Springrace 2013 Vespa Rennen Österreich

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Vespa Rennen in Österreich

Zum vierten mal fand am 27.04.2013 als Saisoneröffnung der Langstreckenrennen das Springrace auf dem ÖAMTC-Tesgelände in St. Veit statt. Wir, das DART RACING TEAM haben natürlich auch wieder teilgenommen.

DART Springrace 2013 005

Der 1200m lange Rundkurs bietet neben entspannt zu fahrenden Vollgaspassagen auch knifflige Abschnitte.

Als besondere Herausforderung ist sicher die Start/Zielgerade anzusehen. Nach gut 200m Anlauf bergab, geht es noch einmal über eine Kuppe hinter der die Strecke noch einmal um mehrere Prozent abfällt. Ist man an dieser Stelle schnell genug unterwegs, verlieren die Reifen für kurze Zeit den Bodenkontakt. Kurz gesagt, eine Strecke die wirklich Spaß macht.

Hier einmal das Streckenprofil, rot markiert der Rundkurs vom Vespa Rennen in Österreich.

Die wichtigeren Streckenpunkte (1-11) haben wir unten noch einmal kurz erläutert.

strecke2

Vor dem Start, ab 6:15 Uhr gab es noch die Möglichkeit auf der Strecke ein kurzes Training von 40Min zu absolvieren. Zum Glück war für den Renntag gutes Wetter vorhergesagt.

DART Springrace 2013 006 - Kopie

Und um kurz vor 7:00 Uhr war es dann soweit, Startaufstellung einnehmen.

Gestartet wurde im klassischen LeMans Stil beim Vespa Rennen in Österreich.

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Am Vortag, beim Aufbau der Boxengasse

DART Springrace 2013 017

wurden die Startplätze im Losverfahren vergeben.

Mmmhh… wer weiß wofür das gut ist…

DART Springrace 2013 015 - Kopie

Da unsere Startnummer 39 durch unseren Startplatz 13 teilbar und das Ergebnis 3 ist, sahen wir das einfach mal als gutes Vorzeichen an :-)

Die ersten 90Minuten verliefen auch absolut problemlos. Bis Robert beim Umlegen in der Kreisbahn der Traversenbolzen abriss.

DART Springrace 2013 020 - Kopie

Ein loser Motor beeinträchtigt das Fahrverhalten nachhaltig und so musste der Traversenbolzen ersetzt werden. Leider fielen wir durch die Reparatur von Platz 10 auf Platz 38 zurück.

Weit zurück liegend kam es jetzt rein auf gleichmässiges Fahren an um den Abstand zur angepeilten Gruppe der ersten 10 wieder schmelzen zu lassen.

Aber wie es bei den Langstreckenrennen eben so ist, die Platzierung entscheidet sich nicht in den ersten Runden. 12 Stunden sind eine lange Zeit und so wurde auch um uns herum noch viel geschraubt.

DART Springrace 2013 019

und neben uns…

DART Springrace 2013 021

und auch noch mal auf der anderen Seite….

DART Springrace 2013 013

Aber auch wir waren nach 8 Stunden wieder an der Reihe…

Die Strecke fordert durch das lange Stück bergab Ihren Tribut in Form von 2 Satz Bremsbelägen

DART Springrace 2013 037

Die verbleibenden 4 Stunden liefen dann bis auf eine gerissen Lüfterrabdeckung problemlos.

Unser Polini Evo, aufgeladen von einer BigBertha und beatmet von einem 33er Keihin hat uns Problemlos durch die 12h gebracht. Auch bei den Sava Reifen haben die 12h keinen bleiben Eindruck hinterlassen. Vermutlich werden wir diesen Reifensatz beim 24h Rennen in Spanien weiter verwenden.

DART Springrace 2013 045

Gerade in den Passagen berauf konnte uns der sehr früh einsetzende Drehmoment nach vorne schieben. Der kleine Einbruch bei 8000U/min ist der Preis für den Eindrucksvollen Leistungseinstieg bei 5600U/min und das Drehmomentmaximum um 6500U/min. Ein Garant für sehr guten Ganganschluß und guten Schub aus den bergauf führenden Kurven.

DART Springrave V1

Erschöpft aber doch durchaus zufrieden mit Platz 8 konnten wir nach 12h die Ziellinie beim Springrace Vespa Rennen in Österreich überqueren.

DART Springrace 2013 041

Wir, das DART RACING TEAM, möchten uns auf diesem Wege bei den Veranstaltern des Rennens und allen Teilnehmern bedanken. Es war wieder ein Fest und wir hoffen, dass wir 2014 wieder an dieser gelungenen Veranstaltung Teilnehmen können.

Hier noch kurz ein paar Details zur Strecke:

strecke2

1) Start-/Zielgerade, bergab, Gang4 voll

2)Schalten 3, anbremsen der kleinen Schikane vor der Kuppe

3)kurz Gang 3 voll, anbremsen auf die 80° Links zur Kreisbahn

4) aus der Kreisbahn in Gang3, kurz durch beschleunigen bis zur 90° rechts

5)schalten in Gang 4, Gang 4 voll bis punkt 6)

6)anbremsen bergauf auf die 90° rechts, zurückschalten in Gang2, über die kleine Kuppe

7)sobald das Vorderrad wieder auf dem Boden ist, anbremsen auf die kleine Schikane, gefahren in Gang2

8) 180° links, bergauf, heraus beschleunigen, schalten in Gang3

9)bergauf, schalten in Gang4

10) anbremsen auf die 180° rechts, zurückschalten in Gang 2

11)heraus beschleunigen auf Start/Ziel, schalten Gang3 -> Gang 4 gaaas…

Vespa Rennen in Österreich

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35PS+, ein ESC-K2 Vespa Rennmotor entsteht -TEIL2-

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Vespa Rennmotor mit 35PS+ Teil2

Heute geht es an den ersten Teil der Innereien des Vespa Rennmotors.

Besondere Anforderungen fordern besondere Lösungen.

Die Kurbelwelle unterliegt sehr hohen Belastungen. Sie muss den erzeugten Druck der Verbrennung im Zylinder auf translatorischem Weg an den Antrieb weitergeben und unterliegt im Rennbetrieb rapiden Drehzahlsprüngen. Unsere Sonderwelle wiegt knappe 2000gr. und ist damit um einiges massiver als eine doch schon recht amtlich gewuchtete Polini Drehschieber Kurbelwelle mit 1400gr.
Im direkten Vergleich dazu, ist eine V50 Kurbelwelle mit gerade einmal 900gr. ein richtiges Fliegengewicht.

Die hohe Masse der Kurbelwelle bietet einen sehr ruhigen Motorlauf und lässt sich von einem eher schweren Kolben weniger aus der Ruhe bringen.

