Motorroller Beinschild Klemmspiegel für Vespa und Lambretta

Eine Auswahl an Klemmspiegeln für Vespa & Lambretta

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die letzte Chance, den klassischen Retro-Spiegel für die Montage auf der linken Seite zu erhalten

In deinem Scooter Center Shop findest Du eine große Auswahl an Spiegel und auch Klemmspiegel für das Beinschild!

Doch passen die Spiegel an Deinen Roller? Wie ist die Größe wie passt die Farbe? Welche Form haben die Klemmspiegel und wie sind die Proportionen im Verhältnis zum Beinschild?

Wir haben jetzt alle Klemmspiegel auch verbaut fotografiert auch in verschiedenen Perspektiven! Finde jetzt deinen Beinschild-Klemmspiegel aus einer großen Auswahl in unserem Shop.

Beinschild Klemmspiegel Vespa & Lambretta

Alle Beinschild-Klemmspiegel auf einen Blick

 

Beinschild Klemmspiegel für Vespa und Lambretta

Spiegel BUMM Chrom, Edelstahl, Beinschild Klemmspiegel klein

Der klassische Klemmspiegel in Nierenform von BUMM für Vespa und Lambretta mit kleinem Spiegelglas.
Trapezform. Optisch sehr dezent und dank der universellen Montagemöglichkeit am Beinschild, gut einzustellen.

Diesen Klassiker gibt es für:

Spiegel BUMM Retro Beinschild Klemmspiegel, farbig Kunstoff-Gehäuse

Universal passender Retro Klemmspiegel für klassischen Roller, Mopeds, Mofas. Der Nierenspiegel ist Made in Germany von BUMM. Sauber verarbeiteter Spiegel in trapezform mit weißem Kunststoffgehäuse und farbig, transparentem Rand.
Verfügt über ein Kunststoffgehäuse mit Kugelkopf. Die Klemmung ist sowohl für runde Schlitzrohre, als auch für Sickenprofile (Standard bei Vespa) geeignet.

Artikel-Nr.: Ausführung
1050138 Weiß, Blau, links
1050141 Weiß, Blau, rechts
1050139 Weiß, Orange, links
1050142 Weiß, Orange, rechts
1050137 Weiß, Rot, links
1050140 Weiß, Rot, rechts

Spiegel FAR Beinschild Klemmspiegel rund Ø=105mm – E3 (E-Prüfzeichen)

Schöner Spiegel von FAR in kreisrunder Form und einem Durchmesser von 105mm. In Chrom und Schwarz erhältlich. Der Beinschildspiegel besitzt ein E-Prüfzeichen (E3).

Diesen runden FAR Spiegel gibt es in:

Spiegel FAR Beinschild Klemmspiegel trapezförmig

Das ist eine schöne Alternative zum runden Spiegel von FAR. Die trapezförmigen FAR Chromspiegel werden durch eine Schraub-Klemmung am Beinschild befestigt.

Kleine Madenschrauben fixieren den Spiegel zusätzlich sicher am Kantenschutz des Beinschilds oder einem Schlitzrohr. Die Spiegelstange ist einstellbar, der Spiegel selbst zudem noch auf der Stange verschiebbar und in der Neigung. mittels Kugelkopf, zu justieren.

Der Spiegel ist für die linke oder rechte Seite sowie verchromt oder in schwarz erhältlich!

spiegel
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Spiegel SKY Beinschild Klemmspiegel Chrom rund Ø=105mm

Schöner, klassischer Rundspiegel zur Klemmung am Beinschild.
Der verchromte Spiegel wird mittels zweier Klemmschellen fixiert.
Die massive Aluminiumschelle ist ideal, um den Spiegel am Schlitzrohr des Beinschildes zu befestigen. Durch die vielfachen Ausrichtungsmöglichkeiten ist der Spiegel immer schnell in die richtige Position gebracht. Die stilsicheren Hutmuttern klemmen den Spiegel dabei immer sicher und fest, am Spiegelkorpus ist die Klemmung in einem Gummi gedämpft gelagert. Der Spiegeldurchmesser beträgt ca. 10cm, die Spiegelfläche ist konvex (nach außen gewölbt) ausgeführt und erzeugt damit einen Weitwinkel. Somit kann trotz der verhältnismäßig kleinen Spiegelfläche ein großes Blickfeld abgedeckt werden.

Spiegel SKY Beinschild Klemmspiegel Chrom rechteckig 105 x 70mm

Den SKY- Spiegel gibt es auch in der eckigen Version: Ein sehr schöner, klassischer Rechteckspiegel zur Klemmung am Beinschild.
Der verchromte Klemmspiegel wird mittels zweier Klemmschellen fixiert.
Die massive Aluminiumschelle ist ideal um den Spiegel am Schlitzrohr des Beinschildes zu befestigen. Durch die vielfachen Ausrichtungsmöglichkeiten ist der Spiegel immer schnell in die richtige Position gebracht. Die hübschen Hutmuttern klemmen den Spiegel dabei immer sicher und fest, am Spiegelkorpus ist die Klemmung in einem Gummi gedämpft gelagert. Der Spiegelmaße beträgt etwa 10 x 6cm, die Spiegelfläche ist im Vergleich zu unserem SKY Rundspiegel nicht so stark konvex ausgeführt.

 

Spiegel STADIUM Beinschild Klemmspiegel Chrom, rechteckig

STADIUM Spiegel MADE IN ENGLAND direkt aus Caerphilly, Wales, Großbritannien.

Ein echte britischer Klassiker mit großer Tradition.  Diese legendären Klemmspiegel sind aus Hochglanz poliertem Edelstahl in top Qualität und schwerer Ausführung. Die Kunden, die den Spiegel bei uns sim Shop bislang durchweg top bewertet haben, loben die Qualität und Stabilität dieses Spiegels. Unten findest Du auch noch eine runde Version des Stadium Spiegels.

Artikel-Nr.: Position
7675864 rechts
7675863 links

 

spiegel Beinschield Vespa

 

Spiegel STADIUM Beinschild Klemmspiegel Chrom, rund

Runde Version des Stadium Spiegels ca. 100mm Durchmesser. Ein echte britischer Klassiker mit großer Tradition.  Diese legendären Klemmspiegel sind aus Hochglanz poliertem Edelstahl in top Qualität und schwerer Ausführung. Unsere Kunden haben auch diesen Spiegel bislang ausschliesslich positiv bewertet und lieben die gute Verstellbarkeit, die Optik und die Qualität des Spiegels. Eckige Version s.o.

 

Artikel-Nr.: Position
7675940 rechts
7675939 links

 

Spiegel -VICMA Beinschild Klemmspiegel- Chrom

Diese günstige Spiegel mit top Preis-Leistungsverhältnis von VICMA erhältst Du bei uns in 2 Größen und für links und rechts: 80mm und 105mm, die große 105mm-Version hat auch ein E-Kennzeichen.

 

Artikel-Nr.: SEITE & GRÖSSE
7676653 rechts Ø=80mm
7676656 rechts Ø=105m
7675853 links Ø=80mm
7675854 links Ø=105mm

 

 

Informationen zu Spiegel und der StVZO in Deutschland

Brauche ich einen Spiegel an meinen Roller?

Nach StVZO §56 benötigt in Deutschland jedes Kraftfahrzeug, zu denen auch Mofas gehören, mindestens einen auf der linken Fahrzeugseite angebrachten Spiegel.

 

Wie viele Spiegel müssen an meinen Roller?

Die Anzahl der Spiegel hängt von der Erstzulassung (EZ) ab:

  • EZ vor 01.01.1990 1 Spiegel links
  • EZ ab 01.01.1990 bis 100 km/h 1 Spiegel links
  • EZ ab 01.01.1990 über 100 km/h 2 Spiegel

 

Wie groß muss der Spiegel an meinem Roller sein?

Die Größe der spiegelnden Fläche muß

  • vor EZ 17.06.2003 mindestens 60cm² (bei runden Spiegeln der Durchmesser größer-gleich 88 mm)
  • nach EZ 17.6.2003 mindestens 69cm² (bei runden Spiegeln der Durchmesser größer-gleich 94 mm)

betragen.

 

Benötigten Spiegel an meinem Roller ein Prüfzeichen?


Spiegel mit Prüfzeichen erfüllen automatisch alle oben genannten Bedingungen.

  • Bei Fahrzeugen die nach EG-Recht zugelassen sind (ab 01.10.2005) müssen Spiegel mit Prüfzeichen montiert sein.
  • Fahrzeuge mit ABE Zulassung (vor 01.10.2005) müssen lediglich Spiegel verwenden die den oben genannten Kriterien genügen.

 

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Schwingenlagerachse Bremsbelagbolzen Vespa Largefram Wideframe BGM4311 BGM4310

Vespa Wideframe+Largeframe BGM PRO Gabel/Schwingenrevision

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HQ Fahrwerkskomponenten Made in Germany von BGM PRO für Vespa Wideframe / Largeframe

Piaggio ist vielen ‘nur’ als weltgrößter Rollerproduzent ein Begriff. Die Vespa, als herausragendste Marke von Piaggio, hat nachhaltig das Bild von dem in Pontedera ansässigen Unternehmen geprägt. Ursprünglich wurden bei Piaggio aber auch bereits Eisenbahnwagen, Schiffe als auch sehr erfolgreiche Flugmotoren (um 1940, Doppelstern 18 Zylinder P.XV mit mehrstufiger Aufladung, 1500PS Startleistung) wie auch sehr innovative Flugzeuge (1938,  P.111 mit Druckkabine für eine Dienstgipfelhöhe von 12000m!) produziert. Die Piaggio Aerospace Gruppe baut auch heute wieder, an der wunderschönen italienischen Riviera gelegen, innovative Flugzeuge wie die P180 Avanti. Die schnellste twin turbo prop Maschine weltweit mit 600km/h Reisegeschwindigkeit.

EINFACH ABER GENIAL

Was das alles mit Fahrwerksteilen für alte Vesparoller zu tun hat? Piaggio war und ist immer schon hochtechnisiert gewesen. Häufig hört man despektierliche Dinge wie, ‘da haben die Italiener halt gerade hergenommen, was noch in der Ecke lag’. Piaggios größte Errungenschaft ist jedoch die, welche man nahezu nicht wahrnimmt: Die technisch höchstmögliche Vereinfachung bei maximaler Effizienz, Standfestigkeit sowie bester Wirtschaftlichkeit. Eines der Geheimnisse von Piaggio weshalb der Konzern bis heute so erfolgreich ist. Viele Dinge an Vespa Rollern sind brilliante technische Lösungen, gerade weil sie so einfach sind. Die konstruktive Leistung dahinter ist jedoch meist deutlich höher als bei einer aufwendigeren Lösung. Die einseitige Vorderradaufhängung, wie sie in einfacher Form auch bereits bei den Piaggio Schulflugzeugen P148/149 verwendet wurde, ist ein gutes Beispiel dafür.

AHEAD TO THE PAST

Die einseitige Radaufhängung ermöglicht einen schnellen Radausbau, verfügt über weniger Teile als eine zweiseitige Radführung und ist obendrein noch so stabil ausgelegt das selbst Generationen danach das Material weiterverwenden können und es zudem auch häufig deutlich stärker belasten als damals vorgesehen. Wer hätte während der Konstruktion der Vorderraddschwinge im Ingenieurbüro bei Piaggio wohl daran gedacht, das 60 Jahre später(!) mit diesem Material Menschen doppelt so schnell und mit teilweise der 5-6 fachen Motorleistung immer noch damit herumfahren werden? Kaum vorstellbar das jemand mit einer heutigen Vespa GTS300 in 60 Jahren mit 100 PS und 240km/h durch die Gegend fährt, oder? Das dies alles wunderbar funktioniert ist der technischen Weitsicht der Piaggio Konstrukteure zu verdanken, die noch mit den damaligen Maßstäben an Produktqualität und mehrfachen Sicherheiten hinsichtlich der Bauteildimensionen gearbeitet haben. So sind die alten originalen Piaggio Teile auch heute immer noch eine ‘Bank’ hinsichtlich Maßhaltigkeit und Belastbarkeit (ein Fakt der auf heutige original Teile leider nicht mehr hundertprozentig anwendbar ist).

HERKUNFT & QUALITÄT

Was aber tun wenn das original Teil beschädigt, verschlissen ist oder gar ganz fehlt? Klarer Fall, ein Neuteil muss her. Viele Teile für frühe Vespamodelle sind seitens Piaggio allerdings nicht mehr verfügbar. Zum Glück ist das Vespafieber aber ja ein weltweites Phänomen und somit auch die Quellen für Ersatzteile im besten Wortsinne grenzenlos. Ein Fakt der gleichzeitig aber auch Probleme aufwirft… Frei nach dem Motto ‘viele Köche verderben den Brei’ ist auch die qualitative Auswahl eines Produktes mit vielen Tücken gesegnet. Unabhängig davon ob ein Reprobauteil aus Italien, Fernost oder Deutschland stammt, die Qualität muss stimmen.
Oft sind manche Teile aber auch nur noch aus einer einzigen Quelle verfügbar und dann heißt es ‘friss oder stirb’?  Soll man ein Produkt überhaupt nicht anbieten, weil es qualitativ nicht ganz an das original heranreicht? Oder verkauft man es und weist darauf hin, auf die Gefahr das der Hinweis nicht wahrgenommen wird und eine schlechte Produktrezension erfolgt?
Ein Zustand der für alle Seiten unbefriedigend ist. So auch bei den hochbelasteten Bauteilen an den alten Vespa Lenkrohren und der Schwinge.

