Vespa Rennmotor mit 35PS +

Die Renn-Saison naht mit riesen Schritten. Nur noch wenige Wochen bis die ersten ESC- Rennen beginnen.

Informationen über alle Klassen und die Rennserie der ESC findest Du unter www.eurochallenge.de

Unser Vespa Rennmotor wird in der Klasse 2, der Königsklasse der Euro-Scooter-Challenge eingesetzt.
In dieser Klasse gibt es als Reglementierung praktisch nur eine Hubraum Begrenzung auf <150ccm.
Die Top-Aggregate in dieser Klasse leisten zwischen 35PS und 38PS

Daher findet man in den meisten Fällen eine Hub/Bohrung Kombination von 53/60, daraus ergeben sich dann 149,85ccm.

So auch in Unserem Fall, für unseren Vespa Motor kommt ein Falc Zylinder mit 60er Bohrung und eine Sonderkurbelwelle mit 53mm Hub, passend für das Quattrini Motorgehäuse, zum Einsatz.

Damit Du einmal einen Überblick bekommst welche Teile in einem solchen Motor zum Einsatz kommen können, haben wir zunächst alles hübsch drapiert …

Vespa Rennmotor Smallframe Quattrini FALC alle Teile für das Vespa Tuning Projekt Rennmotor 35PS+

 

…und Dir einen Einkaufszettel geschrieben, auf dem Du alle üblicherweise benötigten Artikel findest.
Diese CSV-Datei kannst Du einfach in unserem Online-Shop hochladen und Dir dann alle Artikel in Deinem Warenkorb genau anschauen.

Wir schauen uns jetzt erst das Motorgehäuse genauer an. In dem von uns angestrebten Leistungsbereich können selbst kleine Fehler verheerende Auswirkungen haben. Daher sollte vor dem Zusammenbau jedes einzelne Teil genau geprüft werden. Gerade dann, wenn teilweise gebrauchte Teile verwendet werden wie in unserem Fall, denn bewährtes kann man natürlich wieder benutzen solange die Teile in einem guten Zustand sind.

Beim Motorgehäuse kontrollieren wir zunächst alle Dichtflächen und Lagersitze.
Im Wirkungsbereich den Nebenwelle fällt eine Freimachung auf…

Vespa Rennmotor  Getriebe Smallframe Quattrini FALC

Hier würde es beim späteren Einbau mit Lager zu Problemen kommen. Später, auf der Rennstrecke, kann dies zu weiteren Problemen führen falls durch dass Streckenprofil eine andere Getriebeabstufung nötig werden sollte.

Den Freistich müssen wir also nacharbeiten, so das sich die Nebenwelle einfach bei Bedarf aus dem Lager ziehen und gegen eine länger übersetzte Variante tauschen lässt.

Motorgehäuse Vespa Rennmotor Smallframe Quattrini FALC

Weiter fallen im Getriebe keine Besonderheiten mehr auf.

Die „kleine“ Gehäusehälfte birgt allerdings noch eine Tücke.
Im Normalfall schraubt man einfach den Stator der Zündung fest, fummelt die Kabel durch und… äh..

Zündung Vespa Rennmotor Smallframe Quattrini FALC

hier bekommt man auf jeden Fall keinen Kabelast des Stators aus dem Gefahrenbereich des Rotors.
Da wir leider in der Kürze der Zeit keine W-Lan Zündung herbeischaffen können, muß ein passender Abgang geschaffen werden.
Wichtig dabei ist, dass man das Gehäuse nicht wahllos irgendwo anbohrt und zusätzliche, ungeeignete Entlüftungslöcher schafft.
Auch sollte man darauf achten, dass der Kabelast noch von der Statorplatte niedergehalten wird um einen wahrlich aufreibenden Kontakt mit dem Rotor zu vermeiden.

Als Schutz in der Druchführung verwenden wir der Einfacheit halber eine Gummitülle der V50.
Die passenden Bohrung hierfür beträgt 12,5mm.

Bohrungen über einem Durchmesser von 10mm sollte man immer kleiner Vorbohren..

Bohren Vespa Rennmotor Smallframe Quattrini FALC

…und im Nachgang auf das gewünschte Maß bringen.

Motorgehäuse bohren Vespa Rennmotor Smallframe Quattrini FALC

Bohrung entgraten und eine kurze Anprobe.

Test Vespa Rennmotor Smallframe Quattrini FALC

Alles fein. Die kleine Gehäusehälfte ist mit den groben Anpassungen fertig.

Als nächstes Tritt der Bereich Zylinderfuß in den Focus unserer Begutachtung.

Die Falc-Zylinder werden mit einem Zylinderfußdurchmesser von 66,5mm gefertigt. Natürlich hat der Herr Quattrini sein Motorgehäuse für einen Durchmesser von 65,2mm, eben passend zu seinen Zylindern, ausgelegt.

Nachmessen Vespa Rennmotor Smallframe Quattrini FALC
Daraus resultieren zwei mögliche Optionen:

1. Das Motorgehäuse kann auf den passenden Zylinderfußdurchmesser aufgespindelt werden

2. Der Zylinderfuß des Falcen bekommt einen neuen Außendurchmesser verpasst

Wir entscheiden uns für Option Nummer zwei.

Wollte man also irgendwann einmal wieder auf einen anderen Zylinder umschwenken, bleiben hierzu alle Möglichkeiten offen. Die Wandstärke des Zylinderfußes ist für diesen Schritt vollkommen ausreichend.

Kurz abgedreht, kann man den Zylinder einmal Testweise in das Gehäuse halten um festzustellen welchen Umfang die Bearbeitung der Überstromkanäle noch erfordert.