Allerdings verlangt das rotierende Schwergewicht nach einer ordentlichen Lagerung, immerhin erhöhen sich bei steigender Drehzahl die Belastungen und Kräfte die auf die Lager wirken Expotentiell.

quattrini falc03 (1)

Der Innenring des Lagers dient der Seitlichen Führung im Gehäuse. Daher muß zum Einbau vorab das Axialspiel im Gehäuse eingemessen werden.

Mit einem Tiefenmesser geht das Einmessen sehr gut und genau von der Hand. Zur Selbstkontrolle führen wir mehrere Messungen an verschiedenen Positionen durch um einen Messfehler zu vermeiden.

quattrini falc 004

Die Maße beider Gehäusehälften addiert ergeben eine Einbauweite von 78,05mm. Die Stärke einer Gehäusedichtung brauchen wir nicht zu berücksichtigen. Das Quattrini -Gehäuse wird wie bei modernen Baugruppen üblich ohne Feststoffdichtung und nur mit Dichtmasse zusammen gefügt.

Um vor dem Lagereinbau zu wissen mit welcher stärke von Passscheiben wir die Lager in das Gehäuse einsetzten müssen, benötigen wir das Einbaumaß der Kurbelwelle.

Die Innenringe werden auf die Wellenstümpfe geschrumpft. Zur Sicherheit, sollte sich bei der Montage ein Innenring verklemmen, fixieren wir die Kurbelwangen gegenüber dem Hubzapfen noch mit einem Richtkeil und legen einen rückschlagfreien Kunststoffhammer bereit.

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Die Kurbelwelle wird mit Kälte-Spray abgekühlt…

quattrini falc2 017

und die die Innenringe im Montagewerkzeug erwärmt.

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Erwartungsgemäß fielen die erwärmten Innenringe problemlos auf die Kurbelwellenstümpfe und wir können die Einbauweite der Welle messen.

quattrini falc2 021

Die Bügelmeßschraube verrät uns ein Maß von 77,58mm. Bei einem gewünschtem Einbauspiel von 0,20mm – 0,40mm benötigen wir eine Passscheibe von 0,20mm. Damit landen wir dann mittig im Toleranzfeld.
In unserem Fall müssen wir nur 0,20mm ausgleichen. Sollte das Maß größer sein, empfiehlt es sich das Axialspiel beidseitig auszugleichen, da es sonst zu einer einseitigen Druckbelastung auf das Pleuel und Pleuellager kommen kann. In der von uns angestrebten Leistungs- und Drehzahlkategorie der Grundstein für einen vernüftigen Defekt…

Alle weiteren Lager werden ebenfalls durch schrumpfen eingesetzt.

Beim Primärlager, dem 16005 , wählen wir bewusst ein Lager mit erhöhter Lagerluft “C3”.
Die Lagerpassung im Quattrini-Gehäuse liegen im unteren Toleranzfeld, sind also eher eng.
Nach dem einschrumpfen rückt das Gehäuse wieder ein und erhöht den Druck auf den Lageraußenring. Durch den Einbau der Primär wird der Innenring des Lagers zusätzlich geweitet was die Lagerluft weiter reduziert. Ist die Lagerluft zu gering, so würde das Lager zu eng laufen und somit in relativ kurzer Zeit einen Schaden erfahren.

Beim Lager für die Hauptwelle auf der Rad-Seite, greifen wir zu einem 6204RSH, also mit Einseitiger Abdichtung.

Dadurch kann zum Wechseln der Primär oder arbeiten an der Kupplung die Bremsankerplatte ohne Ölverlust abgenommen werden.

Bevor die Nebenwelle und Nebenwellenlager in den Motor wandern, prüfen wir das Einbauspiel der Kurbelwelle.

Die einfachste Methode ist die Kontrolle per Fühlerlehre.

falc quattrini3 002

Die Kurbelwelle wird einfach in das Gehäuse gesteckt und das Gehäuse im Statorgehäuse verschraubt. Anschließend wird die Welle einmal bis zum Anschlag auf die Getriebeseite gezogen und zwischen der Wange und der Planfläche im Gehäuse gemessen. Weiter wird die Kurbelwelle dann auf die Lichtmaschinenseite gezohen und der Spalt erneut gemessen. Die sich daraus ergebende Maßdifferenz ist also unser Einbauspiel. In unserem Fall ergeben sich die Werte 0.70mm und 0,50mm, das Einbauspiel liegt also in einem gesunden Bereich von 0,20mm.

Als nächstes pürfen wir den Sitz der Kupplungsspinne auf der Nebenwelle. Der Kons muß perfekt sitzten, damit auf dieser winzigen Fläche die Kraft auch übertragen werden kann.

Kopie von falc quattrini4 014

Mit Ventilschleifpaste lässt sich das Tragbild sehr gut feststellen. Wenn der Konus flächig trägt, ist die Nebenwelle zum Einbau bereit.

Die Nebenwelle und das 6200 setzen wir zusammen ein, da die Einbauposition tief im Gehäuse liegt und das kleine Lager lose schlecht zu handhaben ist.

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hat die Nebenwelle platzgenommen, können wir uns an das einmessen der Kupplung begeben.

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Vespa Motorroller Saisonstart in K?ln

Motorroller Saisonstart in Köln

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Vespa Motorroller Saisonstart in Köln

Motorroller Saisonstart in Köln – Sponsored by Scooter Center

Der Prengel Scooter Club lädt am 24.April 2013 zum Vespa / Lambretta Kickdown 2013 ein.

Vespa und Lambretta – Freunde treffen sich und verbringen den ganzen Tag – bis tief in den nächsten Morgen miteinander.

Start: Kölner Anrollern
Der Motorroller Saisonstart in Köln beginnt mit dem Treffpunkt um 14 Uhr am Mediapark. Von dort geht es los zu einer ca. 3-stündigen Motorrroller Tour rund um Köln. Du färst eine Vespa Smallframe mit 50ccm? Der Motorroller Saisonstatt ist natürlich Fuffi-tauglich. Wenig Ampel und viel, viel freie Fahrt machen die Tour zu einem Erlebnis..

Motorroller – Schnitzeljagd für Vespa & Co.
Parallel wird es auch eine Roller-Schnitzeljagd durch Köln geben – auf Entdeckungreise durcj Köln mit der Vespa.

Treffpunkt 18:00 Odonien – spätestens jetzt wird es wild
Faire Eintrittspreise:
„Smalframe-Paket für 5 Euro“ damit kann bis zum Allnighter (Party) gechilltwerden:
Inklusive Rahmenprogramm

  • Fun-Fames,
  • Schnitzeljagd-Siegerehrung,
  • souliger Musik
  • Theke
  • Griull
  • quatschen,
  • Roller gucken

Oder direkt das „Largeframe-Paket für 10 Euro“ buchen und damit auch beim spektakulären Nighter dabei sein. Inklusive Patch der Veranstaltung.

