REAL DEALS ist unsere monatliche Auswahl an empfohlenen, neuen, meistverkauften oder einfach nur Produkten, die zu den Tausenden von Artikeln für klassische und moderne Vespa, Lambretta und Mofas gehören, die Scooter Center in seinem Online-Shop hat.
Lambretta
Vespa
Motonostra
Vespa ACMA VL
Werkzeug erfreut nicht nur das Schrauberherz, mit dem richtigen Werkzeug geht einem die Arbeit auch leichter von der Hand.
Entgegen der üblichen Mär, dass man für die Lambretta tonnenweise Spezialwerkzeug brauche, sind nur wenige Werkzeuge wirklich unabdinglich.
Innensechskantschlüssel bgm PRO 3.5mm
Ungewöhnliches Maß und für die Klemmnippel an Schaltung und Kupplung verwendet. Der bgm Schlüssel kommt direkt mit praktischem Kugelkopf daher. Damit ist der hintere Schaltzug auch bei eingehängtem Kupplungszug und ohne speziellen Stellblock erreichbar.
Polradabzieher M27x1,25
(A – D, LI, LIS, SX, TV, DL, GP, J, Lui)
8099000
Polradabzieher M30 x 1,5
(Motoplatz Zündung)
8099013
Polradhalter 2+3 Fenster
LI, LIS, SX, TV, DL, GP, Lui, J50-125
8099008
Polradhalter für Polrad bgm PRO
LI, LIS, SX, TV, GP, DL mit 29cm
bgm2109T
Polradhalter Casatronic (IDM Zündung)
LI, LIS, SX, TV, DL, GP
3332382
Polradhalter Casatronic (Ducati Zündung)
LI, LIS, SX, TV, DL, GP
3332382D
Polradabzieher und passende Halter sind der einzige Weg, das Polrad vom Konus der Kurbelwelle abzuziehen. Das ist für alle Arbeiten an der Zündanlage erforderlich. Aber auch wenn man tiefer in die Innereien des Motors vordringen möchte oder muss.
Der Polradhalter 2+3 Fenster ist für alle originalen Innocenti und die indischen Polräder mit entsprechenden Aussparungen vorgesehen.
Das bgm PRO Polrad hat einen Außensechskant, auf dem der entsprechende Halter befestigt wird. Zum Gegenhalten stützt sich der Halter an der Mutter der großen Silentblöcke ab.
Bei der Casatronic Zündung gibt es zwei Varianten, eine basierend auf der IDM Zündung und die aktuelle Variante gefertigt von Ducati Energia. Die Polräder werden über zwei, bzw. drei Pins auf dem Polrad mit dem entsprechenden Halter blockiert.
Auch die beiden sind unersetzlich. Der Kompressor wird zum Entlasten des Sicherungsrings auf der Lambretta Kupplung verwendet. Nach Entfernen des Rings kann die Kupplung entnommen werden.
Die Kupplungsmutter wird mit 66 – 74 Nm angezogen. Sowohl zum Lösen als auch zum Anziehen der Mutter sollte der Kupplungskorb mit dem entsprechenden Werkzeug/Halter blockiert werden.
Mitte 1960 wird das Design der Bremstrommel geändert. Die Serie 2 bekommt zu diesem Zeitpunkt drei M7 Gewinde statt der vorher verwendeten zwei M6 Gewinden. Damit einher geht die Verwendung des Sicherungsrings für die Hutmutter auf der Hauptwelle/Bremstrommel. Unsere Abzieher kommen sowohl mit den M6 als auch mit den M7 Schrauben, um den Abzieher in Position zu bringen. Ist er auf der Bremstrommel befestigt, wird über die große zentrale Schraube die Bremstrommel von der Hauptwelle gedrückt.
Die OEM Qualität des Abziehers funktioniert zwar, ist aber haptisch nicht der Bringer.
Casa Lambretta bietet das Werkzeug in einer schönen Werkstattqualität und es entspricht dem originalen Innocenti Werkzeug.
MBD hat das originale Design optimiert und erfreut mit einer Rändelung am Außenrand sowie einer Kugel in der Spitze der zentralen Schraube. Die passt in die Aussparung auf der Hauptwelle und soll etwaige Beschädigung verhindern.
Steuersatzmontageschlüssel MBD
LI, LIS, SX, TV, DL, GP, J, Lui
Der MBD Schlüssel für das Steuersatzlager ist perfekt auf die Lambretta angepasst. Der Halter zum Kontern ist entsprechend den Bedingungen der Lambretta abgesetzt.
Für die Revision der Gabel wird der Kompressor für die in der Gabel liegenden Federn verwendet. Ohne die Federn zu komprimieren, können weder die Forklinks noch die Federn und deren Federführungsstangen aus der Gabel entfernt werden.
Sowohl der Casa Lambretta als auch der MB Kompressor orientieren sich an dem originalen Design des Werkzeuges. Das ist manchmal in der Handhabung etwas schwierig und eine dritte oder gar vierte helfende Hand sind meist nicht schlecht.
Das OEM Design hingegen wird an der Gabel verschraubt und die Handhabung ist kinderleicht und zeiteffizient. Also hier: Klare Kaufempfehlung für OEM.
Silentblockmontagewerkzeug bgm PRO
LI, LIS, SX, TV, DL, GP
Die Silentblöcke lassen sich nur mit dem entsprechenden Werkzeug und mit ausreichend erhitztem Motorgehäuse wechseln. Das bgm Werkzeug hierfür ist eine massive aus dem Vollen gedrehte Konstruktion.
Am besten wird die Kurbelwelle in das antriebsseitige Lager eingezogen. Hierzu kann die originale Antriebshülse mit der Schraube für das vordere Ritzel verwendet werden.
Die Einziehhülse ist eine in der Länge optimierte Version der originalen Antriebshülse und bietet einen Komfort und Geschwindigkeitsvorteil beim Schrauben. Bei beiden Versionen muss die Kurbelwelle (bspw. mit einem Pleuel Blockierwerkzeug fixiert werden.
Die Casa Performance Version ist eine ziemlich geniale Weiterentwicklung, bei der das Blockieren der Kurbelwelle entfällt und die Welle besonders schonen in den Lagersitz gezogen.
Zur Demontage der Kurbelwelle ist das Werkzeug vom MB nach wie vor erste Wahl. Es wird auf dem Motorgehäuse verschraubt und dann kann die Welle einfach aus dem Lagersitz gedrückt werden
Video CP Werkzeug
Das MB Werkzeug ist immer noch die erste Wahl für die Demontage der Kurbelwelle. Es wird auf das Motorgehäuse geschraubt und dann kann die Kurbel einfach aus dem Lagersitz gedrückt werden.
Abzieher Antriebshülse Kurbelwelle
Exakte Kopie des originalen Innocenti Werkzeugs. Damit können fest sitzende Antriebshülsen sanft von der Kurbelwelle gedrückt werden. Die Antriebshülse hat am äußeren Ende zwei Löcher zur Verwendung des Werkzeugs. Mit den beiden seitlichen Rändelschrauben werden Hülse und Werkzeug miteinander verbunden und dann wird die Hülse mittels des Knebels vom Kurbelwellenstumpf gedrückt.
