Die Züge waren schnell montiert und wir sind gespannt auf die ersten Läufe!
Der Motor kam mit Wurfbedüsung zu uns: ohne Nadel mit 50er Nebendüse und 150er Hauptdüse.
Gerade die Nadeln sind beim Abstimmen der Knackpunkt. Aus einem schier unendlich erscheinendem Angebot der Vergaserhersteller die vermeintlich richtige heraus zu picken, gestaltet sich oft recht schwer oder besser sehr zeitaufwendig.
Eine kleine Auswahl an Nadeln der verschiedenen Hersteller liegen immer am Prüfstand bereit.
Kleine Auswahl an Keihin Nadeln
Erfahrungsgemäß fühlen sich Drehschiebermotoren dieser Bauart mit einer DGL Nadel recht wohl. Die im 35er Keihin serienmäßig verbaute DEK Nadel ist meist im unteren Teillastbereich etwas zu fett.
Bleibt nur noch die Kontrolle der Zündung.
Da das Motorgehäuse außen an den Überstromkanälen aufgeschweißt wurde, musste die Zündgrundplatte bearbeitet werden – leider eben genau an der Stelle wo im unveränderten Zustand die Markierungen zur Zündeinstellung auf der Grundplatte angebracht sind.
Damit wir also den Zündzeitpunkt kontrollieren können, müssen wir den oberen Totpunkt, den OT und den gewünschten Vorzündungswert markieren.
Den OT ermitteln wir wie immer durch eine Umschlagsmessung.
Hierzu wird mit einem Kolbenstopper der Kolben daran gehindert den oberen Totpunkt zu überwinden.
Kolbenstopper zur Umschlagsmessung
Das Polrad markieren wir mit einer Reissnadel und übertragen dann diese Markierung beim ersten “Stopp” auf das Motorgehäuse. Die Markierung sollten natürlich genau in einer Flucht liegen. Hier, im Bild unten, spielt der Blickwinkel der Kamera uns einen Streich.
OT Markierung 1
Nachdem das Polrad einmal gegen den zweiten Stopp gedreht wurde, übertragen wir die Markierung vom Polrad ebenfalls auf das Motorgehäuse.
Mit einem Anreisszirkel kann man nun zwischen diesen beiden Markierungen auf dem Motorgehäuse exakt die Position des oberen Totpunktes bestimmen.
Ok, jetzt wissen wir an welcher Stelle der Kolben ganz oben ist aber wir streben ja einen Zündzeitpunkt von 18° an. Das bedeutet, dass wir nun noch eine entsprechende Markierung setzen müssen.
Dazu benötigen wir noch den Umfang des Polrades. Dieser Wert lässt sich durch einfaches messen oder über den Rechenweg (D*?) ermitteln.
Das Polrad hat einen Umfang von 529mm. Teilt man diesen Wert durch 360, so erhält man den Wert für 1°. Dieser Wert muß dann noch mit dem gewünschten Wert der Gradzahl multipliziert werden.
In unserem Fall also 529/360*18= 26,45mm.
Dieser Wert wird dann am Umfang des Polrades, beginnend bei der “0” Markierung angezeichnet.
Bei der nachfolgenden Kontrolle sollte dann die 18° Markierung mit der OT Markierung auf dem Gehäuse deckungsgleich sein.
Die Kontrolle erfolgt mit einer Stroboskop-Lampe.
Wie Du siehst, liegt der Zündzeitpunkt um ca. 2° neben unserem gewünschten Wert von 18°, also bei 16°. Die Verstellung behalten wir uns erst einmal vor und lassen den Motor laufen so wie er ist – irgendwo muss man Anfangen.
Beim Warmfahren des Motors fällt leider auf, das der dritte Gang unter Last heraus springt. Mmmhh.. doof. Das Problem lässt sich leider nicht kurzfristig beheben, daher fahren wir die Versuche im vierten Gang. Das Getriebe ist praktisch der Hebel gegen den der Motor arbeiten muss. Dieser Hebel ist im vierten Gang natürlich deutlich länger, “bremst” also mehr, als im dritten Gang, in dem üblicherweise gemessen wird. Die Spitzenleistung auf den Graphen mit der dynamischen Messung, Leistung gegen Drehzahl, wird also deutliche kleiner sein als dies im dritten Gang der Fall wäre.
Zur Überprüfung versuchen wir abschließend vielleicht noch einen statischen Lauf, Leistung gegen Km/h und hoffen den dritten Gang wenigstens einmal mit dem Schaltgriff auf Position halten zu können.
Ok, erster Versuch…
Wie vermutet ist die Bedüsung zu fett. Gerade im Vorresobereich knickt die Leistung doch arg ein.
Wir ändern die Nebendüse auf 45…
Gut, im Vorresobereich passiert etwas positives – jetzt gehen wir mit der Hauptdüse noch auf 145
Spitzenleistung haben wir jetzt durch den Wechsel der Hauptdüse nicht gefunden. Die Kurve wird aber deutlich glatter und der Motor läuft williger im vierten Gang gegen die Last der Rolle an. Das sind eben subjektive Eindrücke, die kein Graph abbilden kann.
Bleibt noch die Veränderung des Zündzeitpunktes auf 18°…
Die Zündung hat es noch mal gebracht. Mehr Leistung im Vorreso und Spitzenbereich bei mehr Drehmoment. 18PS im vierten Gang also mit der längsten Getriebe-Bremse ist schon ok.
Zum Abschluss noch ein Lauf über alle vier Gänge..
Na also, knappe 20 Pferde im dritten Gang…
Schön zu sehen ist in diesem Lauf der Unterschied im vierten Gang. Immerhin schluckt die längere Übersetzung mal eben fast zweieinhalb Pferde.
Von der Bedüsung her würden wir den Motor jetzt erst einmal so lassen. Die restlichen Feineinstellungen sollten gemäß der geographischen Gegebenheiten des neuen Eigentümers auf der Straße angepasst werden.
