Der Lambretta Club Sardinia organisierte die 28. Ausgabe des nationalen Treffens im Osten Sardiniens, genau in Ogliastra, einem Ziel, das alle Rollerfahrer, rund 600 Teilnehmer, an diesen drei Tagen im Mai in Gesellschaft eines kristallklaren Meeres und großer Berge genossen.
Mateo hat uns ein paar Impressionen dieses großen Ereignis in einer der schönsten Landschaften Italiens geschickt! Vielen Dank, Mateo!
Wir haben den (R)ollersack *original* von Sabine ganz neu in unserem Programm. Sabine ist selbst Rollerfahrerin und hat bei ihren Reisen und Treffen einen Bedarf nach spezifischen Reisetaschen für Schaltroller entdeckt. Nun, da sie kein Angebot fand, das sie zufriedenstellte, entwickelte sie selbst und mit ihren Kenntnissen im Nähen eine Tasche, die auf die Bedürfnisse jedes Rollerfahrers zugeschnitten war.
Dabei stand die Funktionalität im Vordergrund, der Sack sollte gut in den Durchstieg passen, sicher und einfach zu befestigen sein ohne, dass der Lack beschädigt wird. Zudem sollte das übliche Run-Gepäck gut reinpassen und das alles sollte modular aufgebaut sein, so dass sich das System erweitern lässt. Das ist Sabine perfekt gelungen und wir konnten Sie überzeugen, mit uns eine in Europa gefertigte Kleinserie aufzulegen. Im Gegensatz dazu sind alle anderen (R)ollersack *original* spezifisch und auf Kundenwunsch von Hand gefertigt worden.
Für einen unabhängigen Praxistest habe ich unseres Freund Atze gebeten, da mal ein Auge drauf zu werfen. Als Weltenbummler mit seiner Vespa und mit über 72.000 km auf dem Buckel, der perfekte Kandidat, um eine Expertise für geeignetes Rollergepäck abzugeben.
Der Rollersack wurde nach den Maßen und Besonderheiten eines Schaltrollers entworfen, wodurch er bequemer zu fahren und die Bremse zu erreichen ist, ohne dass irgendetwas im Weg ist.
Aufrechterhaltung der Stabilität ohne zusätzliches Gewicht vorne oder hinten zu tragen.
Auf Vespa GTS & Co. passt er natürlich auch. Da kann allerdings der Gurt für die Befestigung am Lenker nicht verwendet werden.
Darüber hinaus werden die Packschnüre, die die Tasche am Scooter sichern, an strategischen Punkten befestigt, ohne dass zusätzliche Gepäckträger oder extra Haken erforderlich sind.
Wie packe ich meinen Sack?
Zuerst einmal sei gesagt, dass der Sack zwar ein riesiges Volumen hat, man aber trotzdem nicht wild alles reinstopfen kann. Zudem kommt es auch auf das Packmaß Deines Zeltes und des Schlafsacks an, wie Du ihn am besten packst.
Da Körpergröße und -fülle und auch die Fahrhaltung sehr individuell sind, muss es jeder für sich ausprobieren, und Du solltest vor der ersten Tour nicht unbedingt auf den letzten Drücker packen.
Wichtig ist, dass Du die Breite des Sacks gerade im vorderen Bereich nicht zu üppig überschreitest, da Du sonst Probleme mit der Bremse bekommst.
Zuerst solltest Du alle Taschen sorgfältig im leeren Zustand am Sack befestigen. Beim Durchführen des Klettbands durch die Gurtschlaufen kannst Du das Klettband leicht zusammendrücken, dann ist es nicht so fummelig.
Dann stellst Du Dein Zelt als erstes vorne senkrecht in den Sack. Mein Zelt hat in der Höhe 57 cm.
Falls Du ohne Zelt unterwegs bist, solltest Du unbedingt für Stabilität in der Senkrechten sorgen, eventuell mit einer Tasche oder Packbeutel mit den ca. Maßen H 57-60, B 20 x, T 18.
Den Schlafsack kannst Du dann in die Rundung packen. Es bietet sich an hier einen Kompressionssack zu benutzen, um das kleinste mögliche Maß zu erreichen.
Wenn Du eine Isomatte mit einem sehr kleinen Packmaß hast, lässt sich diese auch noch im Sack oder unter dem Deckel verstauen.
Danach kannst Du die mittleren Verschlüsse zusammenzurren, um den Sack in Form zu bringen.
Damit sollte der Sack schon mal standfest sein.
Als nächstes würde ich die rechte obere Tasche befüllen. Hier solltest Du keine harten Sachen reinpacken, da Du sonst beim Bremsen auf Widerstand in Kniehöhe stößt. Hier also möglichst nur Bekleidung.
Die Tasche links oben ist super für kleine Bekleidungsstücke, Handtuch und Zahnbürste.
Die oberen Taschen kannst du auch austauschen. Vielleicht gefällt es Dir besser wenn Du auf der rechten Seite die kleinere Tasche benutzt.
Jetzt packst Du den Sack auf den Roller und bringst ihn in die für Dich beste Position. Der Halsgurt sollte dann unbedingt schon angebracht und die Schlaufen fürum den den Gepäckhaken gelegt und angezogen sein
Wenn Du Gepäckösen im Durchstieg montiert hast, sind diese auch eine gute Option, um den Sack von der Bremse fernzuhalten. Er hält aber auch ohne sehr gut.
Jetzt kannst Du mal ein Proberündchen drehen und den Gemütlichkeitsfaktor testen und gegebenenfalls nochmal umpacken.
Das leidige Thema : Umbau von Mono auf Vario.
Was benötige ich um mein Mono Mofa/Moped auf Variomatik Umzubauen.
Als erstes brauchen wir das Getriebegehäuse.
Manche Getriebegehäuse für Mono lassen sich durch den passenden Getriebedeckel
zu einem Vario-getriebe umbauen. Diese Deckel sind leider nicht mehr bei Piaggio Lieferbar und können wenn dann nur noch Gebraucht gekauft werden.
Aus diesem Grund benutzen Wir das Pinasco Getriebegehäuse – Shop
Dann Brauchen wir ein passendes Getriebe.
Da kommt es darauf an was man möchte. Original waren Getriebe zwischen 11,52:1 und 14,81:1 in den
Mopeds/Mofas Verbaut.(es gibt wenige Ausnahmen wo die Übersetzung anders ist)
Für unseren Einsatzzweck ( Leichtes Tuning mit 63er Athena, Malossi Zylinderkopf, Rennwelle, Motorgehäuse bearbeitet, Proma CityPower Auspuff und 13/13er Vergaser) nehmen wir das Pinasco 10.4:1 Getriebe – Shop
Als Getriebeöl sollte etwas Synthetisches benutzt werden. Hier empfiehlt sich das Motul – Shop
Dann brauchen wir einen „Wandler“ die gibt es leider auch nicht mehr neu von Piaggio und nicht mehr in allen Größen.
Bei der Ciao und vereinzelt auch bei der Boxer waren Wandler mit 90mm Riemenscheiben Durchmesser verbaut.
Diese Varianten sind nur noch gebraucht zu bekommen und meist in schlechtem Zustand.
