Jetzt lieferbar: CMD Beluga für Lambretta Zündungen
Hier hatten wir das geniale Lambretta-Tool bereits angekündigt. Jetzt ist der Beluga lieferbar:
präzise Skala,
eine schnelle Umschlagmessung,
genaue und reproduzierbare Ergebnisse,
Abblitzen mit montiertem Beluga möglich,
feinsten Edelstahl,
Spezialhalterungen für Lambretta.
Wal für Vespa = Beluga für Lambretta
Das was der Beluga für die Lambretta ist, ist der Wal für die Vespa. Hier gibt es ein ausführliches Video, wie man die Beluga bzw. den Wal easy nutzt, um die Zündung am Roller einfach und präzise einstellen zu können:
https://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/2016/05/CMD-Beluga-Lambretta_CMDTB0010_1.jpg526700Heiko Lepkehttps://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/2023/08/SC_BLOG-300x69.pngHeiko Lepke2016-05-13 10:14:582016-05-13 10:16:37Werkzeug zum Einstellen der Lambretta Zündung: der Beluga von CMD
Die Container mit Vespen, die das Scooter-Center aus Japan importiert hatte, haben uns ja schon so manches Sammlerstück und auch einige Skurrilitäten nach Bergheim-Glessen gebracht.
Dieser besondere Roller, ist eine Kreuzung aus beiden – wann hat man schon eine alte Vespa 50S mit echten 334km (dreihundertvierundreissig!) auf dem Tacho vor sich ?
Super Allgemeinzustand
Der Allgemeinzustand des Rollers ist der Laufleistung entsprechend… – und dann, beim zweiten Hinsehen, entfährt einem ein ungläubiges: „Das darf doch nicht wahr sein!!“
Wenn man sich die linke Seitenansicht anschaut, erkennt man sofort, was hier passiert ist: Der Roller stand anscheinend laaaaange Zeit mit dem Heck unter Wasser. So lange, dass sich sogar die Wasserlinie auf der Seitenhaube abzeichnet.
Das wär jetzt ja nicht das schlimmste, aber leider stand auch das Trittbrett und Teile des Rahmentunnels unter Wasser. Dort hat der Gammel dann übel zugeschlagen. Der Motor ist leider auch fest.
Also haben wir hier zwei in Einem:
super Sammlerstück und trotzdem
krasses Restaurationsobjekt.
Wer sich nicht scheut hier punktgenau Bleche einzusetzen, kann die originale Optik erhalten – oder einfach so als Sammlerstück beiseite stellen.
Die Vespa V50S ist zu verkaufen
Zu besichtigen ist das gute Stück hier im Scooter Center, mitnehmen kann es derjenige, der uns im Gegenzug 1.600€ auf den Tresen legt ;-)
Folgende Reparaturbleche würden für eine Restauration benötigt:
Dieser besondere Roller ist nicht nach Deinem Geschmack? Wir haben eine große Auswahl an gebrauchten Rollern, das Angebot wird regelmäßig aktualisiert:
Unser Tipp für das Arbeiten an Vespa- und Lambretta-Motoren
Genaues Arbeiten beim Aufbau eines neuen Motors ist essenziell für ein gutes Ergebnis.
Einlasswinkel bei drehschieber- oder kolbengesteuerten Motoren, sowie die Überstrom- und Auslasswinkel des Zylinders sind wichtige Eckdaten, die es bei der Erstellung eines Motors zu beachten gilt.
Heutzutage ist es nicht unüblich, je nach der Auswahl der Komponenten, dass der Zylinder und/oder das Motorgehäuse nachträglich bearbeitet werden müssen, damit die gewünschten Steuerwinkel im Einlassbereich und im Zylinder erreicht werden. Durch reines Messen mit dem Messschieber ist das teilweise nicht zu erreichen. Daher empfiehlt es sich, den Motor einmal „trocken“ zusammen zu stecken, um die benötigten Maße zu ermitteln. Wenn im Zweifel allerdings das Motorgehäuse nachträglich noch bearbeitet werden soll, dann müssten bereits eingesetzte Kugellager wieder entfernt werden. Das wiederum kommt in fast allen Fällen allerdings einem vorzeitigen Ableben der empfindlichen Lager gleich.
NEU: Lagerdummies
Abhilfe schaffen hier sogenannte Lagerdummies – super Wortschöpfung; allerdings würde die deutsche Beschreibung „Ringeinsatz zur Simulation eines Kugellagers“ vermutlich auch nicht leichter von der Zunge gehen…
Vorteile der „Ringeinsätze zur Simulation eines Kugellagers“
Der Dummy kann ohne, das sonst übliche, Verfahren des Einschrumpfens in das Motorgehäuse eingesetzt werden.
Zum einfachen Ein- und Ausbau sind die Dummies wie die Kugellager mit deutlichen Fasen versehen.
Die Kurbelwelle lässt sich in den Dummies frei drehen und somit ist es sogar möglich, das Quetschmaß zu ermitteln.
Sinnvolle Hilfsmittel zur Erhebung dieser wichtigen Daten sind auch z.B. die bgm Gradscheibe in Verbindung mit dem Wal. Mit dieser Kombination lassen sich einwandfrei alle nötigen Steuerwinkel exakt bestimmen.
Wenn alle Daten durch den Einsatz der Lagerdummies gesammelt sind, dann können die stellvertretenden Kugellager ohne Aufwand wieder aus dem Motorgehäuse entfernt werden.
Auf die richtige Größe kommt es an!
Wir haben jetzt die Lagerdummies bgm PRO entwickelt. MADE IN GERMANY
Die Lager sind in allen wichtigen Größen erhältlich. In der Bezeichnung der Dummies finden sich neben den Abmessungen der korrespondierenden Kugellager auch die Lagerbezeichnungen wieder. Die Angabe der Größe setzt sich folgendermaßen zusammen (als Beispiel der Lagerdummy für das Lichtmaschinenlager der Vespa PX und PK ETS):
Damit kann die Kurbelwelle probeweise und ohne Kraftaufwand im Motorgehäuse montiert und bewegt werden. Somit werden für reine Meßzwecke weder die Kurbelwelle noch neue Lager strapaziert. Ideal um Steuerwinkel der Kurbelwelle (Drehschiebereinlaß) oder des Zylinders (Auslaßwinkel, Überstromwinkel) zu kontrollieren. Made in Germany
Die Lagerdummys von bgm PRO erhältst Du im Scooter Center Scootershop:
https://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/2016/03/Lagerdummy_2-1.jpg30004000alexhttps://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/2023/08/SC_BLOG-300x69.pngalex2016-05-10 10:51:382016-05-10 11:06:32Lagerdummies Kurbelwelle -BGM PRO- für Vespa und Lambretta
Wir waren wieder für Dich auf Italien-Tour. Unser Ziel diesmal: Parma in der Emiglia Romana. Doch, so wie bei unserem Besuch beim Rimini Lambretta Centre, haben wir auch diesmal von der Gegend nicht viel gesehen. Sightseeing stand nicht auf unserem Programm – wir hatten was viel geileres im Sinn: unser Weg führte uns ins Industriegebiet direkt zu PARMAKIT.