LI, LIS, SX, TV (serie2,3), DL, GP
7671361MB
Hauptwellen Montagewerkzeug
Vor dem Einbau des Getriebespiels ist es wichtig, dass die Vorgelegewelle mit dem richtigen Drehmoment ganz in das hintere Nabenlager gezogen wird. Dies kann bei fixierter hinterer Bremsnabe erfolgen. Eine Alternative dazu ist das Endantriebshülsenwerkzeug von Mark Broadhurst. Sobald die Vorgelegewelle montiert ist, setzen Sie die Hülse ein, indem Sie die Inbusschraube in den Nuten der Vorgelegewelle fixieren, die mitgelieferte Spezialmutter anbringen, die Hülse mit einem Schraubenschlüssel festhalten und die Mutter anziehen, bis die Vorgelegewelle mit dem richtigen Drehmoment in ihre Position gezogen ist.
LI, LIS, SX, TV (Serie 2-3), DL, GP, J50, J100, J125, Lui 50-75
7671800
Präzisionsmesswerkzeug zur Bestimmung des oberen Totpunkts und des Zündzeitpunkts sind die Messuhren und Halterungen, die anstelle des Zylinderkopfs montiert werden. Eine gute Wahl, wenn Sie ohnehin einen Motor auf der Werkbank oder dem Motorständer haben. Wenn Sie die Zündzeitpunktbestimmung bei eingebautem Motor durchführen müssen, ist es vielleicht einfacher mit dem Buzzwangle, Beluga oder ähnlichen Methoden.
Das Buzzwangle Werkzeug ist eine geniale Idee vom Sticky. Über einen Adapter mit vier Aufnahmen kann eine digitale Gradscheibe auf den Gewinden für den Polradabzieher geklemmt werden. Somit ist die digitale Winkelmessuhr unverrückbar befestigt und sowohl der Zündzeitpunkt als auch die Steuerzeiten können auf 0,1° genau ermittelt und eingestellt werden.
Passt für alle Lambretta Innocenti Modelle und deren Derivate. So wie auf die meisten Vespa und Piaggio Modelle.
Am besten Du schaust Dir einfach das Video an
NEU es gibt das Video auch mit dt. Tonspur
99,00€
LI, LIS, SX, TV, DL, GP, Lui, Junior
Die Zugänglichkeit der Zündkerze bei der Li Familie ist nicht die allerbeste. Der originale Zündkerzenschlüssel passt natürlich, hat aber den Nachteil, dass die Demontage einer heißen Zündkerze mit verbrannten Fingern enden kann. Mit dem bgm Teil kann die Kerze nach dem Lösen ganz einfach von Hand komplett raus geschraubt werden. Und nicht nur das, ein integrierter Magnet hält die Kerze sicher im Schlüssel. Garantiert gibt es hier keine verbrannten Finger.
19,90 €
Lambretta Serie 1-3
Ersetzt den Motor für Montagearbeiten. Der Montageständer wird über die Stoßdämpferbefestigung am Rahmen und den Motorbolzen verschraubt. Der Roller kann dann, als wenn der Motor drin wäre rangiert werden. Eignet sich sowohl um den Roller mobil und aufrecht zu halten, während der Motor auf den OP Tisch kommt oder um die Lambretta nach Aufbereitung oder Lackierung aufzubauen, wenn der Motor noch nicht fertig ist.
109,00 €
Lambretta A, B, C, LC, D, LD, LI, SX, TV, DL, GP, J, Lui
Alle Schriftzüge mit rückseitigen Pins zur Befestigung können damit fachgerecht befestigt werden. Die Pinne an den Schriftzügen sollten dabei so gekürzt werden, dass sie nur 2 mm überstehen. Ein Topp Tipp vom Dean aus dem Sticky Manual ist das Ausbohren der Pinne der Schriftzüge. Zur Referenz Seite 203 Sticky Manual.
8,90 €
LI, LIS, SX, TV, DL, GP
Alle Schriftzüge mit rückseitigen Pins zur Befestigung können damit fachgerecht befestigt werden. Die Pinne an den Schriftzügen sollten dabei so gekürzt werden, dass sie nur 2 mm überstehen. Ein Topp Tipp vom Dean aus dem Sticky Manual ist das Ausbohren der Pinne der Schriftzüge. Zur Referenz Seite 203 Sticky Manual.
11,95 €
LI, LIS, SX, TV, DL, GP
Die Kugelquetsche ist ein clever konstruiertes Werkzeug. Mit ihm lassen sich die Schaltkugeln samt Feder sehr einfach und bequem in die Hauptwelle einbauen. Ohne dieses Werkzeug kann die Montage der Schaltklaue ein echtes Geduldsspiel sein. Gleichzeitig die Kugeln auf beiden Seiten in Position und ausreichend Vorspannung bringen, ohne dass sie von der Schaltfeder in die unendlichen Weiten der Werkstatt geschossen werden?
Dieser Gewindeeinsatz ist für die Reparatur von beschädigten Gewinden an Lambretta-Motorgehäusen gedacht. Einfach und spart das Schweißen eines Gehäuses.
Cleveres Tool von BGM zum beschädigungsfrei einbauen von Stehbolzen.
Das BGM Pro Werkzeug auf den Stehbolzen schrauben und mit der integrierten Innensechskantschraube kontern. Dabei verspannt es sich mit dem Gewinde des Stehbolzen. Nun an der äußeren Schlüsselfläche drehen. Der Stehbolzen ist fixiert und wird gelöst oder eingeschraubt. Dabei auf eine ausreichend feste Konterung achten, damit sich das Werkzeug nicht löst.
Ideal für kurze Bolzen (wie z.B. bei Lambretta Getriebedeckeln).
Die erforderliche Mindestlänge an greifbarem Stehbolzengewinde ist:
Verfügbar einzeln oder als Set.
Auch erhältlich für die seltene Gewindegröße M7!
Erforderliches Zusatzwerkzeug:
HINWEIS: Bitte beachten das mit Schraubenkleber/Loctite eingeklebte Stehbolzen häufig über ein sehr hohes Losbrechmoment verfügen. Hier sollte vorab versucht werden den/die Stehbolzen bzw. das Gehäuse Drumherum zu erhitzen um die Klebeverbindung zu lösen.
LAMBRETTA- LI, LIS, SX, TV (series 2-3), DL, GP, J50, J100, J125, Lui 50-75
Quasi das Innocenti i-Tüpfelchen auf einer schönen Restaurierung ist das originale Bordwerkzeug in der richtigen Tasche mit Lambretta Innocenti Bändchen und dann von der korrekten Halteklammer fixiert.
Eine schöne Leseempfehlung zum Thema Werkzeug ist der Nachdruck des Innocenti Werkzeugkatalogs.
Eine weitere schöne Ergänzung für jeden Lambretta Werkzeugkasten ist die Innocenti Ölkanne von Casa Lambretta. Dies ist eine exakte Kopie der Vorrichtung für den amerikanischen Markt von Innocenti. Sie wird komplett mit einer gut schließenden Kappe geliefert. Es hat die ‘Lambretta’ und ‘Innocent’ Logos auf den Seiten geprägt.
Lambretta und Lambro (1960er Modelle)
Und da das richtige Werkzeug ohne Wissen über dessen Anwendung nichts hilft, hier der ultimative Lambretta Lese-Tipp! Das Sticky Manual ist seit seinem Erscheinen im Jahr 2004 die ultimative Reparaturanleitung für die Lambretta. Dabei werden die Arbeitsschritte durchgehend farbig bebildert erklärt. Über die reine Reparaturanleitung hinaus, ist das Sticky Manual auch eine unerlässliche Hilfe, um Teile zu identifizieren und unterscheiden zu können.
von Sticky
Dank unserem Freund Dean Orton gibt es das Sticky Manual seit über zwei Jahren auch in italienischer Sprache: 8100072IT
Seit 1994 nutzt die Rptar Machinery Industrial Gruppe ihre Fähigkeiten zur Herstellung von Spitzenwerkzeugen unter der Marke Toptul. Das Preis-/Leistungsverhältnis ist wohl unübertroffen. Es werden nur die zuverlässigsten Werkzeugstahl-Legierungen verwendet, wie Chrom-Molybdän-Stahl oder Chrom-Vanadium-Stahl.
