Auf dem Prüfstand bgm Testbike, bgm PRO RT225, Lambretta Auspufftest – Teil 3

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Nachdem unser bgm Pro Clubman auf TS1 Zylindern in Teil1 und Teil2 schon gezeigt hat was er kann, nehmen wir uns heute noch unser bgm Testbike vor.

Der Motor besteht aus einem gesteckten bgm Pro RT225 Zylinder, bgm Pro Kurbelwelle 60mm Hub und 30er Vergaser. Beim Zylinder handelt es sich um die aktuelle Serienversion mit CNC-Zylinderkopf.

Als Testkanidaten stehen heute der bgm PRO Clubman, Ancillotti von Sito und der JL KRP3 zur Verfügung.

Als ersten Vergleich hier bgm Pro Clubman gegen Sito

Wie auch schon auf den TS1 Zylindern fällt hier die Leistungs- und vor allem Drehmomentüberlegenheit des Clubman auf. Bis über 7000U/min hat der Clubman die Nase mit 1Ps und 2Nm die Nase vorn.

Clubman gegen JL KRP3

Über den Drehzahlbereich von 4500U/min -8500U/min (!) nimmt der bgm Pro Clubman dem JL Road über 1Ps ab. Da kann auch der kurze Drehmomentpeak des JL nicht mehr wirklich punkten.

Alles in Allem kann man sagen dass der bgm Pro Clubman auf einem gestecktem bgm RT225 Zylinder eine ziemlich stimmige Vorstellung abliefert. Gerade im Bereich Alltagstauglichkeit und Drehmomentverhalten geht das Konzept voll auf – ohne aufwendige Bearbeitung und Membran.

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Exhaust test Lambretta bgm PRO Clubman on TS1 – Part 2

Today we continued our bgm MRB Big Box exhaust test. to continue the testing we have fitted a MRB tuned TS1. This TS1 has undergone the RaceTour tune from Mark Broadhurst. The engine remained the same and is the one fitted to red GP 150.
The MRB tuned cylinder kit comes with the MB forged piston, Tassinari V-Force reeds and a head machined by Mark for ultimate reliability. The Mikuni TMX30 was still used.

TS1 cylinder kit versus MRB tuned TS1 to RaceTour specs, both using the bgm PRO MRB Big Box Clubman:

Auspufftest Scooter Center Lambretta TS1 touring vs TS1 racetour tuned


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bgm PRO MRB Big Box Clubman versus the Sito Ancillotti:

Auspufftest Scooter Center Lambretta TS1 racetour tuned bgm PRO Clubman vs SITO Ancillotti

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bgm PRO Clubman versus JL3/Road expansion chamber:

Auspufftest Scooter Center Lambretta TS1 bgm PRO Clubman gegen JL3

With the JL3/Road being a much favoured exhaust (for what ever reasons) we tested our Big Box Clubman against it too. When looking at the dyno sheets, you shouldn’t be to focused on the peak power alone. Even if peak is 3 hp more, you should compare the width of the power band instead. Or at least as well. If you compare the delivery of power from around 4.600 – 9500 rpm the power delivery is only slightly better, but the more power low down should make the Big Box engine the easier and faster to ride one. Mainly because you easily stay into the power band and don’t have to change gears all the time.
[break] Auspufftest Scooter Center Lambretta TS1 bgm PRO MRB Big Box Clubman gegen JL3

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Upshot: The bgm PRO MRB Big Box Clubman works on all setups. From original to proper tuned TS1 engines. Watch this space for more dyno work coming!

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Auspufftest Lambretta bgm PRO Clubman auf TS1 – Teil 2

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Heute haben wir einen von MB Development RaceTour getunten TS1 auf dem Prüfstand gehabt.
Der Rumpfmotor war der gleiche wie im ersten Teil unseres Tests.
Der Zylinder ist von Mark Broadhurst selbst überarbeitet, mit Tassinari V-Force, MB Schmiedekolben und einem moderat verdichteten Kopf versehen. Der Mikuni TMX30 Vergaser kam weiterhin zum Einsatz, getestet wurde folgendes:

TS1 aus Test1 gegen TS1 mit MRB RaceTour Tuning und der bgm PRO Clubman Auspuff:

