die Superstrong CR mit einer neuen Generation Stahlscheiben aus. Wußtest Du, dass die Stahlscheiben in einer bestimmten Reihenfolge verbaut werden sollten?

Vepsa Superstrong Kupplung für Vespa Largeframe P1390241

Vepsa Superstrong Kupplung für Vespa Largeframe P1390241

Bei der neuen Kupplung ist jede Scheibe ist deutlich gekennzeichnet, damit immer ersichtlich ist, an welcher Position sie ihren Platz finden soll.

bgm Superstrong - neue Reibescheiben für die Vespa Kupplung

bgm Superstrong – neue Reibescheiben für die Vespa Kupplung

Alle Scheiben wurden noch einmal überarbeitet und die Passform optimiert.

Die Scheibe an der Position zwei erhielt eine definierte Wölbung in einem eigens ausgetüftelten Radius, damit unter jedem Lastzustand beim Betätigen der Kupplung ein sauberes Trennverhalten erreicht wird.

Die Stahlscheiben unterliegen einer Serienprüfung, bei der wir neben dem Rundlauf und der planaren Beschaffenheit auch die Materialgüte und Härte immer im Auge behalten. Alle Stahlscheiben liegen hier im Bereich um 10hrc.

Bis auf die Optimierung der Stahlscheiben ändert sich nichts am bewährten und standfesten Konzept der Superstrong Kupplung für Vespa PX, T5, Sprint, Rally etc.

Vespa Superstrong Kupplung hier bestellen

Vespa Superstrong CR Kupplung hier bestellen

 

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bgm pro superstrong honda cr vespa

Kupplung bgm PRO Superstrong CR für Vespa

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NEU: Kupplung bgm PRO Superstrong “CR” für Vespa

Unsere 1000-fach bewährte bgm PRO Superstrong Kupplung für die Vespa Largeframe-Motoren hat ein Update erhalten.
In der Version “Superstrong CR” können die CR Kupplungsbeläge ohne Bearbeitung montiert werden.

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Fertig Montierte Kupplung erhältlich

Einzig der obere Belag ist im Speziellen bearbeitet und bietet Platz für die Verstärkung der Deckscheibe.
An der reinen Montage der Kupplung selbst ändert sich nichts.

Superstrong CR 045

Vespa Kupplung bgm PRO Superstrong CR hier kaufen

Einfache Montage

Im Regelfall reicht es aus, wie bei der Cosa Version der Superstrong, den Kupplungsdeckel zu bearbeiten.
Die nötigen Informationen dazu findest Du im Download-Bereich der Artikel in unserem Shop.

 

Superstrong CR 040

Im Außendurchmesser hat sich der Kupplungskorb der CR-Version nicht vergrößert.

Lediglich die Kontur haben wir verändert, damit die CR-Beläge ohne Bearbeitung passen.

Superstrong CR 038
Alle weiteren Bauteile wie Nabe, Ritzel und Stahlscheiben sind identisch mit denen der Superstrong Cosa Version.

Neue Vespa Kupplungen:

Erhältlich ist die Superstrong CR in folgenden Varianten:

Plug & Play

Vespa PX80/PX125/PX150/Cosa125/Cosa200 (das große Primärrad hat 67 oder 68 Zähne)

Vespa PX200 (das große Primärrad hat 65 Zähne oder das Primärrad BGM mit 64 Zähnen)

Bausatz

Alternativ kannst Du Dir natürlich auch Deine CR-Kupplung selbst zusammen stellen.

 

Empfehlung für Drehmoment-Monster

Für drehmomentstarke Motoren empfehlen wir im Fall einer Änderung des Primärrades auf 64 Zähne auch ein verstärktes Reparaturkit. Die stärkeren Federn bieten eine bessere Ruckdämpfung und verdauen das höhere Drehmoment der Monster-Motoren mechanisch besser als das Serien-Pendant.

 

Vorteile der CR – Beläge

Die Vorteile der CR-Beläge auf leistungsstarken Motoren haben wir im Beitrag der Belagsets bereits erwähnt. Hier noch einmal ein Auszug daraus:

“Warum kann ein so kleiner, flacher Kupplungsbelag besser funktionieren als der größere Korkbelag?”
Neben dem Belagmaterial mit einem besseren Reibwert heißen hier die Stichworte “wirksamer Halbmesser”.
Entscheidend ist dabei der äußere Durchmesser in Verbindung mit der Höhe des Belages und der daraus entstehende Radius.