Freundschaftliches Business
Nachdem PARMAKIT auf unserer Customshow in Köln selber mit einem Stand vertreten war, folgte jetzt unser Gegenbesuch in Italien. Aktuell läuft ja auch noch unser PARMAKIT – Gewinnspiel
Von wegen „Dolce Vita“ „Bella Italia“ und „in Italien scheint immer die Sonne“:
Anfang Mai und wir hatten Schnee auf dem Brenner und Regen in Parma. Doch bei PARMAKIT angekommen, wurde uns schnell warm ums Rollerfahrer-Herz. Zum einen wurden wir herzlich begrüßt, zum anderen konnten wir mal hinter die Kulissen der Kultschmiede schauen. Wir waren beeindruckt von dem Knowhow, der Vielfalt und vor allem der Qualität und Perfomance der Produkte.
PARMAKIT bedeutet höchste Qualität und 100% MADE IN ITALY
So wie wir es auch bei bgm machen, nutzt PARMAKIT Betriebe und Zulieferer in der Region um gleichbleibend hohe Qualität gewährleisten zu können.
Scooter-Racing im Blut
PARMAKIT kommt aus dem Rennsport und das leben die sympathischen Italiener auch. Am letzten Wochenende siegten sie beim POLINI-CUP. In Europa mischen sie gerade die ESC – European Scooter Challenge auf. Das nächste Zielt ist die BSSO – Britisch Scooter Racing am kommenden Wochenende in East Fortune bei Edinburgh, Schottland. Diese Erfahrungen bringen die Italiener auch in ihre Produktentwicklung ein und die Messlatte liegt hier extrem hoch.
Parmakit beim Scooter Center
Wir werden in Zukunft noch enger mit PARMALKIT zusammenarbeiten Erfahrungen austauschen und unsere Produktpalette erweitern. Seid gespannt!
Hier haben wir Dir unsere Eindrücke in einem kurzen Video zusammengefasst:
Mehr zur Entwicklung und zu neuen Produkten erfährst Du natürlich hier im Scooter Center Blog. Hier kommst Du direkt zu den PARMAKIT-Produkten im Scooter Center Shop.
https://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/2016/05/parmakit-vespa-tuning.jpg5321060Heiko Lepkehttps://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/2023/08/SC_BLOG-300x69.pngHeiko Lepke2016-05-03 14:14:282016-05-03 14:17:59Zu Besuch bei PARMAKIT in Italien
Kabeldurchführung und Blindstopfen für Vespa & Co.
Oft sind es einfach nur Kleinigkeiten, die beim Umbau oder der Überholung von einem Roller fehlen und dadurch mitunter sehr am Nervenkostüm der Schrauber nagen.
Wenn ein kleiner Gummiring, auch Kabeldurchführung genannt, fehlt, um die Batterie anzuschließen, die Blinker zu montieren oder ein Blindstopfen zum Verschließen nicht mehr benötigter Bohrungen, weil ein anderes Rücklicht verbaut werden soll –
das sind die kleinen Seitenhiebe beim Schrauben, die wirklich Zeit kosten und einfach nur nervig sind.
Ein offenes Loch in der Seitenhaube überzeugt jetzt optisch nicht unbedingt. Um aber den großen Zirkus mit Schweißen, Schleifen und Lackieren zu umgehen, kann man diese sichtbaren, offenen Bohrungen mit einem Blindstopfen verschließen.
Mit einem Sortiment an Blindstopfen oder Kabeldurchführungen ist man zumindest gegen diese Umstände gefeit.
Der Tipp für jede Werkstatt
Die Sortimente decken einen großen Bereich der üblichen Durchmesser ab, die an einem Roller vorkommen können. Alle Stopfen werden nach Außendurchmesser sortiert in einer transparenten Box geliefert, so bleibt auch Ordnung in der Rollerwerkstatt!
https://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/2016/04/Gummistopfen-004.jpg30004000alexhttps://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/2023/08/SC_BLOG-300x69.pngalex2016-04-28 12:06:182016-05-02 08:36:46Tipp: Gummistopfen-Set für Kabeldurchführung und Blindstopfen am Roller
So schön die Vespa GTS auch ist, oft wird das Fahrvergnügen zu zweit durch mangelnden Platz im Fußraum getrübt.
Damit Du und Dein Beifahrer das Fahrerlebnis ungestört genießen könnt, haben wir schöne Fußrastenadapter in unser Programm aufgenommen.
Durch die Montage der Adapter hast Du als Fahrer mehr Platz im Fußraum und Dein Sozius muss nicht immer darauf achten, ob er Dir aus Versehen die Schuhspitzen in die Wade bohrt.
Einfache Montage
Die Montage ist denkbar einfach.
Der Adapter wird einfach anstelle der originalen Fußrasten mit den passenden beigelegten Schrauben montiert und die originalen Fußrasten einfach wieder auf dem Adapter verschraubt.
Die originalen Fußrasten sind hinter dem Klappmechanismus durch zwei M8 Schrauben mit Innensechskant SW5 am Rahmen befestigt.
Der Adapter wird mit den beiden beiliegenden Schrauben montiert. Bitte achte darauf, dass es sich dabei um zwei verschieden lange Schrauben pro Adapter handelt.
Hand aufs Herz – hast Du bei Deiner Vespa jemals die Silentblöcke getauscht? Selbst bei Komplettrestaurationen wird das leider meist vernachlässigt.
Nach vielen, treu absolvierten Kilometern kommt es mitunter vor, dass Dir beim Anblick des schönsten Hinterteiles der Welt auffällt, das hier etwas nicht stimmt.
Wenn das Hinterrad in Fahrtrichtung von hinten betrachtet, leicht zur Seite geneigt ist, dann haben die Schwingungsdämpfer, auch Silentblöcke genannt, im Motorgehäuse ihre beste Zeit hinter sich gebracht.
Warum Silentgummis?
Die Silentgummis haben keine einfache Aufgabe: Sie sollen unangenehme Vibrationen der Triebsatzschwinge eliminieren und gleichzeitig für eine berechenbare und sichere Führung des Hinterrades sorgen. Weil das Silentgummi auf der rechten Seite zusätzlich noch einen Großteil der Masse des Motors tragen muss, wird diese Seite stärker beansprucht und ist somit auch höherem Verschleiß unterworfen.
Mit einem frischen Satz Silengummis sollte dieses Problem also behoben sein – meint man…
Vorsicht bei der „Erstausrüster Qualität“
Mittlerweile haben anscheinend auch, nennen wir sie mal, „andere“ Zulieferer, den Weg in die Piaggo Tüte gefunden.
Die originalen Silentgummis sind teilweise derart weich, dass der Motor bereits durch das Eigengewicht wieder schief im Rahmen steht. Unter Beladung, sprich mit Fahrer, wird dieser Zustand nicht besser. Durch verschlissene oder zu weiche Silentblöcke neigen flottere Vespen mitunter auch durchaus bei höheren Geschwindigkeiten zum deutlichen pendeln in der Längsachse.