Tipp:
Wer „vorsichtig“ anfängt und dann doch bis Sonntag Party machen will, bucht einfach nach und holt sich am Eingang das andere Bändchen.

Roller lönnen auf dem abgeschlossenen Gelände geparkt werden.

Beim Nighter gibt es dann Soul, Ska, Rock’n Roll von verschiedenen DJs, das eine oder andere Überraschungsprogramm, Drinnen- und Draußen-Theken – es wird wild!

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Vespa Auspuff TAFFSPEED MK4 wieder lieferbar

Beim Scooter Center jetzt wieder lieferbar:
Der legendäre Vespa Auspuff für die

Vespa Auspuffanlage in der ungeschlagenen Taffspeed Qualität:

Vespa Auspuff -TAFFSPEED MK4-

Mit Gutachten
Exklusiv beim Scooter Center bekommst Du den Taffspeed mit dem “Scooter Center” gravierten Endschalldämpfer. Das ist die Gravur, wie sie im TÜV Gutachten eingetragen ist. Das Gutachten kannst Du hier runterladen.
(Gültig für die Vespa PX 200 GS (9 kW) Modelle bis Baujahr 1996.)

Wechselkrümmer
Mit einem Wechselkrümmer kann die Auspuffanlage für Vespa PX 80-150, PX 200 und T 5 genutzt werden.

Beste Qualität
Die fantastische Verarbeitung macht den Taffspeed Mk4 zur langlebigsten Vespa Aupff-Anlage.

Einfache Wartung
Der Endschalldämpfer kann ohne sägen oder bohren nachgedämpft werden. Dazu muss einfach der Sicherungsring entfernt werden und schon kann nachgedämpft werden.

Ersatzrad möglich
Der MK4 kann mit einem Ersatzrad gefahren werden, wenn dieses weit genug vom Rahmen weg distanziert wird.

Fazit
Genialer Allrounder mit viel Drehoment und angenehmem Klang. Hier günstig bestellen

Auspuff | Rennschnecke | Schalldämpfer | Resonanzkörper | Puff | Pott | Tröte | Endtopf | Abgasanlage

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35PS+, ein ESC-K2 Vespa Rennmotor entsteht

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Vespa Rennmotor mit 35PS +

Die Renn-Saison naht mit riesen Schritten. Nur noch wenige Wochen bis die ersten ESC- Rennen beginnen.

Informationen über alle Klassen und die Rennserie der ESC findest Du unter www.eurochallenge.de

Unser Vespa Rennmotor wird in der Klasse 2, der Königsklasse der Euro-Scooter-Challenge eingesetzt.
In dieser Klasse gibt es als Reglementierung praktisch nur eine Hubraum Begrenzung auf <150ccm.
Die Top-Aggregate in dieser Klasse leisten zwischen 35PS und 38PS

Daher findet man in den meisten Fällen eine Hub/Bohrung Kombination von 53/60, daraus ergeben sich dann 149,85ccm.

So auch in Unserem Fall, für unseren Vespa Motor kommt ein Falc Zylinder mit 60er Bohrung und eine Sonderkurbelwelle mit 53mm Hub, passend für das Quattrini Motorgehäuse, zum Einsatz.

Damit Du einmal einen Überblick bekommst welche Teile in einem solchen Motor zum Einsatz kommen können, haben wir zunächst alles hübsch drapiert …

Vespa Rennmotor Smallframe Quattrini FALC alle Teile für das Vespa Tuning Projekt Rennmotor 35PS+

 

…und Dir einen Einkaufszettel geschrieben, auf dem Du alle üblicherweise benötigten Artikel findest.
Diese CSV-Datei kannst Du einfach in unserem Online-Shop hochladen und Dir dann alle Artikel in Deinem Warenkorb genau anschauen.

Wir schauen uns jetzt erst das Motorgehäuse genauer an. In dem von uns angestrebten Leistungsbereich können selbst kleine Fehler verheerende Auswirkungen haben. Daher sollte vor dem Zusammenbau jedes einzelne Teil genau geprüft werden. Gerade dann, wenn teilweise gebrauchte Teile verwendet werden wie in unserem Fall, denn bewährtes kann man natürlich wieder benutzen solange die Teile in einem guten Zustand sind.

Beim Motorgehäuse kontrollieren wir zunächst alle Dichtflächen und Lagersitze.
Im Wirkungsbereich den Nebenwelle fällt eine Freimachung auf…

Vespa Rennmotor Getriebe Smallframe Quattrini FALC

Hier würde es beim späteren Einbau mit Lager zu Problemen kommen. Später, auf der Rennstrecke, kann dies zu weiteren Problemen führen falls durch dass Streckenprofil eine andere Getriebeabstufung nötig werden sollte.

Den Freistich müssen wir also nacharbeiten, so das sich die Nebenwelle einfach bei Bedarf aus dem Lager ziehen und gegen eine länger übersetzte Variante tauschen lässt.

Motorgehäuse Vespa Rennmotor Smallframe Quattrini FALC

Weiter fallen im Getriebe keine Besonderheiten mehr auf.

Die “kleine” Gehäusehälfte birgt allerdings noch eine Tücke.
Im Normalfall schraubt man einfach den Stator der Zündung fest, fummelt die Kabel durch und… äh..

Zündung Vespa Rennmotor Smallframe Quattrini FALC

hier bekommt man auf jeden Fall keinen Kabelast des Stators aus dem Gefahrenbereich des Rotors.
Da wir leider in der Kürze der Zeit keine W-Lan Zündung herbeischaffen können, muß ein passender Abgang geschaffen werden.
Wichtig dabei ist, dass man das Gehäuse nicht wahllos irgendwo anbohrt und zusätzliche, ungeeignete Entlüftungslöcher schafft.
Auch sollte man darauf achten, dass der Kabelast noch von der Statorplatte niedergehalten wird um einen wahrlich aufreibenden Kontakt mit dem Rotor zu vermeiden.

Als Schutz in der Druchführung verwenden wir der Einfacheit halber eine Gummitülle der V50.
Die passenden Bohrung hierfür beträgt 12,5mm.

Bohrungen über einem Durchmesser von 10mm sollte man immer kleiner Vorbohren..

Bohren Vespa Rennmotor Smallframe Quattrini FALC

…und im Nachgang auf das gewünschte Maß bringen.

Motorgehäuse bohren Vespa Rennmotor Smallframe Quattrini FALC

Bohrung entgraten und eine kurze Anprobe.

Test Vespa Rennmotor Smallframe Quattrini FALC

Alles fein. Die kleine Gehäusehälfte ist mit den groben Anpassungen fertig.

Als nächstes Tritt der Bereich Zylinderfuß in den Focus unserer Begutachtung.

Die Falc-Zylinder werden mit einem Zylinderfußdurchmesser von 66,5mm gefertigt. Natürlich hat der Herr Quattrini sein Motorgehäuse für einen Durchmesser von 65,2mm, eben passend zu seinen Zylindern, ausgelegt.