Zylinder Kanal Vespa Rennmotor Smallframe Quattrini FALC

Nahezu perfekt, lediglich an den äußeren Kanten des Kanals im Zylinder müssen wir etwas nacharbeiten. Das Gehäuse bleibt an dieser Stelle erst einmal unberührt. Die nötigen Änderungen nehmen wir nach ermitteln der Steuerwinkel am Zylinder vor.

Das Motorgehäuse wird ohne Silentgummis geliefert. Am Markt sind einige mehr oder minder Sinnvolle Lösungen für die Traverse erhältlich. Auch spielen im Rennbetrieb persönliche Vorlieben eine Rolle. Zu hart dürfen die Gummis nicht sein. „Klötze“ mit über 70Shore Härte sind für schnelle Geradeausfahrten sicher vertretbar, sobald man jedoch anfängt auf dem Roller Turnübungen zu veranstalten um das Geschoß auf einer Kartbahn schnell um die Kurven zu zirkeln, sind die Anforderungen eher wie beim restlichen Fahrwerk: „so hart wie nötig, so weich wie möglich“.

Daher verwenden wir in unserem Fall die Silentgummis der V50/Primavera Modelle mit ca. 50Shore Härte.

Silentgummis Motogehäuse Traverse Vespa Rennmotor Smallframe Quattrini FALC

Bei näherer Betrachtung der Traversenbohrungen fällt auf, dass die Anschläge für die Silentgummis eher klein ausfallen. Um zu vermeiden das bei den hohen Seitenkräften die Gummis langsam in die Bohrung hinein walken und das Gehäuse beginnen kann sich seitlich zu bewegen, bedienen wir uns der zusätzlichen Anschläge aus den PK-Modellen.

Hier die kleine Anschlagfläche…

Anschlag  Traverse Vespa Rennmotor Smallframe Quattrini FALC

Der Anschlagring der PK wird einfach eingelegt und nachher, im Eingebauten Zustand, durch die Silentgummis fixiert.

Traverse Vespa Rennmotor Smallframe Quattrini FALC

Die weichen Traversengummis lassen sich relativ einfach mit Talkum oder ein wenig Montagepaste einsetzten.

„Wer faul ist, ist auch klug“; daher überlassen wir die doch leicht anstrengende Arbeit der Werkstattpresse. Im Ernstfall lassen sich die Zweiteiligen Silentgummis aber auch problemlos per Hand auswechseln.

Silentgummis einpressen Vespa Rennmotor Smallframe Quattrini FALC

Bei der hinteren Aufnahme für den Stoßdämpfer, verwenden wir unsere eignen Silentgummis mit der originalen Hülse.

Gegenüber den Piaggio Gummis sind unsere Silentgummis extra etwas breiter ausgelegt…

Vergleich Silentgummis Piaggio vs. Tuning Vespa Rennmotor Smallframe Quattrini FALC

und schließen im montierten Zustand beidseitig bündig mit dem Stoßdämpferauge ab. Dadurch erhält man eine bessere, seitliche Abstützung.

Silentgummis fertig Vespa Rennmotor Smallframe Quattrini FALC

Im nächsten Beitrag geht es dann um den Einbau der Kugellager und das Einmessen der Kurbelwelle…

Today we present to you Thomas from our Scooter Center – Team.

Vespa PX / PE specialist

When you shop with us in the Scooter Center local shop, you know Thomas certainly as friendly and knowledgeable specialist for Vespa P / PX – his Fender Bass, however, he has rarely in the store …

Facts

Name: Thomas J.
Year: 1980
Hobbys: Vespa! Playing bass and film & video editing.
Mission: Customer Service & Video editor.
Task: Vespa PX & Smallframe

My 5 favorite products in Scooter Center:

Heute stellen wir dir Thomas aus dem Scooter Center – Team vor.

Vespa PX Spezialist

Wenn Du bei uns im Ladenlokal einkaufst, kennst Du Thomas sicher schon als freundlichen und kompetenten Vespa -PX Spezialist – seinen Fender Bass dagegen hat er eher selten im Laden dabei…

Steckbrief:

Name: Thomas J.
Baujahr: 1980
Hobbys: neben Vespa fahren und schrauben sind Bass spielen und Videos drehen und bearbeiten.
Tätigkeit: im SC bin ich für die Kundenbetreuung an der Kasse sowie hin und wieder für Videos zuständig.
Spezialgebiet: Vespa PX und Smallframe

Meine 5 Lieblingsprodukte im Scooter Center:

The first Series of the Vespa V50 differs in some details to the later version that is much more common.

The early V50’s for instance have the frame numbers V5A1*1001* up to *92877 and V5SA1*1001* up to *15325*.

Differences of the first Series are the suspension, the fixing of the rear brake plate with M6 studs, the three speed gear box, the 9 inch wheels or the shorter wheelbase. There are lots of small differences and unique is the engine as well.

If it comes to give this a little more power, there are some things that should be considered.

The original engine put out slightly more than one horse power (1.2 hp to be specific). This in conjunction with a very tall primary drive ratio of 3.72 and a very big gap between second and third gear make this engine anything else than a good performer.

So if you want to use the first Series for anything else than collecting dust, fitting a larger cc cylinder kit is very advisable.

The cylinder neck and the engine casings are smaller on the V50 1. than on the later models. This makes fitting of all the cylinder kits impossible. To cure this problem we have a ready machined cylinder kit on offer.

It’s the Polini 75cc kit in the so called Racing trim. With a good power band and a maximum power of 4 hp it is the right choice to pull the tall gearing. The good power band even copes with the large between 2nd and 3rd gear.

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The cylinder base is machined to fit to the smaller diameter at the casings

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The cylinder base is machined to fit to the smaller diameter at the casings

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Included to our cylinder kit is the speed nut M6 for fixing the flywheel cowl and cylinder cowl. This is necessary because the mounting points are on a slightly different place on the first Series.

