Der neue Vespa & Lambretta Kalender 2013 ist jetzt erhältlich bei uns im Shop. Wirklich schöne Motive und eine tolle Arbeit von Fotograf Christoph Gabler. Zu jeder Bestellung des neuen Kalenders legen wir den aktuellen 2012 Kalender kostenfrei dazu. Viel Spaß beim Durchschauen.
Am Samstag machten wir uns auf den Weg nach Kaub um das von der Familie Krüger betriebene Rollermuseum zu begutachten. Vielen mag der Name Krüger noch bekannt sein durch diverse TÜV Gutachten wie zum Beispiel für den DR 134ccm Zylinder für die PX80.
Von Bergheim aus gestartet, traf man sich erst in Euskirchen mit dem ansässigen Vespaclub um von dort aus Richtung Ahrweiler an den Rhein zu gelangen. Hier nutzte man dann die Rheinfähre um nach Linz überzusetzen um dann entlang des Flusses zum Treffpunkt zu gelangen.
Offizieller Treffpunkt der Tour war der Parkplatz unterhalb der Burg Ehrenbreitstein bei Koblenz direkt gegenüber vom deutschen Eck. Von hier ging es über die Rheinhöhen nach St. Goarhausen und von dort aus entlang des Rheins an der sagenumwobenen Loreley vorbei bis nach Kaub ins Motorrollermuseum. Das Museum umfasst derzeit rund 120 Motorroller aus 15 Ländern. Wirklich sehenswert.
Es war eine sehr schöne und ausgiebige Tour und nach knapp 12 Stunden waren wir dann auch wieder in Glessen angekommen. Knapp 400 Km an einem Tag bei strahlendem Sonnenschein.
Wir haben uns rein gehangen und um unser Testbike für die EuroLambretta fertig zu bekommen. Es war ein spannendes Projekt und wir sind ordentlich belohnt worden.
Einen super Motor haben wir mit unseren bgm Teilen hinbekommen. 22,5 PS mit Plug & Play Tuning ist schon eine Leistung. Wir haben die originalen 200ccm SIL Gehäusehälften aus Indien genutzt. Hier wurde dann unser neu entwickelter MRB RT 225ccm Zylinder verbaut mit der bgm Pro 60/110 Kurbelwelle sowie eine neue speziell für uns gefertigte Version des MRB Clubman Auspuffs.
Auch Fahrwerkstechnisch ist es ein Traum. Die bgm Dämpfer machen schon was her. Jetzt können die Schlaglöcher kommen. Die Straßenlage ist tip top und ich denke dass die Leute, die unser test bike auf der EuroLambretta fahren werden, ihre wahre Freude daran haben werden.
Gute Stoßdämpfer sind ein wahrer Segen für ein sicheres und souveränes Fahrwerk.
Ist dieses dann auch noch individuell anpassbar sind auch lange Touren ein echter Genuß.
Wir bieten mit unserer BGM Pro Stoßdämpferserie einen günstigen Einstieg um seiner Vespa ein ordentliches Fahrwerk zu spendieren. Als komplett montiertes Federbein ist es ein idealer Ersatz für die unterdämpften originalen Stoßdämpfer.
Ein verschlissenes Fahrwerk wird in den seltensten Fällen bemerkt da man sich schlicht an das nachlassende Fahrwerk gewöhnt. Erst wenn echte mechanische Ausfallerscheinungen wie austretendes Öl oder eine gebrochene Feder sichtbar zu Tage treten entsteht meist erst akuter Handlungsbedarf. Wie gut sich allerdings auch ein Roller der alten klassischen Bauart fahren lässt, merkt man erst nach der Umrüstung auf gute neue Stoßdämpfer.
Die hinteren Stoßdämpfer der BGM Pro Serie wurden optisch bewusst zurückhaltend designed. Somit können auch optisch völlig original aussehende Fahrzeuge in den Genuß eines guten Stoßdämpfers kommen. Gerade die phoshatierte Variante ist hier dem original optisch sehr nahe.
Die mehrfache Verstellung der Federvorspannung ermöglicht eine optimale Anpassung des Fahrergewichtes, bzw. für Fahrten mit Sozius und/oder Gepäck.
FAZIT: Ideal nicht nur als Ersatz für den originalen Stoßdämpfer, die etwas straffere Auslegung ermöglicht ein wesentlich präziseres und berechenbareres Fahrverhalten, gerade bei starken Bremsungen oder Ausweichmanövern ein Segen!
Wer das ganze noch edler gestalten will, der greift zu unserem BGM Pro R12 Dämpfer.
Dieser bietet neben vielen High-Tech Features eine voll einstellbare Dämpfung und kann so auch im Rennsport voll überzeugen!
Verfügbar im One-Stop-Scooter-Shop –> www.scooter-center.com
Nun verfügbar: Bremsleitungen für die Vespa COSA125/200 Modelle in Gummi sowie in einer edlen Stahlflex Ausführung! Passend für die hydraulisch betätigte Hinterradbremse.