DIE LÖSUNG VON BGM PRO

Unsere Lösung: Wir analysieren, vermessen und zeichnen neue Bauteile exakt nach originalem Piaggio Muster und lassen diese in Deutschland von einem spezialisiertem Betrieb präzise fertigen. Dabei gehen wir noch einen Schritt weiter als es Piaggio damals gemacht hat. Wir verwenden nicht nur hochwertigeres Material sondern lassen es zusätzlich auch noch wärmebehandeln…

Schwingenlagerachse Bremsbelagbolzen Vespa Largefram Wideframe BGM4311 BGM4310

SCHWINGENLAGERACHSE (BGM4310 für Vespa Wideframe/Largeframe 1953-1962)

Passend für Vespa Wideframe VM, VN, VL, VB, GS 150 (VS1-5T), Largeframe VNA, VNB1-4, VNB5T (-026920), VBA, VBB1T, VBB2T (-212455), Vespa GL (VLA1T, -067468)

Ein schwierig zu lesendes Wort und doch so wichtig. Dieses Bauteil verbindet das stählerne Lenkrohr (auch Steuerrohr oder Gabel genannt) mit der Aluminiumschwinge. Letztere führt das Rad und verbindet die Dämpfung/Federung ebenfalls mit dem Lenkrohr. Jedwede Radkraft, jede Lenkbewegung, jegliche Auf- und Abbewegung des Rades wird über diese Achse übertragen.
Um all dem nicht nur gerecht sondern auch den heutigen Ansprüchen sorge zu tragen, lassen wir die BGM PRO Schwingenlagerachsen aus einem hochfesten Premiumstahl (1.4112 alternative Bez. X90CrMoV18) fertigen. Dabei legen wir höchsten Wert auf präzise Einhaltung der Maßhaltigkeit. Die Achsen werden auf eine Oberflächengüte von 0.2-0.4RA feingedreht:

BGM4310(1)BGM4310(1)
BGM4310(2)BGM4310(2)
BGM4310(3)BGM4310(3)
BGM4310(4)BGM4310(4)
BGM4310BGM4310

Die Materialgüte, Oberfläche sowie die Korrosionsbeständigkeit würden die Achse bereits jetzt schon von jeglicher Massenware und sogar bereits von einem original Piaggioteil abheben lassen.
Wir lassen die Achsen allerdings zusätzlich noch plasmanitrieren. Dadurch erhalten die Achsen eine härtere Oberfläche und die Lagerstellen werden in einem Rollerleben sicherlich nicht mehr einlaufen. Sie erhalten durch das nitrieren auch ihr charakteristische matte Farbgebung (diese kann allerdings auch wegpoliert werden). Zusammengefasst sind die BGM PRO Schwingenlagerachsen ohne Übertreibung sicher die besten am Markt und bieten mit ihrer hohen Qualität eine große Sicherheit, auch gerade für leistungsgesteigerte Fahrzeuge.
Die dynamischen Belastungen an einem Fahrzeug steigern sich oft nicht linear mit der Geschwindigkeit, sondern häufig sogar im Quadrat. Wer doppelt so schnell als ursprünglich vom Hersteller vorgesehen mit einem Fahrzeug fährt, kann Belastungen in vierfacher Höhe erzeugen. Ein weiterer Grund mit der BGM PRO Schwingenlagerachse auf der sicheren Seite zu sein.

BREMSBELAGBOLZEN (BGM4311 für Vespa Wideframe/Largeframe 1949-1962)

Passend für Vespa Wideframe V1, V11-15, V30-33, VM, VN, VL, VB, GS 150 (VS1-5T), Largeframe VNA, VNB1-4, VNB5T (-026920), VBA, VBB1T, VBB2T (-212455), Vespa GL (VLA1T, -067468)

Was hier  so relativ harmlos klingt ist ebenfalls ein Bauteil das einer näheren Beachtung verdient. Der Bremsbelagbolzen ist viel mehr als seine Bezeichnung vermuten lassen würde. Er bildet die Abstützung für die Fahrwerksfeder auf der Schwinge. Wo ab Werk relativ weiche Federn verwendet wurden kommen heute straffe Sportfedern und stark erhöhte Geschwindigkeiten sowie oftmals auch der ein oder andere Stunt wie zum Beispiel auf dem Hinterradfahren hinzu. Das oft unsanfte Aufsetzen des Vorderrades nach einem solchen wheelie, machen dem Brembelagbolzen schwer zu schaffen. Er ist ab Werk nicht sonderlich groß dimensioniert, hat dafür aber einen Schmiernippel. Mit diesem kann die hochbelastete Stelle zwischen Federaufnahme und Bremsbelagbolzen regelmäßig geschmiert werden. Dies sollte auch tunlichst gemacht werden, aber wieviel Leute mit solchen Fahrzeugen kennt ihr die überhaupt eine, für solche Zwecke notwendige, Fettpresse haben?
Deshalb wurde auch hier der gleiche Aufwand getrieben wie bei der Schwingenlagerachse; Extrem hochwertiges Material dessen Oberfläche weiter veredelt wurde um noch haltbarer als das originale Bauteil zu sein. Im Fall der Bolzen für die späteren Modelle mit Klemmplättchen (ab ca. 1969) haben wir zudem noch ein weiteres Ärgernis vieler Nachbaubolzen abgestellt; Die nicht vorhandene Maßhaltigkeit bezüglich der Länge der Bolzen sowie die nicht passende Formgebung für die Aussparung des Klemmplättchens. Viele Bolzen sind oft einige Zehntel Millimeter zu lang oder kurz. Dies ist mit dem BGM PRO Bremsbelagbolzen ein für allemal gelöst:

BGM4311(1)BGM4311(1)
BGM4311(2)BGM4311(2)
BGM4311(3)BGM4311(3)
BGM4311(4)BGM4311(4)
BGM4311BGM4311

Dieser hat immer die richtige Länge*. Eigentlich alles Selbstverständlichkeiten die aber bei günstigen Reproduktionen aus Kostengründen über den Tellerrand fallen. Auch der Bremsbelagbolzen wird wie die Schwingenlagerachse aus hochfesten Premiumstahl (1.4112 alternative Bez. X90CrMoV18) feingedreht und anschließend plasmanitriert. Wir wollen mit diesen Produkten der manchmal etwas strapazierten Phrase ‘Made in Germany’ ein neues Gesicht verleihen. Das dies nicht zu Preisen wie aus Fernost möglich ist kann sicherlich nachvollzogen werden. Dafür können wir ein Produkt anbieten das als solches einzigartig und qualitativ extrem hochwertig ist und von dem wir sicher sind das jeder Kunde daran so viel Freude hat wie wir selbst.

*HINWEIS: Spanische (Motovespa) und französische (ACMA) Fahrzeuge haben ein leicht abweichendes Längenmaß am Bremsbelagbolzen. Hier kann die Befestigungsmutter mit einer M8x1mm Scheibe unterlegt werden um einen perfekten Kraftschluss zu garantieren.

 

Die Schwingenlagerachse und Bremsbelagbolzen für die späteren Modelle (Largeframe 1963-1979) folgen in den kommenden Wochen!

 

BGM4310- Schwingenlagerachse Vespa 1953-1962

 

BGM4311- Bremsbelagbolzen Vespa 1949-1962
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Alex baut einen Quattrini 252ccm Vespa Motor 5

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Teil 5 für Ausbaustufe 4

Wie bei so vielen Dingen im Leben hat zum Glück jeder so seine Vorlieben…
Mehr Drehzahl und mehr Spitzenleistung oder mehr Drehmoment bei geringer Drehzahl.

Deshalb bin ich in dem heutigen Teil einmal auf der Suche nach mehr… Aber nicht Spitzenleistung, sondern nach Drehzahlband und Drehmoment. Der „Traktor-Motor“ wird gesucht.

In Teil 4 mit der Baustufe 3 habe ich durch anheben des Zylinders und einer kleinen Bearbeitung am Auslass schon einmal in die Richtung der höheren Steuerwinkel geschaut. Würde ich jetzt den Auslass weiter anheben um damit vielleicht höhere Spitzenleistung und Drehzahl zu erreichen, wäre der Weg zurück; den Zylinder mit mehr Vorauslass bei geringeren Steuerwinkeln zu versuchen, verbaut.

Heute setze ich den Zylinder also tiefer. Daraus ergeben sich in der Summe zwar geringere Steuerwinkel, jedoch steigt der Vorauslass leicht an. Der kleinere Transferwinkel sollte es dem Zylinder ermöglichen etwas mehr Drehmoment in den unteren Drehzahlen zu produzieren.

Am Zylinderkopf wir der Spacer im Vergleich zur dritten Baustufe von 1mm auf 3mm verändert. Am Zylinderfuß verlässt der 2mm Spacer das Spielfeld und der Zylinder wird nur mehr durch normale 0.3mm starke Dichtung unterlegt. Die Quetschkante bleibt dabei wie bei den anderen Baustufen bei 1.3mm.

In den Nachfolgenden Graphen sind die aktuellen Kurven der Baustufe 4 ROT zu sehen. Die kurven der vorangegangenen Baustufe drei, erscheinen in BLAU.

Als erster darf wieder der Elron zeigen was er von der Veränderung hält.

Wie zu vermuten, fällt die absolute Spitzenleistung leicht ab, allerdings verschieben sich das Leistungs- und Drehmomentmaximum in Richtung niedrigere Drehzahlen. Das Drehmoment steigt leicht an und füttert den Bereich zwischen 5100 und 7000Umin an.

Die Polini Box, von Ihrer Orientierung her eher für Motoren mit weniger Transferzeit gedacht, nimmt als nächstes auf dem Auslassstutzen Platz.

Auf den ersten, schnellen Blick wirken die Kurven vielleicht ernüchternd. Bei näherer Betrachtung stellt sich die Polini Box als echtes Drehmoment-Tier heraus. Am Ende dieser Testreihe wird sie sich mit 37.4Nm auf Platz zwei im Bereich Drehmoment einsortieren. Der Graph durchläuft bereits bei 4700Umin die 20PS Marke. Das Leistungsmaximum verschiebt sich um stattliche 1000Umin in Richtung tiefere Drehzahl gipfelt bei 6400Umin. Das Maximale Drehmoment zerrt bei 6000Umin am Hinterrad. Ein so aufgebauter Motor bettelt geradezu um ein langes Getriebe.

Damit lässt sich der M244 extrem schaltfaul über den Asphalt bewegen. Vom Ständer abbocken, schalten in Gang 4 und einfach am Kabel ziehen. Keine Sorge, dass wird dann schnell…

 

Der betagte Alleskönner im Feld.

Der JL Linksausleger legt sein Drehmoment in den Bereich zwischen 5000 und 7000Umin und bietet dadurch wieder mehr Fahrbarkeit. Die Spitzenleistung fällt zwar um ein PS, jedoch kann der JL immer noch im Bereich der Resonanz-Auspuffanlagen eine sehr gute Fahrbarkeit anbieten.

New Line

Die Handarbeit aus dem Norden reagiert ebenfalls erwartungsgemäß auf die Anpassungen. Bereits bei 5000Umin stehen 20 Pferde bereit um deutlich anzuziehen. Volles Drehmoment stehen bei 6100Umin an. Zwar drückt es die absolute Spitzenleistung etwas nach unten und der Newline gibt 2Pferde zugunsten des früh einsetzenden Drehmomentes ab, nimmt allerdings den größeren Vorauslass gerne um bis über 10.000Umin zu gehen und dort auch mit über 20PS zu halten.
Der Newline verhält sich hier fast schon wie eine Box-Auspuffanlage, gewürzt mit einem deutlichen Drehmoment Kick.

Posch Nessi

Das Seeungeheuer zieht aufgrund der reduzierten Steuerwinkel etwas den Kopf ein. Das ist aber gar nicht schlimm. Wie bei Newline auch, verschiebt sich das Drehzahlband etwas in Richtung frühe Drehzahlen und entwickelt dabei mehr Drehmoment. Bei 5200Umin überschreitet die Kurve bereits die 20PS Marke. Der leicht gestiegene Vorauslass verhilft der Nessi zu einem weiteren Drehzahlband.

Posch Racing Resi

Die üppige Resi verarbeitet die für Sie unpassende Steuerwinkel erstaunlich gut. Zwar verliert sie auch an Spitzenleistung, lässt aber hier schon einmal erahnen welche Bandbreite bei entsprechenden Steuerwinkeln mit mehr Vorauslass möglich sein können. Mit einem Drehzahlband von fast 4100Umin spielt Sie hier in der oberen Liga.

Lakers

Der Lakers, für deutlich mehr Alarm gemacht, mag die flachen Steuerwinkel nicht so gerne. Der Auspuff giert nach größeren Zeitquerschnitten. Das Drehzahlband verlagert sich zwar auch wie gedacht in tiefere Drehzahlen aber die geringen Zeitquerschnitte sind nicht das passende Spielfeld für den Lakers. Aber seine Chance wird mit den folgenden Ausbaustufen kommen…

 

Hier noch einmal alle Maximalwerte in der Übersicht

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Alex baut einen Quattrini 252ccm Vespa Motor 4 – Ausbaustufe 2 mit Auspufftest

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Im vierten Teil unser kleinen blog Serie nehmen wir folgende Veränderungen an unserem Testmotor vor:

Der Zylinder wird am Fuß mit zwei 1mm Spacern im Vergleich zur Baustufe 2 um weitere 0.5mm angehoben. Dadurch verändern sich die Steuerwinkel der Transferkanäle von 124° auf 126°. Der Auslass wird durch fräsen angepasst auf einen Steuerwinkel von 190°. Dazu wurde der Auslass im Zylinder um 1.8mm angehoben. Die Auslassbreite bleibt dabei mit 57% unverändert.

 

Die ersten Versuche erfolgen mit dem Elron

 

Etwas nervösere Auspuffanlagen würden bei den vorgenommenen Veränderungen einen deutlichen Ausschlag in Richtung Leistung anzeigen, der Elron zeigt sich allerdings von den Vorgaben des Zylinders nahezu unbeeindruckt und behält die Regentschaft über die Charakteristik des Motors. Ein leichter Anstieg in den Maximalwerten hinter dem Komma deuten lediglich darauf hin, dass der Elron zur Kenntnis genommen hat das der Zylinder ein deutlicheres Signal durch den Auslass sendet. Allerdings bleibt das maximale Drehmoment immer noch auf dem Niveau wie in der ersten Baustufe.
Das verfügbare Drehzahlband verringert sich um 500Umin auf 3540 Umdrehungen.

 

Polini Box

 

Als Boxauspuff reagiert die Auspuffanlage von Polini eher erwartungsgemäß. Ähnlich zum Elron zeigt auch die Dose aus Italien nur kleine Reaktionen. Die geringere effektive Verdichtung lässt die Kurve im Anstieg zwischen 4000Umin und 6200Umin etwas einfallen. Den leicht gestiegenen Zeitquerschnitt am Auslassfenster setzt die Anlage mit einem Gewinn von etwas über ein PS in der Spitze um.
Das Drehmomentmaximum bleibt mit 35.2Nm gleich und verschiebt sich lediglich um ein paar Hundert Umdrehungen in Richtung höhere Drehzahlen.
Mit einer Bandbreite von 3800 Umdrehungen liegt die Polini Anlage leicht hinter der Baustufe 2 zurück, jedoch zeigt dieser Versuch, dass die Box nicht unbedingt die ganz kleinen Steuerwinkel bevorzugt. Im direkten Vergleich zur Baustufe 1 sind Bandbreite und Maximal-Werte deutlich gewachsen.