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Polini recommends a ignition timing setting of 17° for this kit. If you are still using the contact breaker ignition system you can use a testing lamp to set the ignition timing at 1.4mm before to dead centre.

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Depending on the exhaust used and if a racing crankshaft has been fitted you should adjust your main jet accordingly to it. The fitting instruction of Polini says a main jet of 66-68 for the SHB 16 is right. We found that a main jet between 74-84 is right.

These carb kits are a good choice for the cylinder kit:

SHB 16/16

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SHB 19/19

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If you have to give the engine a going over anyway to replace the usual suspects like wear & tear parts as the gear selector, gaskets and oil seals, you should think about fitting a Rracing crankshaft …

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as well as a short 3rd gear

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The racing crankshaft gives a better filling and hance a higher torque figure. The shorter third gear gives a better gap between 2nd and 3rd gear and makes steadier accelerating and riding two up much more fun.

Zylinder-Kit 75ccm Polini Racing modifiziert für Vespa V50 1. Serie

Jetzt im Shop erhältlich: Zylinder Vespa V50 erste Serie 75ccm Polini Racing

Die frühen Vespa V50 Modelle, umgangssprachlich V50 Erstserie genannt, überraschen Ihre Besitzer in einigen Details gegenüber den weit verbreiteten, späteren V50 Modellen.

Zu den frühen Modellen ghören z.B. die Fahrgestellnummern V5A1*1001* bis *92877 und V5SA1*1001* bis *15325*

Ob es jetzt die vordere Radaufhängung ist, die Befestigung der hinteren Bremsankerplatte mit M6 Stehbolzen, das 3 Gang Getriebe, die 9Zoll Bereifung oder der kurze Radstand, die V50 Modelle der ersten Generation sind in vielen Details speziell.
So auch wenn es um die Leistungssteigerung der Antriebsmaschine geht.

Etwas mehr als ein Pferd, in Zahlen 1,2PS, stellen die ersten V50 Motoren ihren Fahrern zur Verfügung. Dies gepaart mit einer vernünftig lang übersetzten Primär von 3.72 und einem elendslangem Sprung von Gang 2 in Gang 3, macht diese Motoren nicht gerade zu echten Sprintern.

Was liegt also näher als dem Motor mit einem neuen, Leistungsstärkeren Zylinder-Kit auf die Sprünge zu helfen.

Hier wartet allerdings die nächste Überraschung. Die frühen V50 haben eine kleinere Zylinderfußbohrung im Motorgehäuse – diese stammt vermutlich noch aus der Zeit, als der Motor als Startermotor für die Piaggio Flugzeuge eingesetzt wurde. Folglich passen die Aktuellen Zylinder nicht.

Um die Zylinderfußbohrung passend zu spindeln, müsste der Motor komplett zerlegt werden.
Um diesen Aufwand zu umgehen haben wir Zylinder passend bearbeitet. Du kannst also den Zylinder direkt einbauen.

Unsere Wahl fiel auf den Polini 75ccm in der Racing Ausführung. Mit einem sehr schönen Drehzahlband und einer Leistung von über 4PS, ist er genau der richtige Kandidat um das etwas zu lang geratene Getriebe der der V50 zu ziehen. Das breite Drehzahlband hilft deutlich den recht langen Sprung vom zweiten in den dritten Gang zu überwinden.

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Der Zylinderfuß wird passend abgedreht…

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und der Befestigungspunkt für die Lüfterradabdeckung und Kühlhaube passend gekürzt.

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In unserem Zylinder-Kit findest Du als Zubehör eine Blechmutter M6, diese dient dazu den Verschraubungspunkt zwischen Lüfterradabdeckung und Kühlhaube herzustellen und kann dazu einfach auf die Lüfterradabdeckung gesteckt werden. Dies ist nötig da die Befestigungspunkte bei der V50 1° unterschiedlich orientiert sind.

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Polini gibt für diesen Zylinder einen Zündzeitpunkt von 17° an. Wenn Du noch eine Kontaktzündung auf dem Motor verwendest, kannst Du mit der Prüflampe den Zündzeitpunkt auf 1,4mm vor OT einstellen.

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Je nach Auspuff und ob eine Rennwelle in Deinem Motor verbaut ist, solltest Du die Hauptdüse im Vergaser entsprechend anpassen. In der Einbauanleitung empfiehlt Polini für den SHB 16 Vergaser eine Hauptdüse von 66-68. Diesen Wert können wir allerdings so nicht bestätigen. Erfahrungsgemäß sollte der Vergaser mit einer Bedüsung von 74-84 ausgerüstet werden.

Hierzu passende Vergaser-Kits

SHB 16/16

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SHB 19/19

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Wenn Du vor der Entscheidung stehst den Motor zu öffnen und die üblichen Verschleißteile wie Schaltklaue, Dichtsatz und Wellendichtringe zu ersetzen, empfehlen wir auf jeden Fall über den Einsatz einer Rennkurbelwelle …

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und einem kurzen 3. Gang nachzudenken.

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Die Rennkurbelwelle bietet dem Motor die Möglichkeit ein höheres Drehmoment zu entwickeln und der kurze 3. Gang sorgt für einen besseren Anschluß beim Schalten von Gang 2 in Gang 3.

Mit einem derart erstarkten Motor lässt sich der Sommer auf Deiner V50 nochmal so gut genießen.

Vespa Saisoneröffnung, endlich kann man sich auf die Straße trauen:
Es wird wärmer, der Frühling lässt sich blicken und das Rollerfahren mit der Vespa macht noch mehr Spaß!