Wir haben einige Produkte ausgewählt, um die Vielfalt zu zeigen, aber für das gesamte Sortiment reicht der Platz hier nicht aus.
Digitaler Drehmoment Adapter
Steckschlüsselsatz
Innensechskantschlüssel
T-Griff Ratsche
bitte beachte dass Scooter Center am 13. Januar 2023 wegen Inventur geschlossen bleibt
Unser Onlineshop ist natürlich nach wie vor 24/7 für Dich erreichbar und Deine Bestellung wird wie gewohnt schnell bearbeitet:
Hier geht es direkt zu unserem:
Bitte entschuldige die Unannehmlichkeiten!
Entdecke die Tipps, die wir diesen Monat empfehlen ;)
12 Vespas / 12 Lambrettas
Racing Vespa Smallframe
für alle Dell’Orto
Der spanische Lizenznehmer Motovespa S.A. mit Sitz in Madrid hat die Motovespa 160 (09C) entwickelt.
Definitiv ein seltsames Exemplar – elektronische Zündung ähnlich wie bei den Serveta Lambrettas, aber immer noch mit Kolbenanschlüssen. Die Karosserie ist im Grunde ein Sprint/Rally, aber der Motor ist eine seltsame Mischung aus alter und neuer Technologie.
Häufig wird die Motovespa 160 mit der Super Sport 180 verwechselt, aber auf den zweiten Blick erkennt man die vielen Unterschiede.
Die Vespa 160 GT schließlich war eine Version mit einer Reihe von Seitenverkleidungen und Zubehörteilen, die sie noch attraktiver machten.
Die BGM Pro Kurbelwelle für die GT160 ist in verschiedenen Versionen erhältlich.
Generell passt auf alle Versionen die originale Femsatronic Zündung der GT160. Auf der Antriebsseite gibt es die Varianten für die originale GT160 Kupplung oder die Variante um den PX Kupplungstyp zu verwenden.
Hier sind alle PX 6- und 7-Feder Kupplungen als auch alle Typ Cosa und bgm Superstrong Kupplungen einsetzbar.
Beide Varianten bieten wir jeweils mit dem Standard-Hub 57mm und als Langhub-Version mit 60mm Hub an.
Für die Kurbelwellen mit 60mm Hub muss das Motorgehäuse modifiziert werden, um Raum für das untere Pleuelauge zu schaffen.
Da hier mit 0.8 bis 1mm im Radius nur wenig Material entfernt werden muss, kann diese Aufgabe einfach mit einem Handfräser in wenigen Minuten erledigt werden.
Bei der 60mm Hub Variante ändern sich die Steuerwinkel des Zylinders.
Für den GT160 Zylinder typisch, sind die relativ großen Steuerwinkel für die Überstromkanäle in Verbindung mit dem sehr kurzen Steuerwinkel vom Auslasskanal.
Mit originalem 57mm Hub weist der Zylinder folgende Steuerwinkel auf:
Kolbenrückstand 0.5mm
Einlasswinkel: 131°
Auslasswinkel: 144°
Transferwinkel:119°
Vorauslass: 12,5°
Wir der gleiche Zylinder mit 60mm Hub verwendet, ergeben sich folgende Steuerwinkel:
Kolbenüberstand: 1mm
Einlasswinkel: 132°
Auslasswinkel: 148°
Transferwinkel:124°
Vorauslass: 12°
This is the best flowing Vespa fuel tap bgm Faster Flow and is our recommendation for every Vespa engine.
Item no. BGM3030N is a straight replacement for the standard fuel tap with exactly the same fuel tap lever positions like the original tap: ON / OFF / RESERVE.
Item no. BGM3031N is an ON / OFF fuel tap featuring a reserve warning light instead of three fuel tap lever positions. A nice feature that can be easily installed. The wire coming from the fuel tap is led to a warning light (e.g. LED bulb) and connected to the bulb. The second connection on the bulb is fed to a 6V oer 12V current wire. Very easy! As soon as the fuel level gets below the reserve amount the warning light starts to glow.
For questions or feedback, please contact:
info@bgm-tuning.com
Seine Vespa zu individualisieren und eine persönliche Note zu geben, das ist ein scheinbar immer währender Zeitgeist der jede Vespa wie eine Aura umgibt. Bereits schon früh begannen italienische Firmen Sonderzubehör zu entwickeln und sehr erfolgreich zu vermarkten.
Ein besonders beliebtes, aber auch teures, Sonderzubehör waren die Hupenverkleidungen aus verchromten Aluminium. Der bereits in den späten sechzigern etwas altbacken wirkende look von Vespa VBB und Co. konnte mithilfe dieser Anbauteile ein deutlich modernere Optik verpasst werden. Die Welt befand sich in Aufbruchstimmung, der erste Flug zum Mond, Raketentechnologie, nichts schien unerreichbar. Stilikonen wie der Chevrolet Impalla inspirierten viele Designer und chromverspielte Heckflossen waren mehr als en vogue.
Vigano griff diesen Trend auf und bot mit der hier abgebildeten Hupenkaskade ein besonders schönes Stück Individualität zum nachrüsten an. Formal einen Kühlergrill im Miniformat nachbildend, konnte die Hupe, ähnlich wie bei den zeitgenössischen Lambrettamodellen, verdeckt werden. Transluzenter Kunststoff mag heute nichts außergewöhnliches sein, ergab an der Vigano Kasakde aber den gewünschten sehr modernen, nahezu futuristischen Stil, der den Geschmack der Zeit aka ‘Thunderbirds are Go’ voll traf.
Die Kaskaden haben wir in geringer Stückzahl aus einer Lagerauflösung ergattern können. Es handelt sich um gut erhaltene, neue/unbenutzte Hupenverkleidungen die jedoch Alterungs/Lagerungsspuren aufweisen. So verfügt der Chrom teilweise über Kratzer oder ist leicht angelaufen. Wir bieten die Kaskaden in einer A- und B-Sortierung an.
Die A-Ware ist in gutem Zustand weist aber auch kleinere Makel auf
Die B-Ware hat einige Oxidationsspuren oder stärkere Kratzer:
Die Kaskade wird mit Halteblech sowie farbigem Profilgummi ausgeliefert.
Das Halteblech wird an den originalen Befestigungspunkten der Hupe verschraubt.
Die Kunststoffteile sind ebenfalls an der Kaskade verschraubt und können somit zum reinigen abgebaut werden.
Diese Ware wird bei uns als sogenannte NOS (New old stock = Neuware mit langer Lagerung) gekennzeichnet. Solange Vorrat reicht.
Sobald in Deine Smallframe der originale SHB einem anderern Vergaser weichen muss, kommt spätestens kurz vor dem ersten antreten des Motors die Frage auf: wie bediene ich den Choke?
Wie baue ich den Vergaser von Klappchoke auf Seilzugchoke um?
Wie schließe ich den Seilzug-Choke eines Dellorto PHBH, VHST, Mikuni, Keihin PWK oder Polini CP Vergasers an den Chokehebel der Smallframe an?