Auspufftest Scooter Center Lambretta TS1 touring vs TS1 racetour tuned


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bgm PRO Clubman im Vergleich zum Sito Ancillotti:

Auspufftest Scooter Center Lambretta TS1 racetour tuned bgm PRO Clubman vs SITO Ancillotti

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bgm PRO Clubman im Vergleich zum JL3:

Auspufftest Scooter Center Lambretta TS1 bgm PRO Clubman gegen JL3

Gegen den altbekannte JL Road (JL3 oder auch ähnlich KRP3) wurde natürlich auch getestet. Hier sollte man sich keinesfalls einzig von dem erreichten Maximalwert blenden lassen. Auch wenn der Peak beim JL3 rund 3 PS höher ausfällt, darf man die Breite des Bands nicht aus den Augen verlieren. Ein souveräner Motor sollte gerade im Bereich, in dem man sich im Alltag hauptsächlich aufhält, über genug Reserven verfügen. Der bgm PRO Clubman liegt da mit über 3,5PS/3NM deutlich vor dem JL. Dadurch landet man bei jedem Schaltvorgang mit ziemlicher Sicherheit in einem Bereich, in dem auch sofort ausreichend Leistung anliegt.
Der JL3 muß da erstmal Luft holen, sprich man müsste für ein zügiges Vorankommen herunterschalten. Auf der Strasse wird der bgm PRO Clubman das stimmigere Konzept darstellen und kommt der Fahrcharakteristik eines kräftigen TDI Motors sehr nahe.
[break] Auspufftest Scooter Center Lambretta TS1 bgm PRO MRB Big Box Clubman gegen JL3

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Für alle weniger geübten Kurvenfans haben wir unten zusätzlich noch den Mittelwert von ca. 4.600 U/min bis zu 9.500 U/min eingetragen. Im mit schraffierten Balken gekennzeichneten Bereich in der Kurve liegt relativiert sich der Leistungsvorsprung auf knapp 0.5 PS.

Fazit: Der bgm PRO Clubman funktioniert sowohl auf milden Touringzylindern wie auch auf starken Sportsetups mit langen Steuerwinkeln. Drauf bauen und freuen…

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At the dyno bgm PRO MRB Big Box Clubman vs. JL KRP 3 Road on TS1 engine

We have dynoed the upcoming bgm PRO MRB Big Box Clubman today again, this was mainly done to shorten our waiting time. The Big Box will be in stock early march 2013!

Testing was done on Ulf’s every day GP equipped with a touring spec ported TS1 and the TMX30.

Comparsion was done against the Ancillotti and the favoured (for whatreasons ever) JL Road KRP3.

These are the tested pipes!

The Big Box gives more power, broad(y)er power band and more torque. More than 2.5 Nm torque and 2 hp from 4.700 rpm to 6.700 rpm is something you easily feel on the road and that gives better acceleration too.

This shows the comparsion between our Big Box and the KRP3 or JL Road.

Even with a little bit more on peak the JL has no chance to out perform the Big Box on the road. The better power and torque figures from 4.500 rpm to 5.500 rpm are the points that count for the Big Box.

Und hier noch einmal alle Tourer im Vergleich.

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Auf dem Prüfstand Lambretta TS1, BGM PRO Clubman, Mikuni TMX30

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Mit unserem neuen bgm PRO MRB Big Box Clubman Auspuff konnten wir heute ein paar Testläufe fahren.

Als Testopfer musste die Alltags GP von Ulf herhalten.

Mit einem TS1 und einem TMX30 ausgesrüstet, bietet der Motor eine gute Testbasis für den typischen Alltagsmotor.

Im Vergleich haben wir einen Ancillotti und einen JL Road KRP3 gegen den bgm PRO MRB Big Box Clubman getestet.

Hier im Vergleich zum Ancilotti von Sito.

Über das gesamte Drehzahlband kann die Big Box gegenüber dem Ancillotti mit mehr Leistung und Drehmoment punkten. Über 2,5 Nm und 2 PS mehr im Bereich von 4700U/min bis 6700U/min schieben schon merklich besser als der Ancillotti. Das um insgesamt 1000 U/min breitere Band sorgt bei jedem Gangwechsel für einen guten Ganganschluss.