 

 

 

JL left hand / JL-Performance

 

Unser Proband hatte in der vorherigen Baustufe, bedingt durch Auswärts-Termine, eine kurze Pause; spielt aber jetzt in der dritten Baustufe wieder mit. Deshalb hier der Vergleich zwischen den Stufen 1 und 2.
Damit auch sehr anschaulich wie eindeutig sich ein Auspuff verhalten kann wenn er von anderen Steuerwinkeln bedient wird. Der als gutmütig geltende JL entpuppt sich hier als durchaus ansprechbarer Partner auf der Suche nach Leistung.
In der Spitze stellt der JL immerhin fast fünfeinhalb Pferde mehr zur Verfügung und klettert im Graphen über die 36PS Linie. Das Drehmoment bleibt mit 32.6Nm auf der gleichen Höhe wie im ersten Versuch. Allerdings erstreckt sich das Drehmoment über ein deutlich breiteres Band – Jenseits der 7000Umin. Der Leistungs-Peak wird mit 36.4PS bei 8400Umin erreicht. Die in der Bandbreite betrachteten 25PS Linie unterschreitet der JL erst jenseits der 9600Umin und ist also auch nicht als Drehzahlfaul zu bezeichnen. Generell verschiebt sich der Graph deutlich in Richtung höhere Drehzahlen. Mit einer Bandbreite von nur 3400 Umdrehungen bleibt der JL sogar hinter dem Elron zurück und bildet in dieser Baustufe das Schlusslicht in Punkto Bandbreite.

 

Scooter and Service Newline

 

Der kantige Kraftmeier aus dem Norden fühlt sich in dieser Ausbaustufe richtig wohl und nimmt hier direkt zwei Bestwerte mit.
Im Anstieg der Newline keine nennenswerten Veränderungen, legt aber durch den größeren Vorauslasswinkel im Drehzahlband ordentlich nach. Mit 37.3Nm nimmt er die Spitzenposition beim Drehmoment in der dritten Baustufe ein. Das verfügbare Drehzahlband wird zwar im Vergleich zu den vorherigen Versuchen schmäler aber auch hier schafft der Newline eine Bandbreite von 4000 Umdrehungen. Bei diesen Werten keimen schon Überlegungen nach einer längeren Primär mit 24-60 auf…

 

Nessie

 

Das Seemonster von Posch Performance ist sich ähnlich wie der Elron noch nicht so ganz sicher was Sie mit den geänderten Steuerwinkeln machen soll. Das Drehmomentmaximum bleibt gleich und die Spitzenleistung steigt um eine Pferdestärke. Hatte die Nessie in Stufe 1 noch mit 4300 Umdrehungen bei der Bandbreite die Nase weit vorne, geht das verfügbare Drehzahlband in der Stufe drei ein bisschen auf Tauchstation und liegt mit 3700 Umdrehungen im oberen Mittelfeld.

 

 

 

Racing Resi

 

Der Racing Resi schmecken die Veränderungen schon besser. Eher den höheren Steuerwinkeln zugetan entwickelt die Resi ein PS mehr in der Spitze und legt Drehmoment nach, worunter die Bandbreite auf der 25PS Linie kaum leidet. Absolut betrachtet hält die Resi in dieser Stufe die Position der höchsten Spitzenleistung mit 38.9PS. So langsam nähern wir uns generell mit den Ausbaustufen der 40PS Marke.

 

 

Lakers

 

 

Mit 126° zu 190° spielt der Lakers noch nicht in seinem Wohlfühlbereich. Obschon er auch die geänderten Steuerwinkel deutlich in Leistung umsetzt. Mit 38.4PS in der Spitze liegt er nur ganz knapp hinter der Resi. Mit einem Drehzahlband von 3700 Umdrehungen, das sich jetzt schon bis 10.100Umin erstreckt, zeigt der Lakers wo die Reise bei geeigneter Peripherie hin gehen kann.

Hier in der Übersicht noch die Ergebnisse. Bestwerte sind grün hinterlegt.

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Quer durch Amerika – 72.000 Kilometer mit bgm Stoßdämpfern

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Was passiert mit einer Vespa die in 22 Monaten einen ganzen Kontinent durchquert hat und 72.000 km mit voller Zuladung -alleine über 100 kg nur Gepäck- über Strassen aller Art pilotiert wurde?

Wir sind immer begesistert, wenn jemand mit einem großen Abenteuer auftaucht und sehen mit großem Interesse, wie seine Vorbereitung für diese Reise sind und sind gespannt, welche Teile den Belastungen am besten standhalten. Selten haben wir die Möglichkeit, die Abnutzung zu sehen von jedem Teil, nach einer tollen Reise.

Atzes Abenteuer mit Vesparicana ist eine sehr gutes Beispiel dafür. Er ist damals mit verschiedenen bgm Teile gereist und nach diesem Abenteuer und Jahre später hat Jan uns im SC besucht, um  uns diese Teile zu zeigen.

Jan ist der Mechaniker von Atze und seiner Vespa Elsi und er weiß genau, welche Stücke es verdienen, auszuruhen. Wie zum Beispiel der bgm Stoßdämpfer, der auf Elsi verbaut war. Aufgrund des schweren Gepäcks, kam es zum Verzug des Rahmens im Bereich der oberen Stoßdämpferaufnahme. Dadurch hatte der  Ausgleichsbehälter des Stoßdämpfers permanenten Kontakt mit dem Chassis. Durch die Arbeit des Dämpfers und Feindkontakt, ist der Dämpfer bis zu den O-Ringen freigelegt worden. Und wenn wir bedenken, dass das Gewicht des Gepäcks war am Anfang fast 120kg und später etwa 100kg davon waren 10l Benzin, 5l Wasser, fast 30kg Werkzeug und Ersatzteile und der Rest war Ausrüstung wie Zelt, Kocher, Schlafsack und Kleidung, das alles plus Atze als Fahrer. Dann ist klar was passieren würde, und obwohl der Stoßdämpfer immer noch seine Funktion erfüllt, ist es Zeit für einen Austausch, da ein neues Abenteuer naht.

Video

Quer durch Amerika – 72.000 Kilometer mit bgm Stoßdämpfern

Beim Mechaniker und der Verschleiß

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Sponsoring

Vespa Elsi und Fahrer Atze verdienen einen neuen Stoßdämpfer und viele weitere Teile für das nächste Abenteuer. Wir wissen, dass die Beiden ein neues, schönes Abenteuer durch Afrika planen, wir sind schon gespannt wie es wird und halten Euch auf dem Laufenden. Natürlich auch über die Vorbereitungen der Vespa.

Vesparinaca

Unsere vorherigen Blogbeiträge hier:

Abenteuer Vesparicana auf der Scooter Customshow 2018 in Köln

 

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Mit der Vespa auch bei Nachtfahrten was sehen?

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DARUM EINEN LED SCHEINWERFER AN DER VESPA? 

Das Limit mit herkömmlichen Bilux Glühlampen ist bei den meisten Rollern eine Scheinwerferbirne mit 45/45 W. Mehr geben die in der Regel 80 W bis max. 120 W leistenden Zündungen nicht her. Die Leuchtkraft liegt dabei in Lumen gemessen unter 400. Der LED Scheinwerfer verfügt über eine über dreimal so hohe Leuchtkraft (1300 Lumen). Die Stromaufnahme liegt bei nur 20 W. Das entspricht der Lichtausbeute eines konventionellen 100 Watt Scheinwerfers. Damit kann bei gegebener Lichtmaschine/Spannungsversorgung eine erheblich bessere Ausleuchtung erreicht werden. Zudem bleibt mehr Kapazität für andere Verbraucher. 

SCHEINWERFER VERGLEICH

Abendlicht, Fernlicht, was ist die Unterschied zwischen der LED und Standardlicht?

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02-Standart-Abendlicht02-Standart-Abendlicht
lo ledlo led
sta-ledsta-led
hi standarethi standaret
ih ledih led
hi stLedhi stLed

Einbau

 

Vespa PX LED Scheinwerfer Tutorial MOTO NOSTRA LED Scheinwerfer Vespa PX

TEILELISTE / SHOP

In diesem Video benutzte Teile:

  • LED Scheinwerfer inkl. Umrüstrahmen Vespa PX und Scheinwerferhalterung -MOTO NOSTRA- LED HighPower
    Artikel Nummer: mn1101kt
  • Zündschalter -VESPA 4-Kabel- Vespa PX Lusso (ab Bj. 1984)
    Artikel Nummer: 9520133 
  • Lichtschalter -GRABOR- Vespa PK125 XL/ETS, Vespa PX Elestart (1984-1998) – 10 Kabel (DC, Modelle mit Batterie, Schliesser)
    Artikel Nummer: 9520145
  • Gummi Blinkrelais Vespa PX
    Artikel Nummer: 3330940

HINWEIS
Der LED Scheinwerfer arbeitet ausschließlich mit Gleichstrom, er benötigt damit eine Batterie oder eine andere gleichwertige Stromquelle mit 12V DC. Der Betrieb an einer Wechselstrom Spannungsquelle führt zum sofortigen Defekt.

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Montageanleitung zum Ausdrucken als PDF

 

 

 

 

 

 

 

 

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M&R VESPABAG Ledertasche Vespa

VESPABAG Designer Leder-Taschen für Vespa von Mauro Mulas

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M&R VESPABAG – PER LA TUA VESPA DI IERI

 

Die Taschen: M&R VESPABAG

Die VespaBag ist die perfekte Ergänzung für jede Vespa. Die als Beinschildtasche konzipierte Tasche bietet viel Stauraum für dies und das. Sie schmiegt sich der Form des Vespa-Schildes an, sowohl außen, als auch innen. Die Befestigung erfolgt durch integrierte Haken und kann mit einem Handgriff abgenommen werden, so dass man sie mitnehmen und als Schultertasche verwenden kann.

Der Designer

Mauro Mulas, geboren am 24.11.1961 in Rio Marina, Livorno (Italien), verheiratet, drei erwachsene Kinder, lebt in Köln. Studierte Retail Design an der FH Düsseldorf (Bachelor of Arts). Vespisti.

Made in Italia – Italienische Handwerkskunst

Diese edlen Vespa Leder-Taschen wurden von Mauro Mulas für alle Vespa Oldtimer-Vespamodelle entworfen. Die Produktion erfolgt in Zusammenarbeit mit einem erfahrenen italienischem Sattler, der die Taschen in seiner Werkstatt inmitten der Toskana mit viel Liebe zum Detail maßgeschneidert in Handarbeit anfertigt – echte italienische Handwerkskunst aus der malerischen Toskana!

Natürlich gibt es diese edlen Meisterstücke in verschiedenen Farben:

MR-vespabag-designer-vespa-tasche-leder-retro – 3MR-vespabag-designer-vespa-tasche-leder-retro – 3
MR-vespabag-designer-vespa-tasche-leder-retro – 2MR-vespabag-designer-vespa-tasche-leder-retro – 2
MR-vespabag-designer-vespa-tasche-leder-retro – 1MR-vespabag-designer-vespa-tasche-leder-retro – 1

 

PRODUKTBESCHREIBUNG

  • Tolle Taschen für klassische Vespamodelle im stimmigen vintage-Look
  • wetterbeständiges Kunstleder in verschiedenen Farben: beige, grau und schwarz
  • kein Gepäckträger für die Montage benötigt
  • seitliche Befestigungspunkte aus Kunststoff, grau
  • versenkbarer Tragegriff
  • abnehmbarem Tragegurt
  • das große Innenfach bietet genügend Platz für kleine Einkäufe (Handy, Brieftasche, Laptop, Stifte, Schlüsselbund, u.a)
  • gestanztes “M&R” – Logo
  • Passend für fast alle Vespa Oldtimer-Modelle – Bj. 1946 bis heute:

V50, PV125, ET3, VNA 125, VNB, VBA 150, VBB, 150 T4 (VGLA, (VGLB), Rally180 (VSD1T), Rally200 (VSE1T), TS125 (VNL3T), Sprint150 (VLB1T), Sprint Veloce, GT125 (VNL2T), GTR125 (VNL2T), Super, SS180 (VSC1T), GL150 (VLA1T), VN, VL, VB und PX

MR-vespabag-vespa-tasche-leder-retro – 3MR-vespabag-vespa-tasche-leder-retro – 3
MR-vespabag-vespa-tasche-leder-retro – 1MR-vespabag-vespa-tasche-leder-retro – 1
MR-vespabag-vespa-tasche-leder-retro – 6MR-vespabag-vespa-tasche-leder-retro – 6
MR-vespabag-vespa-tasche-leder-retro – 4MR-vespabag-vespa-tasche-leder-retro – 4
MR-vespabag-vespa-tasche-leder-retro – 2MR-vespabag-vespa-tasche-leder-retro – 2
MR-vespabag-vespa-tasche-leder-retro – 8MR-vespabag-vespa-tasche-leder-retro – 8
MR-vespabag-vespa-tasche-leder-retro – 7MR-vespabag-vespa-tasche-leder-retro – 7
MR-vespabag-vespa-tasche-leder-retro – 5MR-vespabag-vespa-tasche-leder-retro – 5

 