Also müssen wir uns im Zubehörbereich Bedienen und entweder den 100mm Wandler von der Bravo
benutzen (spätere Baujahre der Ciao und meistens aus Holland hatten diesen 100mm Wandler auch verbaut) – Shop
Oder man verwendet den Malossi Wandler 100mm – Shop
100mm Wandler in der Ciao bedeutet Rahmen anpassen, das kann aber ganz leicht mit einer Zange und einem Lappen als Schutz gegen Kratzer gemacht werden. Fahrzeuge der letzten Baujahre haben schon eine Vertiefung am Rahmen hinten.
Bei dem Malossi Wandler Brauchen wir noch die Kupplungsglocke BGM 7250 – Shop
Und passende Starterbeläge.
Die auf dem Markt erhältlichen Beläge haben leider nicht immer die richtige Form und sollten nachgearbeitet werden. Dies kann mit etwas Schleifpapier oder einer Feile schnell erledigt werden.
Wir haben hier in dem Fall die OEM Starterbacken verwendet – Shop
Da wir eine Mono Ciao Umbauen haben wir keine alten Teile aus denen wir etwas ausbauen können, also benötigen wir noch das Sicherungsblech – Shop
Und den passenden Seegering – Shop
Dann kommt der Keilriemen an die Reihe.
Mono Fahrzeuge haben einen ca. 9.5mm breiten Antriebsriemen und Vario Fahrzeuge haben einen ca. 12.5mm Breiten Riemen ab Werk verbaut.
Über die Jahre und die Weiterentwicklung durch viele ambitionierte Schrauber und kleine Tuning Firmen hat sich herausgestellt, dass es besser ist einen 13mm breiten Riemen zu verwenden.
Das hat verschiedene Gründe. Zum einen die Toleranzen bei den Wandlerscheiben (die haben nicht immer den richtigen Winkel) und die breite der Vario. (Malossi hat den Breitesten Abstand)
Für unseren Umbau verwenden wir den MC Proparts Riemen – Shop
Als Variomatik kommt hier die Polini zum Einsatz – Shop
Die Variomutter -Shop kommt zum Einsatz damit wir den Größtmöglichen Gewindeanteil der Kurbelwelle nutzen können.
Als erste große Herausforderung kommt die Wahl der Gegendruckfeder im Wandler.
Eigentlich gibt es eine Faustformel : So Stramm wie nötig, so leicht wie möglich.
Da Kursieren immer im Netz und Foren folgende Aussagen ( Gelbe Malossi und 6.5gr läuft super.)
Wir empfehlen unseren Kunden immer mit der Weichen Polini Feder zu starten – Shop
Und das selbst bei dem Malossi MHR Wandler.
Die Polinifeder ist schon ca 15% Härter als die Serienfeder.
Als letzten Schritt benötigen wir eine passende Seitenverkleidung.
Seitenverkleidungen für Variomatik sind im Zubehör nur von der Ciao erhältlich – Shop
Boxer, Bravo und Si müssen leider Gebrauchte Originale verwenden die aber auf dem Gebrauchtmarkt noch relativ gut zu finden sind.
Brauche ich eine Ciao , Bravo, Si oder Boxer mit Variomatik?
Das kann und muss jeder von euch selbst wissen ob der Zeitliche und Finanzielle Aufwand dem späteren Ergebnis gerechtfertigt ist.
Der Vorteil der Variomatik ist nun das diese Euch eine Stufenlose Automatik zur Verfügung stellt. Beim Anfahren kurz übersetzt, auf Geschwindigkeit lang übersetzt. Das Prinzip wird bis heute in jedem Automatik Roller angewendet.
Das bietet sehr viele Vorteile im Bergischen oder bei Häufigem Anfahren in der Stadt.
Eine richtig abgestimmte Variomatik mit dem entsprechendem Motor Setup ermöglicht euch
zu Beschleunigen als ob Ihr von einem Gummiband nach vorne gezogen werdet.
Natürlich hat so ein Umbau auch Nachteile. Die Variomatik hat viele Faktoren die die Funktionsweise beeinflussen.
Das wären die Gewichte im Variator vorne, die Gegendruckfeder im Wandler hinten und die
stärke/härte der Kupplungsfedern. Passt eins nicht zusammen verhält sich das Moped beim Fahren merkwürdig.
Es ist recht Zeitaufwändig die Variomatik perfekt auf sein Fahrzeug abzustimmen und es erfordert am Anfang öfters das Zerlegen umbauen und Testen.
Wenn alles Erledigt ist, hat man einfach nur ein breites Grinsen unter dem Helm und wird
für viele Stunden des Schraubens und fluchen Belohnt.
Turismo en Vespa ist ein Netzwerk in den sozialen Medien für alle Vespa, Lambretta, Roller Fahrer und andere nette Leute!
Wir durften ein Teil der letzten Sendung sein und hatten die Möglichkeit, aus erster Hand berichten zu können, wie die Arbeit in einem Roller-Geschäft so ist. So konnten wir den Kunden ein Gesicht hinter der Oberfläche von scooter-center.com geben.
Unsere Freunde von Lambretta Locomociones teilten sich auch das Set, und sie erzählten uns ein wenig mehr über ihr großartiges Buch EIBAR LAMBRETTAS 1954 – 1989 – von Jaime de Prat Salomone.
Unter den Gästen waren auch Vincent von RepuestoVespa und Rocío von Recambios Scooter Pasión aus Madrid. I Ich war froh, sie endlich kennengelernt zu haben, da sie auch Händler vieler SC-Artikel sind.
Ich habe auch die Gelegenheit genutzt, Sie als Aussteller und Besucher zum Scooterist Weekender Cologne am 2. und 3. September einzuladen.
Das Video ist hauptsächlich für unser spanischsprachiges Publikum gedacht oder für diejenigen, die intensiv Spanisch lernen möchten ;)
Viel Spaß beim Anschauen des Videos!!
Das Gemeinschaftsgefühl ist eine wunderbare Sache in der Vespa-Szene, und als Alex mir erzählte, dass er auf dem Weg in den Urlaub Bengt und Mark besuchen würde, konnte ich mir die Gelegenheit nicht entgehen lassen, zwei leidenschaftliche Menschen zu treffen, die so viel dafür getan haben, dieses Gefühl zu stärken, besonders in kritischen Zeiten, wie es jetzt für die Ukraine der Fall ist.
Two Stroke Loft hatte nicht nur die Idee für das Soli Banner, sondern druckte es und verteilte es anfangs ganz alleine an Hunderte Scooter-fahrer. Eine wahnsinnige logistische Aufgabe für die zwei. So kamen dann wir ins Spiel und haben mit unserer Logistik und den schnellen Versandzeiten unterstützend eingegriffen.
Aber Bengt und Mark erzählen uns in dem folgenden Video mehr über die Besonderheiten dieses Abenteuers:
Vergesst nicht, Fotos von Roller und Banner mit dem Hashtag #solibanner_vcou zu posten, um Eure Solidarität mit der Ukraine zu demonstrieren.
Das Banner ist ein wahres Manifest der Brüderlichkeit, denn was uns verbindet, ist mehr als das, was uns trennt.