Im direkten Vergleich zum KRP3 oder auch JL Road.

Zwar bietet der der JL in der Spitze ein knappes, halbes PS mehr Leistung aber das halbe Pferd wird durch einen recht deutlichen Leistungs- und vor allem Drehmomentmangel im Bereich von 4500U/min bis 5500U/min erkauft. Möchte man aus diesem Drehzahlbereich zügig heraus beschleunigen, so ist beim JL erst einmal zurück schalten in den nächst kleineren Gang angesagt. Auch beim Schalten sollte man mit dem JL Road genau die passende Drehzahl treffen, sonst landet man genau in dem Drehmoment loch, aus welchem man sich erst recht mühsam heraus kämpfen muss.

Und hier noch einmal alle Tourer im Vergleich.

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Scooter Center Xmas P4 Duel -FINALE-

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This is the final report about our pre-Xmas dyno shootout!

The 29.9 hp at the rear wheel of a Cast Polini 133 cylinder kit with 54mm bgm crankshaft, Keihin PWK35AS carb and Feuerzauber exhaust had to be bettered.

With 29.3 hp Jonas did very well, but missed the goal. Followed by Mathias with 29.2 hp on a Polini 133 rotary inlet engine.

Together -Jonas and Scooter Center- decided to donate the 100€ shopping voucher for „scooterist-chairty / GSF-Spendenaktion.

Scooter Center likes the idea and is addiotionally offering free dyno time to set up the Charity engine.

The gallery shows the atmosphere of the dyno shootout. Something that will hopefully continued very soon. What do you think?fin.

Because virtual reality can hardly ever beat proper live action, we recommend to have a look at the small but mean Smallframe engines the next time.

Thanks to all the people that dropped in during the day. It was pure fun and we hope to see you soon!

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Scooter Center Xmas P4 Duell -FINALE-

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Hier nun die Auswertung unseres P4-Duells.

Als Vorgabe war die Marke von 29,9PS zu schlagen. Gesetzt von einem Grauguß Polini 133 mit 54er bgm-Kurbelwelle, Vergaser Keihin PWK35AS und Feuerzauber Auspuff.

Mit 29,3PS hat Jonas die Marke knapp verpasst. Dicht dahinter mit 29,2PS liegt Matthias mit seinem 133er Polini Drehschieber Motor.

In gemeinsamer Abstimmung haben wir, Jonas und das Scooter-Center beschlossen, den Warengutschein in Höhe von 100Euro der Aktion „scooterist-chairty / GSF-Spendenaktion“ zukommen zu lassen.

Weiter legen wir noch die nötige Prüfstand-Zeit für den Spenden-Motor auf unserem Prüfstand dazu.

In der Galerie findet ihr noch ein paar ausgesuchte Läufe des X-mas Duells.

In der Realität kommen kleine zornige SF-Motoren natürlich deutlich besser an – also seid einfach bei der nächsten P4-Aktion dabei!

Wir bedanken uns bei allen Teilnehmern der x-mas Aktion, es hat wirklich Spaß gemacht sich den ganzen Tag mit Euch „auf der Rolle“ zu vertreiben.

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Tickets Customshow Scootershow 2013 Abenteuerhallen Kalk Köln

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On the 16th of March Twisted Pistons S. C. Aachen and Scooter Center present the 6th edition of the Scootershow at the Abenteuer Hallen Kalk in Cologne.

The new bike and skate venue www.abenteuerhallenkalk.de/bs/ will be used to display all sorts of scooters. And when we say all sorts of scoots, we mean it. From 50cc Twist & Go’s, classic Vespa and Lambretta scooters up to the modern day Vespas. On more than 1.000 m² place in a stunning atmosphere, we are going to present this top event!

There will be the full range from customs to racers, from gold and chrome plating to 50 year old original paint.

Additionally there will be a private parts fare. There isn’t a fee, but registration is needed. So don’t hesitate, if you want to sell parts and email to: teilemarkt@scooter-center.com.