MUR00101B Beinschildtasche, Leder, außen, schwarz -M&R, Made in Italy- Vespa V50, PV125, ET3
MUR00101G Beinschildtasche, Leder, außen, grau -M&R, Made in Italy- Vespa V50, PV125, ET3
MUR00101S Beinschildtasche, Leder, außen, beige -M&R, Made in Italy- Vespa V50, PV125, ET3
MUR00102B Beinschildtasche, Leder, innen, schwarz -M&R, Made in Italy- Vespa V50, PV125, ET3
MUR00102G Beinschildtasche, Leder, innen, grau -M&R, Made in Italy- Vespa V50, PV125, ET3
MUR00102S Beinschildtasche, Leder, innen, beige -M&R, Made in Italy- Vespa V50, PV125, ET3
MUR00201B Beinschildtasche, Leder, außen, schwarz -M&R, Made in Italy- Vespa 125 VNA, VNB, Vespa 150 VBA, VBB, Vespa 150 T4 (VGLA, VGLB)
MUR00201G Beinschildtasche, Leder, außen, grau -M&R, Made in Italy- Vespa 125 VNA, VNB, Vespa 150 VBA, VBB, Vespa 150 T4 (VGLA, VGLB)
MUR00201S Beinschildtasche, Leder, außen, beige -M&R, Made in Italy- Vespa 125 VNA, VNB, Vespa 150 VBA, VBB, Vespa 150 T4 (VGLA, VGLB)
MUR00202B Beinschildtasche, Leder, innen, schwarz -M&R, Made in Italy- Vespa 125 VNA, VNB, Vespa 150 VBA, VBB, Vespa 150 T4 (VGLA, VGLB)
MUR00202G Beinschildtasche, Leder, innen, grau -M&R, Made in Italy- Vespa 125 VNA, VNB, Vespa 150 VBA, VBB, Vespa 150 T4 (VGLA, VGLB)
MUR00202S Beinschildtasche, Leder, innen, beige -M&R, Made in Italy- Vespa 125 VNA, VNB, Vespa 150 VBA, VBB, Vespa 150 T4 (VGLA, VGLB)
MUR00501B Beinschildtasche, Leder, außen, schwarz -M&R, Made in Italy- Vespa Rally180 (VSD1T), Rally200 (VSE1T), TS125 (VNL3T), Sprint150 (VLB1T), Sprint Veloce, GT125 (VNL2T), GTR125 (VNL2T), Super, SS180 (VSC1T), GL150 (VLA1T)
MUR00501G Beinschildtasche, Leder, außen, grau -M&R, Made in Italy- Vespa Rally180 (VSD1T), Rally200 (VSE1T), TS125 (VNL3T), Sprint150 (VLB1T), Sprint Veloce, GT125 (VNL2T), GTR125 (VNL2T), Super, SS180 (VSC1T), GL150 (VLA1T)
MUR00501S Beinschildtasche, Leder, außen, beige -M&R, Made in Italy- Vespa Rally180 (VSD1T), Rally200 (VSE1T), TS125 (VNL3T), Sprint150 (VLB1T), Sprint Veloce, GT125 (VNL2T), GTR125 (VNL2T), Super, SS180 (VSC1T), GL150 (VLA1T)
MUR00502B Beinschildtasche, Leder, innen, schwarz -M&R, Made in Italy- Sprint150 (VLB1T), Sprint Veloce, GT125 (VNL2T), GTR125 (VNL2T), Super, GL150 (VLA1T)
MUR00502G Beinschildtasche, Leder, innen, grau -M&R, Made in Italy- Sprint150 (VLB1T), Sprint Veloce, GT125 (VNL2T), GTR125 (VNL2T), Super, GL150 (VLA1T)
MUR00502S Beinschildtasche, Leder, innen, beige -M&R, Made in Italy- Sprint150 (VLB1T), Sprint Veloce, GT125 (VNL2T), GTR125 (VNL2T), Super, GL150 (VLA1T)
MUR01101B Beinschildtasche, Leder, außen, schwarz -M&R, Made in Italy- Vespa VN, VL, VB
MUR01101G Beinschildtasche, Leder, außen, grau -M&R, Made in Italy- Vespa VN, VL, VB
MUR01101S Beinschildtasche, Leder, außen, beige -M&R, Made in Italy- Vespa VN, VL, VB
MUR01102B Beinschildtasche, Leder, innen, schwarz -M&R, Made in Italy- Vespa VN, VL, VB
MUR01102G Beinschildtasche, Leder, innen, grau -M&R, Made in Italy- Vespa VN, VL, VB
MUR01102S Beinschildtasche, Leder, innen, beige -M&R, Made in Italy- Vespa VN, VL, VB
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Radkappe Vespa 10" neu

Neue Radkappen für Vespa 10″

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Die Vespa Radkappe – ein klassisches Vespa Accessoire

Seit je her eines der einfachsten, günstigsten und auffälligsten Möglichkeiten deine Vespa zu individualisieren: die Radkappe. Lange Zeit gab es nicht so viel Auswahl.

Wir haben jetzt 4 neue Radkappen ins Programm aufgenommen, die uns besonders gut gefallen haben. Ab sofort lieferbar:

Radkappe Vespa 10" neu

Radkappen jetzt im Shop anschauen

Wir haben hier also eine schöne Auswahl neuer Radkappen für alle Vespa 10 Zoll Räder mit 5 fach Verschraubung – Typ offene Felge (nicht passend für schlauchlose Felgen).

Einfache, sichere und schnelle Montage:

Halter und Schraube zum Befestigen werden mitgeliefert. Der Halter wird unter die M8 Muttern deiner Bremstrommel /Felge Befestigung verschraubt.
Wenn Du da eh gerade dran bist. Wie sehen deine Reifen aus? Kennst Du schon unsere großes Angebot an Reifen und günstigen Komplett-Sets?

Weitere Radkappen findest Du hier im Vespa Shop Radkappen

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M244 Quattrini Zylinder Vesoa auf dem Prüfstand

Alex baut einen Quattrini 252ccm Vespa Motor 3 – Ausbaustufe 2 mit Auspufftest

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Quattrini M244 Kingwelle – der Super-Tourer in der zweiten Ausbaustufe “Auslass” M244_2

M244 – Teil 3

Im zweiten Teil dieser Serie haben wir Zylinder und das Motorgehäuse einfach aufeinander angepasst und den Zylinder ohne weitere Bearbeitung “Plug & Play” auf den Motor gesteckt.

Daraus ergaben sich sehr moderate Steuerwinkel:

  • mit 124° Transferwinkel
  • und 177° Auslasswinkel

Einige Auspuffanlagen kommen mit diesen kurzen Steuerwinkeln gut zurecht und stellen damit schon recht erstaunliche Fahrleistungen zur Verfügung.

Die etwas mehr auf Leistung getrimmten Auspuffanlagen benötigen hingegen größere Steuerwinkel.
Im Verlauf der Testreihe wird sich der Charakter der Leistungskurve der ein oder anderen Auspuffanlage noch verändern.
Deshalb befreien wir den M244 im Auslasskanal von etwas Material und stellen die Auslassoberkante auf 182° ein. Die Auslassbreite bleibt hierbei unberührt und bleibt bei einem Sehnenmaß von rund 57 %.

Als Spacer verwenden wir am Zylinderkopf sowie am Zylinderfuß 1.5 mm plus eine 0.3 mm Dichtung am Zylinderfuß. Damit bleiben die Steuerwinkel hier bei 124°:

  • 124° Transferwinkel
  • 182° Auslasswinkel
  • 57% Sehnenmaß

Zylinderkühlhaube für den langen M244 Quattrini

In der Zwischenzeit haben wir auch noch eine passende Zylinderkühlhaube von GFK-Spezialist BSK erhalten. Den Blog dazu findet ihr hier -> QUATTRINI GFK ZYLINDERHAUBE

 

TEST ELRON

Der Elron setzt den größeren Steuerwinkel eher verhalten um. Mit 1,7PS Zuwachs in der Spitzenleistung, einer leichten Einbuße beim Drehmoment und mit etwas weniger Band durch den um 300 U/min späteren Einstieg zeigt der Auspuff, dass er diese Vorgabe zwar zur Kenntnis nimmt aber für das Konzept noch nicht das passende Spielfeld darstellt. Allerdings nimmt der Elron das sehr gelassen hin. Vermutlich wird der Auspuff auch bei deutlich andern Steuerwinkeln einen recht gefälligen Leistungsverlauf abliefern und somit unterwirft sich das Konzept nicht gänzlich dem Diktat der Steuerwinkel.

Prüfstandsdiagramm als PDF:  M244_1_2_ELRON

TEST POLINI BOX

Die Polini Box reagiert sehr eindeutig auf die kleine Änderung am Auslass und legt ordentlich Leistung nach. Über 3PS und nicht ganz 1 Nm legt die Box dazu. Das Drehzahlband wird sogar um 700 U/min breiter, wobei der Graph sogar erst 100 U/min später die 25 PS Marke bei 5.500 U/min durchläuft und die Leistung bis 9.400 U/min deutlich länger hält. Die Steuerwinkel von 124° zu 182° scheinen der Polini Box eindeutig angenehm zu sein.

 

Prüfstandsdiagramm als PDF:  VGL_M244_1_2_POLINI

Test Scooter and Service NEWLINE

Der Newline zeigt generell im Leistungsanstieg einen anderen Charakter bei kleinen Steuerwinkeln als der Elron oder die Polini Box.

Ähnlich zum Elron ist das eher unbeeindruckte Verhalten auf den geänderten Auslasssteuerwinkel. Die Spitzenleistung nimmt um fast ein PS zu, das maximale Drehmoment bleibt nahezu identisch und das Drehzahlband wird wie beim Elron etwas schmäler durch den späteren Resonanzbeginn. Auch in der zweiten Ausbaustufe behält der Newline die Spitzenposition beim Thema Drehmoment mit 36,7 Nm bei 6.137 U/min.

 

Prüfstandsdiagramm als PDF:  M244_1_2_NEWLINE

Test Posch Nessie

Die Nessie auch eher wie der Newline für gemäßigte Steuerwinkel gedacht, zeigt ebenfalls die deutliche Verschiebung beim Resonanzbeginn. Absolut betrachtet legt die Nessie „nur“ 2,5 PS in der Spitze drauf, allerdings lässt sich im Bereich zwischen 6.300 U/min und 9.000 U/min deutlich ablesen, dass der größere Auslasswinkel über diesen Bereich die Leistung deutlich anhebt.


Prüfstandsdiagramm als PDF: M244_1_2_NESSIE

Test Posch Racing Resi

Die Racing Resi mit ihrem imposanten, dickbauchigen Erscheinungsbild vermittelt bereits den Eindruck von Leistung und der Gier nach Steuerwinkeln. Daher reicht der leicht erhöhte Auslasswinkel noch nicht zur absoluten Spitzenleistung. Der Beginn der Resonanz liegt auch hier deutlich später. In der Spitze liegt die Resi um 1,7 PS zu und das kann den leicht erhöhten Auslasssteuerwinkel zwischen 7.300 U/min und 10.000 U/min zur Leistungs- und Drehmomentsteigerung nutzen.

 


Prüfstandsdiagramm als PDF: M244_1_2_RAC_RESI

Test Kingwelle Lakers

Der kernige Rennauspuff vom Bodensee hat schon auf der gesteckten Variante des M244 gezeigt das er auch ein guter Allrounder ist. Typisch wie bei allen anderen getesteten Resonanzanlagen, verschiebt sich auch das Drehzahlband in Richtung höhere Drehzahl, allerdings ohne das die Bandbreite darunter leiden würde. Mit einem Band von annähernd 4.300 U/min stellt er in dieser Ausbaustufe die größte Bandbreite zur Verfügung. Mit 37,8 PS in der Spitze muss sich der Lakers, zumindest in dieser Ausbaustufe, der Resi mit 37,9 PS geschlagen geben – aber wir arbeiten uns beim Thema Steuerwinkel auch gerade erst warm.

 


Prüfstandsdiagramm als PDF: M244_1_2 LAKERS

Die Ergebnisse der Prüfstandsläufe Ausbaustufe 1_2

Hier wieder die Ergebnisse in Tabellenform. Bestwerte sind je Baustand grün hinterlegt

Teil 4 ist bereits in Arbeit…

 

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Zylinderhaube Vespa Quattrini M244 GFK

Zylinderhaube Quattrini M244 neue GFK Zylinderkühlhaube von BSK

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Zylinderhaube zu kurz? Wir haben die passende Quattrini Zylinderkühlhaube aus GFK

Im Zuge unseres Motor-Projektes mit dem Quattrini M244, haben wir in Zusammenarbeit mit GFK-Spezialist BSK eine Zylinderkühlhaube für die M232 und M244 Zylinder erstellt.

Zylinderhaube Vespa Quattrini M244 GFK

Quattrini Zylinder zu lang für originale Zylinder-Kühlhaube

Der M244 Zylinder ist im Grundaufbau lang geraten. Die Piaggio Zylinderhaube der Vespa PX200 ist schlichtweg zu kurz. Das und die leistungsbringende, zentrale Positionierung der Zündkerze, erschweren die Verwendung der originalen Zylinderkühlhaube.

Bei einer Piaggio Zylinderkühlhaube kann zwar die originale Freimachung für die Zündkerze mit unseren passenden Stopfen verschlossen werden.

Stopfen für Zündkerzenloch in Zylinderhaube Vespa

Aber trotzdem fehlt es an der passenden Gesamtlänge, damit die Zylinderkühlhaube am Motorgehäuse und der Lüferradabdeckung verschraubt werden kann.

Zylinderhaube zu kurz für Quattrini Zylinder

Die Lösung: perfekt passende GFK-Zylinderhaube von BSK

Die Zylinderkühlhaube von BSK dem entsprechend angepasst.

Die Gesamtlänge zu den Befestigungspunkten ist optimiert und Bohrung für die Zündkerze an der passenden Stelle.

Passt perfekt - GFK Zylinderhaube für Vespa Quattrini M244 von BSK

An der Stelle wo die Zylinderkühlhaube mit der Distanzmutter verschraubt wird, ist die Zylinderkühlhaube mit einer stabilen Scheibe verstärkt.

Verstärkte BSK GFK-Zylinderhaube für Vespa Quattrini M244

Eine rigide Verstärkung an der Schraube zur Distanzmutter stellt sicher, dass die Zylinderkühlhaube sicher und dauerhaft am Zylinderkopf fixiert werden kann, ohne dass das GFK Gewebe durch die Schraube Schaden nimmt.

Der Lüfterkanal ist so ausgestaltet, dass ein moderner Ansaugstutzen und ein größerer Vergaser problemlos Platz finden. Hier ebenfalls auf unserem M244 Test-Motor mit einem 30mm Polini Vergaser.