Die Lösung: lastoptimierte Silentblöcke
Daher haben wir die bgm PRO Silentblöcke mit einem etwas zäheren Gummi ausgerüstet und die stärker belastete Motorseite zudem noch eine Stufe straffer gewählt.
Die festere, rechte Seite steht somit dem Eigenleben des Motors und der erhöhten Belastung entgegen und sorgt für eine sichere Führung der Triebsatzschwinge.
Die bgm PRO Silentblöcke für die Vespa Motoren sind daher farblich gekennzeichnet:
GRÜN ist der etwas festere Silentgummi für die in Fahrtrichtung rechte Seite
ROT ist der Silentblock für die linke Seite.
Einfache Montage der Silentblöcke
Bei der Bauform der Silentblöcke haben wir uns für die zweiteilige Lösung entschieden.
Dadurch gestaltet sich die Montage der Silentgummis deutlich einfacher.
Zum einsetzen der Gummis eignet sich Reifenmontagepaste recht gut.
Fett sollte nicht verwendet werden.
Bisher bieten wir die Silentblöcke für folgende Vespa Modelle an:
Das breite Gummi stützt den Dämpfer optimal ab und ist entgegen den schmalbrüstigen Marktbegleitern deutlich resistenter gegen Verschleiß.
Im Set ist das Gummi mit den gängigsten Silentblockhülsen erhältlich:
Für die Liebhaber der Lambretta Kettenfahrzeuge bieten wir schon länger die Sinlentblock-Sets an.
Die positiven Erfahrungen aus der Entwicklung der verschieden harten Silentgummis, haben wir auch bei den Silentblock-Sets der Vespa einfließen lassen.
https://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/2016/04/ET3-BGM-Silent.jpg500500alexhttps://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/2023/08/SC_BLOG-300x69.pngalex2016-04-27 09:40:372019-03-29 10:00:15Silentblock-Set Motor -BGM PRO- Vespa Small- und Largeframe
Die neuen BGM Dichtsätze werden von einem renommierten Hersteller in Italien gefertigt.
Sie zeichnen sich durch das hochwertige Dichtmaterial (in 0,5mm auf Faserverbundbasis) sowie den zusätzlich aufgebrachten Silikon-Dichtstoff aus.
Die Silikon-Beschichtung ist in der Lage, auch kleinere Unebenheiten oder Beschädigungen zu kompensieren und den Motor so wirkungsvoll und dauerhaft abzudichten.
Jedem Dichtsatz liegt ein Informationsblatt bei, auf dem der Einbauort der jeweiligen 1:1 abgebildeten Dichtung beschrieben ist.
Eine Empfehlung für die Anzugsreihenfolge der Gehäusebolzen, wie auch das vorgeschriebene Anzugsdrehmoment der Bolzenmuttern sind zusätzlich abgebildet.
VESPA SMALLFRAME V50, PV125, ET3, PK
Beim Dichtsatz für die Vespa Smallframe Motoren sind die Dichtungen für die Gehäusehälften und für den Kupplungsdeckel mit Silikon versehen.
Der Dichtsatz für die Smallframes bietet einen großen Lieferumfang und ist für fast alle handgeschalteten Fahrzeuge in diesem Bereich passend.
Folgende Dichtungen sind enthalten:
Gerade bei den Vespa Largeframe Motoren bietet der Dichsatz den Vorteil, dass die neuralgische Stelle im Bereich der Freimachung für das Kickstarterritzel sicher abgedichtet wird und der Motor dort kein Getriebeöl ansaugen kann. Sind die Dichtflächen sauber, so kann die Dichtung in diesem Bereich durch die Silikonbeschichtung nicht mehr verrutschen.
Bei der Montage einer herkömmlichen Dichtung im Zusammenspiel mit Dichtmasse kann es vorkommen, dass die Dichtung beim Zusammenfügen der Gehäusehälften durch den zusätzlichen Dichtstoff aus dem Spalt zwischen den Gehäusehälften heraus gequetscht wird. In etwa so, also würde man in einen üppig belegten Hamburger beißen und der Belag flitscht zwischen den beiden Brötchenhälften heraus.
Dieser Effekt kann bei einer Dichtung mit Silikonbeschichtung nicht eintreten. Zum einen haben wir großen Wert auf die Passform gelegt und sobald das Silikon unter leichtem Druck Kontakt zur Dichtfläche hat, klebt die Beschichtung und die Dichtung ist beim Anziehen der Gehäusebolzen gegen Verrutschen gesichert.
Damit die Dichtung für die PX125 und PX200 Motoren passend ist, haben wir den Verlauf der Silikon-Beschichtung und die Form der Dichtung angepasst.
Die Dichtung für die Gehäusehälften und die Schaltraste sind mit Silikon beschichtet.
Im Dichtsatz für die Vespa Largeframe Motoren sind folgende Dichtungen enthalten:
Für die Liebhaber der Lambretta-Fahrzeuge haben wir ebenfalls Dichtsätze und einzelne Dichtungen in Vorbereitung.
Hier sind die ebenfalls in Italien gefertigten Dichtungen für den Motordeckel, das Lichtmaschinengehäuse und für die Abdeckscheibe des 6305 Kugellagers in Planung.
https://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/2016/04/BGM12143.jpg525700alexhttps://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/2023/08/SC_BLOG-300x69.pngalex2016-04-14 11:33:092016-05-30 13:19:30Dichtsatz Motor -BGM Pro Silikon- Vespa
Am 9ten April 2016 war es endlich wieder so weit. In den Abenteuerhallen in Köln startet die neunte Customshow des Scooter Centers.
Bei schönstem Sonnenschein kommen fast 2.000 Besucher um weit über hundert Exponate zu bewundern, die das komplette Spektrum der Rollerszene wiederspiegeln.
Abgerundet werden die Customroller durch den privaten Teilemarkt und die Händlerstände. Dabei wurde die Messlatte für das kommende Jahr sehr hoch gehängt und der einhellige Tenor von Besuchern, Ausstellern und dem Veranstalter ist, dass das bisher die beste aller Customshows des SC ist.
Erfreulich ist auch der Anteil der wirklichen Customrollern. Schön auf den Punkt bringt es unser Freund Champ von dem deutschen Schaltrollermagazin CLASSIC SCOOTER:
„Da stand eine beeindruckende Anzahl an Top Rollern. Das war seit langem mal wieder eine Custom-Show, die dem Namen alle Ehre gemacht hat (und nicht nur eine Oldtimer Ausstellung).“
Schöner kann man es nicht formulieren. Und das Comeback der Customs hat an die Hochzeiten in den Neunzigern erinnert. Roller wie die LEGIO X von Paul sind da bestimmt bezeichnend. Was für eine Liebe da ins Detail geflossen ist und wie hoch der Aufwand ist, sieht man nicht zuletzt am vergoldeten hinteren bgm PRO Lambretta Stoßdämpfer.
Der besondere Charme ist aber die Mischung der verschiedenen Styles.