Programme:

  • Saturday, 16th of March 2013
  • Opening hours: 12-18Uhr
  • Customshow for scooters
  • Private parts fare
  • Food & Drinks
  • Live DJ
  • Lots of trophies waiting

Here you can get your tickets:
www.scooter-center.com

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Tickets Customshow Scootershow 2013 Abenteuerhallen Kalk Köln

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Am 16.03.2012 präsentiert Dir das Scooter Center in Zusammenarbeit mit dem Twisted Pistons S.C. Aachen zum sechsten Mal die Scooter Customshow in den Abenteuer Hallen Kalk in Köln.

In der neuen Bike und Skatehalle www.abenteuerhallenkalk.de/bs/ bieten wir dabei nun allen Rollertypen die Möglichkeit sie dem Publikum zu präsentieren. Egal ob moderner 50cc Automatikroller, Vespa / Lambretta Schaltroller oder aktuelle Vespa GTS, unsere Customshow bietet auf über 1000m² jedem Rollerfahrerherz einen Adrenalinschub!

Extreme Umbauten, wunderschöne Restaurationen, Rennfahrzeuge, edle Lackierungen, stark getunte Motoren, verchromte und sogar vergoldete Teile zeigen was man aus einem ursprünglich als Alltagsfahrzeug gedachten Roller machen kann!

Alle Infos findest du hier: www.scootershow.de

Auf dem privaten Teilemarkt lässt sich sicherlich ein Schnäppchen machen, um Deine Projekte voranzubringen. Melde dich sofort unter teilemarkt@scooter-center.com an um Dir einen Platz auf dem kostenlosen Teilemarkt zu sichern.

Kurzüberblick Programm:

  • Samstag, 16.03.2013
  • Öffnungszeiten: 12-18Uhr
  • Customshow für Klassik und Automatikfahrzeuge
  • privater Teilemarkt
  • Food & Drinks
  • Live DJ
  • große Pokalverleihung mit Moderation

Hier gibt es die Tickets im Vorverkauf:
www.scooter-center.com

VVK: 8Euro
Tageskasse: 10Euro

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Scooter Center Xmas P4 Duell

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Am Freitag den 14.12. war der erste Tag unsers X-Mas Duells.

Trotz Minusgraden fanden sich einige Leistungssuchende auf unserem Prüfstand ein.

Zur Stärkung standen heißer Kaffee mit Schuss und warme Brezeln in unserer Werkstatt bereit

Einleitend möchten wir Dir noch kurz den Motor vorstellen, den es zu schlagen gilt – Also die Duell Klasse, Vespa Smallframe, max. 140ccm, einteiliger Auslass und über das Motorgehäuse angesaugt.

Stand der Dinge sind derzeit 28,4PS bei 9800U/min, vom 16.12.2010 mit einem 133er Grauguß Polini, bgm-Kurbelwelle, Feuerzauber Auspuff und 35er Keihin PWK Vergaser mit Strohspeed Ansaugstutzen und Polini Membran.

Auf diesem Motor wurden unter anderem die Strohspeed Ansaugstutzen vom ersten Prototypen aus Stahl, über die Giessmuster aus Aluminium bis hin zum fertigen Ansaugstutzen entwickelt und getestet.

Auch der heutige Feuerzauber Auspuff brachte auf diesem Polini-Motor seine ersten Pferdestärken auf die Rolle – der erste Proto war noch ein gerades Rohr und hieß Astro1.

Einige aussagefähige Läufe in der Duell-Klasse möchten wir Dir zeigen:

Mathias Scherer von Ludwig & Scherer, mit derzeit 28,2PS ebenfalls mit einem Polini Grauguss-Zylinder. Der Drehschieber (!) wird von einem 38er Keihin PWK gefüttert und derzeit von einem Feuerzauber mit Ausreichend Pferden versorgt.

Jonas aus Nettetal darf bei dieser Aktion natürlich nicht fehlen. Im Germanscooterforum kann man sein stetig voranschreitendes „Sommer-Winter-Projekt“ bewundern.

Auch er befeuert einen Polini 133 aus Grauguss. Der Motor ist ebenfalls mit einer Polini-Membran ausgerüstet und wird über einen 35er Keihin PWK beatmet. Mit den letzen Änderungen an den Steuerwinkeln mit jetzt 128/196 hat sich auch hier einiges getan!

