Polini 133ccm Evolution Membran
Ab 2014 ist in der Klasse 1 der ESC ein vereinheitlichtes Paket zugelassen. Als Basis für dieses Paket dient der direktgesaugte Polini Evolution Zylinder abgeändert zur ESC-Version.
Die Einheitslösung mit dem Polini 133ccm Evolution Membran darf in der Klasse 1 der ESC nur unverändert und mit dem dafür vorgesehenen Auspuff betrieben werden. Nach Rücksprache mit Polini und Ludwig & Scherer konnten wir für ESC-Fahrer einen Paket-Preis von derzeit bei €625,- erzielen. Die Freigabe zum Kauf des Kits muß über die ESC erfolgen. Das aktuelle Regelwerk findest Du unter www.eurochallenge.de
Grundgedanke der Einheitslösung ist, dass Du dich als Fahrer wie in der Klasse 5 auch, in der Klasse 1 mehr auf das eigentliche Fahren auf der Strecke, als auf die teilweise doch recht aufwendigen Motorkonzepte konzentrieren kannst.
Mit der “großen Einheitsklasse” und dem Polini 133ccm Evo ist eine Leistung von ca. 25PS möglich. In enger Zusammenarbeit mit der ESC haben wir für Dich diese Kit erstellt und einige Tests auf unserem P4 Prüfstand gefahren.
Das auf 51mm Hubumgearbeitete Zylinder Kit kannst Du nach erfolgten TüV Segen natürlich auch normal auf der Straße bewegen. Auch wenn Du nicht in der ESC an Rennveranstaltungen teilnimmst können wir Dir dieses Kit anbeiten. Dann allerdings zum regulären Preis, da die Zylinder für die ESC Nutzung Speziell von Polini rabattiert werden.
Damit Du den Zylinder einbauen kannst, solltest Du im Detail einige Dinge beachten.
Kurbelwelle / Kurbelgehäuse
Das Zylinder-Kit ist für die Verwendung einer Kurbelwelle mit 51mm und 105mm Pleuel überarbeitet und mit einem passendem Spacer ergänzt.
Dazu passen folgende Kurbelwellen:
bgm Pro 51/105 ETS 24mm und bgm Pro 51/105, 20mm und natürlich alle weiteren Kurbelwellen, welche über 51mm Hub und eine Pleuellänge von 105mm verfügen.
Eine Kurbelwelle mit einer Standard-Pleuellänge von 97mm kann nicht verwendet werden.
Zum Einbau der bgm Kurbelwelle mußt Du Dein Kurbelgehäuse vorbereiten.
In der “kleinen Motorhälfte”, also auf der Lichtmaschinenseite muß der Durchmesser des Kurbelhauses auf 88mm erweitert werden.
In der großen Gehäusehälfte, der Antriebsseite, reicht es in der Regel die Drehschieberdichtfläche zu entfernen.
Weiter mußt Du oberhalb der Drehschieberdichtfläche auf den Freigang der Kurbelwangen und des Pleuels achten.
Beim Aufbau des Motors empfehlene wir Dir für die Lagerung der Kurbelwelle Kugellager mit erhöhter Lagerluft und FPM Wellendichtringe zu verwenden. Diese können auch bei höheren Drehzahlen noch störungsfrei und dauerhaft arbeiten.
Zylinder / Überstromkanäle / Zylinderfuß
Hin und wieder kann es vorkommen, das durch die Beschichtung am Zylinderfuß einige Grate entstehen. Hier empfiehlt es sich also vor der Montage die Kanten zu entgraten.
Um die großen Überstromkanäle unterzubringen, ist der Polini Zylinder im Bereich der Kanäle deutlich größer als z.B. ein Graugußzylinder. Daher mußt Du dein Statorgehäuse bearbeiten.
Es ist nicht zwingend notwendig das Motorgehäuse maschinell zu planen. Der Teil des Statorgehäuses kann auch einfach mit einer Säge entfernt werden.
Da auf der entstandenen Fläche keine Abdichtung erfolgen muß, kannst Du die Flächen einfach mit einer Feile angleichen.
Die Überstromkanäle im Motorgehäuse mußt Du nicht zwingend angleichen. Laut Regelwerk der ESC ist dies aber zulässig. Einen Leistungs- oder Drehzahlvorteil durch angepasste Überstromkanäle im Gehäuse konnten wir auf dem Prüfstand nicht feststellen. Das Überstromsysthem lebt eindeutig durch die direkte Beatmung aus Richtung Membran.
Ansaugstutzen / Membran/Spacer
Aufrgund dessen dass der Zylinder direkt beatmet wird, muß der Gehäuseeinlass verschlossen werden.