Vom hypothetischen 1953er Werksrenner der Fa. Hoffmann von Andreas Nagy über einen der beiden existierenden 2-Zylinder SX Prototypen von Innocenti bis hin zum 80er Jahre (Alb-)Traumschiff von Yoleila ist alles vertreten.
Ein Highlight ist auf jeden Fall der Stand unserer italienischen Freunde von Parmakit, Casa Lambretta und dem Rimini Lambretta Centre. Der Casa Performance Katalog 2016 hat hier Weltpremiere und ist in einer Auflage von 150 Stück vorab als Sonderedition für die Customshow gedruckt worden.
Vittorio Tessera von Casa Lambretta gefällt die Veranstaltung aber auch: “You have prepared an incredible scooter show!”
Die Show bleibt aber nicht auf die Ausstellungshallen beschränkt. Bei schönstem Wetter parken vor der Halle bestimmt hundert weitere Roller und es findet ein reger Gedankenaustausch zum Thema Tunen, Restaurieren und Optimieren statt.
Unter dem Strich bleibt festzuhalten: Tolles Wetter, super Stimmung und ein gelungener Saisonauftakt der Lust auf mehr macht!
In diesem Beitrag haben wir Dir den neuen Zylinder bereits vorgestellt. Heute geben wir Dir einen kleinen Einblick in die Entwicklung des Zylinders. Ab Anfang April 2016 ist der Zylinder endlich lieferbar!
bgm 177 – die Entwicklung des Vespa Zylinders
Die Entwicklung eines Zweitakt-Zylinders ist eine sehr spannende Sache.
Unzählige Parameter, die berücksichtigt werden müssen, tausende von Prüfstandsläufen, immer wieder vermessen, berechnen, testen, tausende Kilometer Straßentests…
Alles, um als fertiges Endprodukt einen Zylinder zu erhalten, der drehmomentstark und leistungswillig ist, dabei aber gleichzeitig auch haltbar ist und wenig Kraftstoff verbraucht.
Gleichzeitig soll er dabei für den Tourenfahrer, der ihn einfach mit Serienkomponenten kombiniert, wie auch für den sportlich ambitionierten Tuner, der mehr auf Leistungsausbeute bedacht ist, ein möglichst breitbandiges Anwendungsspektrum bieten.
Hier mal einen kleinen Einblick in die Testreihen, die für den BGM177 auf dem Tagesprogramm standen.
ÜBERSTROMDESIGN
Für die äußere Form und die Ausgestaltung der Überstromkanäle haben wir verschiedenste Lösungen getestet.
Verschiedene Kanalgeometrien, Steuerwinkel und Zylinderbrennräume haben wir erstellt und sowohl auf der Straße als auch auf dem Prüfstand verglichen.
TESTMOTOREN SPRINT150
Für einige der Tests haben wir neben einem originalen Piaggio Sprint auch ein LML Motorgehäuse mit originaler Einlassmembransteuerung als Ausgangspunkt verwendet.
Das Motorgehäuse der Sprint steht stellvertretend für den sehr kleinen, originalen Drehschiebereinlass der Largeframe Motoren. Der Drehschiebereinlass einer PX125 ist nur geringfügig größer als der Einlass der Sprint Motoren und die Steuerwinkel der Kurbelwellen sind nahezu identisch. Bezug nehmend auf die zu erwartende Leistungsausbeute also die „unattraktivste“ Ausgangslage. Dennoch wollten wir wissen, mit welcher Leistung man bei diesen Grundvoraussetzungen rechnen kann oder besser, welche Leistung zu erreichen ist.
Das Ergebnis auf einem Sprint Motor mit dem 24mm SI-Vergaser der PX200 haben wir ja im Vergleich zu einem 12PS 200er Motor vorgestellt.
Damit Du den unten stehenden Graphen etwas besser deuten kannst, stell Dir einfach eine normale PX200 vor. Bis ca. 90km/h ist auf einer Standard 200er noch so etwas wie Beschleunigung spürbar. Diese Geschwindigkeit entspricht in etwas 5500min?¹ des Motors. Ab dieser Drehzahl fällt das Drehmoment eines 200er Motors so weit, dass das Erreichen der 100km/h (6000min?¹) erst einige Zeit benötigt. Wenn Du jetzt auf dem Graphen diese Drehzahlpunkte der blauen Kurve mit denen der roten Kurve vergleichst, dann kannst Du ablesen, dass der BGM177 in diesem Bereich noch an Drehmoment zulegt. Mit anderen Worten, wenn dem 200er langsam die Luft ausgeht, beschleunigt der BGM177 noch deutlich weiter.
BGM177 vs PX200
TESTMOTOR LML150 MEMBRAN
Da der 125er Motor der Vespa Sprint mit dem kleinen Drehschieber ab einem bestimmten Leistungs- und Drehzahlniveau zu restriktiv auf die Leistungsentfaltung wirkt, haben wir für verschiedene Tests und Vergleiche ein LML Motorgehäuse verwendet. Das LML Motorgehäuse bietet durch den schon von Werk aus vorhandenen Membraneinlass und die großen Überstromkanäle im Gehäuse beste Voraussetzungen. Dadurch kann z.B. ein zu kleiner Einlass oder verschieden gestaltete Überstromkanäle keinen oder nur einen unerheblichen Einfluss auf Versuche innerhalb einer Testreihe nehmen.
So kann auf dem LML Gehäuse auch recht einfach zwischen einem SI Vergaser und einem großen, erwachsenen Ansaugstutzen gewechselt werden.
Die Tests in diesem Bereich haben wir mit einem Vorserien-Zylinder mit kleinen Kanalausschnitten im Zylinderfuß und mit einem Kolben, der speziell für diesen Test gefertigt wurde, begonnen.
Ziel des Spiels war es hier herauszufinden, wie viel Platz der Kolben durch seine Bauform dem Überstromkanal gewähren muss, um eine gute Füllung zu gewährleisten. Der Kolben wurde so gefertigt, dass man die Freimachung um den Kolbenbolzen im Bereich der ÜS-Kanäle immer weiter durch Fräsen verändern konnte.
Jeden dieser Zwischenschritte haben wir auf unserem Prüfstand getestet, um heraus zu finden, welche Form oder welche Kombination am besten funktioniert.
TEST ÜBERSTROMQUERSCHNITT ZYLINDERFUß
Die unten stehende Testreihe wurde auf einem LML Membranmotor mit 24er SI Vergaser, BigBox Touring und eben verschieden bearbeiteten Kolben und Kanälen gefahren.
Der Zylinderkopf war zu diesem Zeitpunkt noch relativ hoch verdichtet. Beim Zylinderkopf in der Serie haben wir die Verdichtung zugunsten eines breiteren Leistungsverlaufes etwas reduziert.
Im Urzustand hatte der Testkolben die Kontur eines originalen PX-Kolbens. Das Kolbenhemd war bei der roten Kurve also geschlossen (ähnlich wie bei Piaggio, Polini, Grand Sport, …)
Bei der blauen Kurve wurde der Kolben im Bereich um den Kolbenbolzen um ein paar Millimeter frei gestellt. Das Bild oben zeigt einen solchen Kolben.