Nachmessen Vespa Rennmotor Smallframe Quattrini FALC
Daraus resultieren zwei mögliche Optionen:

1. Das Motorgehäuse kann auf den passenden Zylinderfußdurchmesser aufgespindelt werden

2. Der Zylinderfuß des Falcen bekommt einen neuen Außendurchmesser verpasst

Wir entscheiden uns für Option Nummer zwei.

Wollte man also irgendwann einmal wieder auf einen anderen Zylinder umschwenken, bleiben hierzu alle Möglichkeiten offen. Die Wandstärke des Zylinderfußes ist für diesen Schritt vollkommen ausreichend.

Kurz abgedreht, kann man den Zylinder einmal Testweise in das Gehäuse halten um festzustellen welchen Umfang die Bearbeitung der Überstromkanäle noch erfordert.

Zylinder Kanal Vespa Rennmotor Smallframe Quattrini FALC

Nahezu perfekt, lediglich an den äußeren Kanten des Kanals im Zylinder müssen wir etwas nacharbeiten. Das Gehäuse bleibt an dieser Stelle erst einmal unberührt. Die nötigen Änderungen nehmen wir nach ermitteln der Steuerwinkel am Zylinder vor.

Das Motorgehäuse wird ohne Silentgummis geliefert. Am Markt sind einige mehr oder minder Sinnvolle Lösungen für die Traverse erhältlich. Auch spielen im Rennbetrieb persönliche Vorlieben eine Rolle. Zu hart dürfen die Gummis nicht sein. “Klötze” mit über 70Shore Härte sind für schnelle Geradeausfahrten sicher vertretbar, sobald man jedoch anfängt auf dem Roller Turnübungen zu veranstalten um das Geschoß auf einer Kartbahn schnell um die Kurven zu zirkeln, sind die Anforderungen eher wie beim restlichen Fahrwerk: “so hart wie nötig, so weich wie möglich”.

Daher verwenden wir in unserem Fall die Silentgummis der V50/Primavera Modelle mit ca. 50Shore Härte.

Silentgummis Motogehäuse Traverse Vespa Rennmotor Smallframe Quattrini FALC

Bei näherer Betrachtung der Traversenbohrungen fällt auf, dass die Anschläge für die Silentgummis eher klein ausfallen. Um zu vermeiden das bei den hohen Seitenkräften die Gummis langsam in die Bohrung hinein walken und das Gehäuse beginnen kann sich seitlich zu bewegen, bedienen wir uns der zusätzlichen Anschläge aus den PK-Modellen.

Hier die kleine Anschlagfläche…

Anschlag Traverse Vespa Rennmotor Smallframe Quattrini FALC

Der Anschlagring der PK wird einfach eingelegt und nachher, im Eingebauten Zustand, durch die Silentgummis fixiert.

Traverse Vespa Rennmotor Smallframe Quattrini FALC

Die weichen Traversengummis lassen sich relativ einfach mit Talkum oder ein wenig Montagepaste einsetzten.

“Wer faul ist, ist auch klug”; daher überlassen wir die doch leicht anstrengende Arbeit der Werkstattpresse. Im Ernstfall lassen sich die Zweiteiligen Silentgummis aber auch problemlos per Hand auswechseln.

Silentgummis einpressen Vespa Rennmotor Smallframe Quattrini FALC

Bei der hinteren Aufnahme für den Stoßdämpfer, verwenden wir unsere eignen Silentgummis mit der originalen Hülse.

Gegenüber den Piaggio Gummis sind unsere Silentgummis extra etwas breiter ausgelegt…

Vergleich Silentgummis Piaggio vs. Tuning Vespa Rennmotor Smallframe Quattrini FALC

und schließen im montierten Zustand beidseitig bündig mit dem Stoßdämpferauge ab. Dadurch erhält man eine bessere, seitliche Abstützung.

Silentgummis fertig Vespa Rennmotor Smallframe Quattrini FALC

Im nächsten Beitrag geht es dann um den Einbau der Kugellager und das Einmessen der Kurbelwelle…

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Vespa Spezialist Thomas

Vespa Bass – Scooter Center Team: Thomas Vespa PX Spezialist

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Heute stellen wir dir Thomas aus dem Scooter Center – Team vor.

Vespa PX Spezialist

Wenn Du bei uns im Ladenlokal einkaufst, kennst Du Thomas sicher schon als freundlichen und kompetenten Vespa -PX Spezialist – seinen Fender Bass dagegen hat er eher selten im Laden dabei…

Steckbrief:

Name: Thomas J.
Baujahr: 1980
Hobbys: neben Vespa fahren und schrauben sind Bass spielen und Videos drehen und bearbeiten.
Tätigkeit: im SC bin ich für die Kundenbetreuung an der Kasse sowie hin und wieder für Videos zuständig.
Spezialgebiet: Vespa PX und Smallframe

Meine 5 Lieblingsprodukte im Scooter Center:

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Zylinder-Kit 75ccm Polini Racing passend für Vespa V50 1° Serie. Artikelnummer 7675516

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Zylinder-Kit 75ccm Polini Racing modifiziert für Vespa V50 1. Serie

Jetzt im Shop erhältlich: Zylinder Vespa V50 erste Serie 75ccm Polini Racing

Die frühen Vespa V50 Modelle, umgangssprachlich V50 Erstserie genannt, überraschen Ihre Besitzer in einigen Details gegenüber den weit verbreiteten, späteren V50 Modellen.

Zu den frühen Modellen ghören z.B. die Fahrgestellnummern V5A1*1001* bis *92877 und V5SA1*1001* bis *15325*

Ob es jetzt die vordere Radaufhängung ist, die Befestigung der hinteren Bremsankerplatte mit M6 Stehbolzen, das 3 Gang Getriebe, die 9Zoll Bereifung oder der kurze Radstand, die V50 Modelle der ersten Generation sind in vielen Details speziell.
So auch wenn es um die Leistungssteigerung der Antriebsmaschine geht.

Etwas mehr als ein Pferd, in Zahlen 1,2PS, stellen die ersten V50 Motoren ihren Fahrern zur Verfügung. Dies gepaart mit einer vernünftig lang übersetzten Primär von 3.72 und einem elendslangem Sprung von Gang 2 in Gang 3, macht diese Motoren nicht gerade zu echten Sprintern.

Was liegt also näher als dem Motor mit einem neuen, Leistungsstärkeren Zylinder-Kit auf die Sprünge zu helfen.

Hier wartet allerdings die nächste Überraschung. Die frühen V50 haben eine kleinere Zylinderfußbohrung im Motorgehäuse – diese stammt vermutlich noch aus der Zeit, als der Motor als Startermotor für die Piaggio Flugzeuge eingesetzt wurde. Folglich passen die Aktuellen Zylinder nicht.