Beim ersten Versuch mit Luftfilter konnte die Grenze von 28,4PS noch nicht geknackt werden….

Ohne Lüfterkranz der Vespatronik, stieg die Leistung dann auf über 30 PS an….

…mmhh, da muß dann wohl doch noch mal nach fast genau 2 Jahren den Polini Motor aus der Ecke holen und noch mal nach legen – oder vielleicht einfach nur den Lüfterkranz abschrauben ;-)

Bis zum 2.Tag des Duells ist ja noch etwas Zeit – allerdings haben sich für den 21.12. auch zahlreiche Mitstreiter angekündigt, deren Motoren auch durchaus in der Lage sein sollten die 30PS Grenze zu überschreiten…

Es bleibt auf jeden Fall spannend.

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Scooter Center dyno shootout

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Scooter Center xmas final. On the last two Fridays before Christmas, 14th and 21st December 2012, we invite all of you to our shop in Glessen between 10am and 5pm. Program for you:

· Dyno competition in different categories

· Irish coffee

· Warm pretzels

· Hardcore engines

· 20 % discount in our shop (codeword: Xmas)

· Who beats Alex on our dyno?*

* With a Smallframe up to 140cc (one exhaust and regular intake)!

The price for the winner will be a Scooter Center voucher worth 100€!!!
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Scooter Center Xmas P4 Duell

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Zum Jahresende lassen wir es noch einmal krachen. An den letzten beiden Freitagen vor Weihnachten, 14. und 21. Dezember 2012, laden wir euch alle von 10 bis 17 Uhr noch einmal zu uns nach Glessen ein. Auf euch warten:

· Prüfstandscompetition in verschiedenen Klassen

· Dampfender Kaffee mit Schuss

· Warme Laugenbrezeln

· Deftige Motoren

· 20 % im Ladenverkauf (Codewort: Xmas)

· WER SCHLÄGT DEN ALEX auf unserem P4?*

* Mit Smallframe bis 140ccm, einteiliger Auslass & gehäusegesaugt!

Auf den Sieger wartet ein Scooter Center Gutschein im Wert von 100€!!!
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Clutch spring bgm Pro XL for bgm Superstrong clutch

From now on all bgm Super Strong clutches are equipped with our new bgm Pro clutch springs.

Of course our bgm Pro XL springs also fit in all other Cosa clutches from Piaggio, MMW and Newfren.

The springs are made in Germany from the material Oteva70 ®, a material which is specially designed for high dynamic loads, block resistance and high frequencies.

Because of its properties, the material is typically used in high quality valves and springs.

This means in the case of our Vespa clutch:

– practically no fatigue slope, the strain of the spring remains constant bgm Pro.

– bgm Pro springs are stable block. That means even if the spring is compressed repeatedly to the extent, the spring returns back to its original length.

The pre-tensioning remains the same.

Our bgm Superstrong clutch, equipped with bgm Pro XL springs also resists Largeframe engines with 25Nm torque on the rear wheel.

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Kupplungsfeder bgm Pro XL für bgm Superstrong Kupplungen

Ab sofort werden alle bgm Superstrong Kupplungen mit unseren neuen bgm Pro Kupplungsfedern ausgestattet.

Natürlich passen die bgm Pro XL Federn auch in alle gängigen Cosa-Kupplungen von Piaggio, MMW und Newfren.

Die Federn werden in Deutschland aus dem Material Oteva70® hergestellt, einem Material welches speziell für hohe dynamische Lasten, Blockfestigkeit und hohe Frequenzen ausgelegt ist.
Aufgrund seiner Eigenschaften wird das Material in der Regel bei hochwertigen Ventil- und Fahrwerksfedern eingesetzt.

Das bedeutet im Fall der Vespa Kupplung:

– praktisch keine Ermüdungsneigung, die Spannung der bgm Pro Feder bleibt konstant.

– bgm Pro Federn sind Blockstabil. Das bedeutet selbst wenn die Feder wiederholt soweit komprimiert wird, dass alle Windungen aufeinander liegen, kehrt die Feder bei Entlastung wieder in ihre Ursprungslänge zurück.
Die Vorspannung bleibt erhalten.