Mit der stahlgewebeummantelten Version steht nun auch eine qualitativ sehr hochwertige Bremsleitung zur Verfügung. Diese bietet einen wesentlich genaueren Druckpunkt sowie eine stark verbesserte Haltbarkeit gegenüber einem konventionellen Gummigewebe das im Laufe der Zeit rissig und spröde werden kann.
Verfügbar sind beide Leitungen im Online Shop www.scooter-center.com
Wir hatten in den letzten Tagen massive Problem mit unserem Onlinshop. Wir haben uns rein gehangen und zu guter Letzt funktionieren die Bestellungen im Online Shop endlich wieder. Für den Ausfall bieten wir allen Kunden über das Pfingstwochenende kostenlose Lieferung nach Deutschland und Österreich an. Und für alle die heute und morgen bei uns vorbei kommen gibt es 10% Rabatt auf alle lagernden Teile!!! Damit den Runs in Stockach und im Sauerland auch nichts im Wege steht.
Ein schönes langes Pfingstwochenende wünscht das Team vom Scooter Center.
Das Scooter Center Team machte sich auf den Weg nach Frankreich. Ein Besuch der Scootentole Challenge auf der Mirecourt Rennstrecke war geplant.
Mit dem SCK Racer und der Silver Fern im Gepäck ging es los Richtung Nürburgring. Ein erster Stopp beim 24h Stundenrennen und weiter ging über die belgischen Ardennen Richtung Frankreich.
An der Rennstrecke angekommen wurde erst mal das Lager aufgeschlagen. Man traf alt bekannte aber auch neue Gesichter und konnte sich den Dingen widmen die einem am Herzen liegen.
Donnerstag und Freitag konnte man dann den Trainingsläufen bei bestem Wetter zuschauen. Samstags ging es dann los mit dem Qualifying und dem Rennen. Ein Wechselbad der Gefühle aber vor allem des Wetters. Plötzlich einsetzende Schauer machten das Rennen für manche zur Qual. Hier das richtige Setup zu finden war sicherlich nicht leicht.
Ein sehr spannendes Rennen fand dann am frühen Abend mit folgenden Platzierungen ein schönes Ende:
C1: 1. Uberto Parravicini, 2. Jonas Brüster, 3. Julien Desnuelle
C2S: 1. Romain Baguet, 2. Maxime Dias, 3. Martin Raube
C2L: 1. Thomas Lenkeit, 2. Steffen Biedermann, 3. Toni Fattorusso
C3: 1. Cristian Mazelli, 2. Alberto Costa, 3. Marco Büttner
C4: 1. Mauro Murgia, 2. Guillaume Bordas, 3. Jean-Luc Nobleaux
Sonntag ging es dann zurück über Luxemburg nach Aachen und dann weiter Richtung Scooter Center. Ein gelungenes Wochenende neigte sich dem Ende. Wir freuen uns schon auf die nächste Tour.
Zum 24h Stunden Rennen in Zuera/Spanien ist das SCK GSF Endurance Racing Team mit ausschließlich hochkarätigen Fahrern aus der ESC Rennserie angereist. Der Fahrerkader, bestehend aus Andreas Putz, Robert Leibfarth, Christian Kachel, Jens Fischer, Michael Betz und Teamchef Andreas Bayer belegten bereits letztes Jahr in Zuera den dritten Gesamtrang und den zweiten Platz in ihrer Klasse. Dass dieses sehr gute Ergebnis angesichts des auf 59 Teams gewachsenen Starterfeldes nochmals gesteigert werden kann, hatte keiner aus dem Team zu träumen gewagt.
Im Qualifying konnte der erste Platz gesichert werden, der auch in den ersten Stunden des Rennens souverän ausgebaut wurde. Dies fand jedoch ein jähes Ende, als nach 2,5 Stunden ein Vespatronic Lüfterrad abscherte, welches zusätzlich die für das Xenon Licht speziell umgebaute Zündgrundplatte in Mitleidenschaft zog. In Rekordzeit wurde eine weitere Zündgrundplatte um- und eingebaut, was jedoch das Team auf Platz 45 zurückwarf. Mit ungebrochener Motivation ausgestattet, kämpfte sich das Team mit überlegenen Rundenzeiten wieder nach vorne. Als 5 Stunden nach Rennstart das Podium wieder in Reichweite war, kam jedoch der nächste Rückschlag: Die Bremse hielt der harten Gangart nicht stand, wobei sogar die Bremszange irreparabel beschädigt wurde. Nach Einbau der fertig vorbereiteten Ersatzbremse fand sich das Team jedoch trotzdem nur auf Platz 32 wieder, so dass die Aufholjagd von vorne begann.
Das Spiel sollte sich noch im weiteren Rennverlauf mehrmals wiederholen, es kamen noch Ölverlust am Hinterrad, ein loser Schaltnippel, 2 kaputt vibrierte Lüfterradabdeckungen, ein verlorenes Rücklicht, eine lose Kupplungshebelschraube, eine Zeitstrafe über 2 Runden wegen eines Regelverstoßes und ein geplanter Boxenstopp mit Reifen- und Bremsbelagswechsel dazu. Nach Tagesanbruch konnten all diese Rückschläge jedoch durch die ausnahmslos schnellen Piloten mehr als kompensiert werden, so dass das Team die letzten Stunden des Rennens ununterbrochen auf Platz 1 lag.