Die grüne Kurve hat den Leistungsverlauf mit teilweise geöffneten Überstromkanälen am Zylinderfuß und dem bearbeiteten Kolben aufgezeichnet. Die freigegebene Fläche der Kanäle im Zylinderfuß entspricht ca. 80% der möglichen Kanalfläche, die der Zylinder bieten kann.
ROTE KURVE: Geschlossenes Kolbenhemd
BLAUE KURVE: Halb geöffnetes Kolbenhemd
GRÜNE KURVE: Offenes Kolbenhemd
Der BGM177 kann also ohne Probleme mit einem Getriebe der 200er Motoren ausgerüstet werden und bietet dabei noch deutlich bessere Fahrleistungen als der große 200er Motor.
Die PX125 und PX150 Motoren wurden ab ca. 1982 mit einem Getriebe ausgerüstet, das nahezu identisch mit dem der PX200 ist. Bei diesen Motoren kann der Primärantrieb direkt verlängert werden, um die gewonnene Leistung in Geschwindigkeit umzusetzen.
Empfehlenswert wäre hier der Einsatz von einem Primärrad mit 64 Zähnen. Je nach gewünschtem Einsatzbereich kann dann mit dem Kupplungsritzel dementsprechend die Gesamtuntersetzung angepasst werden. Das Primärrad mit 64 Zähnen bietet den Vorteil, dass die bgm Kupplungsritzel mit 22, 23 und 24 Zähnen verwendet werden können.
Dadurch bietet sich also die Möglichkeit, den Motor von „sportlich kurz für die Stadt (22/64)“ bis hin zu „Autobahn – alles was geht (24/64) “ zu verändern.
Im nächsten Beitrag bestücken wir unseren LML Testmotor mit verschiedenen Vergasern und Ansaugstutzen…
https://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/2016/03/bgm177-zylinder-entwicklung.jpg5321060alexhttps://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/2023/08/SC_BLOG-300x69.pngalex2016-04-01 07:35:522019-11-22 17:06:16BGM PRO 177 ccm Zylinder für Vespa PX125-150, Sprint150 Veloce – Teil 2
Unsere 1000-fach bewährte bgm PRO Superstrong Kupplung für die Vespa Largeframe-Motoren hat ein Update erhalten.
In der Version „Superstrong CR“ können die CR Kupplungsbeläge ohne Bearbeitung montiert werden.
Fertig Montierte Kupplung erhältlich
Einzig der obere Belag ist im Speziellen bearbeitet und bietet Platz für die Verstärkung der Deckscheibe.
An der reinen Montage der Kupplung selbst ändert sich nichts.
Im Regelfall reicht es aus, wie bei der Cosa Version der Superstrong, den Kupplungsdeckel zu bearbeiten.
Die nötigen Informationen dazu findest Du im Download-Bereich der Artikel in unserem Shop.
Im Außendurchmesser hat sich der Kupplungskorb der CR-Version nicht vergrößert.
Lediglich die Kontur haben wir verändert, damit die CR-Beläge ohne Bearbeitung passen.
Für drehmomentstarke Motoren empfehlen wir im Fall einer Änderung des Primärrades auf 64 Zähne auch ein verstärktes Reparaturkit. Die stärkeren Federn bieten eine bessere Ruckdämpfung und verdauen das höhere Drehmoment der Monster-Motoren mechanisch besser als das Serien-Pendant.
Vorteile der CR – Beläge
Die Vorteile der CR-Beläge auf leistungsstarken Motoren haben wir im Beitrag der Belagsets bereits erwähnt. Hier noch einmal ein Auszug daraus:
„Warum kann ein so kleiner, flacher Kupplungsbelag besser funktionieren als der größere Korkbelag?“
Neben dem Belagmaterial mit einem besseren Reibwert heißen hier die Stichworte „wirksamer Halbmesser“.
Entscheidend ist dabei der äußere Durchmesser in Verbindung mit der Höhe des Belages und der daraus entstehende Radius.
Das bedeutet, der Hebelarm, der dem an der Nabe wirkendem Drehmoment gegenübersteht, ist bei gleichem Außendurchmesser länger, weil die Mitte des Belages weiter vom Drehpunkt der Welle entfernt ist. Im Endeffekt das einfache Hebelgesetz. Der Kupplungsbelag hat es also „leichter“, das eingeleitete Drehmoment zu bewältigen. Er sitzt also sprichwörtlich am längeren Hebel.
Zum einen ist es also die gemeine, allgegenwärtige Physik und zum anderen die Art des Belagmaterials, die es einer Kupplung mit CR-Belägen ermöglicht, bei gleicher Andruckkraft der Federn ein höheres Drehmoment zu übertragen.
Ein CR-Belagsatz ermöglicht schon bei sehr geringem Hebelweg eine sauber und frei trennende Kupplung. Weiter ermöglicht das Belagmaterial sehr einfache und sichere Schaltvorgänge bei hohen Drehzahlen.
Als Schmierstoff für diese Kupplungsbeläge empfehlen wir ein Öl mit den Spezifikationen Jaso- MA / MA2 oder API GL-4.
Zum Beispiel das Valvoline 10W40 MA2.
https://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/2016/03/bgm-pro-superstrong-honda-cr-vespa.jpg5321060alexhttps://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/2023/08/SC_BLOG-300x69.pngalex2016-03-31 10:26:272016-04-01 11:15:25Kupplung bgm PRO Superstrong CR für Vespa
Mehr Leistung, mehr Drehmoment, mehr alles… Das bieten die neuen Motoren à la Malossi MHR221, Quattrini M232 & Co.
Das geballte Drehmoment dieser Aggregate muss auch irgendwie auf der Straße ankommen.
Eine der wichtigsten Schnittstellen zwischen dem Dampfhammer und der Straße ist also auch die Kupplung.
Sie hat eine der schwierigsten Aufgaben im Motor zu erledigen. Zum einen soll jedes noch so kleine bisschen an Drehmoment möglichst verlustfrei an das Getriebe übertragen werden und zum anderen sollen Zuverlässigkeit, Haltbarkeit und eine leichte Bedienbarkeit selbstverständlich sein.
Bisher galt bei den Vespa Kupplungen immer die Regel, je mehr Leistung im Zaum gehalten werden soll, umso höher muss bei den Kork-Kupplungsbelägen die Federstärke gewählt werden.
Eine derart „verbesserte“ Kupplung bedarf allerdings auch gerne mal nahezu herkulischen Kraftanstrengungen in der Bedienung. Der Kupplungshebel lässt sich echt einfach nur noch abartig schwer ziehen- also auch keine echte Lösung…
Damit die Kupplung dauerhaft zuverlässig für Vortrieb sorgt, müsste die Federkraft bei Motorleistungen von über 35PS und dem daraus resultierenden Drehmoment derart angehoben werden, dass die Flächenpressung der Korkbeläge ihre Grenzen erreicht.