Viele Vergaser werden meist mit einem sogenannten Klapp- oder Ziehchoke ausgeliefert. Damit der Vergaser Vespa-typisch mit einem Seilzug betätigt werden kann, bieten wir für viele Vergaser-Typen das passende Adapter-Set zur Umrüstung an.
2599091 Dellorto PHBL, PHBH VHST (Shop)
2599098 Mikuni, Keihin und Polini CP (Shop)
Der bgm Pro Chokehebel ist für alle Vergasertypen die mit einem Seilzugchoke aus- oder Nachgerüstet sind, geeignet.
Durch die besondere Ausführung des bgm Pro Chokehebels kann der Chokezug einfach ausgehangen werden um den Vergaser auszubauen. Das spart Zeit und schont die Hände im beengten Vergaserraum einer Smallframe. Durch die Verwendung von einem Klemmnippel wird der Chokezug beim betätigen des Chokehebels nicht jedes Mal geknickt und ist somit dauerhaft haltbar und gegen abreißen sicher. Durch die angepasste Kontur des Hebels kann dieser nicht mehr aus der Führung des Chokeknopfes springen.
Die Montage des bgm Pro Chokehebels ist einfach.
Als Modell-Beispiel und für die Umrüstung auf Seilzugchoke dient hier ein YSN30 / Dellorto PHBH (YSN8570 ) Vergaser (Blog) mit dem passenden Seilzug Adapter-Set (2599091 – (Shop).
Als Chokezug wird der Universalzug BGM6445 verwendet. Dieser hat bereits die passende Länge der Außenhülle um in einer Vespa Smallframe Platz zu finden.
Die Mutter des kleinen inneren Chokehebels mit SW10 lösen und darauf achten, dass die Schraube nicht nach unten in Richtung Vergaserraum herausfällt. Beim Abnehmen des originalen Chokehebels auf die gewölbte Scheibe (3330468W) achten, welche zwischen Chokehebel und dem Halteblech vom Rahmen liegt. Auch diese wird später wieder benötigt.
Die Schraube von unten durch das Halteblech führen und anschießend die Federscheibe und den Chokehebel aufstecken.
Die Mutter verfügt zur Sicherung gegen selbsttätiges lösen über einen sogenannten Klemmteil. Dieser Klemmteil ist erkennbar an den Abdrücken auf den Schlüsselflächen der Mutter. Je nach Ausführung der Mutter liegt dieser Klemmteil auf einer Stirnseite oder auf den Schlüsselflächen.
Beim Aufsetzen der Mutter darauf achten das der Klemmteil der Mutter nach oben schaut und somit zuerst der nicht klemmende Teil auf den Chokebolzen gedreht wird.
Die Mutter erst einmal soweit anziehen, dass der Chokehebel sich noch leichtgängig bewegen lässt.
Der Innenzug wird mit der Tonne voran zuerst durch die Einstellschraube und den Adapter geführt und anschließend durch die Feder geschoben. Die Tonne des Zuges wird im Choke-Kolben eingehangen.
Beim Einstecken des Chokekolbens in den Vergaser darauf achten, dass die Tonne nicht aus der Aufnahme des Chokekolbens springt. Anschließend wird der Adapter mit dem Vergaser verschraubt.
Auf das lose Ende des Chokezuges wird jetzt der Klemmnippel gesteckt und mit einem Abstand von 20mm zum Absatz Endkappe befestigt.
Zuerst den Innenzug in die geschlitzte Führung des Chokehebels einfädeln und anschließend den Klemmnippel im Chokehebel einhängen. Die Außenhülle mithilfe der Endkappe soweit zurückziehen (der Choke im Vergaser wird dabei betätigt), das die Endkappe in das Halteblech eingehängt werden kann.
Sollte das Spiel vom Chokezug zu groß sein, so kann das einfach über die Einstellschraube des Adapters am Vergaser justiert werden. Ein Sicherheitsspiel zwischen dem Absatz der Endkappe und dem Widerlager vom Halteblech am Rahmen von ca. 1.5mm sollte mindestens eingehalten werden, damit der Zug beim Einfedern und den Bewegungen des Motors während der Fahrt nicht gespannt und der Choke betätigt wird.
Kann das nötige Sicherheitsspiel des Zugs nicht über den Adapter erreicht werden, so wird der Adapter am Vergaser wieder zurückgedreht und der Zug durch die nachziehen am Klemmnippel eingestellt.
Zuletzt die Mutter des Chokehebels soweit fest drehen, dass der Hebel sich noch leicht betätigen lässt aber die Federkraft der Feder für den Choke-Kolben diesen nicht wieder zurückziehen kann.
Ich bin Heiko Fröse, Inhaber von HT Motoren (HTPARTS.EU), geboren 1980 in Dordrecht in den Niederlanden. Meine Leidenschaft für Mopeds und Motorräder war schon da, als ich noch in den Windeln lag, nahm aber ab dem Alter von 14 ernsthafte Formen an. Mein erstes Moped war eine Puch Maxi, die ich gerne fuhr, an der ich aber bald mehr schraubte als sie zu fahren. Das lag nicht so sehr daran, dass sie dauernd kaputt war, sondern daran, dass ich einfach mehr Leistung aus ihr herausholen wollte.
Die Mopeds, Roller und Schaltmopeds, die folgten, fuhren nie die vorgegebene Werksgeschwindigkeit 😊. Ab meinem 16. Lebensjahr arbeitete ich in der Garage meiner Eltern oder im Hinterhof eines Kunden. Mein Kundenkreis wuchs durch Mundpropaganda von Freunden und Bekannten in Dordrecht und Umgebung, Werbung im Internet führte zu einem Kundenstamm in den gesamten Niederlanden und Belgien.
Im Alter von 21 Jahren nahm ich zum ersten Mal am 150m-Scooter-Sprint teil und erreichte auf Anhieb einen 5. Platz. Ich wollte meinen Motor und meinen Zylinder tunen lassen und ging mit meiner Geschichte, der schnellste in den Niederlanden zu sein, zu Freddy Koopmans. Er sagte daraufhin sofort, dass dies nicht machbar sei.
Ich ließ meine Sachen liegen und in den darauffolgenden Tagen ging mir ständig durch den Kopf, dass es laut Freddy nicht machbar sei. Ich aber wollte es so sehr, dass ich meine Sachen wieder abgeholt habe und mich selbst ans “tunen” begab. Und so begann es auf dem Couchtisch in meiner 40m2 großen Wohnung mit dem bekannten Dremel.
Natürlich ging nicht alles von selbst, aber in den folgenden Jahren entwickelte ich immer mehr Kenntnisse und Fähigkeiten, mit denen ich und später mein Fahrer und guter Freund Henk van den Heuvel (Henk from the Hill DSSC) mit dem Scooter-Sprint viele Titel und Rekorde gewannen.
In den folgenden Jahren wuchs das Unternehmen mit Kunden in der ganzen Welt. Im Jahr 2018 begann HT Engineering mit der Verlagerung von Tuning, Überholung und Wartung auf die Entwicklung und Produktion von Maxiscooter-, Moped- und Oldtimerteilen. Der Fokus liegt hauptsächlich auf der Herstellung von Plug-and-Play-Qualitätsprodukten für die Straße, die alle in den Niederlanden hergestellt werden.
Jetzt, 4 Jahre später, stellen wir fest, dass die meisten unserer Aufträge aus dem Ausland kommen und nicht mehr aus den Niederlanden, wo wir ansässig sind. Hauptsächlich Kunden aus Europa, vor allem aus Deutschland, Italien, Großbritannien, Österreich und Spanien, aber auch aus Neuseeland, den Vereinigten Staaten, Mexiko, Aruba, Bonaire, Curaçao, St. Maarten usw.