Es war jedoch allen klar, dass auch der zuletzt vorhandene Vorsprung von 15 Runden sehr schnell weg sein kann, falls ein größerer Defekt auftreten würde. Somit war auch die Spannung auf dem Siedepunkt, als das Team beobachtete, dass der Pilot kurz vor Rennende neben der Strecke anhielt und nicht weiterfuhr! Die Sitzbank wurde hochgeklappt, die Seitenbacke geöffnet, was war nun schon wieder schief gelaufen? Im Endeffekt war es nun die mittlerweile dritte Lüfterradabdeckung, die sich schon wieder daran machte, die Zündung zu zerstören und 10 Strafrunden wegen verlorenen Teile auf der Rennstrecke zu verursachen. Der Pilot deponierte jedoch die völlig zerstörte Abdeckung geistesgegenwärtig neben der Strecke und fuhr die verbleibenden Minuten ohne Zwangskühlung weiter….erfolgreich! Nach 24 Stunden, 926 Runden und 1574 Rennkilometern war es soweit, das Team hatte die schnellste Rundenzeit gefahren, den Klassensieg in der Smallframe Proto Klasse und auch den Gesamtsieg über alle Klassen errungen! Dies wirkte sich in nicht wirklich einfach zu transportierenden riesigen Pokalen und einer ausgiebigen Sektdusche aus…so soll es sein!
An dieser Stelle nochmal vielen Dank an alle, die uns mit Ersatzteilen und tatkräftiger Hilfe unterstützten! Auch ein riesiges Dankeschön an die Rennorganisation, die so ein Mammutprojekt derart perfekt durchorganisieren kann…Wahnsinn. Und nicht zuletzt vielen Dank an das Team, welches trotz aller Widrigkeiten immer zusammenhielt und in jeder Situation absoluten Siegeswillen an den Tag legte!
Muchas gracias, wir sehen uns nächstes Jahr!
Kurzbericht aus Zaragoza:
Team Germany / Scooter Center Team hat in Zaragosa mächtig abgeräumt. Hier wurde der 1. Platz in der Gesamtwertung und in der Klassenwertung (Smallframe) erzielt. Zudem fuhr unser Team noch die schnellste Rennrunde während den 24 Stunden von Zaragoza. Weitere Infos und Bilder folgen in Kürze.
Die Vespa PX Modelle waren nie berühmt für ihre guten Bremsen…
Selbst Piaggio hat dies eingesehen und 1998 der Vespa PX ein zeitgemässes Brems-Update spendiert. Eine gut zupackende und standfeste Bremse sind seitdem Serienstandard.
Ab sofort bieten wir euch eine günstige Möglichkeit eure alte trommelgebremste PX ebenfalls auf diese moderne Technik umzurüsten!
Alle Vespa PX Modelle bis Baujahr 1998 verfügen noch über eine Trommelbremse an der Vorderachse. Erst mit der Einführung der PX Lusso 1984 wurde diese zwar verbessert und die Gabel sowie der Rahmen verstärkt, ordentliche Bremspower war damit aber nie wirklich zu realisieren. Dazu kommen noch die Tücken einer jeden Trommelbremse, wie die unberechenbar gifitge Wirkung nach ein wenig Standzeit.
Wer zudem auch seinem Motor eine ordentliche Leistungskur gegönnt hat sollte sich nicht nur für den TÜV über eine vernünftige und solide Bremsanlage Gedanken machen. Lange Jahre war hier Grimeca mit ihren Nachrüst-Scheibenbremsen der Platzhirsch. Durch die Insolvenz von Grimeca ist diese möglichkeit der Umrüstung aber nicht mehr verfügbar.
Eine Alternative wären originale Bremsteile der PX Modelle ab Bj.1998. Diese sind allerdings nach der neuesten Preisrunde von Piaggio nahezu unbezahlbar geworden.
Die perfekte und zudem auch noch günstige Lösung heisst hier Vespa LML Gabel!
Die LML Star Modelle, in den USA u.a. auch als Stella bekannt, sind exakt nach dem gleichen Baumuster wie die PX Modelle gefertigt, allerdings aus indischer Fertigung. Die Qualität ist dabei auf dem gleichen Niveau wie die der italienischen Fahrzeuge, ein offenes Geheimnis ist die Tatsache das sehr viele Schaltrollerteile auch in den italienischen Fahrzeugen mittlerweile ebenfalls aus indischer Produktion stammen.
Die Zeiten wo Fernost-Fertigung mit schlechter Qualtität gleich zu setzen sind, können getrost ad acta gelegt werden (selbst BMW lässt seine Motoren für die F650 in China fertigen…).