Belagset Honda 012

Das bedeutet, der Hebelarm, der dem an der Nabe wirkendem Drehmoment gegenübersteht, ist bei gleichem Außendurchmesser länger, weil die Mitte des Belages weiter vom Drehpunkt der Welle entfernt ist. Im Endeffekt das einfache Hebelgesetz. Der Kupplungsbelag hat es also “leichter”, das eingeleitete Drehmoment zu bewältigen. Er sitzt also sprichwörtlich am längeren Hebel.

Zum einen ist es also die gemeine, allgegenwärtige Physik und zum anderen die Art des Belagmaterials, die es einer Kupplung mit CR-Belägen ermöglicht, bei gleicher Andruckkraft der Federn ein höheres Drehmoment zu übertragen.

Ein CR-Belagsatz ermöglicht schon bei sehr geringem Hebelweg eine sauber und frei trennende Kupplung. Weiter ermöglicht das Belagmaterial sehr einfache und sichere Schaltvorgänge bei hohen Drehzahlen.

Vespa Kupplung bgm PRO Superstrong CR hier kaufen

Getriebeöl für Kupplungen mit CR – Belägen

Als Schmierstoff für diese Kupplungsbeläge empfehlen wir ein Öl mit den Spezifikationen Jaso- MA / MA2 oder API GL-4.
Zum Beispiel das Valvoline 10W40 MA2.

Öl -VALVOLINE 4T- 4-Takt SAE 10W-40 mineralisch

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Kupplungsbeläge -BGM Pro Ø=108mm- Typ Honda CR80 modifiziert für Kupplungstyp Vespa Cosa2/FL (1992-), PX (1995-), Superstrong, Scooter & Service, MMW – 4-Scheiben

Upgrade für die Vespa Cosa2 Kupplungstypen!

Mehr Leistung, mehr Drehmoment, mehr alles… Das bieten die neuen Motoren à la Malossi MHR221, Quattrini M232 & Co.
Das geballte Drehmoment dieser Aggregate muss auch irgendwie auf der Straße ankommen.
Eine der wichtigsten Schnittstellen zwischen dem Dampfhammer und der Straße ist also auch die Kupplung.

Superstrong CR 050

 

Sie hat eine der schwierigsten Aufgaben im Motor zu erledigen. Zum einen soll jedes noch so kleine bisschen an Drehmoment möglichst verlustfrei an das Getriebe übertragen werden und zum anderen sollen Zuverlässigkeit, Haltbarkeit und eine leichte Bedienbarkeit selbstverständlich sein.

Bisher galt bei den Vespa Kupplungen immer die Regel, je mehr Leistung im Zaum gehalten werden soll, umso höher muss bei den Kork-Kupplungsbelägen die Federstärke gewählt werden.
Eine derart “verbesserte” Kupplung bedarf allerdings auch gerne mal nahezu herkulischen Kraftanstrengungen in der Bedienung. Der Kupplungshebel lässt sich echt einfach nur noch abartig schwer ziehen- also auch keine echte Lösung…

Damit die Kupplung dauerhaft zuverlässig für Vortrieb sorgt, müsste die Federkraft bei Motorleistungen von über 35PS und dem daraus resultierenden Drehmoment derart angehoben werden, dass die Flächenpressung der Korkbeläge ihre Grenzen erreicht.
Das Naturmaterial Kork beginnt sich bei hohen Drücken wie ein Schwamm zu verhalten und beeinflusst dadurch den Schleifpunkt und das Verhalten der Kupplung. Durch die plastische Verformung, das einwirkende Drehmoment und die mechanische Belastung während der Gleitreibung wird das Material schlichtweg überfordert. Wenn das Korkmaterial einmal unter solch hoher Last Schlupf hatte, also die Kupplung durchgerutscht ist, verbrennt die Oberfläche des Belages und das Material kann keine Haftung mehr zur Stahlscheibe aufbauen.