Das Naturmaterial Kork beginnt sich bei hohen Drücken wie ein Schwamm zu verhalten und beeinflusst dadurch den Schleifpunkt und das Verhalten der Kupplung. Durch die plastische Verformung, das einwirkende Drehmoment und die mechanische Belastung während der Gleitreibung wird das Material schlichtweg überfordert. Wenn das Korkmaterial einmal unter solch hoher Last Schlupf hatte, also die Kupplung durchgerutscht ist, verbrennt die Oberfläche des Belages und das Material kann keine Haftung mehr zur Stahlscheibe aufbauen.
Wie aber bekommt man jetzt eine gut funktionierende Kupplung mit geringen Bedienkräften und einem hohen Maß an übertragbarem Drehmoment hin?
Abhilfe schafft hier nur ein anderes Belagmaterial mit besserem Reibwert und ein Kniff aus der Physik…
Belagmaterial aus dem Motorrad-Bereich gilt als sehr belastbar. Leider gibt es hier keine Beläge, die direkt in eine Vespa Kupplung passen würden.
Daher lassen wir Kupplungsbeläge passend bearbeiten, die zum Beispiel in der VFR400 und der Honda CR Verwendung finden.
Durch die Bearbeitung passen die Kupplungsbeläge ohne weitere Veränderungen an den vorhandenen Bauteilen in die bekannten Cosa Kupplungen.
Der obere Belag muss die Aufgabe der Deckscheibe wie bei einer normalen Cosa Kupplung übernehmen.
Damit der Sicherungsring Platz findet, wird dieser Belag zusätzlich noch auf der oberen Seite bearbeitet.
Das Belagpaket selbst und die nötige Bearbeitung verändern die Gesamthöhe des Belagpakets. Die CR-Beläge sind im Paket etwas flacher als originale Piaggo Kork-Beläge.
Um dieses Maß auszugleichen und um dem oberen Belag mehr Stabilität zu geben, kann an dieser Stelle eine Scheibe als Verstärkung eingelegt werden.
Bei der Umrüstung einer Superstrong oder einer herkömmlichen Cosa-Kupplung ist im Einzelfall zu prüfen, ob diese Scheibe zwingend als Distanz nötig ist.
Der Belagträger der CR-Beläge ist aus einem hochfesten Aluminium-Werkstoff und deutlich dicker gestaltet als Belagträger aus Stahl bei einem herkömmlichen Korkbelag.
Dieser Umstand verhilft den Nasen zu einer höheren Widerstandsfähigkeit gegen das Ausschlagen am Kupplungskorb. Sollten allerdings die Federn der Ruckdämpfer im Primärantrieb gebrochen oder erlahmt sein, helfen auch breite Nasen an den Kupplungsbelägen nicht weiter. Die Kraftspitzen werden ungehindert an die Kupplung weitergegeben. Abhilfe schafft hier ein verstärktes Ruckdämpfer-Set.
Die stärkeren Nasen der CR-Kupplungsbeläge liegen auch auf einer größeren Fläche im Kupplungskorb der „Cosa-Variante“ der Superstrong an.
Im Vergleich hier mit einem Piaggio Cosa Belag. Links der angepasste CR-Kupplungsbelag – rechts Piaggio Cosa.
Beim Anblick der CR-Beläge fragt man sich allerdings ganz eindeutig: „Warum kann ein so kleiner, flacher Kupplungsbelag besser funktionieren als der größere Korkbelag?“
Neben dem Belagmaterial mit einem besseren Reibwert heißen hier die Stichworte „wirksamer Halbmesser“.
Entscheidend ist dabei der äußere Durchmesser in Verbindung mit der Höhe des Belages und der daraus entstehende Radius.
Das bedeutet der Hebelarm, der dem an der Nabe wirkendem Drehmoment gegenübersteht, ist bei gleichem Außendurchmesser länger, weil die Mitte des Belages weiter vom Drehpunkt der Welle entfernt ist. Im Endeffekt das einfache Hebelgesetz. Der Kupplungsbelag hat es also „leichter“, das eingeleitete Drehmoment zu bewältigen. Er sitzt also sprichwörtlich am längeren Hebel.
Zum einen ist es also die gemeine, allgegenwärtige Physik und zum anderen die Art des Belagmaterials, die es einer Kupplung mit CR-Belägen ermöglicht, bei gleicher Andruckkraft der Federn ein höheres Drehmoment zu übertragen. Die Belagsets sind für jede Cosa 2 Kupplung passend. Auch eine vorhandene Superstrong kann damit einfach nachgerüstet oder selbst zusammen gestellt werden.
Ein CR-Belagsatz ermöglicht schon bei sehr geringem Hebelweg eine sauber und frei trennende Kupplung. Weiter ermöglicht das Belagmaterial sehr einfache und sichere Schaltvorgänge bei hohen Drehzahlen. Als Schmierstoff für diese Kupplungsbeläge empfehlen wir ein Öl mit den Spezifikationen Jaso- MA / MA2 oder API GL-4.
Zum Beispiel das Valvoline 10W40 MA2.
Das Belag-Set ist mit und ohne Stahlscheiben erhältlich:
https://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/2016/03/classic-scooter-bei-scooter-customshow.jpg5321060Heiko Lepkehttps://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/2023/08/SC_BLOG-300x69.pngHeiko Lepke2016-03-22 11:34:272016-03-23 10:03:33CLASSIC SCOOTER Magazin auf der Scooter Customshow
Händler-, Hersteller- und Clubstände auf der SCOOTERSHOW
Wir wollen euch in den verbleibenden Wochen vor der 9. Scooter Center Customshow am 9. April 2016 die Aussteller auf unserer Customshow vorstellen.
Wir beginnen heute mit SCOOTERSTUFF . René ist auch unser DJ und Moderator auf der SCOOTERSHOW. Wir freuen uns schon auf seine Show!
SCOOTERSTUFF
Seit Jahren im Geschäft und zum Glück immer noch nicht professionell!René Leister
Die angebotenen
Shirts
Drucke
Aufkleber
Aufnäher / Patches
werden meist nur in geringer Stückzahl produziert, und auf den vorwiegend nationalen Runs an die Fahrerin / den Fahrer gebracht.
Ob im Rucksack oder Beiwagen findet die kleine Auswahl schnell Platz und kein lästiger Van stört das harmonische Bild vor Ort. Meist so lustig beschwipst wie seine Kunden bringt der Familienbetrieb zusammen mit dem dahinterstehen Clubkombinat „filthy&sly“ seit Jahren beständige Mode und keine Trends an den Körper.
https://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/2016/03/scooterstuff-bei-scooter-customshow-1.jpg5321060Heiko Lepkehttps://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/2023/08/SC_BLOG-300x69.pngHeiko Lepke2016-03-18 10:49:192016-03-18 11:01:43SCOOTERSTUFF auf der Scooter Customshow
Neue innovative Vergaserdeckel von Crazy Monkey Development
Der Affe war fleissig und hat weitere Vergaserdeckel entwickelt.
Mit dem Red Dot Design-Award hat es leider nicht geklappt – aber was zählt ist die Praxis. Und da haben die total neu gedachten Vergaserdeckel von CMD die Nase vorn.