Danke an: fu_mannifu fürs Bild
Piaggio ist vielen ’nur‘ als weltgrößter Rollerproduzent ein Begriff. Die Vespa, als herausragendste Marke von Piaggio, hat nachhaltig das Bild von dem in Pontedera ansässigen Unternehmen geprägt. Ursprünglich wurden bei Piaggio aber auch bereits Eisenbahnwagen, Schiffe als auch sehr erfolgreiche Flugmotoren (um 1940, Doppelstern 18 Zylinder P.XV mit mehrstufiger Aufladung, 1500PS Startleistung) wie auch sehr innovative Flugzeuge (1938, P.111 mit Druckkabine für eine Dienstgipfelhöhe von 12000m!) produziert. Die Piaggio Aerospace Gruppe baut auch heute wieder, an der wunderschönen italienischen Riviera gelegen, innovative Flugzeuge wie die P180 Avanti. Die schnellste twin turbo prop Maschine weltweit mit 600km/h Reisegeschwindigkeit.
Was das alles mit Fahrwerksteilen für alte Vesparoller zu tun hat? Piaggio war und ist immer schon hochtechnisiert gewesen. Häufig hört man despektierliche Dinge wie, ‚da haben die Italiener halt gerade hergenommen, was noch in der Ecke lag‘. Piaggios größte Errungenschaft ist jedoch die, welche man nahezu nicht wahrnimmt: Die technisch höchstmögliche Vereinfachung bei maximaler Effizienz, Standfestigkeit sowie bester Wirtschaftlichkeit. Eines der Geheimnisse von Piaggio weshalb der Konzern bis heute so erfolgreich ist. Viele Dinge an Vespa Rollern sind brilliante technische Lösungen, gerade weil sie so einfach sind. Die konstruktive Leistung dahinter ist jedoch meist deutlich höher als bei einer aufwendigeren Lösung. Die einseitige Vorderradaufhängung, wie sie in einfacher Form auch bereits bei den Piaggio Schulflugzeugen P148/149 verwendet wurde, ist ein gutes Beispiel dafür.
Die einseitige Radaufhängung ermöglicht einen schnellen Radausbau, verfügt über weniger Teile als eine zweiseitige Radführung und ist obendrein noch so stabil ausgelegt das selbst Generationen danach das Material weiterverwenden können und es zudem auch häufig deutlich stärker belasten als damals vorgesehen. Wer hätte während der Konstruktion der Vorderraddschwinge im Ingenieurbüro bei Piaggio wohl daran gedacht, das 60 Jahre später(!) mit diesem Material Menschen doppelt so schnell und mit teilweise der 5-6 fachen Motorleistung immer noch damit herumfahren werden? Kaum vorstellbar das jemand mit einer heutigen Vespa GTS300 in 60 Jahren mit 100 PS und 240km/h durch die Gegend fährt, oder? Das dies alles wunderbar funktioniert ist der technischen Weitsicht der Piaggio Konstrukteure zu verdanken, die noch mit den damaligen Maßstäben an Produktqualität und mehrfachen Sicherheiten hinsichtlich der Bauteildimensionen gearbeitet haben. So sind die alten originalen Piaggio Teile auch heute immer noch eine ‚Bank‘ hinsichtlich Maßhaltigkeit und Belastbarkeit (ein Fakt der auf heutige original Teile leider nicht mehr hundertprozentig anwendbar ist).
Was aber tun wenn das original Teil beschädigt, verschlissen ist oder gar ganz fehlt? Klarer Fall, ein Neuteil muss her. Viele Teile für frühe Vespamodelle sind seitens Piaggio allerdings nicht mehr verfügbar. Zum Glück ist das Vespafieber aber ja ein weltweites Phänomen und somit auch die Quellen für Ersatzteile im besten Wortsinne grenzenlos. Ein Fakt der gleichzeitig aber auch Probleme aufwirft… Frei nach dem Motto ‚viele Köche verderben den Brei‘ ist auch die qualitative Auswahl eines Produktes mit vielen Tücken gesegnet. Unabhängig davon ob ein Reprobauteil aus Italien, Fernost oder Deutschland stammt, die Qualität muss stimmen.
Oft sind manche Teile aber auch nur noch aus einer einzigen Quelle verfügbar und dann heißt es ‚friss oder stirb‘? Soll man ein Produkt überhaupt nicht anbieten, weil es qualitativ nicht ganz an das original heranreicht? Oder verkauft man es und weist darauf hin, auf die Gefahr das der Hinweis nicht wahrgenommen wird und eine schlechte Produktrezension erfolgt?
Ein Zustand der für alle Seiten unbefriedigend ist. So auch bei den hochbelasteten Bauteilen an den alten Vespa Lenkrohren und der Schwinge.
Unsere Lösung: Wir analysieren, vermessen und zeichnen neue Bauteile exakt nach originalem Piaggio Muster und lassen diese in Deutschland von einem spezialisiertem Betrieb präzise fertigen. Dabei gehen wir noch einen Schritt weiter als es Piaggio damals gemacht hat. Wir verwenden nicht nur hochwertigeres Material sondern lassen es zusätzlich auch noch wärmebehandeln…
Ein schwierig zu lesendes Wort und doch so wichtig. Dieses Bauteil verbindet das stählerne Lenkrohr (auch Steuerrohr oder Gabel genannt) mit der Aluminiumschwinge. Letztere führt das Rad und verbindet die Dämpfung/Federung ebenfalls mit dem Lenkrohr. Jedwede Radkraft, jede Lenkbewegung, jegliche Auf- und Abbewegung des Rades wird über diese Achse übertragen.
Um all dem nicht nur gerecht sondern auch den heutigen Ansprüchen sorge zu tragen, lassen wir die BGM PRO Schwingenlagerachsen aus einem hochfesten Premiumstahl (1.4112 alternative Bez. X90CrMoV18) fertigen. Dabei legen wir höchsten Wert auf präzise Einhaltung der Maßhaltigkeit. Die Achsen werden auf eine Oberflächengüte von 0.2-0.4RA feingedreht:
Die Materialgüte, Oberfläche sowie die Korrosionsbeständigkeit würden die Achse bereits jetzt schon von jeglicher Massenware und sogar bereits von einem original Piaggioteil abheben lassen.
Wir lassen die Achsen allerdings zusätzlich noch plasmanitrieren. Dadurch erhalten die Achsen eine härtere Oberfläche und die Lagerstellen werden in einem Rollerleben sicherlich nicht mehr einlaufen. Sie erhalten durch das nitrieren auch ihr charakteristische matte Farbgebung (diese kann allerdings auch wegpoliert werden). Zusammengefasst sind die BGM PRO Schwingenlagerachsen ohne Übertreibung sicher die besten am Markt und bieten mit ihrer hohen Qualität eine große Sicherheit, auch gerade für leistungsgesteigerte Fahrzeuge.
Die dynamischen Belastungen an einem Fahrzeug steigern sich oft nicht linear mit der Geschwindigkeit, sondern häufig sogar im Quadrat. Wer doppelt so schnell als ursprünglich vom Hersteller vorgesehen mit einem Fahrzeug fährt, kann Belastungen in vierfacher Höhe erzeugen. Ein weiterer Grund mit der BGM PRO Schwingenlagerachse auf der sicheren Seite zu sein.