Wir können aufgrund unserer sehr guten indischen Lieferantenkontakte eine sehr Interessante Alternative zu den Grimeca Scheibenbremsen anbieten:
Eine komplette Gabel, d.h:
komplett montiert, aus der laufenden Produktion der LML Modelle.
Das ganze zu einem unschlagbar günstigen Preis, qualitativ absolut überzeugend.
Nicht umsonst hat unser Schnelltourer aus dem Silver-fern Projekt eine solche komplette Gabel erhalten sowie unser Racer Projekt mit über 30PS Teile der LML Bremse verwendet!
Die Gabel passt plug&play in alle Rahmen ab Bj.1984. Diese verfügen über eine kombinierte Zünd/Lenkschloßfunktion. Die älteren PX Modelle haben das Zündschloß auf dem Lampendeckel oberhalb des Tachos, auch hier kann die Gabel verwendet werden, allerdings muß dazu eine Fräsung für den Schließzylinder im Lenkrohr vorgenommen werden. Dies kann aber auch mit ein wenig Basiswerkzeug wie einer Bohrmaschine und Feile bequem zu Hause erledigt werden. Die originale Gabel reicht dafür als Kopiervorlage.
Die reine Bremse ohne Gabel passt im übrigen auch auf alle Vespa PK Gabeln!
Verfügbar ist die Gabel aktuell mit einer Bremstrommel im Stile der alten PX Modelle, d.h. mit geschlossener Nabe!
Hier klicken um die Gabel in unserem Onlineshop anzuschauen!
Um die Bremse auch ordentlich bedienen zu können, wird eine Bremspumpe am Lenker benötigt.
Grimeca ging hier den Umweg über eine Teilhydraulik, d.h. eine durch den originalen Bremszug angesteuerte Bremspumpe die am Gabelrohr befestigt wurde. Eine Lösung die die Riesenvorteile einer hydraulischen Bremse großteils wieder zunichte macht…
Grundsätzlich ist eine vollhydraulische Ansteuerung, ohne mechanischen Bremszug, immer die bessere, weil effizientere und komfortablere Variante.
Zur Montage einer Bremspumpe gibt es verschiedene Vorgehensweisen.
1. originalen Lenker modifizieren
Diese Lösung benötigt etwas mehr Werkzeug, handwerkliches Geschick sowie evtl. Gelassenheit als die zweite Variante, da hier ein kleines Teil des originalen Lenkkopfes unwiderbringlich entfernt werden muß. Wie das erledigt wird haben wir bereits in unserem Projekttagebuch der Silver Fern dokumentiert. Benötigt werden für diese Art des Umbaues folgende Teile:
 Bremspumpe NISSIN inkl. Halter |
 Bremsleitung Stahlflex Spiegler |
 BremsbanjoSpiegler 45° |
 BremsbanjoSpiegler Direkt |
2. neuen Lenker montieren
Die zweite Lösung ist technisch einfacher da man lediglich Teile tauschen muß.
Hierzu wird das Lenkerunterteil der Vespa Modelle ab Baujahr 1998 verwendet. Für diesen Lenker gibt es sowohl die originale Vespa Bremspumpe als auch die LML Bremspumpe.
Beide sind sowohl von ihrer Funktion als auch Qualität und Optik identisch. Nur nicht im Preis…
Benötigt werden für diese Art des Umbaues folgende Teile (einige Alternativ):
 Lenkerunterteil Vespa PX ab Bj.1998 |
 Bremspumpe -LML- Vespa PX ab Bj. 1998 |
 Bemspumpe PIAGGIO Vespa PX ab Bj.1998 |
 Bremsleitung PIAGGIOVespa PX ab Bj.1998 |
| Bremsbanjo Spiegler Direkt |
Bremsbanjo Spiegler 45° |
Bremsbanjo Spiegler Direkt |
 HohlschraubeM10x1 Stahl |
Seit Sonntag sind Julia und Robert vom Scooter Center / DART Racing Team im SCK Transit unterwegs zum 24 Stunden Rennen nach Zaragoza / Spanien.
Der SCK Rennroller, 3 Ersatzmotoren und praktisch die gesamte Werkstatt des SCK sowie diverse Essentials schippern gerade die 1600km nach Spanien – Am Mittwoch geht’s dann für den Rest der Fahrer, Alex, Torsten, Dennis, Mathias und Andy per Flugzeug nach Spanien.
Robert und Julia lassen sich nicht stressen und haben für die 1600km 4 Tage eingeplant – lassen wir einfach mal Bilder sprechen:
Die ESC-Saison steht vor der Tür und damit auch die Vorbereitungen. Neue Motoren und Fahrzeuge werden wir auch dieses Jahr auf den Rennstrecken in Deutschland, Frankreich, Österreich und Ungarn zu sehen bekommen.
Auf unserem Prüfstand hat sich ein eigentlich typischer K1 Motor eingefunden und wird auf seine Leistungsfähigkeit und Funktion hin überprüft.
Dem ESC-Regelwerk entsprechend, ist der Hub auf 51mm begrenzt.
Daher kommt in diesem Fall eine BGM Kurbelwelle mit 51mm Hub und 105mm Pleuel zum Einsatz.