Wir fertigen CNC-Dreh- und Frästeile in Serie für Kunden und Kollegen im In- und Ausland, wobei wir uns ab 2023 auch mehr und mehr auf den Business-to-Business-Vertrieb konzentrieren wollen.
Neben einigen anderen internationalen Anbietern hat auch das Scooter Center unsere Produkte in ihren Webshop aufgenommen.
Hierfür möchte ich mich bei Scooter Center und insbesondere bei Michael, Daniel, Alex, Uwe und Frank bedanken!
Mit freundlichen Grüßen,
Heiko
Die Weihnachtszeit ist offiziell im Scooter-Center angekommen und die Dekorationen ließen nicht lange auf sich warten.
Das gesamte Team hat zusammengearbeitet, um den Weihnachtsbaum zu schmücken und ein paar Produkte vorzuschlagen, an denen sich jeder Scooterist in dieser Weihnachtszeit erfreuen würde.
Falls du nicht weißt, was du schenken sollst hast Du hier einige unserer Empfehlungen:
Castrol Ölkännchen
Ölmatte “Saubermann”
Benzintank
Werkzeugtasche
Erste-Hilfe-Set
Taschenlampe
Handwaschpaste
Öl “bgm PRO STREET”
Motorradreiniger
Warnweste
Ölmessbecher
Custom Show-Kalender 2023 (Vespa / Lambretta)
Tassen
Schlüsselanhänger
Winterreifen
Das ganze Scooter Center-Team wünscht dir ein tolles Weihnachtsfest und eine gute Zeit mit deinen Liebsten !
Woodlost Cannonball Classic Scooter Run was held through the weekend of 26 -29 May in southern Sweden.
It was organized by Lambretta Club Malmö and we had in total 71 participants divided into 30 teams.
Instead of just pure speed the concept this time for the Woodlost Cannonball was about gaining points. The participants had to navigate smart, performance nice in manned checkpoints and deliver right answers at unmanned checkpoints.
Congratulation to the team “Whats Normal Then?!” with Isa and Erk Westberg, Morgan Strandberg and Jörgen Larsson who after two days of driving and performing was the team who went home with victory, glory and the challenge prize.
A big thank you to all who contributed this weekend and a big thank you to Scooter Center for your support.
Olof Fransson
President Lambretta Club Malmö
Mit großen Schritten nähern wir uns unserem “Red Friday” – Vom 25.11. bis zum 27.11
Mit großen Schritten nähern wir uns unserem “Red Friday” – Vom 25.11. bis zum 27.11. gibt es mit dem Code “REDSC22” 10% Rabatt auf euren Warenkorb im Shop – Vielleicht genau der richtige Zeitpunkt, jetzt schon an die Saison 2023 zu denken und sich mit den passenden Ersatzteilen und Upgrades einzudecken.
Ganz einfach im Feld “Gutscheincode” im Warenkorb eingeben und schon wird Euch der Rabatt gewährt!
Die BBT V2 ist eine Weiterentwicklung der bekannten Big Box Touring Auspuffanlage. Bei der Überarbeitung haben wir großen Wert darauf gelegt ein möglichst weites Spektrum von nutzbaren Motorkonzepten abzubilden.
Unser Prototyp wurde mehr als 3000km gefahren, um sicherzustellen, dass das finale Produkt auch hält, was es verspricht.
Gefahren wurde er auf einem originalen (unbearbeiteten) Rally200 Femsatronic-Block mit Serienwelle und Malossi 210 Sport, wie er aus der Verpackung kommt.
Der Motor entwickelte in unseren Versuchen damit knapp über 17PS. Aufgrund der höheren Leistung und des höheren Drehmoments ist eine gerade verzahnte 23/63 BGM Primär verbaut (3% länger als Serie). Die Grundplatte der Femsatronic wurde auf Langloch umgearbeitet um die Vorzündung von festgelegten 24° vor OT auf 18° vor OT einstellen zu können. Die Quetschkante wie von Malossi vorgegeben mit 0.9mm und der Luftfilter ohne Bohrungen / Bearbeitung.
Der Roller läuft damit aufrecht sitzend auf der Autobahn reproduzierbare 120km/h (nach GPS), entsprechend 7000U/min mit dann noch 16PS am Rad.
In diesem Graph zeigen wir die BBT2 (blau) im Vergleich mit einer Polini Box (rot), im dritten Gang gemessen:
Der Krümmer, die Kontur der Auspuffschalen, die Dämpferkammer und der Wählbare Durchmesser des Endrohres sind im Detail die durchgeführten Veränderungen.
Der Krümmer selbst ist im Verlauf und zur Leistungssteigerung geändert und die neuen Auspuffschalen für mehr Bodenfreiheit optimiert.
In der Dämpferkammer haben wir Bauteile hinzugefügt um ein weiteres Ausdrehen und eine Anhebung im Drehmoment zu erzielen Das Endrohr kann durch das Entfernen eines Einsteckteils auf den Hubraum und die Drehzahllage des jeweiligen Motors angepasst werden.
Das Endrohr mit Einsteckteil (d=18mm) eignet sich für tourenorientierte Motoren wie z.B. Malossi Sport, Polini 210/211 und Quattrini 232
Nach dem Entfernen des Einsteckteils läuft die neue BBT mit einem Endrohrdurchmesser von 20mm auf Quattrini 244-252 und Malossi MHR sehr gut und bietet auch dort deutlich mehr Leistungs- und Drehzahlvermögen ohne die Motoren thermisch zu sehr zu beeinflussen.
Zusammengefasst leistet die die BBT V2 über das gesamte Drehzahlband mehr als die Vorgängerversion auf aktuell gängigen Motorkonzepten.
Neben meinem alltäglichem Fahrgerät musste auch Maryzabels Platonika für Versuche herhalten.
Die genaue Ausrüstung der Platonika mit unserem bgm177 Zylinder könnt Ihr hier im blog nachlesen link zum blog:
Hier der Vergleich auf dem Motor der Platonika:
Mein Tägliches Fahrgerät, ausgerüstet mit einem Malossi Sport 210, Set Primär inkl. Kupplung, Kupplungsritzel
+ Primär + Repkit und über eine Membran mit einem YSN30 Vergaser link zum blog: Vergaser YSN30 https://blog.scooter-center.com/fast-30-mm/ )
beatmet, stellt dieser Motor eine Antriebsmaschine der aktuellen Generation dar.
Verlauf geändert – der Krümmer verläuft näher am Auspuffkörper und wird zusätzlich mit einer Strebe abgestützt
Das Einsteckteil kann je nach Motorkonzept herausgezogen werden
Die BBTV2 ist ab sofort für PX80, PX125, PX150 und dergleichen sowie für die PX200 und Rally200 erhältlich: https://www.scooter-center.com/de/search?sSearch=bbt2
Es ist immer schön, Freunde zu treffen, und das war beim Scooter Center-Team auf der EICMA 2022 der Fall. Hier sind einige Neuigkeiten, die unsere Aufmerksamkeit erregt haben:
Piaggio präsentierte sichtlich stolz die neuen 2023 Modelljahrgänge die mit einigen neuen, sichtbaren wie auch unsichtbaren, Features viele neue Fans gewinnen wird.
Prominentestes Modell ist natürlich die GTS300.