Was hier so relativ harmlos klingt ist ebenfalls ein Bauteil das einer näheren Beachtung verdient. Der Bremsbelagbolzen ist viel mehr als seine Bezeichnung vermuten lassen würde. Er bildet die Abstützung für die Fahrwerksfeder auf der Schwinge. Wo ab Werk relativ weiche Federn verwendet wurden kommen heute straffe Sportfedern und stark erhöhte Geschwindigkeiten sowie oftmals auch der ein oder andere Stunt wie zum Beispiel auf dem Hinterradfahren hinzu. Das oft unsanfte Aufsetzen des Vorderrades nach einem solchen wheelie, machen dem Brembelagbolzen schwer zu schaffen. Er ist ab Werk nicht sonderlich groß dimensioniert, hat dafür aber einen Schmiernippel. Mit diesem kann die hochbelastete Stelle zwischen Federaufnahme und Bremsbelagbolzen regelmäßig geschmiert werden. Dies sollte auch tunlichst gemacht werden, aber wieviel Leute mit solchen Fahrzeugen kennt ihr die überhaupt eine, für solche Zwecke notwendige, Fettpresse haben?
Deshalb wurde auch hier der gleiche Aufwand getrieben wie bei der Schwingenlagerachse; Extrem hochwertiges Material dessen Oberfläche weiter veredelt wurde um noch haltbarer als das originale Bauteil zu sein. Im Fall der Bolzen für die späteren Modelle mit Klemmplättchen (ab ca. 1969) haben wir zudem noch ein weiteres Ärgernis vieler Nachbaubolzen abgestellt; Die nicht vorhandene Maßhaltigkeit bezüglich der Länge der Bolzen sowie die nicht passende Formgebung für die Aussparung des Klemmplättchens. Viele Bolzen sind oft einige Zehntel Millimeter zu lang oder kurz. Dies ist mit dem BGM PRO Bremsbelagbolzen ein für allemal gelöst:
Dieser hat immer die richtige Länge*. Eigentlich alles Selbstverständlichkeiten die aber bei günstigen Reproduktionen aus Kostengründen über den Tellerrand fallen. Auch der Bremsbelagbolzen wird wie die Schwingenlagerachse aus hochfesten Premiumstahl (1.4112 alternative Bez. X90CrMoV18) feingedreht und anschließend plasmanitriert. Wir wollen mit diesen Produkten der manchmal etwas strapazierten Phrase ‚Made in Germany‘ ein neues Gesicht verleihen. Das dies nicht zu Preisen wie aus Fernost möglich ist kann sicherlich nachvollzogen werden. Dafür können wir ein Produkt anbieten das als solches einzigartig und qualitativ extrem hochwertig ist und von dem wir sicher sind das jeder Kunde daran so viel Freude hat wie wir selbst.
*HINWEIS: Spanische (Motovespa) und französische (ACMA) Fahrzeuge haben ein leicht abweichendes Längenmaß am Bremsbelagbolzen. Hier kann die Befestigungsmutter mit einer M8x1mm Scheibe unterlegt werden um einen perfekten Kraftschluss zu garantieren.
BGM4310- Schwingenlagerachse Vespa 1953-1962
BGM4311- Bremsbelagbolzen Vespa 1949-1962
Damit wir frühzeitig einen Überblick über die Teilnehmer bekommen wären wir dankbar, wenn Ihr Euch zeitnah online nennt. Dort findet Ihr auch alle Infos zum Reglement etc.
Einfach QR-Code scannen und ihr erhaltet 5 Eur Rabatt mit dem Aktionscode: anlassen2022
Der erste Lauf 2022 auf der Grand-Prix-Strecke des Rings ist am ersten Juli Wochenende. Dieses Mal mit noch mehr Fahrzeit und buntem Rahmenprogramm.
Neben weiteren spannenden Rennserien wie Seitenwagen und IG Königsklasse sollten endlich auch wieder Zuschauer erlaubt sein. Wir bauen im Fahrerlager eine kleine Zeltstadt auf und freuen uns auf ein fröhliches Zusammensein und regen Austausch zwischen Fahrern und Besuchern.
Wir haben das Reglement angepasst. Mindestalter ist jetzt 14 Jahre. Also ab in die Werkstatt und für die Kids einen Renner bauen…
Offen für alle Roller bis 13 Zoll.
Datum: 01.-02.07.2022 (Anreise am 30.06.2022 abends)
Strecke: Nürburgring Grand-Prix-Strecke (5,2km)
Fahrzeit: 135 Minuten (3x Training, 1x Quali, 1 GLP)
Kosten: 299€ zzgl. 19€ DMSB Race Card
Nachdem die Customshow des Red Berets SC Corona-bedingt auf den 23.04.2022 verschoben werden musste, haben die Damen des Crazy Bumble Bees SC und des Zuckerpuppen RK die Saison offiziell mit ihrer Customshow mit anschließendem Nighter eröffnet.
Aufgrund unserer etwas weiteren Anreise starten wir natürlich schon am Freitag. Nach dem groben Aufbau des SC Stands Freitagabend ging es dann direkt an die Bar. Nach etlichen Runden vor Ort, wird dann später im Hotel mit einigen Jetsons noch bis 4 h morgens weiter gezaubert.
Samstagmorgen gibt es dann direkt große Augen, bei circa 40 Customrollern, bei denen für jeden Geschmack was dabei ist: Metalflake, neu lackierter Patina Lack, Airbrush, O-Lack, Alltagskisten, ESC und DB Misten, Klassiker von ganz früher und aus jüngerer Vergangenheit sowie etliche Premieren.
Die Customshow ist perfekt organisiert. Für das leibliche Wohl ist mit Pizza und Grill gesorgt und wer seinen Körper customizen möchte, ein Tätowierer ist auch vor Ort. Der Tag nimmt seinen Lauf mit den obligatorischen Kaltgetränken und Benzingesprächen. Gegen Nachmittag wird es immer voller und es geht nahtlos in den Nighter mit einer super Musikmischung über.
Ganz großes Dank an die Organisatorinnen für ein Wochenende der Extraklasse mit endlich wieder normalen Leuten.
The end of an era is very close to come. There had been rumours in 2019 about the closure of the Scooters India Limited in 2019, in January 2021 it was official that the Indian cabinet made the decision for closing SIL indeed.
What was Scooters India Limited?
The SIL company took over the rights and tools for manufacturing the Lambretta from Innocenti in 1971. Until the plant was set up and running it took a while. But from 1975 onwards they produced and marketed the two-wheelers Vijai Deluxe (DL) and later the Vijai Super for the domestic market and the Lambretta GP for the export markets. Beside the two-wheeler production they also produced the three-wheelers, mainly for the domestic market though. The two-wheeler production was stopped in 1997 and the focus from then on was for the three-wheelers and Lambretta spares for the export market.
The SIL scooters were popular during the 90’s and Scooter Center as well imported quite a few containers full of brand new SIL Lambretta GP 200 back then.
Now it seems that the factory is going to be demolished very soon. Our friend Abhi was so kind to send us some pictures he has taken recently in the SIL plant. Who knows, maybe the last ones.
The end of an era!
SCOOTERS INDIA LIMITED SHORT FACTS:
Polini hat die bewährte Polini Banane neu entwickelt und in ein neues Gewand gesteckt. Was die neue Banane oder nach neuer Polini Nomenklatur der „Original“ Auspuff kann; habe ich mir für Euch einmal angeschaut.