Am 11. Mai 2013 wird in Aachen die Vespa – Saison eröffnet.
Hier das nette Video zum Termin. Beim Vespanest findet ihr auch hilfreiche Tipps zum Fahren in einer Gruppe, dem „Roller – Corso“:

Damit der Saisonstart „wie geschmiert läuft:

 

Auszüge aus den Vespanest- Tipps:

Allgemeines

  1. Bitte mit Vollgetankter Vespa erscheinen!
  2. Bei Problemen oder Fragen am Treffpunkt bitte ich dich, dich sofort am Servicemobil zu melden.
  3. Wir bitten dich, aus organisatorischen Gründen, keine oder wenn eine Orange Warnweste zu tragen!
  4. Wie immer werden wir keinen zurück lassen! Nur müssen wir aus Zeitgründen den Reperaturaufwand während der Fahrt einschränken! Alles was sich in fünf bis zehn Minuten reparieren lässt (Züge, Reifen) wird sofort repariert! Alles andere wird mittels Servicemobil zum Endpunkt befördert! (Transport nach Hause nach Absprache möglich)
    Mehr Lesen: http://www.vespanest-aachen.de

Scooter center News Vespa RallyVespa Lambretta News aus dem Scooter Center

Der Frühling kommt zwar mit schleifender Kupplung, aber er kommt. Die Tage werden länger, es wird heller und seit unserem Saisonstart vor zwei Wochen wird es langsam aber stetig auch wärmer.

Bereits zum sechsten Mal haben wir die internationale Scooter Center Customshow in Köln gefeiert. Diesmal mit Unterstützung des Twisted Pistons S.C. und mit Klassik- sowie mit Automatik- Custom Scootern. Über 150 Roller gab es für die mehr als 1.500 Besucher zu bestaunen. Hier findest Du die Bilder… ganze News lesen:

VESPA RALLY SEITENHAUBEN
ORIGINAL VESPA-TASCHEN
VESPA SUPER SPRINT UMBAU
BGM PRO BIG BOX CLUBMAN
MEHR NEWS…

Modern day cylinder kits and full expansion chambers give amazing power outputs to the Smallframe Vespa. Setups like the Polini Evo used with the Big Bertha expansion chamber like on our Generation XI, give more than 24Nm torque at the rear wheel.

To get the power from the top end to the bottom emd you have the clutch unit. With the high power outputs the clutch is under enormous stress. This connection has to be built with the needed care to get it reliable and long lasting.

Good practise these days is to grind-in the clutch on the auxiliary shaft with valve grinding paste and afterwards to tighten down the primary drive and clutch nut to 70 Nm.

Specially for these high torque settings we have clutch- and primary drive nuts in high tensile steel. These even sustain torque settings much higher htan 70 Nm. Because these are collar nuts the usually used securing washers are no longer needed. Good practice is to use screw retaining glue.

To avoid any damages to the clutch basket and primary drive while putting such high torque figu´res thru the wrench, we have a new clutch holding tool now.

With this neat tool inner baskets of the V50/XL1 clutch

Innenkorb V50 / PK XL1
Innenkorb V50 / PK XL1

As well as clutch inner basket of the PK XL2 can be locked for tightning down the nut.

Innenkorb PK XL2

Innenkorb PK XL2

The usual blocking of the primary drive the force put into the engine components is so high that they can easily be damaged.

Our clutch holding tool can be rested against a nut on the primary drive or against a screw fitted to the thread of the engine casings.

bilder 18.03 011So the high torque figures are not transmitted to the bearing seats or the cushion drive.

With our Multitool the clutch can even be assembled while fitted in the engine.

Moderne Zylinder und Auspuffanlagen bringen heutzutage sehr leistungsstarke Motoren im Smallframe Sektor hervor. Kombinationen wie zum Beispiel der Polini Evo mit einer Big Bertha auf unserer Generation XI, stemmen über 24Nm über das Hinterrad auf die Straße.

Der Kraftfluss zwischen Kurbelwelle und Hinterrad wird über die Kupplung geleitet.
Alle Kupplungskomponenten unterliegen höchster Beanspruchung, daher muss auf die Verbindung und korrekte Montage der einzelnen Komponenten allerhöchsten Wert gelegt werden.

Das mittlerweile in diesem Bereich übliche Einschleifen der Kupplung auf dem Nebenwellenkonus mit Schleifpaste gehört genauso dazu, wie die anschließende Montage der Primär und Kupplungsmuttern mit erhöhtem Anzugsdrehmoment, selten nicht unter 70Nm.

Speziell für diese hohen Anforderungen haben wir für Dich Kupplungs- und Primärmuttern mit einer höheren Festigkeit im Programm. Mit einer Härte von „10“ widerstehen diese Muttern auch Anzugsdrehmomente von weit über 70Nm. Als Bundmutter ausgeführt, entfallen die üblichen Sicherungsbleche. Wir empfehlen Dir bei höherer Beanspruchung Schraubensicherung zu verwenden.

Damit beim Anziehen der Muttern der Kupplungskorb und der Primärantrieb nicht beschädigt werden, und um derart hohe Anzugsmomente überhaupt kontern zu können, haben wir einen feinen Kupplungshalter in unser Programm aufgenommen.

Mit dem Halter können sowohl Innenkörbe der V50/XL1 Kupplungen

Innenkorb V50 / PK XL1

Innenkorb V50 / PK XL1

Als auch Kupplungsinnenkörbe der PK XL2 gegen gehalten werden.

Innenkorb PK XL2

Innenkorb PK XL2

Durch das übliche Verkeilen der Primär ohne passendes Haltewerkzeug, wirken mitunter derart hohe Kräfte auf die Bauteile, dass Ritzel, Kupplungskorb, Ruckdämpfer und teilweise sogar die Lagersitze in Mitleidenschaft gezogen werden können.