TECHNIK
Vorab können wir bereits sagen: Sie fährt besser denn je! Piaggio hat sich endlich dem Thema Fahrwerk eingehender gewidmet und dieses nun deutlich fahrstabiler und aktiver gestaltet. Damit einhergehend ist eine neue vordere Radaufhängung mitsamt neuem Lieferanten für die Bremskomponenten. Hier ist nun Nissin aus Japan mit an Bord und sorgt für eine standesgemäße Verzögerung. Der vordere Stoßdämpfer der GTS Modelle weicht erneut von den bisherigen Baumustern ab, womit wir nun bei der dritten Evolutionsstufe angelangt sind. Interessanterweise hat Piaggio bei den ebenfalls neuen GTV Modellen (erkennbar am Scheinwerfer auf dem Kotflügel), den bisherigen Gabel/Bremstyp beibehalten. Dem Zeitgeist entsprechend wurde nun ein keyless go system auf den GTS/GTV Platformen ausgerollt. Damit ist der konventionelle Schlüssel Geschichte. Er wurde abgelöst durch einen reinen Transponder (Schlüsselanhänger) durch den sich das Fahrzeug bei Näherung über einen Drehknopf, an Position des ehemaligen mechanischen Lenkschlosses, starten als auch entriegeln lässt. Der Motor entspricht dem Euro5 Triebwerk welches bereits aus den Modelljahren zuvor bekannt ist. Die Allgemein als HPE bekannten Modelle, welche eine ordentliche Leistungssteigerung gegenüber den Euro4 Modellen mitbrachten, kommen unverändert, also mit voller Leistung (23,8 PS bei 8.250/min), in den 2023 Modellen zum Einsatz.
EXTERIOR/OPTISCHES
Äußerlich sind die neuen GTS Modelle nur mit geschultem Auge von den Vorjahresmodellen zu unterscheiden. Piaggio hat jedoch kaum ein Teil unangetastet gelassen so das der Begriff facelift an dieser Stelle dem Aufwand seitens Piaggio nicht gerecht werden würde. Eindeutiges Erkennungsmerkmal der GTS300 Bj.2023 sind die vom Lenker separierten Schaltereinheiten sowie die etwas exponierte Kennzeichenbeleuchtung. Die ebenfalls bekannte Auffächerung in GTS, GTS Super, GTS SuperSport sowie die GTS SuperTech wurde beibehalten. Sind die ersten drei Versionen eher als Farbvarianten zu verstehen, heben sich die SuperTech Modelle durch eine großes TFT Display anstatt der klassischen Instrumentenlandschaft auch technisch ab. Um in Zeiten zwingender Dauerkommunikation nicht den Anschluss zu verlieren, bietet Piaggio optional ihr neues Konnektivitätssystem MIA an. Ein Zugeständnis um neue Zielgruppen zu aktivieren und der Fahrzeugklasse weitere Merkmale, weg vom Zweck eines reinen Fortbewegungsmittels, mit auf den Weg zu geben. Sicherlich eine gute Idee um die GTS Modelle noch vollwertiger und allumfassender am Markt platzieren zu können.
Die berühmten 946 Modelle wurden ebenfalls in neuem Gewand präsentiert. Stets weniger als Technologie- und mehr als Imageträger konzipiert, ist die 946 gleichermaßen extrovertiert als auch Hommage an die eigenen Firmenhistorie zu verstehen. Das sich Piaggio mit den 946 Modellen allerdings sehr weit vom ursprünglichen Gedanken des einfachen aber robusten Alltagsfahrzeuges entfernt hat, stößt hier gar nicht sauer auf. Ganz im Gegenteil verkörpert die 946 jenen Archetypus Roller wie ihn auch jedes Kind malen würde. Dies ist mehr als sich jede Marketingabteilung anderer Hersteller auch nur zu träumen wagt. Passend dazu hat Piaggio die 946 in eine wunderschönen Grünton getaucht der entfernt an die ersten Lackierungen der Modelle von vor über 70 Jahren anknüpft. Die 946 Modelle sprechen daher, im Gegensatz zu den GTS Modellen, eher den künstlerischen Feingeist an, dem eine individuelles Fahrzeugkonzept mehr bedeutet als explizit gute Fahrleistungen. Aus diesem Grund hat Piaggio den 946 Modellen auch noch kein keyless go spendiert sondern setzt hier noch auf die gute alte Schlüsseltechnik. Als Ausgleich verfügt sie über ein modernes LCD Display sowie einen LED Scheinwerfer. Die 946 Modelle werden mit 125ccm als auch 150ccm angeboten.
Die neuen GTV Modelle haben optisch größere Veränderungen erfahren als ihre GTS Brüder. Die Lenkerverkleidung als auch der Lenker selbst wurden völlig umgestaltet. Zusammen mit der Sportsitzbank samt neuer Abdeckung aus Kunststoff (geschraubt/abnehmbar) und den Zierstreifen bietet sich ein schöner nostalgischer Racelook, quasi Retrosport ab Werk. Bei der Vorderradgabel blieb Piaggio hier jedoch noch bei dem bislang produzierten Typ so das bei diesen Modelle auch noch die bereits verfügbaren Nachrüstteile (Stoßdämpfer) passen. Keyless go ist jedoch auch hier bereits an Bord und macht die GTV zum zuverlässigen und einfach zu bedienenden Commuter mit einem Hauch Avantgarde. Der USB Anschluß, LED Scheinwerfer und der digitale Tacho runden das Bild vom modernen Oldie perfekt ab.
GTS Supersport 300 HPE ABS-ASR
Neue Sondermodelle: Primavera Color Vibe
Die color vibe getauften Sondermodelle der Primavera Modelle bestechen durch ein modernes Erscheinungsbild das Piaggio durch einen einfachen aber sehr effektiven Kunstgriff geschaffen hat. Durch einen waagerecht applizierten Schmuckfarbton, welcher sich bewusst stark im Kontrast von restlichen Fahrzeuglack abhebt, wird eine völlig andere Fahrzeuglinie impliziert. Die Primaveramodelle wirken dadurch deutlich sportlicher und gefälliger. Seitlich angebracht ist die Hubraumangabe des Motors ebenfalls ein nettes Gimmick. Verfügbar sind die color vibe Modelle in den Versionen 50ccm, 125ccm sowie 150ccm.
Vespa Primavera Color Vibe 125 i-get ABS
Pinasco ist weiterhin fleißig und begeistert mit immer wieder neuen Produkten. Der aktuellste Wurf ist der 244/252ccm Zylinder welcher für ein serienmäßiges Motorgehäuse konzipiert wurde. Unzweifelhaft stand hier der bereits legendäre Quattrini M244 Pate, mit dessem riesigen Erfolg 2015 wohl noch keiner gerechnet hätte; Zu teuer, zu exklusiv. Pinasco hat sich nun ebenfalls an eine Interpretation des Themas maximaler Hubraum für das Seriengehäuse gewagt. Auch hier kommt ein Zylinder zum Einsatz der keinen Zylinderfuß mehr aufweist welcher in das Motorgehäuse eintauchen muß. Dadurch kann die Größe der Zylinderbohrung auf satte 72mm (Serie 66.5mm) angehoben werden, ohne das das Motorgehäuse überarbeitet werden muß. Zwingend notwendig dafür ist jedoch eine Kurbelwelle mit deutlich längerem Pleuel (130mm vs 110mm Serie), da die Kanäle deutlich weiter oben im Zylinder sitzen. Ein großer Unterschied zum Quattrini M244 Zylinder besteht in der Einlaßsteuerung. Der Pinascozylinder verfügt über einen großen Zylindereinlaß welcher durch einen Ansaugstutzen mit Membran befeuert wird. Damit ist man komplett unabhängig von einer Einlaßsteuerung über das Motorgehäuse. Pinasco wird passende Kurbelwellen mit 60 und 62mm Hub anbieten. Die Pleuellänge beträgt 130mm. Wird ein Pinascomotorgeäuse verwendet besteht laut Pinasco keine Notwendigkeit das Kurbelgehäuse für die Kurbelwellen auszuspindeln. Einzig bei originalen Piaggiomotorgehäusen wäre dieser Schritt notwendig.