Das Besondere an diesem genialen Crazy Monkey Development Snakehead Vergaserdeckel ist die extrem flache Bauart dank der integrierten Gaszugführung. Das spart eine Menge Platz unter der Haube.
Die integrierte Gaszugführung im drehbarem Snakehead Deckel ist ein Geniestreich: sie spart nicht nur viel Platz, sondern arbeitet auch ohne Anschlag. Das bedeutet, dass sich der Vergaserdeckel mit dem Gaszug frei um 360° drehen lässt und somit immer optimal positioniert ist.
Die moderne Fertigung aus feinstem technischen Nylon (PA) macht diesen edlen Vergaserdeckel auch im extremen Renneinsatz nahezu unkaputtbar.
Für die Liebhaber der älteren Vespa-Modelle bis zur GS-Baureihe oder auch Wideframes genannt, haben wir ein nettes Vespa-Spezial-Werkzeug von bgm PRO in unser Programm aufgenommen.
Hauptwellenlager fest?
Viele Schraubverbindungen an den älteren Vespa Damen sind durch Alterung, mangelnde Wartung und ewiges herum stehen festgerottet und teilweise nur mit einigen tiefen Griffen in die Trickkiste zu lösen.
Das Lagerschild für das mittlere Hauptwellenlager ist einer dieser Fälle. Der aus blankem Stahl gefertigte Stirnlochgewindering hatte in vielen Fällen Jahrzehnte lang Zeit um mit Hilfe von säurehaltigem, altem Öl und Wasser eine Innige Verbindung mit dem Aluminium des Motorgehäuses einzugehen.
Unsere sichere Spezial-Lösung
Ein lösen dieser ehernen Verbindung scheint manchmal unmöglich. Ein einfacher Stirnlochschlüssel neigt in diesen Fällen zum abrutschen. Daher haben wir unserem Werkzeug die Möglichkeit der Vorspannung „Eingebaut“.
Durch den Bolzen der sich am Ende der Lagergasse der Hauptwelle abstützt, wird der Schlüssel unter Vorspannung auf dem Gewindering gehalten. Damit kann gefahrlos das nötige Losbrechmoment zum lösen der Mutter erreicht werden ohne das der Stirnlochschlüssel abrutschen kann.
Selbst bei einem sehr schwergängigen Gewinde, ist ein beschädigungsfreies lösen des Gewinderings möglich. Dadurch dass der Schlüssel in der Führung über die gleiche Gewindesteigung verfügt wie der Stirnlochring, folgt das Werkzeug des sich lösenden Ringes bei gleicher Vorspannung. Ein abrutschen des Schlüssels ist also unmöglich.
Das Werkzeug bietet die Möglichkeit beide bekannten Schlüsselweiten der Gewinderinge zu bedienen.
Lochstich der Stirnlöcher 37mm passend für den Gewindering mit 28mm Innendurchmesser
Lochstich der Stirnlöcher 43mm passend für den Gewindering mit 35mm Innendurchmesser
Das Werkzeug wird über die Schlüsselweiten SW22 und SW17 angetrieben. Die harten Gewindestifte sind über die Länge einfach zu unterscheiden.
Der große Stift (L=25mm) bedient den Gewindering mit dem großen Innendurchmesser und der kleine Gewindestift den Gewindering mit dem kleinen Durchmesser.
Beide Stifte sind für den Fall der Fälle auch als Ersatzteil zu bekommen.
Je nach dem welcher Gewindering gerade gelöst werden soll, können die nicht benötigten Gewindestifte einfach in das Werkzeug „eingefahren“ werden.
BGM pro Spezialwerkzeug für das Lagerschild des Hinterradlagers aller Vespa Wideframe Modelle.
Durch eine clevere Konstruktion ist dieses Werkzeug für beide Lochstichgrößen (Ø37+43mm) verwendbar. Es bietet die Möglichkeit zur Vorspannung des Werkzeuges auf der zur lösenden Mutter. Durch eine identische Gewindesteigung von Werkzeug und Mutter bleibt die Vorspannung während des Lösens voll erhalten, ein abrutschen ist unmöglich.
Als interessierter Rollerfahrer bist Du in den letzten Wochen eventuell auf Facebook oder auch bei einem Scooterist Event mit SLUK konfrontiert worden. Doch was ist SLUK überhaupt?
SLUK ist eine neues Scooter Magazin
Ein neues interaktives online Scooter Magazin. Naja Scooter Magazine gibt es viele… das Besondere aber an diesem ScooterMag ist, dass die beiden Herausgeber Iggy & Sticky keine Unbekannten in der Scootering-Magazin-Szene sind und auch sehr gut vernetzt sind. Die Erwartungen sind also groß und das, was wir bislang sehen konnten, ist sehr vielversprechend.
Kostenloses Roller-Magazin
ScooterLabs.UK ist für die Leser kostenlos, und finanziert sich über Sponsoring/Werbung. Das Scooter Center ist natürlich am Start und unterstützt SLUK von Anfang an.
SLUK startet im März 2016
Am 7. März gehts los. Hier geht es zum Facebook – Event des SLUK-Starts. Auf der Webseite http://www.scooterlab.uk/ gibt es noch nicht viel zu sehen. Du kannst dich aber schon mal für den Newsletter registrieren und wirst dann über Neuigkeiten informiert.
Wir wünschen Iggy und Sticky jetzt schon mal viel Erfolg und einen guten Start!
Hier wollen wir Dir den neuen BGM177 Zylinder vorstellen, der ab April 2016 erhältlich sein wird.
Erstes Video BGM177 – der 177er Zylinder für Vespa
Auf dem Scooterists Meltdown haben wir den Zylinder zum ersten Mal gezeigt. Das neue Online Scooter Magazin SLUK hat Philipp interviewt und ein exklusives Video zu unserem neuen Zylinder erstellt:
Passend für alle Vespa 125 / 150 Largeframe Motoren mit 3 Überstromkanälen.
Dazu gehören die :
Vespa PX125,
Vespa PX150,
Sprint 150Veloce,
Vespa GTR125,
Vespa TS125 und die
Cosa 125/150 Modelle.
Durchzugsstarker und zuverlässiger Alu-Zylinder
Mit dem BGM177 stellen wir Dir einen durchzugsstarken und zuverlässigen Wegbegleiter zur Seite.
In die Gestaltung des Zylinders sind viele Ideen eingeflossen, damit Du den Zylinder in einem möglichst weiten Leistungsbereich einsetzen kannst.
Wie alle modernen Zylinder ist auch der BGM177 aus Aluminium gefertigt.
Das hat den Vorteil einer sehr guten Wärmeableitung, was der Haltbarkeit, dem Verbrauch und der Leistungsfähigkeit zugute kommt.
In der extrem verschleißfesten nickel-silizium-karbid-beschichteten Zylinderbohrung arbeitet ein Aluminium Gusskolben mit zwei Kolbenringen.