Rein Optisch unterscheidet sich die neue Original- Banane deutlich von der Bauform der älteren Jahrgänge. Der Korpus ist vom Material her dicker geworden und anders Ausgeformt. Die Steckverbindung am Krümmer wirkt deutlich verbindlicher und die Position zum Einhängen der Auspufffeder wandert in einen besser zugänglichen Bereich.
Polini bietet die Auspuffanlagen für die PK und V50/PV Motogehäuse an. Bisher waren die Bananen für die PK Modelle immer mit einer deutlichen Abflachung im Bereich des Krümmers versehen. Der neue Original von Polini zeigt hier lediglich einen anderen Verlauf des Krümmers, ohne Abflachung.
Eine weitere, deutliche Verbessrung zeigt die Halterung die den Auspufftopf und das Motorgehäuse verbinden. Ist die Grundplatte der Halterung einmal am Motorgehäuse montiert, kann der Auspufftopf recht einfach über zwei M8 Schrauben montiert und demontiert werden.
Bei dem Vorgänger Modell der Banane wurden dieses Prinzip im Rennbetrieb z.B. der Klasse 5 der ESC auch schon angewendet um schnellere Reifenwechsel zu ermöglichen, jedoch war hier Eigeninitiative bei der Erstellung der Halterung gefragt.
Generell scheint Polini bei der neuen Banane ein paar Erfahrung aus dem Rennzirkus mitgenommen zu haben. So ist die neuen Polini Banane auch direkt passend für die Reifendimension 3.50-10, wie sie fast ausschließlich in den Rennserien verwendet wird. Die übliche Bereifung der der Smallframes mit 3.00-10 passt daher natürlich weiterhin.
Die neu Original-Banane habe ich für Euch einmal auf meine K5 gesteckt und ein paar Versuche gefahren.
Die Montage ging gut von der Hand. Kein biegen, drücken oder schlimmere Eingriffe sind nötig um den Auspuff passend am Roller zu positionieren.
Die Langlöcher der Halterung bieten deutlichen Spielraum zum Einstellen der Anlage, um einen Kontakt zum Reifen und zur Bremstrommel zu verhindern.
Polini gibt eigentümlicher Weise an, dass die Länge des Stoßdämpfers vor der Montage der Auspuffanlage bestimmt werden soll.
Das geprüfte Mindestmaß der Stoßdämpfer, also wenn der Dämpfer bis auf Anschlag eingefedert ist, soll einem Kontakt der Auspuffanlage zum Rahmen vorbeugen.
Besitzer der hinteren bgm Pro Stoßdämpfer können sich hier in Sicherheit wiegen. Die Dämpfer verfügen über das benötigte Mindestmaß und im Fall der Sport- Serie, lässt sich der Dämpfer sogar in der Höhe noch weiter anpassen.
Vorausschicken möchte hier noch, das sich jeder Motor anders verhält und die Unterschiede sich je nach Bearbeitung mehr oder weniger deutlich bemerkbar machen können. Es hat sich gezeigt, das bei weniger stark oder nicht bearbeiteten Motoren der Unterscheid deutlicher Ausfällt als bei Konzepten die etwas ausgefeilter sind.
Hier nimmt die neue Polini Banane auf einem Motor Platz, der dem
ESC-Regelwerk der Klasse 5 entspricht.
Der Vergaser ist in diesem Fall ein PHBL 24, Ansaugstutzen Polini Membran, Zylinder Polini 133 Racing Grauguss. Kurbelwelle Mazzucchelli Racing.
Das Motorgehäuse ist für den Membraneinlass bearbeitet und die Transferkanäle im Motorgehäuse auf den Zylinder angepasst. Der Zylinder und der Ansaugstutzen bleiben unbearbeitet.
Im Renntrimm liegt meine 508 je nach Tageslaune gerne im Bereich um die 15PS. Daher erfolgt der erste Lauf zunächst einmal um zu sehen ob sich der Motor noch bester Gesundheit erfreut.
Erwartungsgemäß liefert die 508 nach dem Warmfahren mit 14.9PS bei 7300Umin ab.
Also alles Gesund und der neue Polini Original-Auspuff wird für den Vergleich montiert.
Selbst auf dem Prüfstand fällt beim Warmfahren das deutlich höhere Anfahrdrehmoment auf. Hier hat Polini gut gearbeitet. Was sich auf der Prüfstandrolle anders anfühlt, zeichnet sich auch im Graphen ab.
Bei etwas geringerer Drehzahl von 6660Umin legt die neue 2022er Banane mit 15.5PS gegenüber der älteren Bauform um 0.6PS zu. Das um 0.9Nm gestiegene Drehmomentmaximum liegt bereits bei 5200Umin an.
Im direkten Vergleich der beiden Kurven, ist der Charakter der neuen 22er Banane zu erkennen. Früher – mehr.
Bis ca. 7200Umin hat die 22er Banane im Vergleich die Nase vorne. Genau der Bereich in dem ein Motor mit dieser Leistung auf der Straße am häufigsten bewegt wird. Ab ca. 7300Umin sieht die ältere Banane etwas besser aus und zeigt etwas mehr Lust auf höhere Drehzahlen.
Die Bestückung des Vergasers wurde zwischen den beiden Läufen nicht verändert. Meine Vermutung wäre hier, dass mit einer dezent kleineren Hauptdüse und Nadel / Mischrohr Kombination, die 22er Banane im Bereich höhere Drehzahlen noch etwas zulegen kann.
Aber das heraus zu finden, überlasse ich zunächst einmal eurem Spieltrieb.
Polini hat einen guten Job gemacht und einen für den Alltag sehr schön fahrbaren Auspuff mit einigen guten Verbesserung entwickelt. Positiv fällt die besser erreichbare Position der Feder, solidere Steckverbindung und die gut einstellbare Halterung auf. Die Verwendbarkeit auf größeren Reifen sehe ich als weiteres Plus. Von den Geräuschen her wirkt die neue Banane etwas dumpfer als das Vorgänger-Modell.
Im Video dazu könnt ihr noch weitere Eindrücke der neuen Polini Banane gewinnen
Wie bei so vielen Dingen im Leben hat zum Glück jeder so seine Vorlieben…
Mehr Drehzahl und mehr Spitzenleistung oder mehr Drehmoment bei geringer Drehzahl.
Deshalb bin ich in dem heutigen Teil einmal auf der Suche nach mehr… Aber nicht Spitzenleistung, sondern nach Drehzahlband und Drehmoment. Der „Traktor-Motor“ wird gesucht.
In Teil 4 mit der Baustufe 3 habe ich durch anheben des Zylinders und einer kleinen Bearbeitung am Auslass schon einmal in die Richtung der höheren Steuerwinkel geschaut. Würde ich jetzt den Auslass weiter anheben um damit vielleicht höhere Spitzenleistung und Drehzahl zu erreichen, wäre der Weg zurück; den Zylinder mit mehr Vorauslass bei geringeren Steuerwinkeln zu versuchen, verbaut.
Heute setze ich den Zylinder also tiefer. Daraus ergeben sich in der Summe zwar geringere Steuerwinkel, jedoch steigt der Vorauslass leicht an. Der kleinere Transferwinkel sollte es dem Zylinder ermöglichen etwas mehr Drehmoment in den unteren Drehzahlen zu produzieren.