Neue PX200 Zylinderkit 252cc
Abgebildet ist hier noch der Zylinder mit Nebenauslässen. Diese entfallen wohl in der Serieproduktion.
Kolben 72mm-Durchmesser
Kupplungsglocke für Ciao/SI
Zylinderkit für Honda SH300
Motorgehäuse Pinasco Smallframe
Jetzt durch ein mulitbohrbild passend für viele Zylinder ‘out of the box’
Pinasco Eureka
Eine Besonderheit am Pinascostand war das Eureka getaufte E-Umrüstkit für die Vespa Smallframemodelle.
Die von Pinasco patentierte Lösung sieht vor, nur die Kurbelwelle und den Zylinder auszutauschen. Der Zylinder wird durch einen E-Motor mit senkrecht gerichteter Abtriebswelle ausgetauscht. Der Ersatz für die Kurbelwelle hingegen nimmt die Kraft des Motors über eine Stirnverzahnung auf und leitet diese konventionell an die Kupplung weiter. Der Roller kann also wie gewohnt bedient (Kuppeln, Schalten, Gas äähh, Stromgeben) werden.
Neue ECU für GTS 300 Euro 5
Polini bietet ein neues Zylinderkit samt ECU Einheit für die GTS300 Euro5 Modelle an. Mit diesem kann durch simples verstellen eines Potentiometer die Einspritzmenge/Zeit in einem gewissen Rahmen an die Einbausituation (geänderter Auspuff, Luftfilter etc.) angepasst werden.
Neue Auspuff Vespa Sprint
Polini bietet ihre beliete ‘original Box’ Auspuffanlage nun auch für die älteren Motorgenerationen wie z.B. der Vespa Sprint an. Bei diesen Modellen wird der Auspuff lediglich an eine Schraube am Motorblock fixiert. Polini hat daher die Halterung verändert und verstärkt. Ebenfalls wurde das Endröhrchen verlängert. Dieses scheint kleiner als bei den konventionelle Anlagen zu sein. Sobald wir die neuen Anlagen im Programm führen werden wir dieses Detail im Shop erwähnen. Unklar ist auch ob der Hauptständer der Sprintmodelle ungehindert einklappen kann. Ein oft geäußerter Kritikpunkt der bisherigen Polinianlagen welche auf den Sprint/Rallymodellen verwendet wurden. Scheinbar bietet Polini den geänderten Auspuff auch nur für die kleinen Motorblöcke (125-150cc) an.
Lambretta feiert sein 75-jähriges Jubiläum auf der EICMA 2022. Es wird mit einem modernen Sortiment in verschiedenen Verlagerungen und trendigen Farben präsentiert.
Lambretta G350 Special
Lambretta X125
Lambretta V-Special
Italjet hat ihre neues Modelle GP500 erstmals dem Publikum präsentiert auf den EICMA 2022 und zeigt das sich Motorrad und Roller immer weiter annähern. Satte 450ccm mit 43 PS sowie einer Sechsgang-Fußschaltung wurden gepaart mit ein gedrungenen und sehr attraktiv wirkenden Rohrahmen samt Rollertypischer Verkleidung sowie, für das Leistungsangebot, eher kleiner Bereifung. Laut Italjet soll der GP500 satte 185km/h schnell sein. Für uns ein echter Kracher der sicherlich das Erbe des Gilera Runner 180 annehmen könnte.
Der nächste Termin für die EICMA 2023 ist da, wir sind gespannt, was es nächstes Jahr wieder bringt.
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Party und DBM Beschleunigungsrennen in Bremen vom 30.09. – 02.10.2022
Samstag früh, 07:30 Uhr. Der feine Nieselregen sprüht den acht müden Gestalten ins Gesicht, die über den Flugplatz Karlshöfen nördlich von Bremen schlurfen. Die letzte Nacht steckt allen in den Knochen. Zu wenig Schlaf, zu viel Party. Die Euphorie des sonnigen Freitags ist verflogen. Der Nieselregen hat sich mittlerweile zu einem Starkregen entwickelt.
Doch bereits ein paar Stunden später ist sie wieder da, die Euphorie. Die ersten Gäste treffen ein. Das Fahrerlager füllt sich. Freunde werden begrüßt. Erste Benzingespräche finden statt. Spätestens jetzt erinnern sich die Minusschrauber wieder daran, warum sie diese Strapazen auf sich nehmen. Schon der Freitagabend hat gezeigt, dass wir doch irgendwie eine große Familie sind. Der Schnack bei einem leckeren Kaltgetränk und Fleisch vom Grill hat einige bereits am Freitag sehr glücklich gemacht.
Das neue Reglement der DBM sieht vor, dass im Qualifying jeder gegen jeden fahren darf. Die gefahrenen Zeiten werden den Klassen zugeordnet in denen der Fahrer sich gemeldet hat. Unermüdlich tippen die Organisatoren und Helfer der DBM Daten in die Laptops ein. Es werden Fragen geklärt und es wird improvisiert, wenn die Zeitmessanlage kurzzeitig streikt. Doch ohne die Mitglieder der DBM Organisation und den freiwilligen Helfern könnte solch eine Veranstaltung nicht stattfinden. Der Samstag zeigt mal wieder wie vielfältig doch die Szene der Blechrollerfahrer/innen ist. Ja, solch ein Beschleunigungsrennen ist nicht jedermanns Sache. Aber es ist eben auch ein Teil der Szene. Und dieser Teil wird auch wieder unterstützt und am Leben gehalten durch Sponsoren, wie Flying Classics aus Hamburg, der 2-Radscheune aus Bremen und dem Scooter Center aus Köln!
Der restliche Samstag verläuft zum Glück weitestgehend unfallfrei und im Zeitplan. Bis auf einen Zusammenstoß zweier Fahrer im Fahrerlager beim Warmfahren, bleibt die Veranstaltung zum Glück unfallfrei. Leider kommt es immer wieder zu kurzen starken Regenschauern. Diese können die Stimmung aber nicht mehr trüben. Das Catering Zelt ist dadurch umso voller und die Gäste stärken sich bei Wurst, Pommes, Knipp oder Waffeln.
Pünktlich am Nachmittag starten die Finalläufe der einzelnen Klassen. Nun fahren nur noch die Fahrer gegeneinander, die sich für die jeweilige Klasse gemeldet und qualifiziert haben. Die ersten Sieger strahlen um die Wette. Jetzt fehlt nur noch das “Best of all”. Wer fährt die schnellste Zeit von allen? Die Antwort: Philippe Mittelberger mit 8,26 Sekunden!
Die Pokale für alle Sieger der Plätze 1 bis 3 wurden dann im Rahmen des Nighters überreicht. Der Nighter am Samstag fand in den Räumlichkeiten einer alten Schule statt, die die Minusschrauber samt dazugehörigen Sportplatz angemietet hatten. Der eine oder andere Fahrer war mehr als glücklich nach solch einem anstrengenden und nass kalten Tag hier eine warme Dusche genießen zu können, bevor es auf die Tanzfläche geht. Hier konnte nun die ganze Nacht gefeiert, getrunken, gegessen und geschnackt werden. Es war einfach schön, solch eine ausgelassene und freundliche Stimmung erleben zu dürfen.