Um die Zylinderfußbohrung passend zu spindeln, müsste der Motor komplett zerlegt werden.
Um diesen Aufwand zu umgehen haben wir Zylinder passend bearbeitet. Du kannst also den Zylinder direkt einbauen.

Unsere Wahl fiel auf den Polini 75ccm in der Racing Ausführung. Mit einem sehr schönen Drehzahlband und einer Leistung von über 4PS, ist er genau der richtige Kandidat um das etwas zu lang geratene Getriebe der der V50 zu ziehen. Das breite Drehzahlband hilft deutlich den recht langen Sprung vom zweiten in den dritten Gang zu überwinden.

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Der Zylinderfuß wird passend abgedreht…

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und der Befestigungspunkt für die Lüfterradabdeckung und Kühlhaube passend gekürzt.

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In unserem Zylinder-Kit findest Du als Zubehör eine Blechmutter M6, diese dient dazu den Verschraubungspunkt zwischen Lüfterradabdeckung und Kühlhaube herzustellen und kann dazu einfach auf die Lüfterradabdeckung gesteckt werden. Dies ist nötig da die Befestigungspunkte bei der V50 1° unterschiedlich orientiert sind.

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Polini gibt für diesen Zylinder einen Zündzeitpunkt von 17° an. Wenn Du noch eine Kontaktzündung auf dem Motor verwendest, kannst Du mit der Prüflampe den Zündzeitpunkt auf 1,4mm vor OT einstellen.

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Je nach Auspuff und ob eine Rennwelle in Deinem Motor verbaut ist, solltest Du die Hauptdüse im Vergaser entsprechend anpassen. In der Einbauanleitung empfiehlt Polini für den SHB 16 Vergaser eine Hauptdüse von 66-68. Diesen Wert können wir allerdings so nicht bestätigen. Erfahrungsgemäß sollte der Vergaser mit einer Bedüsung von 74-84 ausgerüstet werden.

Hierzu passende Vergaser-Kits

SHB 16/16

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SHB 19/19

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Wenn Du vor der Entscheidung stehst den Motor zu öffnen und die üblichen Verschleißteile wie Schaltklaue, Dichtsatz und Wellendichtringe zu ersetzen, empfehlen wir auf jeden Fall über den Einsatz einer Rennkurbelwelle …

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und einem kurzen 3. Gang nachzudenken.

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Die Rennkurbelwelle bietet dem Motor die Möglichkeit ein höheres Drehmoment zu entwickeln und der kurze 3. Gang sorgt für einen besseren Anschluß beim Schalten von Gang 2 in Gang 3.

Mit einem derart erstarkten Motor lässt sich der Sommer auf Deiner V50 nochmal so gut genießen.

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Vespa Saisoneröffnung in Aachen 11. Mai 2013

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Vespa Saisoneröffnung, endlich kann man sich auf die Straße trauen:
Es wird wärmer, der Frühling lässt sich blicken und das Rollerfahren mit der Vespa macht noch mehr Spaß!

Am 11. Mai 2013 wird in Aachen die Vespa – Saison eröffnet.
Hier das nette Video zum Termin. Beim Vespanest findet ihr auch hilfreiche Tipps zum Fahren in einer Gruppe, dem “Roller – Corso”:

Damit der Saisonstart “wie geschmiert läuft:

 

Auszüge aus den Vespanest- Tipps:

Allgemeines

  1. Bitte mit Vollgetankter Vespa erscheinen!
  2. Bei Problemen oder Fragen am Treffpunkt bitte ich dich, dich sofort am Servicemobil zu melden.
  3. Wir bitten dich, aus organisatorischen Gründen, keine oder wenn eine Orange Warnweste zu tragen!
  4. Wie immer werden wir keinen zurück lassen! Nur müssen wir aus Zeitgründen den Reperaturaufwand während der Fahrt einschränken! Alles was sich in fünf bis zehn Minuten reparieren lässt (Züge, Reifen) wird sofort repariert! Alles andere wird mittels Servicemobil zum Endpunkt befördert! (Transport nach Hause nach Absprache möglich)
    Mehr Lesen: http://www.vespanest-aachen.de
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Scooter center News Vespa Rally

Vespa Lambretta News

Scooter center News Vespa RallyVespa Lambretta News aus dem Scooter Center

Der Frühling kommt zwar mit schleifender Kupplung, aber er kommt. Die Tage werden länger, es wird heller und seit unserem Saisonstart vor zwei Wochen wird es langsam aber stetig auch wärmer.

Bereits zum sechsten Mal haben wir die internationale Scooter Center Customshow in Köln gefeiert. Diesmal mit Unterstützung des Twisted Pistons S.C. und mit Klassik- sowie mit Automatik- Custom Scootern. Über 150 Roller gab es für die mehr als 1.500 Besucher zu bestaunen. Hier findest Du die Bilder… ganze News lesen:

VESPA RALLY SEITENHAUBEN
ORIGINAL VESPA-TASCHEN
VESPA SUPER SPRINT UMBAU
BGM PRO BIG BOX CLUBMAN
MEHR NEWS…

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Kupplungshalter Vespa Smallframe V50, PV, ET3, PK, PK XL – Artikelnummer 7675436

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Moderne Zylinder und Auspuffanlagen bringen heutzutage sehr leistungsstarke Motoren im Smallframe Sektor hervor. Kombinationen wie zum Beispiel der Polini Evo mit einer Big Bertha auf unserer Generation XI, stemmen über 24Nm über das Hinterrad auf die Straße.

Der Kraftfluss zwischen Kurbelwelle und Hinterrad wird über die Kupplung geleitet.
Alle Kupplungskomponenten unterliegen höchster Beanspruchung, daher muss auf die Verbindung und korrekte Montage der einzelnen Komponenten allerhöchsten Wert gelegt werden.

Das mittlerweile in diesem Bereich übliche Einschleifen der Kupplung auf dem Nebenwellenkonus mit Schleifpaste gehört genauso dazu, wie die anschließende Montage der Primär und Kupplungsmuttern mit erhöhtem Anzugsdrehmoment, selten nicht unter 70Nm.

Speziell für diese hohen Anforderungen haben wir für Dich Kupplungs- und Primärmuttern mit einer höheren Festigkeit im Programm. Mit einer Härte von “10” widerstehen diese Muttern auch Anzugsdrehmomente von weit über 70Nm. Als Bundmutter ausgeführt, entfallen die üblichen Sicherungsbleche. Wir empfehlen Dir bei höherer Beanspruchung Schraubensicherung zu verwenden.

Damit beim Anziehen der Muttern der Kupplungskorb und der Primärantrieb nicht beschädigt werden, und um derart hohe Anzugsmomente überhaupt kontern zu können, haben wir einen feinen Kupplungshalter in unser Programm aufgenommen.