Unsere bgm Superstrong Kupplung widersteht, ausgestattet mit bgm Federn, auch Largeframe Motoren die über 25Nm Drehmoment über das Hinterrad an den Straßenbelag abgeben.

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Clever bgm tool for Vespa Smallframe clutches and flywheels

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Good tools bring even more fun to the workshop. Jobs aren’t a mess anymore and can be done properly.

Our bgm Multitool bgm8819 contains bgm8811 and bgm8812.

The bgm8811 tool is the flywheel extractor (M28x1) for all Vespa scooters with electronic ignitions. Starting at the OEM PX flywheels to the electronic conversion for the Vespa Sprint/VBB and V50/Primavera. At the same time it is a clutch extractor tool for the Vespa Smallframe.

Together with tool bgm8812 it gets even more complete. Because you have the clutch compressing tool too. And it is a very clever clutch tool too. You can replace clutch plates with the clutch still fitted to the engine. Handy, eh?

Especially handy, because you don’t have to lock up the primary drive any more to get the clutch nut undone. If you have a 12 spring PK-XL2 clutch you will love it even more, when everything stays in place.

The clutch compressing tool fits to all PK and V50, PV, ET3 and the Polini double Spring Kclutches with 3 and 4 plates.

After the clutch coverand the pressure plate are off, tool bgm 8811 is screwed into the thread.

Afterwards clutch compressing tool bgm8812 comes on top.

And the nut, washer and screw (part of tool bgm8811) are used to compress the clutch.

As soon as the steel plates are spinning free the securing clip can be taken of. Now you are ready to replace the plates.

Before the tool will be released the oil guide plate and -important!- the securing clip need to be fitted.

Job done!

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Vespa Smallframe Werkzeugcheck – bgm Kupplungs- und Polradmultitool

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Gutes Werkzeug macht Spaß beim Schrauben. Oder besser, dadurch macht Schrauben noch mehr Spaß.

Unser bgm Multitool Werkzeug bgm8819 besteht aus bgm8811 und bgm8812.

Das bgm8811 ist Polradabzieher (M28x1) für alle Vespa mit Elektronischer Zündung, also auch unseren Zündungen zum Umrüsten der Vespa Sprint/VBB und V50/Primavera und Kupplungsabzieher für die Vespa Smallframe Modelle, in einem.

Zusammen mit dem Werkzeugbgm8812 ergibt sich daraus auch noch ein Kupplungskompressor
für die Vespa Smallframe Modelle. Hierbei ist es möglich, die Kupplungsbeläge bei montierter Kupplung im Motor zu tauschen. Der Programmteil: „Blockieren der Primär zum lösen der Kupplungsmutter“, wird also ersatzlos gestrichen. Gerade für umgebaute PK-XL2 Kupplungen mit 12Federn eine gute Hilfe. Die Federn bleiben beim Belag wechsel eingebaut und die Sisyphusarbeit die Federn wieder einzusortieren, entfällt.

Der Kupplungskompressor passt natürlich auch auf alle gängigen PK und V50, Polini double Spring Kupplungen mit 3 und 4 Scheiben.

Nachdem der Kupplungsdeckel und die Andruckplatte entfernt sind, wir der Abzieher bgm8811 eingeschraubt.

Anschließend wird der Kupplungskompressor bgm8812 aufgesteckt und

mit der beiliegenden Mutter, Scheibe und der Schraube von bgm8811 vorgespannt.

Sobald die Reibscheiben sich frei drehen lassen, können der Sicherungsring und die Beläge mit den Stahlscheiben gewechselt werden.

Vor dem lösen des Kupplunlungskompressors darf natürlich nicht vergessen werden, das Öllteitblech und den Sicherungsring wieder zu montieren .

Andruckplatte und Deckel einbauen – Fertig!

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Vespa Polini 210, BGM 60mm ,Dellorto SI26 – tuning test engine – Pt. 6

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Our test engine is running, we let it warm up properly. The jetting seems to be right with idle jet 48/160, air correcter jet of 160, atomizer BE3 and main of 140. So now we will see how powerful this engine is.

First of all the gear ratio needs to be measured. We measure this at least twice to be 100% sure. The gear ratio is 3.21. This can even be typed manually into the dyno software at a later date.