GFK Zylinderhaube hier kaufen

BSK-gfk-zylinderhaube-vespa-quattrini-m244_zylinderhaube-bsk_6BSK-gfk-zylinderhaube-vespa-quattrini-m244_zylinderhaube-bsk_6
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Quattrini M244 Kingwelle – der Super-Tourer

Alex baut einen Quattrini 252ccm Vespa Motor 2 – Quattrini M244 Kingwelle – der Super-Tourer

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Quattrini M244 Kingwelle – der Super-Tourer in der ersten Ausbaustufe “Plug & Play” M244_1

Das ist Teil 2 dieser Quattrini M244 – Serie. In dieser ersten Baustufe, M244_1, haben wir den M244 ohne weitere Veränderungen nur mit Spacern am Zylinderkopf und am Zylinderfuß auf unserem Motor eingerichtet.

Die daraus resultierenden Steuerwinkel haben wir in die Liste für den Testplan eingetragen.

Dieses Setup liegt, von der Auslegung, im Mittelfeld der Ausbaustufen.

 

Steuerwinkel haben wir in die Liste für den Testplan

TEST POLINI BOX

Als erstes schicken wir die Allzweckwaffe von Polini ins Rennen.

Polini Box Auspuff Vespa

Leistungsdiagramm Polini Auspuff auf Quattrin M244i

Prüfstandsdiagramm POLINI BOX Auspuff auf Quattrini als PDF: M244_1_POLINI

Das Ergebnis ist recht anschaulich. Bereits bei 4000U/min liegen 15 PS und 26Nm am Hinterrad an.

Die Maximalwerte liegen bei 30.5PS bei 6500U/min und 34.4Nm bei 5900U/min.
Selbst bei 9500U/min stehen immer noch 22PS am Hinterrad an. Diese Konstellation ruft bereits jetzt schon nach einer längeren Primärübersetzung.

 

TEST FALKR ELRON

Der nächste Testproband stammt von FalkR und hört auf den Namen Elron.

Leistungsdiagramm FALRR ELRONi Auspuff auf Quattrin M244i

Prüfstandsdiagramm FALKR ELRON Auspuff auf Quattrini als PDF: M244_1_ELRON

Im Hinblick auf die Maximalwerte liegt der Elron als echter Resonanz-Auspuff schon über der Polini Box. Das Blatt wendet sich aber erst jenseits der 6500U/min zugunsten des Elron. Im Bereich vor 6500U/min hat die Polini Box hier die Nase vorne. Nach dem Durchlaufen der 6500U/min Marke, legt der Elron deutlich zu und liegt bis zum Drehzahlende jenseites der 10500U/min über der Polini Box.

 

TEST JL-PERFORMANCE

Ein weiterer, alter Bekannter ist der JL-Performance.

JL-Performance

Leistungsdiagramm JL PERFORMANCE Auspuff auf Quattrin M244i

Prüfstandsdiagramm JL-PERFORMANCE Auspuff auf Quattrini  als PDF: M244_1_JL_LH

Das etwas in die Jahre gekommene Konzept des JL liefert auch heute noch belastbare Werte ab. Nicht ganz so gut wie der Elron kommt der JL mit der ersten Baustufe des Motors zurecht. Mit 31PS bei 8200U/min ist das aber schon so etwas wie leiden auf hohem Niveau. Der eher sanfte einstieg und eine gute Leistung von 16PS bei 4000U/min machen den JL zu einem sehr Fahrbaren Auspuff mit gutem Antritt in Reso-Optik.

 

 

TEST NEWLINE SCOOTER & SERVICE

Der Newline Auspuff von Scooter & Service ist bei uns im Scooter Center Shop erhältlich.

SCOOTER & SERVICE NEW LINE

Leistungsdiagramm SCOOTER & SERVICE NEWLINE Auspuff auf Quattrin M244i

Prüfstandsdiagramm NEWLINE Auspuff auf Quattrini als PDF: M244_1_NEW_LINE

Der Newline von Scooter and Service aus Hamburg liefert schon bei 6300U/min sein Leistungsmaximum von 32PS ab. Auch wenn das Spielfeld noch nicht ganz zum Newline passt der gerne etwas mehr Steuerwinkel sehen würde, liefert die Handarbeit aus Hamburg schon bei 6000U/min beachtliche 36Nm ab. In dieser Ausbaustufe das Drehmoment-Tier

 

TEST POSCH PERFORMANCE NESSIE

Als ersten Vertreter der Abteilung „Leistung“ lassen wir die Nessie von Posch Performance am M244 werkeln.

Prüfstandsdiagramm NESSIE - POSCH Auspuff auf Quattrini als PDF:

Prüfstandsdiagramm NESSIE – POSCH Auspuff auf Quattrini als PDF: M244_1_POSCH_NESSIE

Bis kurz vor 6500U/min ist die Welt recht in Ordnung für die Nessie. Danach nimmt die Kurve einen Verlauf der erahnen lässt, dass die Nessie gerne deutlich mehr Auslasswinkel sehen würde.

Trotzdem kann sich die Nessie mit 34.8Nm bei ca. 6000U/min schon zu den deutlich drehmomentstarken Anlagen zählen lassen.

 

 

TEST POSCH PERFORMANCE RACING RESI

Natürlich haben wir auch die Racing Resi von Posch Performance getestet.

Prüfstandsdiagramm RACING RESI- POSCH Auspuff auf Quattrini als PDF: M244_1_POSCH_RAC_RESI

Die Racing Resi vom gleichen Hersteller läuft sehr ähnlich zur Nessie und verlangt auch nach mehr Beatmung über längere Steuerwinkel. Mit fast 35Nm bei 6100U/min spielt die Resi aber auch weit vorne in der Liga der Absoluten Drehmoment-Tiere mit.

 

TEST LAKERS KINGWELLE

Der Lakers als reinrassiger Rennauspuff, steht trotz hoher zu erwartender Leistung und Drehzahlen mit den geringen Steuerwinkeln gut im Futter.

Prüfstandsdiagramm KINGWELLE LAKERS Auspuff auf Quattrini als PDF: M244_1_LAKERS

Mit fast 36PS bei 7700U/min ist er rein von der Leistung her in dieser Ausbaustufe der Spitzenreiter.
In den späteren Ausbaustufen wenn höhere Steuerwinkel und ein breiterer Auslass ins Spiel kommen, kann dieser Auspuff sich vermutlich noch deutlich besser ausleben.

 

Übersicht Testlauf 1 Quattrini M244 Auspuffanlagen

Quattrini Zylinder M244 in der ersten Baustufe, M244_1 “Plug & Play” ohne weitere Veränderungen nur mit Spacern am Zylinderkopf und am Zylinderfuß am Malossi Motor und Kingwelle Kurbelwelle angepasst.

Auspuff Vergleich Übersicht Quattrini M244

 

Sei gespannt, wie es mit der zweiten Ausbaustufe weiter geht…

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Review Sportauspuff Scooter and Service NEWLINE für Vespa PX200 – Teil 1

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Sportauspuff Scooter and Service NEWLINE für Vespa PX200 – Teil 1

 

Die leistungsstarke NEWLINE Auspuffanlagen-Serie von Scooter and Service sind ‘handmade in Germany‘. Der Chef von Scooter and Service, „Wolle“ (Wolfgang Riehn), hat in Bispingen nahe Hamburg seine, weit über die Landesgrenzen hinaus bekannte, Zentrale für Vespa Spezialteile, Custom Umbauten und sehr starke aber immer alltagstaugliche Motorkonzepte.

Wie kein anderer hat sich Wolle auf das Segment Vespa fokussiert, und hier im Laufe vieler Jahre immer wieder neue Benchmarks bezüglich Optik, Fahrwerk, Blecharbeiten, Motortechnik und Auspuffanlagen gesetzt. Legendär seine von einem wassergekühlten 250cc Husqvarna Zylinder befeuerte 250N, basierend auf einer V50, mit über 50PS (bereits 2006!) sowie Straßenzulassung.

Wolle hat im Laufe der Jahre immer wieder neue innovative Auspuffentwicklungen auf den Markt gebracht wobei jede Anlage Stück für Stück bei ihm in Haus gefertigt ist.

Die Entwicklung und Fertigung der Newline Serie begann bereits vor über 10 Jahren und ist trotz sehr vieler Neuentwicklungen in diesem Sektor immer noch eine echte „Bank“. Herausragendstes Merkmal ist sicherlich das tolle breite Leistungsband des Auspuffes, sowohl hinsichtlich des Einsatzzwecks als auch in der Leistungsabgabe. Mit ein Verdienst des früh divergierenden Krümmers, den es so bei anderen Anlagen selten gibt. Wolle hat nun den sehr guten Newline um zwei weitere Ausbaustufen ergänzt, um die Auspuffanlagen nochmals alltagstauglicher zu gestalten. Daraus entstanden die Newline ‘Silent’ Serie mit einzigartiger Innendämmung.

RENNAUSPUFF VESPA – KONZEPT NEWLINE

Die Newline Anlagen sind konzipiert um auf Motoren mit Tuningzylinder (z.B. Malossi 210/221, Quattrini 232/244) eine perfekte Balance aus hohem und frühen Drehmoment, breitem Drehzahlband und möglichst geringer Geräuschentfaltung zu erreichen. Das ganze bei voller Hauptständertauglichkeit und hohem Qualitätsanspruch.

Der Auspuff ist dabei aufgrund langer Entwicklungszeit ein echtes Multitalent. Ob unter 180° Auslaßsteuerwinkel auf einem ‘gesteckten’ Quattrini 244, oder auf MHR221 mit über 190° Auslaßwinkel, der Newline funktioniert immer. In unserer aufwendigen Testreihe mit einem Quattrini 252cc Motor (Zylinder Quattrini M244 + 62mm Hub Kingwelle) war der Newline Standard (ohne Dämmung) hinsichtlich Leistung und Drehmoment immer vorne mit dabei. Seine Paradedisziplin ist sein hohes und, im direkten Vergleich mit anderen Anlagen, relativ frühes Drehmoment. Das macht ihn extrem angenehm fahrbar. Die gute Leistungsbandbreite, die auf den Drehmomentpeak folgt, macht auf der Straße durch die Drehfreudigkeit einfach nur Spaß und vor allem eins: Schnell.

 

UNTERSCHIEDE NEWLINE / NEWLINE ‘S’ / NEWLINE ‘S PLUS’

Die Newline Auspuffanlagen sind optisch auf den ersten Blick so gut wie nicht unterscheidbar. Die ‘S’ und S PLUS’ Version erkennt man jedoch durch die Schweißpunkte im mittleren Segmentbereich des Auspuffes (dies sind die Befestigungspunkte für die Innendämmung). Allen gemeinsam ist die massiv ausgeführte Auspuffaufhängung samt gedoppelter Knotenbleche des Halteblechs auf dem Auspuffkorpus. Eine Konstruktion für die Ewigkeit. Die Qualität der S&S Anlagen zeigt sich in vielen kleinen Details. So ist der Auspuffkrümmer an beiden Seiten O-Ring gedichtet. Am Auslassflansch wird zudem ein Buchse verwendet (Durchmesser passend für Malossi Sport/MHR Zylinder egal ob Aluminium oder Stahlflansch). Alle Newline Auspuffanlagen sind, zugunsten der Option für die Montage eines Breitreifens, nicht für die Verwendung mit einem Ersatz/Reserverad gedacht. Im übrigen sind alle Newline Anlagen welche wir in unserem Shop führen, für die Verwendung mit Hauptständer gefertigt. Diese Ausführungen sind deutlich aufwendiger (mit mehr Konen) als die etwas günstigeren Versionen für Fahrzeuge ohne Hauptständer. Die Leistung ist jedoch identisch.

NEWLINE

Der konventionelle Newline ist erste Wahl für alle die die Anlage mit dem höchsten Leistungspotential aus dem Newline Trio verwenden möchte. Die Dämmung wird hier ausschließlich über den angeschraubten Enddämpfer übernommen. Gleichzeitig ist sie die leichteste Version aller NEWLINE Anlagen. Wem die Lautstärke nicht übertrieben wichtig ist, aber bereits einen ambitionierten Motor, z.B. auf Malossi MHR Basis fährt oder fahren will, ist mit dem konventionellen Newline perfekt bedient.
Der Auspuffkorpus mit Krümmer (ohne Schalldämpfer und Halterung) wiegt in der ‘normalen’ Version 2850 Gramm.

 

 

 

 

 

NEWLINE ‘S’

Die Silent Serie ist 800 Gramm schwerer als der konventionelle Newline. Das Mehrgewicht rührt von der mehrwandigen Konstruktion sowie der Innendämmung. Hier wird hochtemperaturfestes Dämmmaterial aus dem Automobilbereich verwendet. Die Innendämmung dämmt so effektiv das die Anlage die vom TÜV geforderten Geräuschwerte erfüllt (abhängig vom Motorkonzept). Häufig ist der Ansaugbereich auf membrangesteuerten Motoren lauter als das Auspuffgeräusch des NEWLINE ‘S’. Die Innendämmung verbessert zudem den Drehmomentanstieg im unteren Drehzahlbereich. Das Gewicht des Newline ‘S’ (Auspuffkorpus mit Krümmer, aber ohne Schalldämpfer und Halterung) beträgt 3650 Gramm.

 

 

 

 

 

NEWLINE ‘S PLUS’

Maximale Ausbaustufe des Silentkonzepts. Eine noch aufwendigere Innendämmung reduziert die Geräuschwerte auf ein Minimum. Der S PLUS wiegt nochmals knapp 200 Gramm mehr als der Newline S bzw. 1000 Gramm mehr als der konventionelle NEWLINE da hier noch mehr Dämm-Material verwendet wird. Das Ergebnis ist ein wirklich unglaublich dumpfer und leiser Auspuff, wir konnten es selbst kaum glauben…
Das Gewicht des Newline ‘S’ (Auspuffkorpus mit Krümmer, aber ohne Schalldämpfer und Halterung) beträgt 3840 Gramm.

 

 

 

 

 

Die Silent Serie ist durch die geringen Geräuschwerte zurecht sehr beliebt und bietet eine perfekte Basis für schnelle Straßenmotoren mit der Möglichkeit der offiziellen Eintragung durch den TÜV/Dekra. Dies geschieht zwar immer individuell (es gibt keine Gutachten) stellt aber bei Baujahren vor 1990 in der Regel kein Problem dar (Leistungsmessung und Geräuschmessung vorausgesetzt).

In Teil2 widmen wir uns den Geräuschwerten und dem Leistungsverlauf der drei Newline Anlagen auf einem unbearbeiteten Malossi Sport 210.