Das kann zum einen durch auffüllen des Ansaugtraktes mit sog. Kaltmetall geschehen oder durch eine Verschlußplatte , letztere gibt es für 2-Loch und 3-Loch Motoren
Bei der Verwendung von Kaltmetall ist der Einlaßkanal nur mit erhöhtem Aufwand wieder zu benutzen. Mit der Verschlußplatte steht Dir jederzeit wieder die Option zur Verfügung einen Gehäusegesaugten Zylinder zu verwenden.
Bei unserem Motor haben wir eine Verschlußplatte verwendet.
Nach der Montage mußt Du die Verschlußplatte noch an den Zylinder anpassen.
Optional kannst Du auch zusätzlich den Spacer bearbeiten um den nötigen Platz zur Verschlußplatte zu schaffen.
Der Ansaugstutzen des Polini Zylinders ist auf gute Strömung und somit für eine gute Leistung ausgelegt. Die Form des Ansaugers bedingt allerdings, dass am Rahmen dementsprechend Platz geschaffen werden muß. Je nach verwendetem Modell, V50 oder PK sind hier mehr oder weniger große Modifikationen nötig.
Wenn Du Deinen (Renn-) Rahmen nicht passend veränder möchtest, darfst Du laut Regelwerk auch optional einen Ansaugstutzen von MRP verwenden. Durch den anderen Verlauf passt der Ansaugstutzen ohne große Veränderungen in Deinen Roller.
Der guten Passform ist dann aber leider auch etwas an Leistung gegenüber dem Polini Ansaugstutzen geschuldet.
Die Polini Memrban darfst Du nicht weiter bearbeiten, also zum Beispiel durch heraus trennen der Stege etc.
Als Ersatz oder optional darfst Du Carbon-Platten-Material oder einteilige Membranplatten in beliebiger Materialstärke verwenden. Die Verwendung von Boyesen Membranplatten, einem ähnlichen, mehrteiligen Prinzip oder einer anderen Membranen ist Dir in der Klasse 1 nicht erlaubt.
VERGASER
Auf dem von uns zusammen gebauten Testmotor haben wir einen Mikuni TMX 30 und einen Keihin PWK 28 verwendet.
Da unser Testmotor auch schon fast alle ESC Strecken befahren hat, können wir Dir ebenfalls auch schon einige Tipps zur passenden Abstimmung geben. Natürlich sind diese Tipps nur als Richtwert zu sehen. Die genaue Einstellung mußt Du auf deinem Motor selbst heraus finden aber damit Du nicht bei null anfangen mußt, haben wir Dir die von uns gefahrenen Bedüsungen auf den Strecken kurz zusammen gefasst.
MIKUNI TMX 30
Nebendüse 20-22,5
Nadel 5EL-68 2°-3°
Hauptdüse 260-280 (mit PJ!)
Powerjet 85-100
Keihin PWK 28
Nebendüse 38-42
Nadel JJH 2°-3°
Hauptdüse 142-148
ZÜNDUNG
Hier, bei unserem Testmotor, haben wir auf die “Polini-Tronik” zurück gegriffen. In der Anschaffung und der Ausstattung etwas interessanter als die Vespatronic. Mittlerweile bietet auch Malossi eine weitere Interpretation der IDM basierten Zündanlage an. Als Grundeinstellung hat sich auf unserem Testmotor ein ZZP von 26°-18° heraus gestellt. Diese Zündeinstellung bietet den besten Kompromiss zwischen früh einsteigendem Drehmoment und guten Drehzahlverhalten nach der Spitzenleistung. Auf Rennstrecken mit deutlich längeren geraden Abschnitten, wie z.B. der Club Kurs in Magny-Cours oder der neue Verlauf in Mirecourt, solltest Du die Zündung noch 1°-2° zurück nehmen. Auch bei der Zündeinstellung gilt, Du mußt ausprobieren was auf Deinem Motor am besten läuft und Dir am besten vom Charakter her zusagt.
AUSPUFF
Der jetzige ESC K1 Auspuff basiert auf einem Prototypen des ALEX1, der sehr gut auf den Gehäusegesaugten Zylindern der Klasse 1 funktioniert und dort auch Leistungen deutlich über der 25pS Grenze möglich macht.
Die neue Verlegung macht ihn damit zum ESC-K1 Auspuff
mit guter Schräglagenfreiheit.
ZUSAMMENFASSUNG
Zulässige Quetschkante 1,0 – 1,2mm
Spacer 3mm (im Lieferumfang), zum einstellen der Quetschkante dürfen weitere Spacer verwendet werden.
Zündkerze:
Züneinstellung (IDM basierte Zündungen, KyTronik Kurve Nr. 7)
- 26°-18°
Vergaser und Bedüsung:
Nebendüse 20-22,5
Nadel 5EL-68 2°-3°
Hauptdüse 260-280 (mit PJ!)
Powerjet 85-100
Nebendüse 38-42
Nadel JJH 2°-3°
Hauptdüse 142-148