An der Stelle möchten die Minusschrauber nochmal ein herzliches Dankeschön an alle Helfer, an alle Gäste und insbesondere auch an die Sponsoren sagen. Ohne euch würde es diese Veranstaltung nicht mehr geben.
Wir sehen uns hoffentlich beim nächsten Beschleunigungsrennen oder einfach um halb an der Bar.
Euer Minusschrauber Jörg
Bilder von: www.bildwerk-lange.de
In Magny-Cours fand am vergangenen Wochenende das letzte Langstreckenrennen dieser Saison statt. Scootentole lud zum 10-Stunden-Rennen auf die ‚PISTE CLUB‘ ein, einer 2,53 km-langen Rennstrecke gleich neben dem bekannten GP-Track. Wie auch in den vergangenen Jahren folgten wir von „Projekt PAUL“ – neben 40 weiteren Rennteams aus ganz Europa – ihrer Einladung, denn es galt den Titel vom Vorjahr zu verteidigen!
Trotz einiger Turbulenzen im Vorfeld – bedingt durch Terminverschiebung des Veranstalters und krankheitsbedingter Fahrerausfälle – haben wir es am Ende geschafft, zwei Teams mit je vier Fahrern in der Klasse SP1 („Smallframe Proto“) zu nennen:
Team 1 bestehend aus Romain, Felix, Wolfi und Thomas ging mit dem 40 PS-starken M200 V50-Racer (#6) an den Start,
Team 2 mit der Falc-PK (#176) mit rund 28 PS, gefahren von Volker, Markus, Julia und Dennis, der zugleich auch Chef und Hauptmechaniker beider Teams war (was ihn noch an seine Grenzen bringen sollte). Aber ganz von vorn…
Nach langer Anreise und kurzer Nacht in einem – nennen wir es mal – „kuscheligen“ 10-Personen-Mobilheim standen am Samstag, dem Tag vor dem eigentlichen Rennen, Aufbau, Training und Qualifying an. Petrus zeigte leider kein Erbarmen, immer wieder schüttete es wie aus Kübeln. Mit den Startplätzen 6 und 19 nach dem Qualifying und der Hoffnung auf trockenere Verhältnisse am nächsten Tag ging es abends zeitig zurück, denn der nächste Tag sollte früh beginnen!
Glücklicherweise startete der Renntag wesentlich trockener als der Vortag, sodass wir uns gegen Regenreifen entschieden. Und dann ging es endlich los! Der Startschuss fiel um 8.45 Uhr. Auf Slicks bei noch nasser Fahrbahn fuhren Wolfi und Markus souverän den ersten Stint. Die Strecke trocknete nach und nach ab, was zu immer besseren Rundenzeiten führte – bis zum ersten Rennabbruch nach etwa drei Stunden. Der schwere Sturz eines Fahrers aus einem anderen Team nahm das Rettungsteam für längere Zeit in Anspruch, weshalb alle Fahrer hinter dem Safety-Car festhingen.
Zu diesem Zeitpunkt befand sich Team 2 mit seiner PK wieder in der Box. Während des dritten Stints ging der Motor aus. Die Ursache wurde schnell gefunden: Massiver Zahnverlust beim Kupplungsritzel verschaffte uns eine gut vierstündige Pause, in der Dennis, Volker und Markus den Motor auseinandernahmen, um sich auf die Suche nach den verlorenen Zähnen zu machen. Ich zitiere Boxennachbar Robert: „Mal ist man der Hund und mal der Baum“…
Das Rennen hatte derweil wieder Fahrt aufgenommen – und so auch unser Romain: er fuhr seine neue Rundenbestzeit von 1.28.116 und damit die drittschnellste Rundenzeit des gesamten Rennens. Gestartet von Position 6 lagen wir nun auf Position 2 gleich hinter „Vespa Italy Team“ von Crimaz und vor „Superbordel Deluxe“, unseren französischen Battle-Partnern vom Vorjahr. Auch die Lambrettas von Casa Performance und TD Customs lagen auf den vorderen Plätzen und sorgten für ein spannendes Rennen!
Auf Platz 39 zurückgefallen begann gegen 15 Uhr die Aufholjagd für Team 2. Gut, von einer wirklichen Aufholjagd kann keine Rede sein, aber zumindest konnten noch ein paar Runden gesammelt werden, denn der Motor hielt nicht nur, er lief auch wieder wie ein Uhrwerk. Die Jungs haben ganze Arbeit geleistet und nicht aufgegeben, und genau darum geht es am Ende!
Etwa zwei Stunden vor Ende des Rennens erwischte es dann auch Team 1. Nachdem bereits der Vergaser abgerutscht war, zwang uns nun ein defektes Kolbenbolzenlager zum Motortausch. Zu viele Runden lagen nun zwischen uns und der sehr starken Konkurrenz, die weiter um die vorderen Plätze battelte. Und obwohl ein Platz auf dem Podium nur noch durch Ausfall eines der andern Teams erreichbar gewesen wäre, wurde weitergekämpft, bis nach genau 10 Stunden die Zielflagge geschwenkt wurde.
Am Ende reichte es in der Klasse SP1 für Projekt PAUL zu Platz 4 (Team 1) und 10 (Team 2), was in der Gesamtplatzierung die Plätze 7 und 33 bedeutete. Die schnellste Rundenzeit mit 1.26.766 brannte Casa Performance in den Asphalt, gefolgt von Vespa Italy Team (1.27.527) und Projekt Paul (1.28.116).
Wir gratulieren allen Fahrern, die es über die Ziellinie geschafft haben und bedanken uns bei jedem einzelnen, speziell dem Veranstalter Scootentole, der dieses spannende Rennwochenendes ermöglicht hat. Auch unseren Sponsoren, dem Scooter Center, KR Automation, FalkR und Egig Performance, möchten wir ein RIESIGES DANKESCHÖN aussprechen, denn nur mit Euch zusammen ist Projekt PAUL, was es ist – ein erfolgreiches Team aus Freunden mit ganz viel Herz für den Motorsport!
#vesparacing #scootercenter #KRautomation #falkR #EgigPerformance #Egig #Heitec
…und der Scooterist Weekender Cologne war in der Tat ein unvergessliches Wochenende, es erscheint uns, was alles passiert ist, wenn wir die Bilder sehen, ist es auch so!
Wir möchten all diese Erinnerungen mit Euch teilen, also viel Spaß!
Die Vielfalt der Möglichkeiten, das Rollerfahren zu genießen, ist beeindruckend und wir sehen es an den Hunderten von Real Scooterists, die sich die Zeit genommen haben, uns zu besuchen.
Auch nach 30 Jahren möchten wir uns bei Euch dafür bedanken, dass ihr bei uns seid, dass ihr gemeinsam diese wunderbare Szene aufgebaut habt! Und wir hoffen, Euch noch mindestens 30 Jahre zu sehen!
Lasst die Korken knallen und gemeinsam feiern!
Musik wurde zur Verfügung gestellt von: Flappo, Michael Peltzer, Félix Dominguez, Michael Wink, Dynamic Eric, Bread Sinclair, Faulker Fuller, Leo Erns und Andi Aspossible.
Danke an sie und alle, die dabei waren!
Und wie ihr Euch vorstellen könnt, sind wir sehr froh, als Team auch außerhalb des SC gut zu funktionieren und so toll zusammen zu arbeiten, um einige Zeit mit euch zu verbringen. Wir hoffen, Euch bald wiederzusehen!