Der auf dem Gehäuse thronende Polini Evo wird von einer, mit 0,35mm Carbon Material auf 2 Klappen umgebauten Polini Membran mit Strohspeed Ansaugstutzen beatmet. Für die Gemischaufbereitung ist hier ein 33er Keihin zuständig. Um das Kurbelgehäuse sauber zu halten, wird die Luft durch einen Marchald Luftfilter angesaugt. Der sehr gute Luftdurchsatz des Marchald Filters und die daraus sehr geringe Verlustleistung im Promille Bereich, machen diesen auf der Straße bewährten Filter auch für den Renneinsatz interessant.
Gezündet wird per Vespatronic, die auf 24-16 eingestellt ist.
Auslassseitig wird der K1 Vertreter von einem Franz aufgeladen.
Gute Drehmomentwerte und moderate Drehzahlen machen diesen Auspuff auch für die Rundkurse sehr interessant.
Die erzeugte Leistung wird im Moment noch über eine verstärkte XL2 Kupplung auf eine DRT Runner Nebenwelle übertragen, doch dazu gleich mehr. Jetzt erstmal Kurvendiskussion:
Alles in allem ein typischer Franz-Motor, Resoeinstieg zwischen 5500 und 6000 U/min, Peak bei um 9000 U/min und lustig Overrev bis 10.000 U/min.
Mit 11PS bei 6000 U/min im Anstieg auch recht angenehm zu fahren.
Bei über 20 Ps von 7300U/min bis ca. 9700U/min kann man sich dank der Runner Nebenwelle bei Bedarf immer im Leistungsband bewegen.
Jetzt kommt der Knackpunkt, die Kupplung steigt anscheinend leider bei dem hier anstehenden Drehmoment aus, bei fast 20Nm ist einfach Schluß. Das heisst im Klartext, der Motor wird noch einmal geöffnet und es wird eine Hartz4 Kupplung verbaut.
Vielleicht ändert sich dann noch etwas an Leistung und Drehmoment.
Selbst wenn durch eine nicht rutschende Kupplung die Leistung nicht weiter ansteigt, so wird doch zumindest dem Verschleiß Einhalt geboten. Denn eine rutschende Kupplung ist auf der Rennstrecke vermutlich innerhalb weniger Runden oder auf der Straße nach einer Landpartie verbrannt und kann auch Folgeschäden nach sich ziehen.
Vielleicht finden wir ja noch Zeit um ein Portmap des Zylinders zu machen.
Frisch aus Italien bei uns eingetroffen sind Kupplungsritzel von Getriebeguru Denis Innocente (DRT). Denis ist spezialisiert auf Sonderlösungen und Kleinserien. Durch sein enormes know-how ist er in der Lage sowohl qualitativ wie auch preislich sehr Interessante und spezielle Teile zu konstruieren und zu fertigen. Seine Teile finden sich mittlerweile in nahezu jedem Rennmotor und bestätigen die hohe Fertigungsgüte seiner Spezialteile.
Hier präsentieren wir zwei Kupplungsritzel von DRT, gefertigt für die Verwendung in den Motoren der Vespa PX, Cosa, T5 und natürlich auch den älteren Modellen wie der beliebten Rally oder Sprint.
Durch das Baukastensystem, das Vespa bereits sehr früh in seiner Produktion realisiert hat, sind viele Teile untereinander kompatibel, auch wenn zwischen den Baujahren teilweise eine ganze Generation abstand ist.
Das oben gezeigte 24 Zähne Ritzel passt ohne jegliche Modifikation auf die PX200 (bis ca. Bj. 1996), Rally200 sowie die frühen Cosa200 Modelle (bis ca. Bj.1991). In diesen Fahrzeugen wurde der althergebrachte, klassische Kupplungstyp mit 7-Federn verbaut (optisch im übrigen sofort an den außenliegenden Federtellern erkennbar). Die PX200 Modelle ab 1996 sowie die Cosa ab 1992 verwenden im Regelfall bereits die weiter unten erläuterte Cosa2 Kupplung.
Diese 200cc Motore verfügen ab Werk über eine schräg verzahnte primäre Unterstzung im Verhältnis 23/65 woraus sich ein Übersetzungsverhältnis von 2,83 ergibt. Damit fährt eine PX bei 6000U/min um die 100km/h.
Wird ein solcher Motor z.B. mit einem Polini 210 Zylinder bestückt, zieht der zwar aus dem Drehzahlkeller wie ein Bulle in der Brunft, kann dabei sein massives Drehmoment aber nicht komplett in mehr Höchstgeschwindigkeit umsetzen. Dazu kann er nicht weit genug ausdrehen wie beispielsweise ein Malossi 210. Prinzipiell ist das dann in etwa wie ein kräftiger TDI Diesel der auf der Autobahn nur im dritten Gang gefahren wird. Das Ritzel von DRT schafft hier auf höchstunkomplizierte Weise Abhilfe. Das DRT Ritzel verfügt über 24Zähne (anstatt 23 wie Serie) und verlängert somit die primäre Untersetzung von 2,83 auf 2,71. Das ganze funktioniert durch den bloßen Tausch des Kupplungsritzel, das große Primärrad mit 65Zähnen verbleibt original belassen im Motor. Es muß also nicht der Motor für diese Übersetzungsänderung geöffnet werden!