Sehr leichter Kolben
Durch die Bauform und den hohen Siliziumanteil im Material kann der Kolben bei großer thermischer und mechanischer Stabilität mit 193 Gramm sehr leicht gehalten werden.
Das kommt der Drehfreude und Laufruhe zugute.
Die 1mm starken Kolbenringe werden bei einem renommierten Hersteller in Italien gefertigt, der auch führende Kolbenhersteller wie Vertex und Meteor mit hochwertigen Kolbenringen beliefert. Die schlanken Ringe minimieren die Reibung und erhöhen somit die Leistung. Zusätzlich ermöglichen sie ein unproblematisches Erweitern des Auslasskanalfensters.
Der Kolbenbolzen ist bikonisch ausgeführt, d.h. er ist im Inneren an den Enden dünner als in der Mitte. Dies hilft weiter das Gewicht der bewegten Massen zu reduzieren.
Aluzylinder mit Keramik-Beschichtung und großen Überströmern
Im Zylinder bieten die großen Kanalflächen und das große Volumen der Überstromkanäle beste Grundvoraussetzungen für eine breit aufgestellte Leistungscharakteristik und ein früh einsetzendes Drehmoment.
Der BGM177 kann mit einfachen Serienkomponenten, wie dem originalen SI20 Vergaser und einem originalen Auspuff kombiniert werden. Damit bietet der BGM177 bereits einen deutlichen Leistungszuwachs. Die moderne Konstruktion des Zylinders verhilft ihm dabei zu sehr niedrigen Verbrauchswerten bei gleichzeitig hohem Drehmoment aus dem unteren Drehzahlbereich.
Zylinder mit großem Tuning-Potential
Wer mehr Leistung sucht, dem bietet der BGM177 ausreichend Potential und Möglichkeiten, um die Leistung mit wenig Aufwand weiter anzuheben. Der Zylinder reagiert sehr gut auf einen größeren Vergaser und eine unterstützend wirkende Auspuffanlage, wie z.B. der bgm BigBox Touring Auspuffanlage.
Die Überstromkanäle im Zylinderfuß können sehr einfach erweitert werden. Die beiden großen Überstromkanäle links und rechts werden nur durch einen kleinen Anguss in diesem Bereich abgedeckt. Diese können einfach mit einem kleinen Handfräser geöffnet werden. Hier kann also entweder der Zylinder auf ein bereits überarbeitetes Motorgehäuse angepasst werden oder aber der volle Kanalquerschnitt auf ein Motorgehäuse übertragen werden.
CNC-gefräster Zylinderkopf
Der CNC-gefräste Zylinderkopf ist mit vielen Kühlflächen versehen und durch die Freimachung in der Zylinderkopfmitte wird so wenig Wärme wie möglich über dem Brennraum gebunden.
In der Freimachung befindet sich ebenfalls eine Möglichkeit, einen Temperaturfühler zu montieren. So nahe am Brennraum kann zuverlässig die Temperatur abgegriffen werden.
Die sonst üblichen Methoden, bei denen z.B. ein Temperaturfühler mit einem Adapterring unter der Zündkerze montiert oder über ein Gewinde außen an einer Kühlrippe verschraubt wird, zeigen keine brauchbaren Werte an. Sie erlauben nur zu beurteilen, wie warm die Kühlluft in der Nähe der Zündkerze oder wie warm der Zylinderkopf außen an der Kühlrippe wird – diese Positionen sind unserer Meinung nach schlichtweg ungeeignet, um verlässlich einen Temperaturwert zu ermitteln. Daher verwendet bgm die Positionierung sehr nahe am Brennraum.
Brennraum für weites Leistungsspektrum
Die Brennraumgeometrie ist auf ein weites Leistungsspektrum ausgelegt. Die Form der Brennraumkalotte lässt bei einer entsprechend angepassten Quetschkante auch problemlos die Verwendung von starken Resonanzauspuffanlagen zu. Auf 57mm Hub mit einem Touring oder Box Auspuff, kann die Quetschkante über die beiliegenden Dichtungen auf 1mm eingestellt werden.
Wird der Zylinder mit einem Resonanzauspuff und auf 60mm Hub betrieben, empfehlen wir Dir, mit der Quetschkante bei 1,2mm zu starten.
Steuerzeiten 57mm
Auf einem Motor mit 57mm Hub erreichst Du bei einer Quetschkante von 1mm folgende Werte:
Verdichtung 10,3:1
Überstromwinkel 118°
Auslasswinkel 171°
Die große Länge des Zylinders ermöglicht, den Zylinderkopf mit einem 4mm starken Absatz in der Bohrung des Zylinders zu zentrieren. Durch den Absatz wird die Zylinderkopfdichtung auch im Fall einer Hubänderung immer noch perfekt zentriert und kann nicht in den Brennraum hinein stehen. Bei einer Hubänderung auf 60mm kann der Zylinder je nach geplantem Motorkonzept auch weiter angehoben werden, um deutlich größere Überstromwinkel zu erreichen.
Steuerzeiten 60mm
Auf einem Motor mit 60mm Hub werden bei einer Quetschkante von 1mm folgende Werte erreicht:
Verdichtung 10,8:1
Überstromwinkel 123°
Auslasswinkel 173°
Die Auslassbreite beträgt 42mm (66%) und bietet damit bereits auch bei kurzen Steuerwinkeln gute Voraussetzungen für einen drehfreudigen Motor.
BGM177 vs PX 200 12PS
Plug & Play mit viel Power
Hier ein Vergleich zwischen einem BGM177 und einer serienmäßigen Rally200 mit 12PS Piaggio Zylinder (vergleichbar mit einer Vespa PX200 GS).
Der BGM177 Zylinder ist bei diesem Versuch unverändert und steckt auf einem Sprint Veloce Motor.
Der Einlass, die Kurbelwelle und die Kanäle im Motor wurden nicht bearbeitet.
Einzig ein SI24 Vergaser der 200cc Modelle wurde ohne ein Angleichen der Vergaserwanne oder des Motorgehäuses montiert, sowie mit einer BGM BigBox Touring kombiniert.
Die Bedüsung orientiert sich dabei sehr stark an der Original 200ccm Bestückung:
Hauptluftkorrekturdüse: 160
Mischrohr: BE3
Hauptdüse: 125
Nebendüse: 55/160
Luftfilter: Serie (ohne zusätzliche Bohrungen)
Die Vorzündung wurde auf 19° v.Ot. eingestellt.
Sehr schön ist bereits auf diesem nicht weiter optimierten Motor das breite Leistungsband (glatte Linien) und das hohe verfügbare Drehmoment (gepunktete Linien) ab Standgas ersichtlich.
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Im nächsten Beitrag beschäftigen wir uns dann mit der Leistungssteigerung des Zylinders. Als Basis wird hierzu ein LML Membran-Motor dienen.
https://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/2016/02/vespa-177-bgm-zylinder-2.jpg5321060alexhttps://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/2023/08/SC_BLOG-300x69.pngalex2016-03-01 08:39:072019-11-22 17:06:57177ccm Zylinder bgm PRO für Vespa PX, Sprint und Co
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