Am Zylinderkopf wir der Spacer im Vergleich zur dritten Baustufe von 1mm auf 3mm verändert. Am Zylinderfuß verlässt der 2mm Spacer das Spielfeld und der Zylinder wird nur mehr durch normale 0.3mm starke Dichtung unterlegt. Die Quetschkante bleibt dabei wie bei den anderen Baustufen bei 1.3mm.
In den Nachfolgenden Graphen sind die aktuellen Kurven der Baustufe 4 ROT zu sehen. Die kurven der vorangegangenen Baustufe drei, erscheinen in BLAU.
Als erster darf wieder der Elron zeigen was er von der Veränderung hält.
Wie zu vermuten, fällt die absolute Spitzenleistung leicht ab, allerdings verschieben sich das Leistungs- und Drehmomentmaximum in Richtung niedrigere Drehzahlen. Das Drehmoment steigt leicht an und füttert den Bereich zwischen 5100 und 7000Umin an.
Die Polini Box, von Ihrer Orientierung her eher für Motoren mit weniger Transferzeit gedacht, nimmt als nächstes auf dem Auslassstutzen Platz.
Auf den ersten, schnellen Blick wirken die Kurven vielleicht ernüchternd. Bei näherer Betrachtung stellt sich die Polini Box als echtes Drehmoment-Tier heraus. Am Ende dieser Testreihe wird sie sich mit 37.4Nm auf Platz zwei im Bereich Drehmoment einsortieren. Der Graph durchläuft bereits bei 4700Umin die 20PS Marke. Das Leistungsmaximum verschiebt sich um stattliche 1000Umin in Richtung tiefere Drehzahl gipfelt bei 6400Umin. Das Maximale Drehmoment zerrt bei 6000Umin am Hinterrad. Ein so aufgebauter Motor bettelt geradezu um ein langes Getriebe.
Damit lässt sich der M244 extrem schaltfaul über den Asphalt bewegen. Vom Ständer abbocken, schalten in Gang 4 und einfach am Kabel ziehen. Keine Sorge, dass wird dann schnell…
Der betagte Alleskönner im Feld.
Der JL Linksausleger legt sein Drehmoment in den Bereich zwischen 5000 und 7000Umin und bietet dadurch wieder mehr Fahrbarkeit. Die Spitzenleistung fällt zwar um ein PS, jedoch kann der JL immer noch im Bereich der Resonanz-Auspuffanlagen eine sehr gute Fahrbarkeit anbieten.
Die Handarbeit aus dem Norden reagiert ebenfalls erwartungsgemäß auf die Anpassungen. Bereits bei 5000Umin stehen 20 Pferde bereit um deutlich anzuziehen. Volles Drehmoment stehen bei 6100Umin an. Zwar drückt es die absolute Spitzenleistung etwas nach unten und der Newline gibt 2Pferde zugunsten des früh einsetzenden Drehmomentes ab, nimmt allerdings den größeren Vorauslass gerne um bis über 10.000Umin zu gehen und dort auch mit über 20PS zu halten.
Der Newline verhält sich hier fast schon wie eine Box-Auspuffanlage, gewürzt mit einem deutlichen Drehmoment Kick.
Das Seeungeheuer zieht aufgrund der reduzierten Steuerwinkel etwas den Kopf ein. Das ist aber gar nicht schlimm. Wie bei Newline auch, verschiebt sich das Drehzahlband etwas in Richtung frühe Drehzahlen und entwickelt dabei mehr Drehmoment. Bei 5200Umin überschreitet die Kurve bereits die 20PS Marke. Der leicht gestiegene Vorauslass verhilft der Nessi zu einem weiteren Drehzahlband.
Die üppige Resi verarbeitet die für Sie unpassende Steuerwinkel erstaunlich gut. Zwar verliert sie auch an Spitzenleistung, lässt aber hier schon einmal erahnen welche Bandbreite bei entsprechenden Steuerwinkeln mit mehr Vorauslass möglich sein können. Mit einem Drehzahlband von fast 4100Umin spielt Sie hier in der oberen Liga.
Der Lakers, für deutlich mehr Alarm gemacht, mag die flachen Steuerwinkel nicht so gerne. Der Auspuff giert nach größeren Zeitquerschnitten. Das Drehzahlband verlagert sich zwar auch wie gedacht in tiefere Drehzahlen aber die geringen Zeitquerschnitte sind nicht das passende Spielfeld für den Lakers. Aber seine Chance wird mit den folgenden Ausbaustufen kommen…
Hier noch einmal alle Maximalwerte in der Übersicht
Jede Reise ist eine potenzielle „Vespa-Reise“ und das kann in meinem Heimatland erst recht nicht anders sein. Die Vespa Szene Kolumbien ist einfach traumhaft!
Nach dreieinhalb Jahren traf ich mich wieder mit meinen lieben Vespa-Freunden, dem Vespa Club Bogotá und meinen Vespas.
Und genau wie in Deutschland ist es schön, Scooter an jeder Ecke zu sehen.
Aber ich musste meine kurze Zeit zwischen meinem Hobby und meiner Familie weise aufteilen, deswegen habe ich mit unserer 2T-Umweltbewegung© „Mi Corazón late en 2 Tiempos“ (Mein Herz schlägt in 2 Takten) zu einer Ausfahrt aufgerufen, um so viele Vespa-Freunde wie möglich zu treffen.
Dennoch dachte ich fast mit einer „anderen Vespa Szene Kolumbien“ am Treffpunkt zusammenzustoßen. Ich war wirklich überrascht, was sich in fast 4 Jahre getan hat.
Generell haben die Clubs in Kolumbien während der Pandemie ihre Aktivitäten reduziert und ich habe viele neue Gesichter, „new blood“ mit modernen Vespas gesehen.
Die Distanzen in Kolumbien sind ganz anders als in Deutschland, unsere beiläufige Ausfahrt hat 12 Stunden gedauert und war dabei nur 258km lang. Geographie, tausenden Möglichkeiten, um einen Stop zu machen, plus die tausend anderen „Pannen“, die bei unseren alten Vespas entstehen können, spielen eine große Rolle.
Besonders in einem Land, in dem Ersatzteile einen Ozean entfernt sind, obwohl einer unserer offiziellen Händler: SuperMotori es sehr gut gelöst hat und denen ich Merchandising geliefert und wir Gutscheine verlost haben.
Es ist Zeit, meine Vepas in Ordnung zu bringen:
Also meine Sammlung, verteilt in Kisten und so, hat nun einen schönen Platz gefunden, leider noch in Kolumbien. Alle meine Vespa-Schätze passten nicht in den Koffer :( Gleiche Geschichte mit meiner halben halben Vespa.
Bei meinen „laufenden Vespas“ ist die Geschichte anders, die „goldenen Jahre“ der „Vespertine“ sind Vergangenheit, und „La Pelada“, mein Rusty/Rat-Projekt, bekommt jeden Tag ein bisschen mehr Rost, aber das Wichtigste ist, dass ich sie fahren kann und so ist es nach der schönen Pflege von @Migue geschehen.
Natürlich sind dabei einige kleine Anpassungen herausgekommen, die ich unterwegs mit einigen „vorübergehenden“ Korrekturen beheben musste.
Ich werde euch vermissen, wie ich euch immer vermisst habe.
Hier kannst du mehr über meine Geschichte in Deutschland mit der Traum-Platónika lesen
Viele bgm Neuheiten waren Teil unseres Platónika Projektes, in diesem Video siehst Du die Scheibenbremse und die Bremszangenaufnahme im bgm Tutorial.