Unser Kupplungshalter kann sich wahlweise gegen eine Stecknuß auf der Primärmutter oder eine Gehäuseschraube abstützen.

bilder 18.03 011 So können die hohen Anzugsdrehmomente nicht über die Scherwirkung der Ritzel auf die Lagersitze und Ruckdämpfer übertragen werden.

Mit unserem Multitool lässt sich die Kupplung problemlos im Motor zusammenbauen.

Scooter Customshow Video Vespa LambrettaScooter Customshow Video

This is the Scooter Center Customshow 2013 video:

Scooter Customshow 2013- Vespa Lambretta Scootertuning Customs

Scooter Center Scooter Customshow Köln 2013

You will find the photos from this years Customhsow @ Scooter Customshow – website.

This year was the first time with modern automatic scooters as well as classic Vespa and Lambretta scooters on the Scooter Custom Show.

Visit the Scooter Center Youtube Channel for more videos.

Scooter Customshow Video Vespa LambrettaScooter Customshow Video

Das ist das Video zur Scooter Center Customshow 2013:

 

 

Scooter Customshow 2013- Vespa Lambretta Scootertuning Customs

Scooter Center Scooter Customshow Köln 2013

Die Fotos zur Scootershow gibt es auf der Scooter Customshow – Webseite.

In diesem Jahr waren zum ersten mal auch klassische Motorroller wie Vespa und Lambretta auf der Scooter Center Scooter Customshow vertreten. Geholfen haben uns in diesem Jahr die Twisted Pistons.

Weitere Videos zur Scootershow findest Du auch im Scooter Center Youtube Channel zur Customshow

Customshow 2013

We are proud to present the winner of this years Scooter Center Customshow

Classik Scooter

1. Place Name Scooter 2. Place Name Scooter
Best of All 7 Ladwig Tobias Vespa Sprint „Hot Choclate“
Best Custom 128 Ladwig Tobias Vespa VNB „Trend Killer“ 8 Lehmann Kim Vespa V50 „Spongy“
Best Streetcustom 27 Maik Ediger Vespa PX „Sportster“ 12 Pekrul Dirk Vespa VB1T „Smokey & the Bandit“
Best Racer 138 Christian Lohey Vespa PX 14 Schnee Karsten Vespa V50N „SSR Falc Racer“
Best Oldie 139 Nagy Andreas Vespa Acma 1952 141 Tillmann Siebott Vespa Gespann
Best Oddity 6 kusters rob Vespa PX „Porno Lowrider“ 2 Büscher Marc Vespa P125X „Donnerbude“
Best Plating 7 Ladwig Tobias Vespa Sprint „Hot Choclate“ entfällt
Best Bodywork 19 Stefan Meyer Vespa „Sei Giorni“ 3 Dreizehn Daniel Vespa V50 Special „Shitstorm“
Best Paint 15 Schneider Christian Lambretta DL200 128 Ladwig Tobias Vespa VNB „Trend Killer“
Best Display Die Achse Clubstand 130 Höfler Christian Electric Orange, Yellow Dreams, 80s Style

Scootermatic Scooter

1. Place Name Scooter 2. Place Name Scooter
Best of All 48 Florian Kowalczyk Yamaha Aerox
Best Custom 113 Rene von Rüden Peugeot Speedfight 2 „RvR Twin“ 73 Maximilian Vogt Yamaha Aerox
Best Streetcustom 123 Tobias Ernst Gilera Runner „Chrombomber“ 69 Marcel Frank Peugeot Speedfight 2
Best Racer 118 Mauricio Wilhelm Piaggio ZIP SP1 „Polini Cup Zip“ 117 Tina Iwanitzki Piaggio ZIP SP1
Best Sprinter 41 Drewes Björn KRT Framework „Leiter“ 125 Adriano Innocente Yamaha BWs
Best Oddity 72 Klaus Matzat Yamaha Aerox „Körper“
Best Oddity 75 Mellaerts Ruben Dreirad „SCOOT³“ 108 Thomas Schulz Eigenbau
Best Plating 135 Tylla Florian Piaggio NRG 87 Platz, Willmann Fabian, Pascal Peugeot Jetforce
58 Heuter Daniel Yamaha Aerox
Best Bodywork 60 Höninger Marvin Yamaha Jog RR „Carbo Carbonis“ 133 reinartz alexander Yamaha Aerox „BoBa“
Best Paint 48 Florian Kowalczyk Yamaha Aerox 89 Polte Matthias Yamaha Aerox „Schätzchen“
Best Display 99 Sascha Balthun Yamaha Aerox „Big EVO Roxy“ 111 Vanneste Gatien Nextro Prestige

Scooter Customshow Gewinner

Customshow 2013

Das sind die Gewinner der Scooter Center Customshow

Klassische Motorroller Vespa & Lambretta Customs

1. Platz Name Roller 2. Platz Name Roller
Best of All 7 Ladwig Tobias Vespa Sprint „Hot Choclate“
Best Custom 128 Ladwig Tobias Vespa VNB „Trend Killer“ 8 Lehmann Kim Vespa V50 „Spongy“
Best Streetcustom 27 Maik Ediger Vespa PX „Sportster“ 12 Pekrul Dirk Vespa VB1T „Smokey & the Bandit“
Best Racer 138 Christian Lohey Vespa PX 14 Schnee Karsten Vespa V50N „SSR Falc Racer“
Best Oldie 139 Nagy Andreas Vespa Acma 1952 141 Tillmann Siebott Vespa Gespann
Best Oddity 6 kusters rob Vespa PX „Porno Lowrider“ 2 Büscher Marc Vespa P125X „Donnerbude“
Best Plating 7 Ladwig Tobias Vespa Sprint „Hot Choclate“ entfällt
Best Bodywork 19 Stefan Meyer Vespa „Sei Giorni“ 3 Dreizehn Daniel Vespa V50 Special „Shitstorm“
Best Paint 15 Schneider Christian Lambretta DL200 128 Ladwig Tobias Vespa VNB „Trend Killer“
Best Display Die Achse Clubstand 130 Höfler Christian Electric Orange, Yellow Dreams, 80s Style