Belagset Honda 002

Wie aber bekommt man jetzt eine gut funktionierende Kupplung mit geringen Bedienkräften und einem hohen Maß an übertragbarem Drehmoment hin?
Abhilfe schafft hier nur ein anderes Belagmaterial mit besserem Reibwert und ein Kniff aus der Physik…

Belagmaterial aus dem Motorrad-Bereich gilt als sehr belastbar. Leider gibt es hier keine Beläge, die direkt in eine Vespa Kupplung passen würden.
Daher lassen wir Kupplungsbeläge passend bearbeiten, die zum Beispiel in der VFR400 und der Honda CR Verwendung finden.

Durch die Bearbeitung passen die Kupplungsbeläge ohne weitere Veränderungen an den vorhandenen Bauteilen in die bekannten Cosa Kupplungen.
Der obere Belag muss die Aufgabe der Deckscheibe wie bei einer normalen Cosa Kupplung übernehmen.
Damit der Sicherungsring Platz findet, wird dieser Belag zusätzlich noch auf der oberen Seite bearbeitet.

Belagset Honda 005

Das Belagpaket selbst und die nötige Bearbeitung verändern die Gesamthöhe des Belagpakets. Die CR-Beläge sind im Paket etwas flacher als originale Piaggo Kork-Beläge.
Um dieses Maß auszugleichen und um dem oberen Belag mehr Stabilität zu geben, kann an dieser Stelle eine Scheibe als Verstärkung eingelegt werden.
Bei der Umrüstung einer Superstrong oder einer herkömmlichen Cosa-Kupplung ist im Einzelfall zu prüfen, ob diese Scheibe zwingend als Distanz nötig ist.

Superstrong CR 045

Belagset Honda 003

Der Belagträger der CR-Beläge ist aus einem hochfesten Aluminium-Werkstoff und deutlich dicker gestaltet als Belagträger aus Stahl bei einem herkömmlichen Korkbelag.
Dieser Umstand verhilft den Nasen zu einer höheren Widerstandsfähigkeit gegen das Ausschlagen am Kupplungskorb. Sollten allerdings die Federn der Ruckdämpfer im Primärantrieb gebrochen oder erlahmt sein, helfen auch breite Nasen an den Kupplungsbelägen nicht weiter. Die Kraftspitzen werden ungehindert an die Kupplung weitergegeben. Abhilfe schafft hier ein verstärktes Ruckdämpfer-Set.

Die stärkeren Nasen der CR-Kupplungsbeläge liegen auch auf einer größeren Fläche im Kupplungskorb der “Cosa-Variante” der Superstrong an.
Im Vergleich hier mit einem Piaggio Cosa Belag. Links der angepasste CR-Kupplungsbelag – rechts Piaggio Cosa.

Belagset Honda 008

Beim Anblick der CR-Beläge fragt man sich allerdings ganz eindeutig: “Warum kann ein so kleiner, flacher Kupplungsbelag besser funktionieren als der größere Korkbelag?”
Neben dem Belagmaterial mit einem besseren Reibwert heißen hier die Stichworte “wirksamer Halbmesser”.
Entscheidend ist dabei der äußere Durchmesser in Verbindung mit der Höhe des Belages und der daraus entstehende Radius.

Belagset Honda 012

Das bedeutet der Hebelarm, der dem an der Nabe wirkendem Drehmoment gegenübersteht, ist bei gleichem Außendurchmesser länger, weil die Mitte des Belages weiter vom Drehpunkt der Welle entfernt ist. Im Endeffekt das einfache Hebelgesetz. Der Kupplungsbelag hat es also “leichter”, das eingeleitete Drehmoment zu bewältigen. Er sitzt also sprichwörtlich am längeren Hebel.

Zum einen ist es also die gemeine, allgegenwärtige Physik und zum anderen die Art des Belagmaterials, die es einer Kupplung mit CR-Belägen ermöglicht, bei gleicher Andruckkraft der Federn ein höheres Drehmoment zu übertragen. Die Belagsets sind für jede Cosa 2 Kupplung passend. Auch eine vorhandene Superstrong kann damit einfach nachgerüstet oder selbst zusammen gestellt werden.

Ein CR-Belagsatz ermöglicht schon bei sehr geringem Hebelweg eine sauber und frei trennende Kupplung. Weiter ermöglicht das Belagmaterial sehr einfache und sichere Schaltvorgänge bei hohen Drehzahlen. Als Schmierstoff für diese Kupplungsbeläge empfehlen wir ein Öl mit den Spezifikationen Jaso- MA / MA2 oder API GL-4.
Zum Beispiel das Valvoline 10W40 MA2.