Mit dem Halter können sowohl Innenkörbe der V50/XL1 Kupplungen

Innenkorb V50 / PK XL1

Innenkorb V50 / PK XL1

Als auch Kupplungsinnenkörbe der PK XL2 gegen gehalten werden.

Innenkorb PK XL2

Innenkorb PK XL2

Durch das übliche Verkeilen der Primär ohne passendes Haltewerkzeug, wirken mitunter derart hohe Kräfte auf die Bauteile, dass Ritzel, Kupplungskorb, Ruckdämpfer und teilweise sogar die Lagersitze in Mitleidenschaft gezogen werden können.

Unser Kupplungshalter kann sich wahlweise gegen eine Stecknuß auf der Primärmutter oder eine Gehäuseschraube abstützen.

bilder 18.03 011 So können die hohen Anzugsdrehmomente nicht über die Scherwirkung der Ritzel auf die Lagersitze und Ruckdämpfer übertragen werden.

Mit unserem Multitool lässt sich die Kupplung problemlos im Motor zusammenbauen.

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Scooter Customshow Gewinner

Scooter Customshow Köln Gewinner 2013

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Scooter Customshow Gewinner

Customshow 2013

Das sind die Gewinner der Scooter Center Customshow

Klassische Motorroller Vespa & Lambretta Customs

1. Platz Name Roller 2. Platz Name Roller
Best of All 7 Ladwig Tobias Vespa Sprint “Hot Choclate”
Best Custom 128 Ladwig Tobias Vespa VNB “Trend Killer” 8 Lehmann Kim Vespa V50 “Spongy”
Best Streetcustom 27 Maik Ediger Vespa PX “Sportster” 12 Pekrul Dirk Vespa VB1T “Smokey & the Bandit”
Best Racer 138 Christian Lohey Vespa PX 14 Schnee Karsten Vespa V50N “SSR Falc Racer”
Best Oldie 139 Nagy Andreas Vespa Acma 1952 141 Tillmann Siebott Vespa Gespann
Best Oddity 6 kusters rob Vespa PX “Porno Lowrider” 2 Büscher Marc Vespa P125X “Donnerbude”
Best Plating 7 Ladwig Tobias Vespa Sprint “Hot Choclate” entfällt
Best Bodywork 19 Stefan Meyer Vespa “Sei Giorni” 3 Dreizehn Daniel Vespa V50 Special “Shitstorm”
Best Paint 15 Schneider Christian Lambretta DL200 128 Ladwig Tobias Vespa VNB “Trend Killer”
Best Display Die Achse Clubstand 130 Höfler Christian Electric Orange, Yellow Dreams, 80s Style

Automatik / Scootermatik Customscooter

1. Platz Name Roller 2. Platz Name Roller
Best of All 48 Florian Kowalczyk Yamaha Aerox
Best Custom 113 Rene von Rüden Peugeot Speedfight 2 “RvR Twin” 73 Maximilian Vogt Yamaha Aerox
Best Streetcustom 123 Tobias Ernst Gilera Runner “Chrombomber” 69 Marcel Frank Peugeot Speedfight 2
Best Racer 118 Mauricio Wilhelm Piaggio ZIP SP1 “Polini Cup Zip” 117 Tina Iwanitzki Piaggio ZIP SP1
Best Sprinter 41 Drewes Björn KRT Framework “Leiter” 125 Adriano Innocente Yamaha BWs
Best Oddity 72 Klaus Matzat Yamaha Aerox “Körper”
Best Oddity 75 Mellaerts Ruben Dreirad “SCOOT³” 108 Thomas Schulz Eigenbau
Best Plating 135 Tylla Florian Piaggio NRG 87 Platz, Willmann Fabian, Pascal Peugeot Jetforce
58 Heuter Daniel Yamaha Aerox
Best Bodywork 60 Höninger Marvin Yamaha Jog RR “Carbo Carbonis” 133 reinartz alexander Yamaha Aerox “BoBa”
Best Paint 48 Florian Kowalczyk Yamaha Aerox 89 Polte Matthias Yamaha Aerox “Schätzchen”
Best Display 99 Sascha Balthun Yamaha Aerox “Big EVO Roxy” 111 Vanneste Gatien Nextro Prestige
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Auf dem Prüfstand : GSF Spendenmotor “20PS+” Teil 2

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Die Züge waren schnell montiert und wir sind gespannt auf die ersten Läufe!

Der Motor kam mit Wurfbedüsung zu uns: ohne Nadel mit 50er Nebendüse und 150er Hauptdüse.

Gerade die Nadeln sind beim Abstimmen der Knackpunkt. Aus einem schier unendlich erscheinendem Angebot der Vergaserhersteller die vermeintlich richtige heraus zu picken, gestaltet sich oft recht schwer oder besser sehr zeitaufwendig.

Eine kleine Auswahl an Nadeln der verschiedenen Hersteller liegen immer am Prüfstand bereit.

Kleine Auswahl an Keihin Nadeln

Kleine Auswahl an Keihin Nadeln

Erfahrungsgemäß fühlen sich Drehschiebermotoren dieser Bauart mit einer DGL Nadel recht wohl. Die im 35er Keihin serienmäßig verbaute DEK Nadel ist meist im unteren Teillastbereich etwas zu fett.

Bleibt nur noch die Kontrolle der Zündung.
Da das Motorgehäuse außen an den Überstromkanälen aufgeschweißt wurde, musste die Zündgrundplatte bearbeitet werden – leider eben genau an der Stelle wo im unveränderten Zustand die Markierungen zur Zündeinstellung auf der Grundplatte angebracht sind.

gsf wsm2012 018

Damit wir also den Zündzeitpunkt kontrollieren können, müssen wir den oberen Totpunkt, den OT und den gewünschten Vorzündungswert markieren.

Den OT ermitteln wir wie immer durch eine Umschlagsmessung.

Hierzu wird mit einem Kolbenstopper der Kolben daran gehindert den oberen Totpunkt zu überwinden.

Kolbenstopper zur Umschlagsmessung

Kolbenstopper zur Umschlagsmessung

Das Polrad markieren wir mit einer Reissnadel und übertragen dann diese Markierung beim ersten “Stopp” auf das Motorgehäuse. Die Markierung sollten natürlich genau in einer Flucht liegen. Hier, im Bild unten, spielt der Blickwinkel der Kamera uns einen Streich.

OT Markierung 1

OT Markierung 1

Nachdem das Polrad einmal gegen den zweiten Stopp gedreht wurde, übertragen wir die Markierung vom Polrad ebenfalls auf das Motorgehäuse.

gsf wsm2012 007

Mit einem Anreisszirkel kann man nun zwischen diesen beiden Markierungen auf dem Motorgehäuse exakt die Position des oberen Totpunktes bestimmen.

gsf wsm2012 009

Ok, jetzt wissen wir an welcher Stelle der Kolben ganz oben ist aber wir streben ja einen Zündzeitpunkt von 18° an. Das bedeutet, dass wir nun noch eine entsprechende Markierung setzen müssen.