Automatik / Scootermatik Customscooter

1. Platz Name Roller 2. Platz Name Roller
Best of All 48 Florian Kowalczyk Yamaha Aerox
Best Custom 113 Rene von Rüden Peugeot Speedfight 2 „RvR Twin“ 73 Maximilian Vogt Yamaha Aerox
Best Streetcustom 123 Tobias Ernst Gilera Runner „Chrombomber“ 69 Marcel Frank Peugeot Speedfight 2
Best Racer 118 Mauricio Wilhelm Piaggio ZIP SP1 „Polini Cup Zip“ 117 Tina Iwanitzki Piaggio ZIP SP1
Best Sprinter 41 Drewes Björn KRT Framework „Leiter“ 125 Adriano Innocente Yamaha BWs
Best Oddity 72 Klaus Matzat Yamaha Aerox „Körper“
Best Oddity 75 Mellaerts Ruben Dreirad „SCOOT³“ 108 Thomas Schulz Eigenbau
Best Plating 135 Tylla Florian Piaggio NRG 87 Platz, Willmann Fabian, Pascal Peugeot Jetforce
58 Heuter Daniel Yamaha Aerox
Best Bodywork 60 Höninger Marvin Yamaha Jog RR „Carbo Carbonis“ 133 reinartz alexander Yamaha Aerox „BoBa“
Best Paint 48 Florian Kowalczyk Yamaha Aerox 89 Polte Matthias Yamaha Aerox „Schätzchen“
Best Display 99 Sascha Balthun Yamaha Aerox „Big EVO Roxy“ 111 Vanneste Gatien Nextro Prestige

To do the first dyno runs, we just had to fit the cables. You might remember?

The engine came at least the idel and main jet, while the needle were missing.

The needle is very important for a smooth engine run and picking the right one can be tricky. In our online shop, you can find our pre-selction of needles. All these are good working ones on scooter engines. Here you see our dyno colletion of the D needles only.

Kleine Auswahl an Keihin Nadeln

Kleine Auswahl an Keihin Nadeln

From our experiences and findings the DGL needle works very well on rotary valve engines. The DEK needle with which the Keihin 35 is delivered, is a little bit on the rich side low down.

Next step is to check the timing of the ignition system. Vespatronic. Sadly the welded engine casing makes it necessary to modify the stator plate. And even more sad, it is where the ignition marks are and after the mods are done were.

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We need to do new markings using a piston stopper. Using a piston stopper we fimitteln wir wie immer durch eine Umschlagsmessung.

We know turn the flywheel clockwise and anti clockwise untill it is blocked b ythe stopper.

Kolbenstopper zur Umschlagsmessung

Kolbenstopper zur Umschlagsmessung

We know mark the stops at the casing with the arrow on the flywheel as reference. This need to natch exactly, sadly the camera doesn’t justice to this at the picture.

OT Markierung 1

OT Markierung 1

We know need to find the middle between the two marks. This is our top dead centre.

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After finding the top dead centre, we know need to figure out where our 18° pre-ignition settimng is.

We measure the circumfarance of the flywheel.

This is 529 mm. If you divide this by 360, you know the mm of the circumfarance that equals 1°. We take this and multiplie it with the wanted 18°.

Here it is like this: 529/360*18= 26.45 mm.

We know measure this 26.45 mm on the flywheel starting from the arrow on the flywheel.

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Know it is time to strobe the setting to be sure that everything is spot on.

We found the ignition timing is 16° instead of the 18°. We leave it as it is for the moment and idle the engine up for the first runs.

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While warming the engine up and switching thru the gears, we find the 3rd gear jumps out. Damn! Okay, the solution for the moment is to measure it in fourth. Because of the higher gearing the power output is not as high as it would be in the 3rd gear. Which is normally used for dyno work.

First try…

1 GSF- Weihnachtsspendenmotor 2012

The carb setting is too rich. The power before the exhaust starts to work is very bad.

We change the idle jet to a 45 and see…

2 GSF- Weihnachtsspendenmotor 2012

Because we are not 100% happyyet, we try the 145 main next::

3 GSF- Weihnachtsspendenmotor 2012

We haven’t found more peak power. But the graph is much smoother and the engine responds much better to the throttle action. Something you simply can’t picture with a graph only.

Now we change the ignition timing to 18°…

4 GSF- Weihnachtsspendenmotor 2012

That was it, more power before the pipe starts to work, more peak and more torque.

Now we finish with a run thru all four gears.

GSF- Weihnachtsspendenmotor 2012 kmh

20 hp in third gear. Mission completed.

Die Züge waren schnell montiert und wir sind gespannt auf die ersten Läufe!

Der Motor kam mit Wurfbedüsung zu uns: ohne Nadel mit 50er Nebendüse und 150er Hauptdüse.

Gerade die Nadeln sind beim Abstimmen der Knackpunkt. Aus einem schier unendlich erscheinendem Angebot der Vergaserhersteller die vermeintlich richtige heraus zu picken, gestaltet sich oft recht schwer oder besser sehr zeitaufwendig.

Eine kleine Auswahl an Nadeln der verschiedenen Hersteller liegen immer am Prüfstand bereit.

Kleine Auswahl an Keihin Nadeln

Kleine Auswahl an Keihin Nadeln

Erfahrungsgemäß fühlen sich Drehschiebermotoren dieser Bauart mit einer DGL Nadel recht wohl. Die im 35er Keihin serienmäßig verbaute DEK Nadel ist meist im unteren Teillastbereich etwas zu fett.