Hier die Scooter & Service Newline Auspuffanlagen anschauen

 

 

AUSPUFFTHEORIE

Bis aus einer schnöden Blechtafel ein regelrechtes Kunstwerk von Resonanzauspuff entsteht, ist sehr viel echtes Handwerk, im Wortsinne, von Nöten. Ein 2-Takt Auspuff ist sehr viel mehr als ein Rohr das die Abgase vom Motor ableitet und leiser macht.

2-Takt Motoren erzielen ihre hohe Leistung/Drehmoment durch eine Aufladung über den Auspuff.

Wer seinen Roller schon einmal ohne Auspuff gefahren ist, wird gemerkt haben das da viel Leistung fehlt. Der Auspuff, sofern nach Resonanzbauart konzipiert, ist gleichzeitig ‘Staubsauger’ als auch ‘Luftpumpe’ zugleich. Er saugt die Abgase im Idealfall solange ab, bis bereits ein Teil der Frischgase im Zylinder mit in den Auspuff gelangen. In der sogenannten Resonanzdrehzahl des Auspuff-Zylindersystemes, werden diese Frischgase im Auspuff wieder in den Zylinder zurück ‘gepumpt’. Nun befindet sich im Zylinder mehr Frischgas als es durch bloßes ansaugen  möglich gewesen wäre. Die Folge ist ein hohes spezifisches Drehmoment. Da die Motorleistung ein Produkt aus Drehzahl und Drehmoment ist, wird auch die Leistung hoch sein, wenn das hohe Drehmoment auch bei hohen Drehzahlen abgegeben wird. Leider ist der Resonanzbereich eines Auspuffes begrenzt. Je höher die Leistung desto schmaler ist häufig das Drehzahlband in dem diese abgegeben wird.

Andersherum kann ein sehr breites Drehzahlband erreicht werden wenn die Leistung eher durchschnittlich gewählt wird. Hier den perfekten Spagat zwischen beiden Extremen zu finden ist eine hohe Kunst. Der wirksame Resonanzbereich ist zudem abhängig von den Steuerwinkeln des Zylinders. Dies sind die Hauptgründe warum ein und der gleiche Auspuff auf unterschiedlichen Motoren höchst unterschiedliche Ergebnisse erzielen kann. Das gesamte Schwingungssystem muss sich ergänzen und aufeinander abgestimmt sein.

Dies ist mit einem immensen Aufwand an Zeit, Material und Geld verbunden. Es werden immer wieder neue Varianten ausprobiert und verglichen. Häufig dauern solche Perioden über Wochen oder Monate an. Als Auspuffentwickler kann man sich dabei selten den Luxus leisten und für einen einzigen spezifischen Motor einen Auspuff konzipieren. Ein erfolgreicher Auspuff muss auf vielen Motorkonzepten mit diversen Zylindern samt unterschiedlicher Steuerwinkel sowie Komponenten funktionieren, um im Markt als ‘für gut’ befunden zu werden.
Wer sich bereits näher mit 2-Taktern beschäftigt hat, kann nachvollziehen was für ein enorm komplexe Arbeit hinter jeder 2-Takt Auspuffanlage steckt. Der Vergleich zum Bau eines Musikinstrumentes (z.B. einer Trompete) ist da gar nicht übertrieben. Bei beiden müssen alle Abmessungen, Winkel und Durchmesser exakt stimmen um ein perfekt klingendes bzw. arbeitendes Instrument in den Händen zu halten.

Darauf folgt die hohe Kunst der Auspuffbauerschule, bei der aus dem Prototyp (der im Regelfall komplett gerade ist) eine am Fahrzeug in Bögen verlegte Version erfolgt. Hierzu werden sogenannte Abwicklungen gemacht, meist mit einem Pappmodell. Darauf basierend werden die Bleche ausgeschnitten, gewickelt und zusammengeheftet. Nach der Anprobe an der Schweißlehre erfolgt das finale verschweißen sowie die vielen unzähligen kleinen Arbeitsschritte, die zum fertigen Endprodukt führen.

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Alex baut einen Quattrini Motor

Alex baut einen Quattrini 252ccm Vespa Motor 1 – Quattrini M244

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Vespa Quattrini M244 Motor 252ccm – vom Super-Tourer bis zum Top-Racer

Die Geschichte zum Quattrini Zylinder

Gegen Ende 2015 mehren sich die Gerüchte, dass Max Quattrini einen potenten Zylinder für die PX200 auf den Markt bringt.

Anfang 2016 ist es soweit. Der M232 und der große Bruder M244 sind am Markt erhältlich.

Ein zunächst etwas gewöhnungsbedürftige Konstruktion schien das Konzept zu verfolgen, ein Zylinder mit maximal großer Bohrung von 72mm beim M244 und ohne stützenden Zylinderfuß.

Durch die Auslegung der Kurbelwelle seitens Quattrini, mit einem, für die Vespa-Motoren, eher langen Pleuel von 126mm, werkelt der Kolben nicht so tief im Motorgehäuse und benötigt daher keinen langen, klassisches Zylinderfuß.

Heute, 2021 erfreut sich der Zylinder aufgrund recht hoher Drehmomentwerte und durch die laufruhige Auslegung dank des langen Pleuels der Kurbelwelle von Quattrini, zunehmender Beliebtheit.

Grund genug für uns einmal einen Motor damit aufzubauen und für Euch viele mögliche Szenarien durchzuspielen und zu sehen was dabei herauskommt. In verschiedenen Ausbaustufen haben wir für Euch Auspuffanlagen und Vergaser getestet.

Im hier angehängten Lieferschein  für unsere Technikabteilung, findet Ihr alle Bauteile die wir für diesen Motor verwendet haben und die unserer Meinung nach dauerhaft belastbar auf diesem Konzept funktionieren.

Teileliste Quattrini Motor Vespa

200 Testläufe auf unserem Prüfstand

Insgesamt haben wir über 200 Testläufe mit dem Quattrini M244 auf unserem P4 Prüfstand mit verschiedenen Ausbaustufen des Motors absolviert. Dabei haben wir mehr als 50km gemessener Läufe dokumentiert und fast 20 Liter Treibstoff verfeuert.
Die, aus diesem Test, gewonnen Erfahrungen, möchten wir in dieser Blog-Serie mit euch teilen.

 

Quattrini Vespa Motor - Alle Teile

 

Zur Auswahl der Teile:

Die zu erwartenden, hohen Drehmomente des M244 sprechen in jedem Fall für ein verstärktes Motorgehäuse.

Die Erfahrung aus vielen Kilometern auf der Straße mit unseren eigenen Rollern hat uns gelehrt, dass Motoren im Bereich von 22 bis 25PS als „haltbar“ in Verbindung mit einem Piaggio Motorgehäuse zu realisieren sind.

Unser M244 Quattrini Zylinder soll aber im Verlauf des Tests noch etwas ausgebaut werden. Deshalb fällt hier die Wahl auf ein Motorgehäuse von Malossi mit Membraneinlass.

Ein Hubraum von über 220ccm bei erhöhter Leistungsdrehzahl, kann über einen klassischen Drehschieber der schmalen Vespa-Kurbelwellen nicht mehr mit ausreichend Frischgas versorgt werden. Deshalb wählen wir das Malossi Motorgehäuse mit Membran-Steuerung aus.

Um das Kraftstoffgemisch herzustellen, haben wir einen Polini 30mm Vergaser verwendet. Er steht in diesem Versuch einmal stellvertretend für einen Vergaser mit 30mm Bohrung. Im Verlauf der Versuche haben wir auch einmal einen PHBH30 im Gegenversuch ausprobiert. Das Ergebnis dazu stellen wir in einem folgenden Teil dieser Blog-Serie vor.

Beim Thema Kurbelwelle vertrauen wir auf Kingwelle. Hier finden wir genau das, was wir zum Aufbau eines drehmomentstarken, laufruhigen und haltbaren Motors suchen.

Die Wahl fällt auf eine Kingwelle mit 62mm Hub und 128mm Pleuel. Durch das 2mm längere Pleuel und erhöhten Hub haben wir die Möglichkeit über das versetzen des Zylinders mittels Spacern am Zylinderkopf und am Zylinderfuß in Hubrichtung mit den Steuerwinkeln zu arbeiten. Das längere Pleuel in Verbindung mit der gewichtigen Kurbelwelle bringt zusätzlich ein deutliches Plus an Laufruhe mit.

Durch den Hub von 62mm ergibt sich Hubraum 252,4ccm – schon vielversprechend um einen Drehmoment-orientierten Motor aufzubauen.

Die Zündung soll unseren Tourer laufruhig halten, daher wählten wir hier die bgm Zündung mit dem PX Polrad mit einer Masse von 2300g.

Die Leistung des 252ccm Aggregates wird über eine bgm Superstrong Kupplung, der bgm Primär 25-62 und einem bgm Getriebe mit der Abstufung 12-13-17-20 an das Hinterrad weitergegeben. Der kurze, vierte Gang auf der Nebenwelle hält die meist genutzte Fahrstufe stabiler. Durch einen Zahn weniger im vierten Gang, werden die Zähne deutlich breiter im Zahngrund und bieten damit eine deutlich höhere Belastbarkeit als die Variante über ein Gangrad mit einem Zahn mehr.

 

Konzept und Testplan

Anforderung an den Testaufbau ist, dass wir von einer eher gutmütigen Touring-Auslegung auf eine sportliche Auslegung hinarbeiten. Eben um einmal einen Schnitt durch die möglichen Varianten abbilden zu können. Als Startpunkt für die Testreihe legen wir eine Basis mit geringen Steuerwinkeln fest, um im späteren Verlauf möglichst viele, sinnvolle Varianten testen zu können

Um einen Startpunkt festzulegen, wird die Kurbelwelle mit Lagerdummies montiert und der Zylinder zur Bestimmung der Steuerwinkel aufgesteckt.

Anhand dieser ersten Daten können wir überlegen, in wie weit wir den Zylinder sinnvoll mit Spacern einrichten können und in späteren Ausbaustufen noch den Auslass bearbeiten.

Nach ein bisschen hin und her messen, entscheiden wir uns für einen Start aus der mittleren Lage der Steuerwinkel mit einem Transferwinkel von 124° und einem Auslasswinkel von 177°.

 

 

 

Montage des Motors

Dreamteam: Malossi | bgm PRO | Kingwelle | Quattrini

Das fabrikneue Malossi Motorgehäuse wird fertig bearbeitet von Kingwelle für die Kurbelwelle mit 62mm Hub und dem vergrößerten Durchmesser der Kurbelwangen mit 99,4mm geliefert. Auch der Lagersitz für das Lager auf der Lichtmaschinen-Seite wird kontrolliert und im Einzelfall nachgearbeitet, da der Lagersitz Werksseitig von Malossi mit einer sehr engen Toleranz gefertigt ist.

Die so fertig bearbeiteten Gehäuse, mit einer hochwertigen Kurbelwelle von Kingwelle, bieten wir euch auch als Set an. Für diesen Motor benutzen wir das Set KWM46228.

Das von Malossi beigefügte Kugellager 6205 für die Lichtmaschinenseite wird von Kingwelle nicht empfohlen. Wir folgen der Empfehlung von Kingwelle und benutzen hier ein NU205.

Vor dem Einsetzen der Lager, bearbeiten wir das Motorgehäuse und passen Zylinder und die Überstromkanäle einander an. Auf einem Piaggio Motorgehäuse artet das gerne in eine Abendfüllende Veranstaltung aus. Das Malossi Gehäuse ist bereits auf die Kanäle der Malossi Sport und MHR Zylinder ausgelegt und benötigt hier für den Quattrini M244 wenig Nacharbeit. Die meiste Arbeit entfällt auf das Entfernen der Dichtfläche am Zylinderfuß, die die Verwendung des M244 auf Piaggio Motorgehäusen ermöglicht.

Das Anpassen der Transferkanäle zum Motorgehäuse ist recht einfach erledigt. Die Zylinderfußdichtung Zeigt wie wenig hier angepasst werden muss.

Alle Lager werden klassisch durch schrumpfen eingesetzt, um Beschädigungen der Lagersitze durch schlichtes Einziehen der Lager zu vermeiden. Das Schrumpfen oder kalt/warm Verfahren bietet den Vorteil, dass keine mechanische Belastung auf die Oberfläche der Lagersitze einwirkt und der Sitz dadurch nicht geweitet wird.

 

Wandernde Malossi Motorgehäuse

Eine weitere Eigenheit der Malossi Motorgehäuse ist, dass die mitgelieferten, originalen Silentgummis zu schmal für das Motorgehäuse sind. Besser gesagt, hier hat Malossi einfach die Sitze für die Silentgummis tiefer im Gehäuse orientiert als es original der Fall ist. Dadurch kann das Motorgehäuse über die Silentgummis in Richtung Rahmen wandern.

Schon vor geraumer Zeit haben wir hier mit einem Spacer-Set BGM7952SP für die Silentgummis Abhilfe geschaffen und damit für einen sicheren Sitz der Silentgummis an der richtigen Position gesorgt.

Das Getriebe

Der M244 mit 62mm Hub der Kingwelle auf 252ccm gebracht, wird recht viel Drehmoment an das Hinterrad ableiten. Ein Garant um eine hohe Reisegeschwindigkeit bei reduzierter Drehzahl zu erreichen. Das ermöglicht die Primär. Ausgehend von einem massigen und früh einsetzenden Drehmoment-Berg, kann die Primär lang, sogar sehr lang gewählt werden. Mit 25 zu 62 Zähnen verwenden wir die längste, von bgm angebotene Primär. Mit dem verstärkten Primärreparatur-Set von bgm wird ein haltbarer Primärantrieb hergestellt.

Schaltbolzen und Schaltkreuz werden mit Schraubensicherung montiert.

Das bgm Sekundär-Getriebe wird mit dem kleinsten, möglichen Luftspiel mit den bgm Schulterringen eingestellt.

Das Malossi Motorgehäuse zusammensetzen

Weitere Anpassungen am Motorgehäuse sind nicht mehr nötig und alle anderen Innereien finden den Weg an ihren Platz.

Zur Montage der Kurbelwelle wird der Wellendichtring mit etwas Öl benetzt, damit die Dichtlippen sauber auf die Kurbelwelle gleiten und nicht beschädigt werden.

