Jetzt geht es mit dem Messen der Steuerzeiten und den finalen Schritten vor den ersten Prüfstandsläufen los.
Mit einer 1mm Zylinderfußdichtung verrät uns die Gradscheibe einen Überstromwinkel von 125° und einen Auslasswinkel von 172°.
Werte mit denen man auf jeden Fall einaml ein paar Versuche fahren sollte.
3 verschiedene Zylinderköpfe probieren wir direkt auch noch aus.
MMW für 57mm und 60mm Hub und einen Wrob 5 Zylinderkopf für 57mm Hub.
Zunächst betrachten wir nur das Quetschmaß. Der MMW-Kopf für 57mm Hub fällt erwartungsgemäß mit 1,0mm etwas knapp aus, einen Test mit einer zusätzlichen Zylinderkopfdichtung von 0,5mm oder 0,8mm kommt dennoch in Frage. Der Kopf für 60mm Hub ist praktisch als Kopfdichtungsvariante ausgeführt und gleicht den Hubunterschied von 1,5mm durch den Brennraum aus, daher fällt hier das Quetschmaß mit 2,7mm erwartungsgemäß recht hoch aus.
Allerdings lässt der MMW Zylinderkopf für 60mm Hub dadurch auch den Spielraum den Zylinder wieder tiefer zu setzen. Dadruch verkürzen sich zwar alle Steuerwinkel, jedoch ergibt sich daraus mehr Vorauslass, der sich vielleicht positiv auf das Fahrverhalten auswirken könnte.
Der Zylinderkopf von Worb5 wurde ebenfalls für 57mm Hub gefertigt, bekannter Weise ist das Quetschmaß auf 57mm Hub mit diesem Kopf recht groß. In unserem Fall ergibt sich dadurch bei 60mm Hub ein recht brauchbares Quetschmaß von 1,7mm ohne zusätzliche Zylinderkopfdichtung.
Inwieweit sich dann die verschiedenen Brennraumgeometrien auf die Leistungsentfaltung auswirken, werden wir auf unsserem Prüfstand ermitteln.
Auch die Montage vom Vergaser gehört zum Komplettieren des Motors.
Augenscheinlich ein recht triviales Thema, aber auch hier kann man gekonnt daneben schrauben.
Freunde der großzügigen Verwendung von Dichtmasse, sollten Vorsicht walten lassen. Der Kanal auf der Unterseite der Vergaserwanne und die Ölbohrung im Vergaser (hier rot markiert) müssen bei Motoren mit Getrenntschmierung unbedingt frei bleiben. Sind die Versorgungswege verschlossen, laufen Kurbelwelle, Lichtmaschinenlager und Zylinder ohne Öl; und das meist nicht lang’.
Der genügsame SI-Vergaser an sich, reagiert sehr empfindlich auf eine falsche Befestigung.
Wer es beim anziehen der Schrauben übertreibt, könnte später mit einem klemmendem Schieber zu kämpfen haben. Alle neueren SI-Vergaser haben bereits eine Verbesserung erfahren, damit der Schraubenkopf nicht mehr unmittelbar auf die Schieberführung wirken kann.
Zu erkennen an einem kleinen Freistich. Diese Kniff lässt sich auch auf die älteren Vergaser übertragen.
Aber auch trotz dieser preventiven Maßnahme sollte man sich an den Drehmoment von 16-18Nm beim wechselseitigen Anziehen der Schrauben halten.
Bei der Vergaserbefestigung gibt es 2 Varianten die Verwendet werden können.
Die “alte” Ausführung mit Stehbolzen und Hülsenmuttern gibt es, seit Largeframes mit SI Vergaser gibt ausgerüstet wurden. Die neuere Variante mit einer Schaftschraube kam erst mit den Lusso oder besser den Modellen mit Getrenntschmierung auf.
Hintergrund dafür ist einfach die Montagefreundlichkeit. Vergaser mit Getrenntschmierung sind aufgrund der besseren Zugänglichkeit, mit einer auffällig langen Gemischeinstellschraube und einer Schieberstange zum einhaken bestückt. Zur verwendung auf Motoren mit Gemischschmierung kann die Zugstange auch einfach ausgetauscht werden. Bevor der Vergaser in seiner Wanne Stellung bezieht, schlitzen wir mit einer Feile noch die Gemischeinstellschraube. Das erleichtert später das Einstellen.
Mist, daneben…
Das passiert gerne und oft.
Beim Einsetzen des Vergasers darauf achten dass der Haken die Lasche der Ölpumpe fängt.
Wird der Vergaser wie unten auf dem Bild festgeschraubt, beschädigt man zum einen die Schieberstange und zum anderen hätte man erfolgreich dafür gesorgt, den Vergaser ausser Funktion zu setzen.
Stehbolzen zur Vergaserbefestigung wären hier also hinderlich beim einsetzen, daher kam Piaggio auf die Idee mit den Schaftschrauben. Leider birgt die Vereinfachung ein kleines Risiko.
Die in Fahrtrichtung hintere Schraube, sitzt direkt über der Drehschieberfläche.
Wird an dieser Stelle vergessen die benötigte Scheibe oder Sprengring zu verwenden, kommt es unumgänglich zur Beschädigung des Drehschiebers.
In Schritten mit 8, 12, 16Nm wird der Vergaser befestigt.
Der Polini-Trichter wird lediglich mit einer Schraube fixirt. Die Leerlaufdrehzahlschraube dient nur zur Einbauorientierung, da der Trichter an dieser Stelle über eine Durchgangsbohrung verfügt.
Für den Prüfstand begnügen wir uns aufgrund der zu erwartenden Düsenwechel mit dem einfachen befestigen der einzigen Schraube. Sobald allerdings eine passende Vergasereinstellung gefunden ist,
sollte man die Schraube mit Schraubensicherung fixiren.
Die Zündgrundplatte stellen wir für die ersten Testläufe auf die “IT” Markierung, also einen Zündzeitpunkt von 18° v.Ot ein.