Bleibt nur noch die Kontrolle der Zündung.
Da das Motorgehäuse außen an den Überstromkanälen aufgeschweißt wurde, musste die Zündgrundplatte bearbeitet werden – leider eben genau an der Stelle wo im unveränderten Zustand die Markierungen zur Zündeinstellung auf der Grundplatte angebracht sind.

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Damit wir also den Zündzeitpunkt kontrollieren können, müssen wir den oberen Totpunkt, den OT und den gewünschten Vorzündungswert markieren.

Den OT ermitteln wir wie immer durch eine Umschlagsmessung.

Hierzu wird mit einem Kolbenstopper der Kolben daran gehindert den oberen Totpunkt zu überwinden.

Kolbenstopper zur Umschlagsmessung

Kolbenstopper zur Umschlagsmessung

Das Polrad markieren wir mit einer Reissnadel und übertragen dann diese Markierung beim ersten „Stopp“ auf das Motorgehäuse. Die Markierung sollten natürlich genau in einer Flucht liegen. Hier, im Bild unten, spielt der Blickwinkel der Kamera uns einen Streich.

OT Markierung 1

OT Markierung 1

Nachdem das Polrad einmal gegen den zweiten Stopp gedreht wurde, übertragen wir die Markierung vom Polrad ebenfalls auf das Motorgehäuse.

gsf wsm2012 007

Mit einem Anreisszirkel kann man nun zwischen diesen beiden Markierungen auf dem Motorgehäuse exakt die Position des oberen Totpunktes bestimmen.

gsf wsm2012 009

Ok, jetzt wissen wir an welcher Stelle der Kolben ganz oben ist aber wir streben ja einen Zündzeitpunkt von 18° an. Das bedeutet, dass wir nun noch eine entsprechende Markierung setzen müssen.

Dazu benötigen wir noch den Umfang des Polrades. Dieser Wert lässt sich durch einfaches messen oder über den Rechenweg (D*?) ermitteln.

Das Polrad hat einen Umfang von 529mm. Teilt man diesen Wert durch 360, so erhält man den Wert für 1°. Dieser Wert muß dann noch mit dem gewünschten Wert der Gradzahl multipliziert werden.

In unserem Fall also 529/360*18= 26,45mm.

Dieser Wert wird dann am Umfang des Polrades, beginnend bei der „0“ Markierung angezeichnet.

gsf wsm2012 010

Bei der nachfolgenden Kontrolle sollte dann die 18° Markierung mit der OT Markierung auf dem Gehäuse deckungsgleich sein.

Die Kontrolle erfolgt mit einer Stroboskop-Lampe.

Wie Du siehst, liegt der Zündzeitpunkt um ca. 2° neben unserem gewünschten Wert von 18°, also bei 16°. Die Verstellung behalten wir uns erst einmal vor und lassen den Motor laufen so wie er ist – irgendwo muss man Anfangen.

gsf wsm2012 013

Beim Warmfahren des Motors fällt leider auf, das der dritte Gang unter Last heraus springt. Mmmhh.. doof. Das Problem lässt sich leider nicht kurzfristig beheben, daher fahren wir die Versuche im vierten Gang. Das Getriebe ist praktisch der Hebel gegen den der Motor arbeiten muss. Dieser Hebel ist im vierten Gang natürlich deutlich länger, „bremst“ also mehr, als im dritten Gang, in dem üblicherweise gemessen wird. Die Spitzenleistung auf den Graphen mit der dynamischen Messung, Leistung gegen Drehzahl, wird also deutliche kleiner sein als dies im dritten Gang der Fall wäre.

Zur Überprüfung versuchen wir abschließend vielleicht noch einen statischen Lauf, Leistung gegen Km/h und hoffen den dritten Gang wenigstens einmal mit dem Schaltgriff auf Position halten zu können.

Ok, erster Versuch…

1 GSF- Weihnachtsspendenmotor 2012

Wie vermutet ist die Bedüsung zu fett. Gerade im Vorresobereich knickt die Leistung doch arg ein.

Wir ändern die Nebendüse auf 45…

2 GSF- Weihnachtsspendenmotor 2012

Gut, im Vorresobereich passiert etwas positives – jetzt gehen wir mit der Hauptdüse noch auf 145

3 GSF- Weihnachtsspendenmotor 2012

Spitzenleistung haben wir jetzt durch den Wechsel der Hauptdüse nicht gefunden. Die Kurve wird aber deutlich glatter und der Motor läuft williger im vierten Gang gegen die Last der Rolle an. Das sind eben subjektive Eindrücke, die kein Graph abbilden kann.

Bleibt noch die Veränderung des Zündzeitpunktes auf 18°…

4 GSF- Weihnachtsspendenmotor 2012

Die Zündung hat es noch mal gebracht. Mehr Leistung im Vorreso und Spitzenbereich bei mehr Drehmoment. 18PS im vierten Gang also mit der längsten Getriebe-Bremse ist schon ok.

Zum Abschluss noch ein Lauf über alle vier Gänge..

GSF- Weihnachtsspendenmotor 2012 kmh

Na also, knappe 20 Pferde im dritten Gang…

Schön zu sehen ist in diesem Lauf der Unterschied im vierten Gang. Immerhin schluckt die längere Übersetzung mal eben fast zweieinhalb Pferde.

Von der Bedüsung her würden wir den Motor jetzt erst einmal so lassen. Die restlichen Feineinstellungen sollten gemäß der geographischen Gegebenheiten des neuen Eigentümers auf der Straße angepasst werden.

The Germanscooterforum is Germany’s leading one for geared scooters. Kind soul have donated parts and money to build a proper 20 hp plus engine that is going to auctioned for a good cause.

Detailed info about the project can be found at the forum: germanscooterforum. If you use a translating tool, you will get at least the rough meanings.