Hat der Motor also genügend Kraft um die längere Untersetzung zu ziehen dankt er es mit einer höheren Endgeschwindigkeit bzw. einem geringeren Drehzahlniveau bei gleicher Gewschwindigkeit.
Das Ritzel passt nur in Verbindung mit dem originalen 65Zähne Primärrad der 200cc Modelle. Diese wiederrum kann aber selbstverständlich auch auf so gut wie allen anderen Nebenwellen, wie z.B. dem Der PX80 oder PX125 verwendet werden. Somit können beispielsweise auch Fahrzeuge die mit 8Zoll Bereifung ausgestattet aber mit einem PX Motor umgerüstet wurden, problemlos ausreichend lang untersetzt werden.
Eine ebenfalls sehr interessante Nische hat DRT mit einem geradeverzahnten Ritzeltyp für die beliebten sogenannten COSA2 Kupplungen besetzt. Die COSA2 Kupplung wurde erstmals in der zweiten Bauhreihe der COSA Modelle ab ca. 1992 eingesetzt. Dieser Kupplungstyp zeichnet sich durch eine sehr geringe Handkraft bei sehr guter Dosierbarkeit aus. Er verfügt über einen geschlossenen Kupplungskorb (ohne Löcher für Federteller) und innenliegende 8-Federn. Er wird sehr gerne im Tuningbereich verwendet da er mithilfe von stärkeren Federn ein sehr hohes Drehmoment übertragen kann und dabei immer noch leicht bedienbar bleibt. Dieser Kupplungstyp verfügt allerdings auch über ein gänzlich anders gestaltetes Innenleben wodurch er bislang nicht mit den altbekannten, längeren Untersetzungskit von Polini oder Malossi kombiniert werden konnte. Diese verfügen über geradverzahnte Ritzel, das der Cosa ist im original immer schrägverzahnt.
DRT hat diese Lücke nun mit geradeverzahnten Ritzel aus eigener Produktion besetzt und zudem um zwei Varianten ergänzt. Aktuell bieten wir das DRT Ritzel mit 22Zähnen an. Daraus ergibt sich eine Übersetzungsänderung von 2,78 (Polini 23/64) auf 2,91 (22/64DRT/Polini), also deutlich kürzer.
Das ist sinnvoll für Motore die zwar eine hohe Spitzenleistung im oberen Drehzahlbereich haben, im unteren Drehzahlbereich aber etwas weniger Kraft haben um immer für einen ausreichend flüssigen Ganganschluß zu sorgen. Somit ist es nun endlich möglich, eine gerade verzahnte Primär in Verbindung mit einer Cosa2 Kupplung zu verwenden. Ein möglicher Einsatzzweck wäre z.B. ein drehzahlfreudiger 200cc Malossi Motor.
Notwendig zur Montage dieses Ritzels ist ein primäres Übersetzungskit von Polini.
Die Teile werden in den nächsten Tagen in unserem One-Stop-Scooter-Shop Online verfügbar sein.
Ungeduldige können gerne vorab via
Email (info@scooter-center.com)
Telefon (02238-307430)
Fax (02238-307474)
ordern!
Kurz nach der Insolvenz von Piaggios Bremsen sowie Felgen Lieferanten Grimeca (Italien) gibt es auch bereits die ersten Lieferschwierigkeiten mit den entsprechenden Ersatzteilen.
Piaggio hat bereits vor Jahren damit begonnen, Bremsprodukte lieber aus Fernost zu verwenden (Heng Tong) als lokale Lieferanten zu unterstützen. Die an den Vespa PX Modellen verwendeten Hauptbremszylinder / Bremspumpen kamen allerdings nach wie vor vom traditionsreichen Hersteller Grimeca.
Aufgrund der Insolvenz Grimecas ist Piaggio nun in der prekären Lage das sie für ein Neufahrzeug ein wichtiges Ersatzteil nicht liefern kann. Wie das im Falle eines Falles ein Anwalt sieht sei dahingestellt, wir haben aber bereits die Lösung auf Lager…
Die Bremspumpe der LML* Star Modelle ist völlig identisch mit dem des von Grimeca gefertigten Hauptbremszylinders und somit auch problemlos auch auf den Vespa Modelle verwendbar. Es würde nicht wundern wenn sich diese demnächst auch auf den offiziellen Vespa Modellen wiederfinden würden…
Diese Pumpe eignet sich im übrigen auch ideal für einen Umbau einer Vespa PX mit Trommelbremse auf eine Scheibenbremse. Wir bieten dazu alle benötigten Teile in unserem Onlineshop an. Besonders empfehlenswert sind auch hier die LML kompletttgabeln. Diese werden einbaufertig geliefert und sind zudem auch im look der alten Baujahre mit geschlossener Bremstrommel verfügbar:
Gabel LML mit Scheibenbremse NT Typ
Gabel LML mit Scheibenbremse Classic Typ
*LML (Indien) fertigt bereits seit vielen Jahren sehr erfolgreich die PX Modelle in Lizenz nach und vertreibt sie unter dem Namen Star. Die Inder sind allerdings um einiges Innovativer und bieten die PX mittlerweile auch mit 4-Taktmotor an. Die Qualität der Teile ist sehr gut und entsprechen dem Standard der italienischen Teile. Pikanterweise werden bereits sehr sehr viele indische Teile auch an den italienischen Vespen verbaut… Die Welt ist nunmal ein Dorf…
Unser bgm Test Bike. Dieses Projekt wird mit vielen unserer bgm Produkte restauriert werden um es dann auf der EuroLambretta präsentieren zu können.