Dazu benötigen wir noch den Umfang des Polrades. Dieser Wert lässt sich durch einfaches messen oder über den Rechenweg (D*?) ermitteln.

Das Polrad hat einen Umfang von 529mm. Teilt man diesen Wert durch 360, so erhält man den Wert für 1°. Dieser Wert muß dann noch mit dem gewünschten Wert der Gradzahl multipliziert werden.

In unserem Fall also 529/360*18= 26,45mm.

Dieser Wert wird dann am Umfang des Polrades, beginnend bei der “0” Markierung angezeichnet.

gsf wsm2012 010

Bei der nachfolgenden Kontrolle sollte dann die 18° Markierung mit der OT Markierung auf dem Gehäuse deckungsgleich sein.

Die Kontrolle erfolgt mit einer Stroboskop-Lampe.

Wie Du siehst, liegt der Zündzeitpunkt um ca. 2° neben unserem gewünschten Wert von 18°, also bei 16°. Die Verstellung behalten wir uns erst einmal vor und lassen den Motor laufen so wie er ist – irgendwo muss man Anfangen.

gsf wsm2012 013

Beim Warmfahren des Motors fällt leider auf, das der dritte Gang unter Last heraus springt. Mmmhh.. doof. Das Problem lässt sich leider nicht kurzfristig beheben, daher fahren wir die Versuche im vierten Gang. Das Getriebe ist praktisch der Hebel gegen den der Motor arbeiten muss. Dieser Hebel ist im vierten Gang natürlich deutlich länger, “bremst” also mehr, als im dritten Gang, in dem üblicherweise gemessen wird. Die Spitzenleistung auf den Graphen mit der dynamischen Messung, Leistung gegen Drehzahl, wird also deutliche kleiner sein als dies im dritten Gang der Fall wäre.

Zur Überprüfung versuchen wir abschließend vielleicht noch einen statischen Lauf, Leistung gegen Km/h und hoffen den dritten Gang wenigstens einmal mit dem Schaltgriff auf Position halten zu können.

Ok, erster Versuch…

1 GSF- Weihnachtsspendenmotor 2012

Wie vermutet ist die Bedüsung zu fett. Gerade im Vorresobereich knickt die Leistung doch arg ein.

Wir ändern die Nebendüse auf 45…

2 GSF- Weihnachtsspendenmotor 2012

Gut, im Vorresobereich passiert etwas positives – jetzt gehen wir mit der Hauptdüse noch auf 145

3 GSF- Weihnachtsspendenmotor 2012

Spitzenleistung haben wir jetzt durch den Wechsel der Hauptdüse nicht gefunden. Die Kurve wird aber deutlich glatter und der Motor läuft williger im vierten Gang gegen die Last der Rolle an. Das sind eben subjektive Eindrücke, die kein Graph abbilden kann.

Bleibt noch die Veränderung des Zündzeitpunktes auf 18°…

4 GSF- Weihnachtsspendenmotor 2012

Die Zündung hat es noch mal gebracht. Mehr Leistung im Vorreso und Spitzenbereich bei mehr Drehmoment. 18PS im vierten Gang also mit der längsten Getriebe-Bremse ist schon ok.

Zum Abschluss noch ein Lauf über alle vier Gänge..

GSF- Weihnachtsspendenmotor 2012 kmh

Na also, knappe 20 Pferde im dritten Gang…

Schön zu sehen ist in diesem Lauf der Unterschied im vierten Gang. Immerhin schluckt die längere Übersetzung mal eben fast zweieinhalb Pferde.

Von der Bedüsung her würden wir den Motor jetzt erst einmal so lassen. Die restlichen Feineinstellungen sollten gemäß der geographischen Gegebenheiten des neuen Eigentümers auf der Straße angepasst werden.

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Auf dem Prüfstand : GSF Spendenmotor “20PS+”

Viele gute Geister aus dem GSF, dem Germanscooterforum, haben sich um den Spendenmotor bemüht, der jetzt nach der Verlosung und bald erfolgter Leistungsmessung dem glücklichen Gewinner übergeben werden kann.

Nähere Informationen zu diesem Projekt findest Du im germanscooterforum

Eifrig wurden benötigte Bauteile und Dienstleistungen im GSF gesammelt. Nun endlich ist der Motor zusammengesetzt und soll auf unserem Prüfstand zeigen was man mit vereinten Kräften schaffen kann. Immerhin soll der Motor mindestens 20PS auf die Straße drücken.

Diese Leistung zu erreichen sollte vermutlich kein Problem sein. So haben doch einige der bekannten Pferdeflüsterer wie Mathias Scherer und Jochen Undesser, um jetzt nur 2 Namen zu nennen, ihre Hände und vor allem ihren Zweitakt erfahrenen Geist zum Einsatz gebracht.

Außerdem warten einige Spender noch immer auf die erzielte Spitzenleistung, haben Sie doch eine Spende in Höhe von x€ pro PS angekündigt.

Heute haben wir endlich etwas Zeit gefunden um den Motor in den Testrahmen zu hängen und mit Zylinderkühlhaube, Zündspule, Vergaser und Getriebeöl zu komplettieren

Sobald alle Züge angeschlossen sind, können wir die ersten Testläufe fahren.

Hier noch kurz die Eckdaten:

Zylinder Polini 133 “Grauguss”

Vergaser: Keihin 35 Airstriker

Kurbelwelle mit 51mm Hub und 97mm Pleuel

Auspuff: Ludwig &Scherer -Franz-

Wir wissen auch noch nicht was der Motor kann. Allerdings sind wir auf Deinen Tipp gespannt!

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Auf dem Prüfstand Lambretta mit Mugello 186. Im Test: bgm Clubman, JL KRP3, Style63

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Heute hatten wir einen weiteren Kunden und Freund des Hauses zu Gast, der mal die bgm PRO MRB Big Box unter seine Lambretta schnallen wollte.

Der 186er Mugello Zylinder ist mit Steuerwinkeln von 128° zu 190° recht sportlich überarbeitet.

Die Gemisch bereitet ein 34er Koso auf, welches von einer Varitronic entzündet wird.

Mit einem Style Auspuff werden hier beachtliche fast 29 PS auf die Rolle gedrückt.

Im direkten Vergleich haben die Resonanzanlagen in der Spitzenleistung die Nase klar vorne.

In der Rubrik Fahrbarkeit kann der bgm Pro Clubman punkten.

Obwohl die Zündung mit 23°-15° eher sehr gutmütig eingestellt ist, kann der Clubman im unteren Drehzahlbereich ohne Einbrüche und mit um die 3PS/3Nm mehr entspannt gefahren werden.