All the collected parts and necessary workmanship was collected and now we have the engine here for dynoing it. At least 20 hp needs to be seen.

This should be easy to achieve with a lot of brain powr that went into it. To mention to names only: Mathias Scherer and Jochen Undesser brought in their magic tuning abilities.

Lots of donators said they will donate amount x per hp at the rear wheel. So it gets exciting.

Today we fitted the engine to the test bed and fprepared it for being dynoed.

As soon as the cables are connected the action will start!

This is the basic layout:

Cylinder Polini 133 „cast iron“

Carb: Keihin 35 Airstriker

Crankshaft with 51 mm stroke and 97 mm con rod

Exhaust: Ludwig & Scherer -Franz-

We are looking forward to see the power output! Any guessing out there?

Viele gute Geister aus dem GSF, dem Germanscooterforum, haben sich um den Spendenmotor bemüht, der jetzt nach der Verlosung und bald erfolgter Leistungsmessung dem glücklichen Gewinner übergeben werden kann.

Nähere Informationen zu diesem Projekt findest Du im germanscooterforum

Eifrig wurden benötigte Bauteile und Dienstleistungen im GSF gesammelt. Nun endlich ist der Motor zusammengesetzt und soll auf unserem Prüfstand zeigen was man mit vereinten Kräften schaffen kann. Immerhin soll der Motor mindestens 20PS auf die Straße drücken.

Diese Leistung zu erreichen sollte vermutlich kein Problem sein. So haben doch einige der bekannten Pferdeflüsterer wie Mathias Scherer und Jochen Undesser, um jetzt nur 2 Namen zu nennen, ihre Hände und vor allem ihren Zweitakt erfahrenen Geist zum Einsatz gebracht.

Außerdem warten einige Spender noch immer auf die erzielte Spitzenleistung, haben Sie doch eine Spende in Höhe von x€ pro PS angekündigt.

Heute haben wir endlich etwas Zeit gefunden um den Motor in den Testrahmen zu hängen und mit Zylinderkühlhaube, Zündspule, Vergaser und Getriebeöl zu komplettieren

Sobald alle Züge angeschlossen sind, können wir die ersten Testläufe fahren.

Hier noch kurz die Eckdaten:

Zylinder Polini 133 „Grauguss“

Vergaser: Keihin 35 Airstriker

Kurbelwelle mit 51mm Hub und 97mm Pleuel

Auspuff: Ludwig &Scherer -Franz-

Wir wissen auch noch nicht was der Motor kann. Allerdings sind wir auf Deinen Tipp gespannt!

Today a customer and friend of Scooter Center popped in to see how the bgm PRO MRB Big BOx is performing.

The Mugello kit came in tuned to 128° transfer and 190° exhaust timing.

The carb is a 34 mm Koso and the ignition system fitted is the Varitronic.

The Style63 exhaust made nearly 29 hp.

If you compare the expansion chambers and the Big Box peak power wise they win.

But when it comes to a smooth to ride engine that is easy to hold into the power band than the Big Box is the winner again.

The ignition timing was set to 23°-15°, what is okay for the hig revving monsters. But even with that expansion chamber setting the Clubman out-performs the expansion with roughly 3 hp and 3 Nm more torque low down.

At around 5.600 rpm the JL and Style63 start to perform and double the horse power within a powre range of 1.000 rpm. Right for ‚general hooligan behaviour around twon‘ to quote one of our favs from a Scootering exhaust test back from the ninties.
Steady acceleration can be found marked red in the dyno sheet!

Heute hatten wir einen weiteren Kunden und Freund des Hauses zu Gast, der mal die bgm PRO MRB Big Box unter seine Lambretta schnallen wollte.

Der 186er Mugello Zylinder ist mit Steuerwinkeln von 128° zu 190° recht sportlich überarbeitet.

Die Gemisch bereitet ein 34er Koso auf, welches von einer Varitronic entzündet wird.

Mit einem Style Auspuff werden hier beachtliche fast 29 PS auf die Rolle gedrückt.

Im direkten Vergleich haben die Resonanzanlagen in der Spitzenleistung die Nase klar vorne.

In der Rubrik Fahrbarkeit kann der bgm Pro Clubman punkten.

Obwohl die Zündung mit 23°-15° eher sehr gutmütig eingestellt ist, kann der Clubman im unteren Drehzahlbereich ohne Einbrüche und mit um die 3PS/3Nm mehr entspannt gefahren werden.

Ab 5600U/min gehen JL und Style63 in Resonanz und verdoppeln mal eben die Hinterradleistung innerhalb von 1000U/min. Wer es gerne sehr sportlich mag, ist damit sicher gut beraten.
Gleichmütige Fortbewegung sieht allerdings doch enstpannter aus und ist im Diagramm in ROT abgebildet.

After our testing of the bgm PRO MRB Big Box Clubman on TS1 engines, we thought it might be a good idea to test the pipes on the Test Bike.

The engine on it is fitted with the bgm PRO MRB RaceTour 225 kit, bgm PRO 60 mm crankshaft and 30 mm carb. The cylinder kit is unmodified and as it will be on serial production.

Beside the Big Box Clubman we have the JL3 and the Ancillotti.

This is the bgm PRO Clubman vs. Sito Ancillotti

As we saw it on the TS1 testing the power and torque advantages of the Big Box Clubman are there. Up to 7.000 U/min there is 1 hp and 2 Nm of torque for the Clubman.

bgm PRO MRB Big Box vs. JL KRP3

From 4.500 rpm to 8.500 rpm (!) the Clubman has more than 1 hp more. There isn’t a chance for the JL 3 even not when you consider the slight dip in the torque.

The conclusion is that the bgm PRO Clubman is a good choice for ported and un-ported cylinder kits. Especially the torque and pwer delivery makes it the choice of weapon on all road applications!