Das Malossi Motorgehäuse wird, entgegen den Piaggio Motorgehäusen, ohne eine Feststoffdichtung zusammengesetzt. Anstatt der Papierdichtung wird wie bei einem modernen Motorkonzept, das Gehäuse mit Flächendichtung abgedichtet.

Um die Gehäusehälften zu verbinden, kommen bei Malossi Innensechskant-Schrauben in M8 zum Einsatz. Durch die verschiedenen Längen der verwendeten Schrauben hilft hier ein Blick in die Verwendungsliste, um den richtigen Befestigungspunkt zu finden.

 

 

bgm PRO Superstrong Kupplung & Kingwelle

Die Kingwelle wird mit einer eigenen Anlaufscheibe und spezieller Passfeder geliefert. Die Anlaufscheibe verfügt über einen deutlichen Radius, der passgenau zum Radius der Kurbelwelle sitzt. Eine brechende Anlaufscheibe ist hiermit fast unmöglich.

 

 

Die Kingwelle verfügt auf der Antriebsseite über eine spezielle Passfeder, welche eigens für Kingwelle gefertigt wird und exakt in die Nut der Kupplungsnabe passt.

Als Kupplung setzen wir eine bgm Superstrong-CR ein. Mit der Serienbestückung, 10 bgm Federn XL, bewältigt die CR Kupplung eine sichere Übertragung der Leistung bis 40PS. Die Kupplungsmutter der Kingwelle verfügt über ein Feingewinde der Dimension M12x1. Die Mutter wird mit Schraubensicherung und einem Anzugsdrehmoment von 70Nm befestigt.

 

Montage weiterer Komponenten

Weiter wird der Motor mit den restlichen Komponenten komplettiert.
Ansaugstutzen mit der Malossi 2-Klappen Membran. Kupplungsdeckel, Schaltraste, Abdeckung für die Aufnahme des Startermotors und der bgm Zündanlage mit statischem Zündzeitpunkt.

Spannungsfreie Montage der Zündgrundplatte bei Malossi-Motorgehäusen

Das Malossi Motorgehäuse ist an vielen Stellen verstärkt. Dadurch kann es bei der Montage der Zündung zum Kontakt der Grundplatte um den Lagersitz kommen. Die Grundplatte der Zündung muss spannungsfrei in der Zentrierung sitzen, also muss im Einzelfall die Grundplatte und/oder das Motorgehäuse leicht nachgearbeitet werden, um einen spannungsfreien Sitz der Grundplatte sicherzustellen.

 

Quetschmaß prüfen

Vor der endgültigen Montage des Zylinders prüfen wir noch das Quetschmaß mittels Lötzinn.
Aufgrund des gesteigerten Hubes peilen wir das Quetschmaß im Bereich von 1.3mm bis 1.4mm an und stellen dieses durch die beiliegenden Zylinderfußdichtungen ein.

Durch den Ausgleich des größeren Hubes, entfällt die Zentrierung am Zylinderkopf. Deshalb werden in Zylinderkopf und Zylinder, Bohrungen für Passhülsen gesetzt. Die Passhülsen vermeiden, dass die, im Testverlauf, verwendeten Spacer für den Zylinderkopf unglücklich in den Brennraum hineinragen und dort ungewollt Schaden anrichtet.

 

Der neue Quattrini Motor auf dem Prüstand

Für die Testläufe stellen wir die Zündung auf 19° v.OT ein.

Die Läufe der ersten Ausbaustufe M244_1 stellen wir euch im nächsten Blog-Beitrag vor…

Nur kurz angemerkt – keiner der Läufe lag unter der 30PS Marke auf dem unbearbeiteten M244

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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Evo Retrofit ElektroRoller

Klassische Vespa zum Elektroroller umbauen ÉvoRetrofit Umbau-Sets für deine Vespa -> Elektro-Vespa

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ÉvoRetrofit

Von eingefleischten 2-Takt-Fans gehasst & gebasht, steigt die Begeisterung bei denen, die sie probefahren durften – die Rede ist von klassischen Vespa-Rollern, die, ausgestattet mit Elektromotoren von EvoRetrofit, beim Scooter Center Open Day für Testfahrten zur Verfügung standen.

EvoRetrovit hat es geschafft, einen Elektromotor zu konzipieren, der Plug&Play in den originalen Rahmen einer klassischen Vespa passt – und das mit TÜV-Gutachten! Eine alte 50er mit 45 km/h-Zulassung darf mit dem neuen Antrieb dann sogar 55 km/h fahren. Die Akkus sind herausnehmbar und bequem zuhause oder in der Garage aufzuladen.

Interview-Video mit Testfahrten und Besucherstimmen zur Elektro-Vespa

Elektro Vespa von ÉvoRetrofit beim Scooter Center OpenDay Interview | Test | Stimmen

Evo Retrofit ElektroRoller

ELEKTRISIERE DEINE KLASSISCHE VESPA

Das évo Umbau-Kit für die Smallframe-Vespa ist das erste Elektro-Umbaukit mit TÜV. Erhältlich im kompletten Kit für viele Modelle. Der Umbau ist einfach und reversibel, der Rahmen wird nicht zerstört, alles passt Plug & Play! Aktuell arbeitet das Team auch an einer Version für die Largeframe-Modelle:  Preise, Daten und mehr Info gewünscht ?

 

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Scooter Center meets Kingwelle – ein Besuch bei Freunden

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Kingwelle – Ein Besuch bei Freunden

Leistungsstarkes Vespa Motortuning ohne eine Kurbelwelle von Kingwelle?
Heute nur schwer vorstellbar, vor über zehn Jahren ganz normal.

Als das SC Team im turnusmäßigen Meeting zur Bewertung neuer Produktideen zusammensitzt, kocht das Thema Kurbelwellen und ihre Haltbarkeit erneut hoch. Technisch gesehen ein sehr kritisches Bauteil, dass für die heute realisierten Leistungs- und Drehmomentwerte konstruktiv komplett unterdimensioniert ist.

Unsere bgm Touring Drehschieber Kurbelwellen für die PX sind durch viele in die Produktion eingeflossenen Verbesserungen (z.B. verbesserte Passung am Hubzapfen, Verklebung des selbigen) auf einem –für eine serielle Produktion- sehr hohen Niveau angekommen und bedenkenlos für Tourenmotoren um die 25 PS und darüber einsetzbar.

Da bleibt in unserem Meeting aber immer noch die Frage nach Highend Material im Raum stehen. Was für die inzwischen immer häufiger auftauchenden membrangesteuerten Motoren mit 40 PS und mehr nehmen?

Unser SC Technikchef Alex steht in stetigem, aber losen Kontakt zu den beiden Cramer-Brüdern Christoph und Michael von Kingwelle. Ein Name der in der Rennszene mit extrem leistungsstarken Motoren und vielen Siegen bereits oft für Furore gesorgt hat. Der Kontakt steht und gute Kurbelwellen können die Jungs auch bauen…
Schon bald folgt eine Einladung des SC Technik-Teams durch die Masterminds von Kingwelle nach Lindau an den schönen Bodensee.
Im schönsten Winterwetter machen wir uns auf den Weg in den Süden!

Um es vorweg zu nehmen: bei manchen Begegnungen ärgert man sich sehr schnell, dass diese nicht bereits Jahre vorher stattgefunden haben.

DIE CRAMER BRÜDER AKA KINGWELLE

Christoph und Michael, zwei absolut sympathische und bodenständige Kerle, vereinen Gastfreundschaft, Kompetenz und Lebensfreude in einer wirklich einzigartigen Form. Die Chemie zwischen dem SC Team und Kingwelle stimmt auf Anhieb und so werden wir in die heiligen Hallen der Kingwellenfertigung eingeladen. Es ist immer wieder erstaunlich wieviele Details bei einem, vermeintlich schnöden, Bauteil wie einer Kurbelwelle bis ins kleinste beachtet werden müssen.
Soll das Endprodukt auf dem Qualitätsniveau einer Kingwelle Kurbelwelle dabei herauskommen, bedarf es dazu nochmals einer ganz anderer Betrachtung.

 

 

BILDER AUS DER KINGWELLEN FERTIGUNG

Wir erhalten eine intensive Einführung in den gesamten Produktionsprozess der Kingwellen Fertigung.  Die vielen aufwendigen Produktionsschritte erstaunen selbst uns, machen aber auch klar, warum die Kingwelle Kurbelwellen einen solch guten Ruf haben. Beeindruckt von Größe und Qualität des Maschinenparks kommt nebenbei die Sprache auf die King-Kupplung. Die werden wir, zusammen mit der Technik der Kingwelle in einem extra Blogbeitrag unter die Lupe nehmen. Auch hier ist Qualität die oberste Maxime und die investierten Arbeitsprozesse sind zwar nicht sofort ersichtlich, aber absolut erforderlich. Typisch Kingwelle eben.

Als Christoph uns dann noch seine private Werkstatt zeigt, klappt uns ein weiteres Mal die Kinn(g)lade runter.

Mehrere Kingwelle/BFA Motorgehäuse samt Kingwelle 244 ccm Zylinder für Vespa Smallframe strahlen uns entgegen. Dazu der super erfolgreiche DBM / Quartermile Sprinter mit Plattendrehschieber und Schneemobil Zylinder (mit über 70PS) sowie weitere von Christophs und Michaels Rollern mit, natürlich, mehr als potenten Motoren.
Hier ist auch die Geburtsstätte der Kingwellen Produkte. Christoph und Michael hatten stets soviel Leistung in ihren Motoren das sie die damals handelsübliche Ware restlos überfordert haben. Um stets weiter ganz oben auf den Podestplätzen zu stehen, fingen die beiden an, mit gutem Wissen durch ihre Jobs in der Industriefertigung gesegnet, eigene Produkte zu kreieren.
Diese haben nur eine einzige Aufgabe; Auch unter härtesten Belastungen zu funktionieren und zu halten. Ihre zahllosen Pokale und erfolgreichen Motoren die mit Kingwelle Produkten ausgestattet sind, ist das tolle Ergebnis vieler harter Jahre Entwicklungsarbeit.

QUALITÄT, QUALITÄT, QUALITÄT…

Christoph zeigt uns dann auch noch seine ‘Heimarbeitsstätte’, eine hydraulische Presse samt dazugehörigem Equipment. In vielen Stunden schwerer Handarbeit werden die Kurbelwangen zu einem Kingwelle-Gesamtkunstwerk. Wie im ‘Kurbelwellenbusiness’ üblich braucht es neben der Erfahrung auch Kraft, um eine Kurbelwelle mit einem weichen Kupferhammer auf den perfekten Rundlauf zu bringen. Wenn die Begriffe „Hammer“ und „Kurbelwelle“ in Kombination für viele erstmal widersinnig klingen ist -allem Hightech zum Trotz- dies der einzige Weg. Dabei benötigt es extrem viel Erfahrung und Geschick um eine mit 3/100mm rundlaufende Kurbelwelle auf 1/100mm zu bringen. Auch hier erkennt man mit wie viel Herzblut die beiden Brüder ihre Kurbelwellen herstellen. Jede Welle wird so gefertigt als wäre sie für den eigenen Motor. Ausnahmen gibt es nicht. Wenn etwas nicht 100% ist, wird es sofort aussortiert.
Eine Arbeitsweise die Vertrauen schafft.

ÜBERALL GUTE PRODUKTE

Etwas überwältigt von der Produktionstiefe und dem vielen, enorm anmachenden Kingwelle Tuningequipment, gingen wir zum gemütlichen Teil des Abends über. So durften wir zu Augustiner Bräu Michaels hausgemachte Focaccia genießen, ein absoluter Traum! Interessant wie viele gute Tuner auch hervorragende Köche sind! Ob Düsen oder Gewürze, abstimmen ist immer das A und O ;)

Einige Schnäpse später, machten wir uns auf in unser Quartier mit kühler und sauberer Bodenseeluft. Sind wir als Städter ja gar nicht gewöhnt…

ACHTUNG: WERBUNG ;)

An dieser Stelle müssen wir einfach etwas Schleichwerbung machen. Christoph hat, neben seinem normalen Job und der Fertigung der Kingwellenteile es auch noch geschafft, ein absolutes Traumhaus mit Seeblick zu bauen. Da er ein Mann der Tat ist, hat er noch etwas aufgestockt so das man hier auch Urlaub machen kann (www.tante-idas-fewo.de).

Nach einer mehr als erholsamen Nacht, haben es sich die Jungs nicht nehmen lassen uns ein zünftiges Weißwurscht Frühstück zu servieren. Uns sind vor Ergriffenheit fast die Tränen gekommen, so lässt es sich leben! Nochmals Danke! Spätestens jetzt realisieren wir, dass wir die Jungs früher und bei Rollertemperaturen mit unseren Vespas hätten besuchen sollen.

Abschließend folgte noch ein gemeinsames sight seeing am ‘See’ gemacht. Wohnen wo andere Urlaub machen, mehr kann man dazu nicht sagen.

RESUMEE

So kann man, trotz der kurzen Zeit, sagen; ‘Wir kamen als Fremde, wir gingen als Freunde’. Wir sind von technischer als auch menschlicher Seite gleichermaßen absolute Kingwelle Fans geworden. Mit dem immensen vermittelten backgroundwissen haben wir nun einen perfekten Partner an unserer Seite, dem wir blind vertrauen können und dessen Produkte wir uneingeschränkt jedem ans Herz legen können, der für einen fairen Preis ein perfektes Produkt erhalten möchte.

Immer getreu dem Kingwelle Motto: „Das Beste ist gerade gut genug!“

Die exzellenten Kingwelle Produkte findet ihr ab sofort in unserem Online-Shop.

KINGWELLE VESPA SHOP

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Malossi Zylinder 2021 MK2 Vespa PX 200

Das ist der neue Malossi MHR Zylinder 2021 für Vespa 200 PX / RALLY

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Neuer Malossi Rennzylinder Vespa PX 200 2021

Bilder von den überarbeiteten Malossi MHR & Sport Zylinder für die Vespa PX 200 Motoren haben wir dir hier schon gezeigt.