When you are operarting a dyno a scientific operation is a good gesture to make sure that the results can be compared. After the first three runs we see that the power output is always nearly the same. A good sign, here is the best result:

Nice to see that the engine starts to lift the power low down in the rev range. As expected from the Polini kit. A quick road test shows that is a treat to use on the street. At slightly higher idle revs of 3.500 rpm the engine pushes -thanks to 17 Nm- heavily.

The inlet induction sound is nice too. The Polini solution works not just power wise, it reduces induction sound as well. The adaptor has a small collar built in that breaks up the acoustic wave what gives a very discret induction sound.

Back from the road testing to the dyno, we take a closer look to the head design. Next we are going to test the MMW head. The previous fitted Worb head gave a squish clearance of 1.7mm. To achieve this with the MMW head we are going to fit a 0.7mm head gasket. One quick note: Never combine normal head gasket with O-rings on heads. This doesn’t work on the road. For short testing on the dyno it can be done though. And we needed to do this to make the heads test comparable with the same squish clearance.

After some more runs we have a direct comparsion of the heads:

RED: MMW

BLUE: Worb5

The higher power output of the MMW head is caused by the slightly higher (but still road safe) compression ratio and the difference in the combustion chamber design.

The highest torque reading is still at 4700 rpm, but rises to very good 22 Nm. At 7k rpm we still have 17 hp and 17 Nm. God figures for high speed motorway use.

The 60mm MMW head we are not going to test anymore. Not because we are lazy, it is more because there is no sense in it all. We already saw that the higher compression works. the 60mm version would reduce this, so we are not to keen to loose power.

A wider power band with a little more peak power at high revs would be nice though. This really seperates good road engines from the very fast ones that are hard to catch on open roads.

Well… what could be done. Something like a luxury problem here. A good working engine with nice power output in a useable rev range and we are still thinking of how it could improved.

There it is our MBgm Vespa BIG BOX. Sounds like fun to get this on the Polini. Doesn’t it?

This should be done tomorrow!

Stay tuned!

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Polini 210, BGM 60mm ,Dellorto SI26 – Testmotor Teil 6

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Unser Testmotor ist warm gefahren und die Bedüsung mit einer Nebendüse 48/160, Luftkorrekturdüse 160, Mischrohr BE3 und einer Hauptdüse von 140 scheint erst mal zu passen. Jetzt können wir die ersten Läufe zur Leistungsmessung fahren.
Dazu wird zunächst die Gesamtübersetzung im 3.Gang, 2-3mal auf dem P4 eingemessen. In unserem Fall kommt dabei übereinstimmend eine Gesamtübersetzung von 3,21 heraus. Diesen Wert können wir bei späteren Läufen wieder manuell eingeben, um Fehler beim Einmessen auszumerzen und um gleichbleibend, reproduzierbare Ergebnisse zu erhalten.
Also fahren wir die ersten 3 Läufe. Wenn alle Läufe nahezu deckungsgleich sind können wir davon ausgehen, dass der Versuch gut funktioniert hat und wir ein vergleichbares Ergebnis „erfahren“ haben.
Hier das erste Ergebnis.

Schön zu sehen, dass der Motor erwartungsgemäß sehr früh viel Drehmoment zur Verfügung stellt. Dieser Eindruck bestätigt sich auch bei einer Testfahrt auf der Straße. Traktormässig schiebt der Motor bei 3500 U/min, also praktisch bei erhöhter Leerlaufdrehzahl, mit 17 Nm sehr schön an.
Nebenbei gefällt das unaufdringliche Ansauggeräusch der Polini-Lösung. Mit dem Adapter hat Polini einen kleinen aber wichtigen Kniff eingebaut. An der inneren Kante des Adapters brechen wirkungsvoll die Schallwellen und werden dadurch zu einem sonorem, unauffälligen Ansauggeräusch.
Zurück auf dem Prüfstand montieren wir den MMW Zylinderkopf auf unseren 210er Polini.
Für die Tests auf dem Prüfstand unterlegen wir noch eine 0,5mm und 0,2mm starke Polini Zylinderkopfdichtung damit wir auf ein vergleichbares Quetschmaß von 1,70mm kommen. Unbedingt ratsam ist es nicht einen O-Ring gedichteten Zylinderkopf mit einer zusätzlichen Dichtung zu unterlegen. Das Material der Feststoffdichtung könnte durch die Flächenpressung in Verbindung mit der thermischen Belastung am Zylinderkopf in die O-Ring-Nut gepresst werden, diese beschädigen und somit unbrauchbar machen.
Für Testzwecke ist das allerdings problemlos möglich, schließlich planen wir keine Weltumrundung sondern eine Testreihe. Sollte sich die Brennraumform des MMW Zylinderkopfes als brauchbar erweisen, können wir über eine nötige Änderung an dieser Stelle nachdenken.
Nach 3 weitern Läufen erhalten wir im direkten Vergleich folgende nette, bunte Gebirgskette.