Das Belag-Set ist mit und ohne Stahlscheiben erhältlich:

Kupplungsbeläge CR modifiziert für Vespa Cosa2 / Superstrong hier bestellen

Kupplungsbeläge CR modifiziert für Vespa Cosa2 / Superstrong inklusive Stahlscheiben hier bestellen

Solltest Du eine normale Cosa-Kupplung umrüsten, empfehlen wir zusätzlich ein Set verstärkte Federn:

BGM8800A – Kupplungsfeder-Set -BGM PRO XL- Vespa Cosa2 – 8 Stück

BGM8801A – Kupplungsfeder-Set -BGM PRO XXL- Vespa Cosa2 – 8 Stück

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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Lambretta Kupplung bgm PRO Superstrong 6 Scheiben10 Federn

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Neue Lambretta Kupplung MADE IN GERMANY

Die bgm Superstrong Familie bekommt Zuwachs von einer neuern Lambretta-Kupplung.

Mit der bgm Superstrong Kupplung für die Lambretta GP und LI Modelle können wir Dir ab sofort eine Kupplung für deine Lambretta mit den Kettenrädern 46 und 47 Zähnen anbieten.

 

Im Lieferumfang ist der komplette Kupplungssatz mit 6 Scheiben und 10 Federn enthalten, inclusive der Andruckplatten für Lambretta GP und LI/SX Getriebedeckel.

lambretta kupplung made in germany

Lambretta Kupplung mit 6 Scheiben

Kupplungsbeläge, Stahlscheiben und Federn

Lambretta Superstrong Kupplungsbeläge BGM8006

 

Lambretta Kupplung mit 10 Federn

Mit den 10 bgm PRO XL Federn und den bgm 6-Scheiben Kupplungbelägen lässt sich auch mit einer sehr kurzen Untersetzung von Ritzel zu Kettenrad ein sehr hohes Drehmoment übertragen: Rechnerisch bis zu 60Nm.

Durch die Verwendung von zehn Federn hast Du sehr viele Möglichkeiten, um die für deinen Motor perfekte Auswahl an Federkraft zu bestimmen.

 

Kettenräder mit 46 und 47 Zähnen

Bei den Kettenrädern hast Du die Auswahl zwischen 46 Zähnen und 47 Zähnen.

Durch die sehr offen gehaltene Konstruktion bleibt das Kettenrad sehr leicht und es kann jederzeit genug Öl zur Kupplungsbuchse vordringen.
Die Flanken der Kettenräder sind verlängert um auch anderen kombinationen von Kupplungbelägen und Stahlscheiben genug Raum zu geben.

Zusammen mit den bgm Ritzeln kannst Du Dir je nach Getriebe Deine individuelle Abstufung zusammen stellen.

 

Lambretta Superstrong Kupplung BGM8011R46(4)

 

Kupplungsspinne, Grundplatte und Abdeckscheibe

Um eine gute Bedienbarkeit zu gewährleisten, sind die Kupplungsspinne, die Grundplatte und die Deckscheibe komplett neu überdacht worden.

Die Kupplungsspinne wurde verlängert und die Flanken an die Grundplatte angepasst. Dadurch ist auch unter hohen Anfahrbelastungen eine gute Leichtgänigkeit gewährleistet ohne das die Grundplatte zum Schränken neigt. Dieser Effekt wird weiter noch durch die 10 Federn gleichmäßige Abstützung verstärkt.

Der Überstand der Kupplungsspinne zum Kettenrad beträgt Maximal 0,1mm. Durch die einhaltung dieser geringen Toleranz und durch die bgm Kupplungbuchse, ist eine saubere und gute Führunge des Kettenrades dauerhaft gewährleistet.

 

Eingebauter Kupplungkompressor

Praktisch; der integrierte Kupplungskompressor.

Mit 2 Schrauben kannst Du einfach den Belag- oder Feder wechsel durchführen. Gerade für Unterwegs auf längerer Tour sind 2 Schrauben leichter und einfacher verstaut als der große Bruder aus der Werkstatt.

Kupplung Lambretta Superstrong mit Kupplungskompressor

Lambretta Kupplung kaufen

 

 

 

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