Unsere professionelle Bremszangenaufnahme von bgm PRO Made in Italy ermöglicht die Montage des radial befestigten BGM PRO 4-Kolben Bremssattel, damit werden, bei feiner Dosierbarkeit, Bremswerte auf Motorradniveau ermöglicht.
VESPA ODER LML?
Die Bremszangenaufnahme ist für Vespa oder LML verfügbar. Der Unterschied zwischen beiden Typen liegt in den unterschiedlichen Abmaßen des Tachoantriebes. Die Auswahl des richtigen Adapters richtet sich daher nach der vorhandenen/verwendeten Bremstrommel (Piaggio oder LML).
Beispiele:
1. O-Ring auf die Achse aufstecken und über die Schwinge stülpen.
2. Passscheibe auf die Achse aufstecken.
3. V-Ring auf die Achse aufstecken.
4. Lager der Bremszangenaufnahme fetten und auf die Achse aufstecker.
5. Passende D-Scheibe auf die Achse stecken und zur Aussparung der Achse ausrichten.
6. Den Seegerrring Ø 20mm auf die Achse stecken und auf sicheren Sitz in der Nut achten, dann den O-Ring in Position bringen.
7. Bremstrommel auf Achse aufstecken und mit Mutter befestigen. Anschließend mit Sicherungskäfig und Splint sichern. Achtung, vor Befestigung der Mutter Schritt 13 beachten.
8. Die Bremszange mit den beiden Schrauben befestigen und die Ausrichtung zur Bremsscheibe prüfen.
9. Mit den beigelegten Scheiben die Position der Bremszange zur Bremsscheibe einstellen. Die Schritte 3 bis 9 sind hierbei mit den Optionen zu wiederholen, bis die Bremszange mittig wie in Abb. 13 über der Bremscheibe orientiert ist. Nach erfolgter Einstellung der Bremszangenaufnahme die Zentralmutter der Bremstrommel mit 90Nm befestigen. Die Schrauben der Bremszange mit 16Nm befestigen.
Im vierten Teil unser kleinen blog Serie nehmen wir folgende Veränderungen an unserem Testmotor vor:
Der Zylinder wird am Fuß mit zwei 1mm Spacern im Vergleich zur Baustufe 2 um weitere 0.5mm angehoben. Dadurch verändern sich die Steuerwinkel der Transferkanäle von 124° auf 126°. Der Auslass wird durch fräsen angepasst auf einen Steuerwinkel von 190°. Dazu wurde der Auslass im Zylinder um 1.8mm angehoben. Die Auslassbreite bleibt dabei mit 57% unverändert.
Etwas nervösere Auspuffanlagen würden bei den vorgenommenen Veränderungen einen deutlichen Ausschlag in Richtung Leistung anzeigen, der Elron zeigt sich allerdings von den Vorgaben des Zylinders nahezu unbeeindruckt und behält die Regentschaft über die Charakteristik des Motors. Ein leichter Anstieg in den Maximalwerten hinter dem Komma deuten lediglich darauf hin, dass der Elron zur Kenntnis genommen hat das der Zylinder ein deutlicheres Signal durch den Auslass sendet. Allerdings bleibt das maximale Drehmoment immer noch auf dem Niveau wie in der ersten Baustufe.
Das verfügbare Drehzahlband verringert sich um 500Umin auf 3540 Umdrehungen.
Als Boxauspuff reagiert die Auspuffanlage von Polini eher erwartungsgemäß. Ähnlich zum Elron zeigt auch die Dose aus Italien nur kleine Reaktionen. Die geringere effektive Verdichtung lässt die Kurve im Anstieg zwischen 4000Umin und 6200Umin etwas einfallen. Den leicht gestiegenen Zeitquerschnitt am Auslassfenster setzt die Anlage mit einem Gewinn von etwas über ein PS in der Spitze um.
Das Drehmomentmaximum bleibt mit 35.2Nm gleich und verschiebt sich lediglich um ein paar Hundert Umdrehungen in Richtung höhere Drehzahlen.
Mit einer Bandbreite von 3800 Umdrehungen liegt die Polini Anlage leicht hinter der Baustufe 2 zurück, jedoch zeigt dieser Versuch, dass die Box nicht unbedingt die ganz kleinen Steuerwinkel bevorzugt. Im direkten Vergleich zur Baustufe 1 sind Bandbreite und Maximal-Werte deutlich gewachsen.
Unser Proband hatte in der vorherigen Baustufe, bedingt durch Auswärts-Termine, eine kurze Pause; spielt aber jetzt in der dritten Baustufe wieder mit. Deshalb hier der Vergleich zwischen den Stufen 1 und 2.
Damit auch sehr anschaulich wie eindeutig sich ein Auspuff verhalten kann wenn er von anderen Steuerwinkeln bedient wird. Der als gutmütig geltende JL entpuppt sich hier als durchaus ansprechbarer Partner auf der Suche nach Leistung.
In der Spitze stellt der JL immerhin fast fünfeinhalb Pferde mehr zur Verfügung und klettert im Graphen über die 36PS Linie. Das Drehmoment bleibt mit 32.6Nm auf der gleichen Höhe wie im ersten Versuch. Allerdings erstreckt sich das Drehmoment über ein deutlich breiteres Band – Jenseits der 7000Umin. Der Leistungs-Peak wird mit 36.4PS bei 8400Umin erreicht. Die in der Bandbreite betrachteten 25PS Linie unterschreitet der JL erst jenseits der 9600Umin und ist also auch nicht als Drehzahlfaul zu bezeichnen. Generell verschiebt sich der Graph deutlich in Richtung höhere Drehzahlen. Mit einer Bandbreite von nur 3400 Umdrehungen bleibt der JL sogar hinter dem Elron zurück und bildet in dieser Baustufe das Schlusslicht in Punkto Bandbreite.
Der kantige Kraftmeier aus dem Norden fühlt sich in dieser Ausbaustufe richtig wohl und nimmt hier direkt zwei Bestwerte mit.
Im Anstieg der Newline keine nennenswerten Veränderungen, legt aber durch den größeren Vorauslasswinkel im Drehzahlband ordentlich nach. Mit 37.3Nm nimmt er die Spitzenposition beim Drehmoment in der dritten Baustufe ein. Das verfügbare Drehzahlband wird zwar im Vergleich zu den vorherigen Versuchen schmäler aber auch hier schafft der Newline eine Bandbreite von 4000 Umdrehungen. Bei diesen Werten keimen schon Überlegungen nach einer längeren Primär mit 24-60 auf…
Das Seemonster von Posch Performance ist sich ähnlich wie der Elron noch nicht so ganz sicher was Sie mit den geänderten Steuerwinkeln machen soll. Das Drehmomentmaximum bleibt gleich und die Spitzenleistung steigt um eine Pferdestärke. Hatte die Nessie in Stufe 1 noch mit 4300 Umdrehungen bei der Bandbreite die Nase weit vorne, geht das verfügbare Drehzahlband in der Stufe drei ein bisschen auf Tauchstation und liegt mit 3700 Umdrehungen im oberen Mittelfeld.