Gestern ist eine große Lieferung von Malossi eingetroffen und unser Alex hat sich die Neuerungen am Malossi MHR Zylinder MK 2 im Detail angeschaut. Hier ist das Video zum Unboxing des neuen Vespa Zylinders:

Malossi Zylinder Vespa PX -MALOSSI 221 ccm MHR MK2 2021 Unboxing

 

 

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Malossi MHR PX 200 2021 / 2022 Auslassstutzen

Neue Malossi MHR & SPORT Zylinder für PX 200 2021 / 2022

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Malossi Rennzylinder Vespa PX 200 MHR Aluminium Zylinder Kit 2021

Es gibt Neuigkeiten von Malossi. Dieses Bild zeigt eine überarbeitete Version des beliebten Rennzylinders für die Vespa PX 200 / Vespa Cosa 200. Alex stellt den Zylinder hier vor.

Malossi MHR Vespa PX 200 2021 2022

  • Ø 68,5
  • Aluminium
  • CVF2
  • Ø 16
  • MHR
  • Nub 60 mm

Geschraubter Auslass-Stutzen

Noch sind die Informationen spärlich aber auf dem Bild erkennt man bereits deutlich die wohl wesentliche Änderung:

Einen geteilten Auslass-Stutzen mit Vierfach-Verschraubung mittels Flansch-Platte und O-Ring-Dichtung.

Malossi MHR PX 200 2021 / 2022 Auslassstutzen

Mehr zum Zylinder erfährst Du in Kürze hier bei uns im Blog, es sind einige Zylinder-Kits an uns unterwegs! Sobald diese eintreffen, werden wir uns den neuen Malossi-Zylinder für doe 200er Vespa-Motoren im Detail anschauen und berichten.

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Vespa PK Lusso Tachos lieferbar

Vespa PX Lusso und PK Tachos 105mm wieder erhältlich

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Ersatz für Vespa PX Lusso Tacho

War ein Tachometer der PX / PK Lusso Modelle defekt, musste man sich in den vergangenen Jahren mit einem kaputten Tacho zufriedengeben. Wenn überhaupt mal verfügbar, konnte man, mit viel Glück und zu horrenden Preisen, ggfs. noch ein gebrauchtes Exemplar auf dem Teilemarkt ergattern.

Zumindest für das Tachoglas hatten wir bereits für eine Tachoglas-Reparaturset von bgm gesorgt. Und für die älteren PX-Modelle gibt es mit dem Tacho für Vespa PX von bgm super Ersatz.

Lusso Tachos jetzt wieder lieferbar

Neu sind jetzt die Replika-Tachos für PX Lusso also die späteren Vespa PX Modelle ab Baujahr 1998-2016 und Vespa PK S Lusso, PK XL sowie ETS Modelle.

OEM Erstausrüster Qualität

Diese Premium-Tachos werden vom gleichen Hersteller gefertigt, der auch für Piaggio die Tachometer der Vespa PX Millenium/My Modelle produziert!

 

OEM – Tacho für PX Lusso hier bestellen

Premium Vespa Tacho für Vespa PX Lusso und PK – OEM Erstausrüster-Qualität

Tachometer für Vespa PX Lusso (1984-) – auch passend für Vespa PK

Diese einbaufertigen Tachos sind sehr gute Reproduktion des, schon lange nicht mehr verfügbaren, original Piaggio Tacho der Vespa PX Modelle ab Baujahr 1984 (Lusso/EFL/Iris).

Wir bieten diese Modelle in verschiedenen Ausführungen an:
PX Lusso mit originaler 120km/h Skalierung als auch mit 160km/h Scala, zudem sind die Tachometer mit schwarzem Ring (wie original) oder verchromten Tachoglasring verfügbar.
Vespa PK mit 80km/h oder 120 km/h Tachoblatt.

Vespa Premium Tacho PX Lusso & PK Lusso

 

Diese Tachos passen auch bei den späteren Vespa PX Modellen ab Baujahr 1998-2016 und sie sind auch in den Vespa PK S Lusso, PK XL sowie ETS Modellen verwendbar.

 

TIPP:

Super Ersatz und top Qualität zu einem fairen Preis, bei sehr gelungener, nahezu originaler, Optik!

OEM – Tacho für PX Lusso hier bestellen

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Scooter Center KATALOG 2021 2022

Scooter Center Broschüre 2021 / 2022

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Modern Vespa, Classic Vespa, Mofa Ciao und Lambretta

Das ist unsere neue Broschüre mit neuen Teilen und den Highlights aus unserem Programm an Ersatzteilen, Tuning und Zubehör für

  • moderne Vespa Modelle wie GTS, Primavera Sprint
  • klassische Vespa: Smallframe, Largeframe und Wideframe
  • Mofa Ciao
  • Lambretta

Hier kannst Du die Broschüre downloaden 

Scooter Center Katalog hier durchblättern

https://www.youtube.com/watch?v=Hr5dZAdhS1Q
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Tomas Compositi Carbon Teile Vespa

Carbon Teile für Vespa – Echtcarbon Made in Italy von Tomas Compositi

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TOMAS COMPOSITI GFK & Carbon Vespa Teile Echtcarbon aus Italien

Kohlestoff = Carbon sieht nicht nur toll aus, dieser moderne Werkstoff hilft Spitzenleistungen zu ermöglichen. Schöner, schneller, leichter: Motorroller-Rennsport ist, wenn es um Bruchteile von Sekunden geht und da ist Carbon eines der gefragtesten Materialien, um Leistungspotenziale vollständig auszuschöpfen. Jedes Gramm zählt, denn es kann über über Sieg und Niederlage entscheiden und so oder so sieht man mit Carbonteilen auch gut dabei aus!

Vespa Carbon Tomas Compositi Teile Vespa Tuning Echtarbon Made in Italia

Vespa Carbon Teile aus Italien

Und genau hier kommt Tomas Lonardi von Tomas Compositi ins Spiel. Seit 2015 produziert er in Legnago / Provinz Verona, GFK und Carbon Teile für Vespa aus ausgewählten Qualitätsfasern, die im Autoklaven oder im Ofen verarbeitet werden.

Bei uns im Scooter Center Shop bekommst Du Tomas Compositi Carbon Teile. In unserem Vespa Shop bekommst du jetzt eine große Auswahl an Carbon-Teilen von Tomas für deine Vespa.

Echtcarbon Spezialteile

die sind oft für den Rennsport und werden in liebevoller Handarbeit in Kleinserie gefertigt. Sie sind zu 100% aus reinen Carbonfasermatten gefertigt und sehr leicht. Die Oberfläche ist klarlackiert. Die Teile werden im Regelfall ohne Bohrungen zur Montage ausgeliefert, um eine optimale und individuelle Anpassung an das individuelle Fahrzeug zu gewährleisten!

Entdecke jetzt Carbon-Teile für deine Vespa

Vespa Carbon Lüfterrad-Abdeckung

 

 

Verfügbare Produkte
Abdeckung Motorgehäuse – Schleifschutz -TOMAS COMPOSITI, Echtcarbon- Vespa V50, V90, SS50, SS90, PV125, ET3, PK50, PK80, PK50 S, PK80 S, PK125 S, PK50 XL, PK125 XL, ETS, PK50 HP, PK50 SS
Abdeckung Motorgehäuse – Schleifschutz -TOMAS COMPOSITI, Echtcarbon, für Motorgehäuse Quattrini C1- Vespa V50, V90, SS50, SS90, PV125, ET3, PK50, PK80, PK50 S, PK80 S, PK125 S, PK50 XL, PK125 XL, ETS, PK50 HP, PK50 SS
Gepäckfach, Toolbox -TOMAS COMPOSITI, GFK, Tank (Attrappe)- Vespa SS50, SS90 (1. Serie – 2. Version)
Kaskade -TOMAS COMPOSITI, Echtcarbon- Vespa PX Lusso (1984-)
Kaskade -TOMAS COMPOSITI, Echtcarbon- Vespa V50 Special, V50 Elestart
Kaskade -TOMAS COMPOSITI, Echtcarbon- Vespa V50 Spezial (Umbau auf den Look ab Bj. 1968)
Kaskade -TOMAS COMPOSITI, GFK- Vespa V50 Spezial (Umbau auf den Look ab Bj. 1968)
Kotflügel -TOMAS COMPOSITI, Echtcarbon- Vespa SS50/SS90
Kotflügel -TOMAS COMPOSITI, Echtcarbon- Vespa V50, V90, SS50, SR50, SS90, 90 Racer, PV125, ET3
Kotflügel -TOMAS COMPOSITI, Echtcarbon Race, für Piaggio Zip SP Gabel- Vespa V50, V90, SS50, SS90, PV125, ET3, PK50, PK80, PK50 S, PK80 S, PK125 S, PK50 XL, PK125 XL, ETS, PK50 HP, PK50 SS
Kotflügel -TOMAS COMPOSITI, Echtcarbon, für Piaggio Zip SP Gabel- Vespa V50, V90, SS50, SS90, PV125, ET3, PK50, PK80, PK50 S, PK80 S, PK125 S, PK50 XL, PK125 XL, ETS, PK50 HP, PK50 SS
Kotflügel -TOMAS COMPOSITI, Echtcarbon, für Vespa PK Gabel- Vespa V50, V90, SS50, SS90, PV125, ET3, PK50, PK80, PK50 S, PK80 S, PK125 S, PK50 XL, PK125 XL, ETS, PK50 HP, PK50 SS
Kotflügel -TOMAS COMPOSITI, GFK, für Piaggio Zip SP Gabel- Vespa V50, V90, SS50, SS90, PV125, ET3, PK50, PK80, PK50 S, PK80 S, PK125 S, PK50 XL, PK125 XL, ETS, PK50 HP, PK50 SS
Kotflügel -TOMAS COMPOSITI, GFK, für Vespa PK Gabel- Vespa V50, V90, SS50, SS90, PV125, ET3, PK50, PK80, PK50 S, PK80 S, PK125 S, PK50 XL, PK125 XL, ETS, PK50 HP, PK50 SS
Kotflügelnippel -TOMAS COMPOSITI, Echtcarbon- Vespa PX (breiter Typ wie PX Lusso/T5, passend bei allen PX Modellen)
Kotflügelnippel -TOMAS COMPOSITI, Echtcarbon- Vespa Rally200, TS125 (VNL3T), GT/GTR125 (ab 127358), Sprint (ab 172651), V50 Special
Lüfterradabdeckung -TOMAS COMPOSITI, Echtcarbon- Vespa T5 125cc, Pinasco 251
Lüfterradabdeckung -TOMAS COMPOSITI, Echtcarbon ‘offen’- Vespa PX80, PX125, PX150, PX200 – Modelle nur Kickstarter
Lüfterradabdeckung -TOMAS COMPOSITI, Echtcarbon ‘offen’- Vespa V50, PV125, ET3
Lüfterradabdeckung -TOMAS COMPOSITI, Echtcarbon Race- Vespa PX80, PX125, PX150, PX200 – Modelle nur Kickstarter
Lüfterradabdeckung -TOMAS COMPOSITI, Echtcarbon Race- Vespa V50, PV125, ET3
Lüfterradabdeckung -TOMAS COMPOSITI, Echtcarbon Race P09- Vespa V50, PV125, ET3
Lüfterradabdeckung -TOMAS COMPOSITI, Echtcarbon Standard- Vespa PX80, PX125, PX150, PX200 – Modelle mit E-Starter
Lüfterradabdeckung -TOMAS COMPOSITI, Echtcarbon Standard- Vespa PX80, PX125, PX150, PX200 – Modelle nur Kickstarter
Lüfterradabdeckung -TOMAS COMPOSITI, Echtcarbon Standard- Vespa V50, PV125, ET3
Luftführung für Bremsscheibe -TOMAS COMPOSITI, Echtcarbon, für Piaggio Zip SP Gabel, GFK- Vespa V50, V90, SS50, SS90, PV125, ET3, PK50, PK80, PK50 S, PK80 S, PK125 S, PK50 XL, PK125 XL, ETS, PK50 HP, PK50 SS
Reserveradabdeckung -TOMAS COMPOSITI, Echtcarbon- Vespa PX80, PX125, PX150, PX200
Rücklichtglasdeckel -TOMAS COMPOSITI, Echtcarbon- Vespa Rally180 (VSD1T), Rally200 (VSE1T), GTR125 (VNL2T), TS125 (VNL3T), V50 Spezial (deutsch), 50 SR, PV125 (deutsch)
Rücklichtglasdeckel -TOMAS COMPOSITI, Echtcarbon- Vespa V50 Elestart (V5A3T), V50 N Special (V5A1T, V5A2T)
Schaltrastenabdeckung -TOMAS COMPOSITI, Echtcarbon- PX, Cosa 1° Serie
Scheinwerferzierring -TOMAS COMPOSITI, Echtcarbon, Rechteck- Vespa V50 Special
Seitenklappe rechts -TOMAS COMPOSITI, Echtcarbon- Vespa V50 (V5A1T ab Nr. 92877), V50 S (V5SA1T ab Nr. 15325), V90 (ab Nr. 22234), SS50, SS90, PV125, ET3 – mit Hebel
Spoiler -TOMAS COMPOSITI, Echtcarbon Slim- Vespa Largeframe PX, Rally, Sprint, GT, TS, GL, LML
Spoiler -TOMAS COMPOSITI, GFK- Vespa Smallframe V50, V90, SS50, SS90, PV125, ET3, PK50, PK80, PK50 S, PK80 S, PK125 S, PK50 XL, PK125 XL, ETS, PK50 HP, PK50 SS
Spoiler -TOMAS COMPOSITI, GFK Race- Vespa Smallframe V50, V90, SS50, SS90, PV125, ET3, PK50, PK80, PK50 S, PK80 S, PK125 S, PK50 XL, PK125 XL, ETS, PK50 HP, PK50 SS
Spoiler -TOMAS COMPOSITI, GFK Slim- Vespa Largeframe PX, Rally, Sprint, GT, TS, GL, LML
Zylinderhaube -TOMAS COMPOSITI, Echtcarbon- Vespa PV125, ET3, PK125 S/XL
Zylinderhaube -TOMAS COMPOSITI, Echtcarbon- Vespa PV125, ET3, PK125 S/XL (für Zylinder Quattrini M200)
Zylinderhaube -TOMAS COMPOSITI, Echtcarbon- Vespa PX80, PX125, PX150, Sprint150 (VLB1T), GT125 (VNL2T), GTR125 (VNL2T)
Zylinderhaube -TOMAS COMPOSITI, GFK- Vespa PV125, ET3, PK125 S/XL (für Zylinder Quattrini M200)
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