Nach den ersten Stunden Arbeit versuchen wir uns einen Überblick zu verschaffen was alles nötig ist.
So stellten wir fest dass das der Roller definitiv ein neues Bodenblech mit Beinschild und Seitenhauben benötigt. Mit etwas Geschick passen die Übergänge von Kaskade zum Beinschild und auch vom Verbindungsstück und dem Bodenblech. Glücklicherweise sind fast alle Lambretta Verkleidungsteile erhältlich. Unsere Scooter Center Produktaufkleber sind sogar noch auf den Fotos zu sehen.
Den Kotflügel haben wir original gelassen (schwenkbar). Die Aufnahmen für den Kotflügel wurden auf die gegenüberliegende Seite umgeschweißt, damit unsere bgm Stoßdämpfer fachgerecht angeschweißt werden konnten.
Jetzt fehlt nur noch eine passende Idee zur Lackierung.
An manchen Stellen am Rahmen bestand Handlungsbedarf und so haben wir wieder alles auseinander gebaut und den Rahmen zum Strahlen gebracht.
Den Motor haben wir natürlich auch inspiziert und in seine Einzelteile zerlegt und das Gehäuse ebenfalls zum Strahlen gebracht.
Fortsetzung folgt…
Gestern war unser Freund Ercole wieder mit seinem Lambretta D Racer bei uns. Den Blogeintrag über seinen ersten Besuch bei uns findest du hier. Sein Racer wurde für den Kölner Rundkurs auf dem Nürburgring abgestimmt, damit dem Lauf nichts im Wege steht.
Setup wurde im Vergleich zu seinem ersten Besuch wie folgt geändert: 30er VSH Vergaser
Die blaue Kurve zeigt den Prüflauf von gestern und die rote Kurve von seinem ersten Besuch vor einem Jahr. 1PS mehr Leistung sowie ein besserer Durchzug waren das Endergebnis. Das Scooter Center Team wünscht viel Erfolg beim Kölner Rundkurs.
Einige alte Schmuckstücke aus der Vespa Baureihe wie zum Beispiel die Vespa Sprint oder Sprint Veloce mit 150ccm oder die 125er Vespa GT oder auch viele Bajaj Chetak Modelle haben durch die Zylinderfußdichtfläche leider das Problem, dass nicht allzu viele Zylinderoptionen zur Verfügung stehen.
Schön zu sehen ist hier, dass man an den 2 seitlichen Überstromkanälen keine Möglichkeit hat diese beispielsweise an einen Polini 177 oder Parmakit 177 anzupassen. Es würde nicht genügend Dichtfläche übrig bleiben und die Sache würde undicht werden.
Das Bild oben mit einem Spacer vom Polini 177ccm zeigt deutlich, dass dieser Zylinder absolut nicht in Frage kommt.
Hier sieht man den Spacer für einen Pinasco 177er Alu Zylinder mit 3 Kanälen. Ein durch die Materialeigenschaften sehr haltbarer Zylinder aber auch mit einer der teuersten aus der 177er Reihe. Dieser würde zwar passen von den Formen her, jedoch würde dann an den seitlichen Überstromkanälen weniger als 1mm Dichtfläche übrig bleiben.
Eine weitere Option von Pinasco ist die 177er Alu Variante mit Spacer für die 2 Kanalmotoren. Hier wurde der Zylinderfuß abgedreht, so dass dieser mit dem Spacer gefahren werden kann. Der Spacer dichtet ordnungsgemäß ab und verschließt den 3 Überstromkanal sowie teilweise die seitlichen Überstromkanäle. Das wäre auch eine Option für den oben gezeigten 3-Kanal Motor. Für diesen könnte man dann den 3 Überstromkanal in dem Spacer ausschneiden und diese Variante fahren.
Das obere Bild zeigt einen Spacer für den DR 177 Zylinder. Da dieser dem originalen sehr ähnelt, passen die Überströme perfekt zum Gehäuse. Vom Preis her ist der DR auch die günstigste Variante in der Produktpalette der 177er Zylinder.