ROT: MMW

BLAU: Worb5

Die Mehrleistung des MMW Zylinderkopfes resultiert zum einen aus der etwas höheren Verdichtung und sehr wahrscheinlich aus der, im Vergleich zum Worb5 Zylinderkopf, anderen Brennraumgeometrie. Da wir beide die auf 57mm Hub ausgelegten Zylinderköpfe auf das gleiche Quetschmaß von 1,7mm gebracht haben, kann man hier von einem fairen Vergleich reden.
Das Maximale Drehmoment liegt wie gehabt bei 4700U/min und steigt mit dem MMW Zylinderkopf auf satte 22Nm.
Bei 7000U/min liegen immerhin noch 17PS und 17Nm an. Sicher gut um eine durchschnittlich hohe Reisegeschwindigkeit zu realisieren.
Den Versuch mit dem MMW-Zylinderkopf für 60mm Hub ersparen wir uns. Nicht aus Faulheit, sondern weil wir ja jetzt bereits wissen, dass der Motor positiv auf etwas mehr Verdichtung anspricht.
Denn mit der gleichen Brennraumgeometrie, allerdings die durch das größere Quetschmaß reduzierte Verdichtung, ist sicher keine Leistungs- und Drehmomentsteigerung zu erwarten.
Etwas mehr Band mit höherem Drehmoment und mehr Leistung im gehobenen Drehzahlbereich wären noch wünschenswert. Damit könnten wir die exponentiell wachsenden Fahrwiederstände bei steigender Geschwindigkeit besser überwinden.
Mmmhh, was könnte man denn da jetzt noch versuchen? Eigentlich schon Leiden auf hohem Niveau?, immerhin reden wir von einem Motor der durch seine überlegte Komponentenauswahl und Zusammenstecken eine recht beachtliche Leistung erbringt.
Bei einem Blick durch den Prüfstandraum entdecken wir unseren Test-Proto der bgm bigbox –

das sollten wir wohl noch versuchen.

Morgen… (:

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Vespa Polini 210, BGM 60mm ,Dellorto SI26 – tuning test engine – Pt. 5

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Only a few stepd left untill we can dyno test our new engine.

The engine will go into the Silver Fern and be tested for Rally going and daily commuting then.
While fitting the flywheel care must been taken that the slot in the flywheel cone aligns with the woodruf key.

Afterwards the flywheel nut can be tightened down to 65Nm. The washer needs to be fitted, otherwise the nut will come loose.

The rear brake drum goes on the shaft next. We only put it on loose and fix it with the nut.

As sson as the rear brake is adjusted we will tighten it down to 110Nm. Securing cage and splint must be there.

For adjusting the clutch you need a little bit play at the clutch lever. This should be around 1.5mm and 2mm.

Oil and fuel hose are connected. folgen. The air bubble at the oil hose is a very good indication to see if there is oil pumped into the carb.

But the air bubble shouldn’t be much bigger than that. Otherwise there is the risk that the oil pump runs dry. And so will do the lubrication then.

For the first firing we fill the fuel tank up with 1 litre of oil petrol mixture of 4%. This should be done to have a proper lubricated engine from the start and to compensate the oil pumps delay.

The engine starts and we let it idle for a while. Then we see that all cables are connected properly. We rund down to fourth and everything is okay. The clutch works perfect.And the oil pump operates as well.

So we are ready for the first dyno sessions. Watch this space.

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