Der Racing Resi schmecken die Veränderungen schon besser. Eher den höheren Steuerwinkeln zugetan entwickelt die Resi ein PS mehr in der Spitze und legt Drehmoment nach, worunter die Bandbreite auf der 25PS Linie kaum leidet. Absolut betrachtet hält die Resi in dieser Stufe die Position der höchsten Spitzenleistung mit 38.9PS. So langsam nähern wir uns generell mit den Ausbaustufen der 40PS Marke.
Mit 126° zu 190° spielt der Lakers noch nicht in seinem Wohlfühlbereich. Obschon er auch die geänderten Steuerwinkel deutlich in Leistung umsetzt. Mit 38.4PS in der Spitze liegt er nur ganz knapp hinter der Resi. Mit einem Drehzahlband von 3700 Umdrehungen, das sich jetzt schon bis 10.100Umin erstreckt, zeigt der Lakers wo die Reise bei geeigneter Peripherie hin gehen kann.
Hier in der Übersicht noch die Ergebnisse. Bestwerte sind grün hinterlegt.
Bye Bye 2021 – Hello 2022
Ein weiteres Jahr geprägt von den Corona Ups and Downs neigt sich dem Ende entgegen und wir sagen Danke! Danke für Deine Treue, Deinen Support und das Teilen unseres gemeinsamen Hobbys! Ein spannendes Jahr ist um und wir freuen uns auf 2022!
Im Jahr 2022 steht unser 30-jähriges Firmenjubiläum an und gefeiert wird auf dem Scooterist Weekender Cologne am ersten September Wochenende.
Das wird ein Spaß mit der großen Internationalen Customshow am Samstag den 3. September im V8 Hangar der Motorworld Köln. Die DJ-Anfragen für Freitag- und Samstagabend sind raus und die ersten Zusagen sind eingetrudelt. Ähnlich sieht es für die Customshow aus, und das könnte ein recht nettes Line-up und ein amtlicher Weekender werden. Stay tuned!
Hier findest du die Veranstaltung bei Facebook
Rechtzeitig für die Saison 2021 hat Maryzabel ihr Platonika-Projekt beendet, auf die Straße gebracht und getüvt. Eigentlich wollte Maryzabel als rasende Reporterin aus der Scooter-Szene und von den Treffen berichten, was Pandemie-bedingt leider nur eingeschränkt möglich war.
Einige Veranstaltung-Highlights konnten wir trotzdem ansteuern und so hat das SC Team mit Unterstützung von guten Freunden, bei den Vespa Alp Days weitere gute Freunde besucht.
Im Anschluss an die Alp Days konnten wir dann auch nach einjähriger Abstinenz die Pforten des SC endlich mal wieder zu unserem Open Day öffnen. Und das war ein Fest mit Besuchern von Italien (speziellen Dank & Grüße an Super Lui Sylvia & Tom) über Österreich (hier an Tamara & den Po) bis in unsere hiesigen Gefilde. Der Tag war der Wahnsinn! Traumwetter, eine super Stimmung und endlich konnten wir alle uns mal wiedersehen!
Ein ganz besonderer Gast war Markus Andre Mayer! Das Mastermind hinter dem Vespa Gentleman Giro – der Vespa Tour für Kinder mit Krebs!
Mit seinem unermüdlichen Einsatz konnte er 2021 auf 4.865 km in fünf Ländern eine Spendensumme von 45.000 € für den guten Zweck sammeln. Wir sind total froh, dass wir da mithelfen durften und haben die kompletten Einnahmen aus unserer Gastronomie am Open Day auf 5.000 Euro aufgerundet und gespendet.
Gespendet haben wir auch nach der schrecklichen Flutkatastrophe im Juli 2021 direkt vor unserer Haustür. Während rund um Köln sprichwörtlich die Welt untergegangen ist, sind wir von kleineren Schäden wie vollgelaufenen Kellern und überfluteten Straßen verschont geblieben. Schnell stand der Entschluss fest, dass wir etwas machen wollten und haben eine komplett originale Vespa Primavera 125 ET3 technisch überarbeitet und dann zugunsten der Flutopfer bei ebay versteigert.
Unterstützt haben wir auch das ein oder andere Motorsportevent: Auf dem Nürburgring sind wir auch wieder zurück und sind beim Dortmunder Motor Sportclub e.V. eingestiegen und organisieren mit unserem Freund, einem (inzwischen zwar EX-) SC Mitarbeiter der ersten Stunde den Scooter Center Cup. Das ist die Rennklasse für Motorroller auf dem legendären Nürburgring.
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Die Technik kam dieses Jahr in Deinem SC Newsblog natürlich auch nicht zu kurz und exemplarisch hier einige Highlights: Vespa GTS mit satten 500 ccm Hubraum, was geht beim Quattrini M244/252, der S&S Newline unter der Lupe.
Ein buntes Sammelsurium gibt es jeden Monat unter den Cool Things – hier gilt das Motto „Nichts muss, alles kann!“
Auf ein spannendes 2022 zusammen!
Dein Scooter Center Team
Wir sind immer begesistert, wenn jemand mit einem großen Abenteuer auftaucht und sehen mit großem Interesse, wie seine Vorbereitung für diese Reise sind und sind gespannt, welche Teile den Belastungen am besten standhalten. Selten haben wir die Möglichkeit, die Abnutzung zu sehen von jedem Teil, nach einer tollen Reise.
Atzes Abenteuer mit Vesparicana ist eine sehr gutes Beispiel dafür. Er ist damals mit verschiedenen bgm Teile gereist und nach diesem Abenteuer und Jahre später hat Jan uns im SC besucht, um uns diese Teile zu zeigen.
Jan ist der Mechaniker von Atze und seiner Vespa Elsi und er weiß genau, welche Stücke es verdienen, auszuruhen. Wie zum Beispiel der bgm Stoßdämpfer, der auf Elsi verbaut war. Aufgrund des schweren Gepäcks, kam es zum Verzug des Rahmens im Bereich der oberen Stoßdämpferaufnahme. Dadurch hatte der Ausgleichsbehälter des Stoßdämpfers permanenten Kontakt mit dem Chassis. Durch die Arbeit des Dämpfers und Feindkontakt, ist der Dämpfer bis zu den O-Ringen freigelegt worden. Und wenn wir bedenken, dass das Gewicht des Gepäcks war am Anfang fast 120kg und später etwa 100kg davon waren 10l Benzin, 5l Wasser, fast 30kg Werkzeug und Ersatzteile und der Rest war Ausrüstung wie Zelt, Kocher, Schlafsack und Kleidung, das alles plus Atze als Fahrer. Dann ist klar was passieren würde, und obwohl der Stoßdämpfer immer noch seine Funktion erfüllt, ist es Zeit für einen Austausch, da ein neues Abenteuer naht.
Vespa Elsi und Fahrer Atze verdienen einen neuen Stoßdämpfer und viele weitere Teile für das nächste Abenteuer. Wir wissen, dass die Beiden ein neues, schönes Abenteuer durch Afrika planen, wir sind schon gespannt wie es wird und halten Euch auf dem Laufenden. Natürlich auch über die Vorbereitungen der Vespa.
Unsere vorherigen Blogbeiträge hier:
wenn du nicht weißt, was du zu weihnachten schenken sollst, finde hier einige ideen, die jeden Vespa oder Lambretta-fan sehr glücklich machen werden.