Wer es natürlich ausgefallen mag kann hier seinem Bastlerherz große Freude machen. Möglich wäre es eine Kurbelwelle einer PX200 zu verbauen die mit 110mm Pleuellänge 5mm länger ist als die Originale Sprintwelle. Hier würde man dann einen 5mm Spacer fahren am Zylinderfuß und in diesen könnte man dann die Überströmer jeglicher 177er Zylinder einfügen. Also eine Allzweckwaffe. Jedoch müsste hier die Zündgrundplatte sowie das Lüfterrad ausgetauscht werden.
Thomas aus Aachen besuchte uns mit einem eher skurrilen Conversion Konzept auf seinem Smallframe Motor.
Aus dem Malossi Programm kommt hier ein 172ccm Zylinder zum Einsatz, der eigentlich für die Piaggio Automatik Modelle TPH und SKR gedacht ist.
Mit einigem Aufwand konnte Thomas den Zylinder auf ein Vespa Smallframe Motorgehäuse anpassen.
Detailliertere Informationen dazu findet ihr auch im GSF
Manche solcher individuellen Projekte bringen eher zweifelhafte “Verschlimmbesserungen” zustande.
Im Fall von Thomas’ Motor allerdings, kann man von einem sehr tauglichen Umbau sprechen.
Im Vergleich seht ihr im Diagramm einen frühen VSP und einen typischen Smallframe Auspuff, den Franz.
Alles in allem sind das extrem gute Werte, die sich sicher auch gut auf der Straße bewegen lassen. Es müssen eben nicht immer die Ü30PS sein, entsprechendes Drehmoment macht eben auch schnell, schnell.
Der Piaggio Konzern ist leider nicht sonderlich bemüht um seine Klassiker von morgen.
So ist es teilweise bedeutend einfacher für wesentlich ältere Fahrzeuge, wie z.B. für eine Vespa Sprint Bj.1970, Teile zu erhalten als für eine Vespa PK50 XL2 Jahrgang 1997…
So auch geschehen mit dem Rücklicht der PK XL2 Modelle. Mit dem Facelift der PK XL1 zur XL2 wurde an das Blechheck der XL1 ein Kunststoffrahmen geschraubt. Dieser nimmt das nur für die XL2 Modelle designte Rücklicht auf. Dieses ist nun bereits seit mehrern Jahren nicht mehr von Piaggio verfügbar.
Durch unsere guten Kontakte zum Hersteller der original Vespa Rückleuchten, TRIOM, ist es uns gelungen, das komplette Rücklicht nochmals in einer Kleinserie auflegen zu lassen.
So sind wir in der Lage exakt das Rücklicht zu liefern, wie es auch original von Piaggio verbaut wurde.
Es handelt sich also um kein billiges Nachbauteil sondern echte original italienische Ware!
Selbstverständlich verfügt es daher auch über eine Zulassung und ein Prüfzeichen. Desweiteren wird es sogar mit den passenden Leuchtmitteln (Birnen) ausgeliefert (1x 12V 10W und 1x 12V 5W).
Erhältlich ist es in unseren Onlineshop für nur 39,90Euro!
Kolbenupdate 2012 bei Parmakit! Ab sofort werden die beliebten TSV177 Zylinderkits für die PX125, Sprint Veloce und Vespa GTR mit einem beschichteten Kolben mit nun nur noch einem Spülfenster für den Stützkanal (Boostport) ausgeliefert. Dadurch erhöht sich die Stabilität des Kolbens, Parmakit reagiert damit auf in die bei einigen Kolben entstandenen Risse, deren Ausgangspunkt am oberen Spülfenster war.
Diese Spülfenster selbst sind für die Leistung nicht relevant, sie sind lediglich ein überbleibsel des Polini Kolbens, der wie auch der Zylinder, pate für den Parmakit 177 stand. Hier wurden die Fenster lediglich verwendet um den Kolbenboden beim thermisch hochbelasteten Polini 177 zusätzlich zu kühlen. Das beim Parmakit verwendete Aluminium als Zylinderbasis sorgt hier bereits von Haus aus für weniger Temperaturbelastung, daher sind hier die Fenster nicht notwendig.
Eine weitere schöne Neuerung stellt die mit TSV 177 EVO Classic bezeichnete neue Zylinderserie dar (demnächst in unserem Shop), die nun über einen Schmiedekolben mit nur noch einem Kolbenring verfügt. Deren Kolben ist mit 219gr zu 185gr etwas schwerer, verfügt aber über ziemlich massive Materialstärken. Sicherlich eine sehr interessante Option wenn man mit dem Parmakit auf PS Jagd gehen möchte. Der Zylinder und Kopf ist hingegen der gleiche wie beim altbekannten Zylinderkit.
Der Kolben hat das Maß 62,92mm, hätte in einem Zylinder mit 63mm Bohrung demnach ein Laufspiel von 8/100mm. Damit eignet er sich auch gut als Umrüstkolben für andere Zylinder der 177cc Klasse. Verfügbar ist der Kolben zudem auch noch in weiteren Kategorien (A=62,92mm / B=62,93mm / C=62,94mm / D=62,95mm).
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