Ab 5600U/min gehen JL und Style63 in Resonanz und verdoppeln mal eben die Hinterradleistung innerhalb von 1000U/min. Wer es gerne sehr sportlich mag, ist damit sicher gut beraten.
Gleichmütige Fortbewegung sieht allerdings doch enstpannter aus und ist im Diagramm in ROT abgebildet.

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Auf dem Prüfstand bgm Testbike, bgm PRO RT225, Lambretta Auspufftest – Teil 3

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Nachdem unser bgm Pro Clubman auf TS1 Zylindern in Teil1 und Teil2 schon gezeigt hat was er kann, nehmen wir uns heute noch unser bgm Testbike vor.

Der Motor besteht aus einem gesteckten bgm Pro RT225 Zylinder, bgm Pro Kurbelwelle 60mm Hub und 30er Vergaser. Beim Zylinder handelt es sich um die aktuelle Serienversion mit CNC-Zylinderkopf.

Als Testkanidaten stehen heute der bgm PRO Clubman, Ancillotti von Sito und der JL KRP3 zur Verfügung.

Als ersten Vergleich hier bgm Pro Clubman gegen Sito

Wie auch schon auf den TS1 Zylindern fällt hier die Leistungs- und vor allem Drehmomentüberlegenheit des Clubman auf. Bis über 7000U/min hat der Clubman die Nase mit 1Ps und 2Nm die Nase vorn.

Clubman gegen JL KRP3

Über den Drehzahlbereich von 4500U/min -8500U/min (!) nimmt der bgm Pro Clubman dem JL Road über 1Ps ab. Da kann auch der kurze Drehmomentpeak des JL nicht mehr wirklich punkten.

Alles in Allem kann man sagen dass der bgm Pro Clubman auf einem gestecktem bgm RT225 Zylinder eine ziemlich stimmige Vorstellung abliefert. Gerade im Bereich Alltagstauglichkeit und Drehmomentverhalten geht das Konzept voll auf – ohne aufwendige Bearbeitung und Membran.

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Auspufftest Lambretta bgm PRO Clubman auf TS1 – Teil 2

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Heute haben wir einen von MB Development RaceTour getunten TS1 auf dem Prüfstand gehabt.
Der Rumpfmotor war der gleiche wie im ersten Teil unseres Tests.
Der Zylinder ist von Mark Broadhurst selbst überarbeitet, mit Tassinari V-Force, MB Schmiedekolben und einem moderat verdichteten Kopf versehen. Der Mikuni TMX30 Vergaser kam weiterhin zum Einsatz, getestet wurde folgendes:

TS1 aus Test1 gegen TS1 mit MRB RaceTour Tuning und der bgm PRO Clubman Auspuff:

Auspufftest Scooter Center Lambretta TS1 touring vs TS1 racetour tuned


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bgm PRO Clubman im Vergleich zum Sito Ancillotti:

Auspufftest Scooter Center Lambretta TS1 racetour tuned bgm PRO Clubman vs SITO Ancillotti

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bgm PRO Clubman im Vergleich zum JL3:

Auspufftest Scooter Center Lambretta TS1 bgm PRO Clubman gegen JL3

Gegen den altbekannte JL Road (JL3 oder auch ähnlich KRP3) wurde natürlich auch getestet. Hier sollte man sich keinesfalls einzig von dem erreichten Maximalwert blenden lassen. Auch wenn der Peak beim JL3 rund 3 PS höher ausfällt, darf man die Breite des Bands nicht aus den Augen verlieren. Ein souveräner Motor sollte gerade im Bereich, in dem man sich im Alltag hauptsächlich aufhält, über genug Reserven verfügen. Der bgm PRO Clubman liegt da mit über 3,5PS/3NM deutlich vor dem JL. Dadurch landet man bei jedem Schaltvorgang mit ziemlicher Sicherheit in einem Bereich, in dem auch sofort ausreichend Leistung anliegt.
Der JL3 muß da erstmal Luft holen, sprich man müsste für ein zügiges Vorankommen herunterschalten. Auf der Strasse wird der bgm PRO Clubman das stimmigere Konzept darstellen und kommt der Fahrcharakteristik eines kräftigen TDI Motors sehr nahe.
[break] Auspufftest Scooter Center Lambretta TS1 bgm PRO MRB Big Box Clubman gegen JL3

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Für alle weniger geübten Kurvenfans haben wir unten zusätzlich noch den Mittelwert von ca. 4.600 U/min bis zu 9.500 U/min eingetragen. Im mit schraffierten Balken gekennzeichneten Bereich in der Kurve liegt relativiert sich der Leistungsvorsprung auf knapp 0.5 PS.

Fazit: Der bgm PRO Clubman funktioniert sowohl auf milden Touringzylindern wie auch auf starken Sportsetups mit langen Steuerwinkeln. Drauf bauen und freuen…

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Auf dem Prüfstand Lambretta TS1, BGM PRO Clubman, Mikuni TMX30

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Mit unserem neuen bgm PRO MRB Big Box Clubman Auspuff konnten wir heute ein paar Testläufe fahren.

Als Testopfer musste die Alltags GP von Ulf herhalten.

Mit einem TS1 und einem TMX30 ausgesrüstet, bietet der Motor eine gute Testbasis für den typischen Alltagsmotor.

Im Vergleich haben wir einen Ancillotti und einen JL Road KRP3 gegen den bgm PRO MRB Big Box Clubman getestet.

Hier im Vergleich zum Ancilotti von Sito.

Über das gesamte Drehzahlband kann die Big Box gegenüber dem Ancillotti mit mehr Leistung und Drehmoment punkten. Über 2,5 Nm und 2 PS mehr im Bereich von 4700U/min bis 6700U/min schieben schon merklich besser als der Ancillotti. Das um insgesamt 1000 U/min breitere Band sorgt bei jedem Gangwechsel für einen guten Ganganschluss.

Im direkten Vergleich zum KRP3 oder auch JL Road.

Zwar bietet der der JL in der Spitze ein knappes, halbes PS mehr Leistung aber das halbe Pferd wird durch einen recht deutlichen Leistungs- und vor allem Drehmomentmangel im Bereich von 4500U/min bis 5500U/min erkauft. Möchte man aus diesem Drehzahlbereich zügig heraus beschleunigen, so ist beim JL erst einmal zurück schalten in den nächst kleineren Gang angesagt. Auch beim Schalten sollte man mit dem JL Road genau die passende Drehzahl treffen, sonst landet man genau in dem Drehmoment loch, aus welchem man sich erst recht mühsam heraus kämpfen muss.

Und hier noch einmal alle Tourer im Vergleich.

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Scooter Center Xmas P4 Duell -FINALE-

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Hier nun die Auswertung unseres P4-Duells.

Als Vorgabe war die Marke von 29,9PS zu schlagen. Gesetzt von einem Grauguß Polini 133 mit 54er bgm-Kurbelwelle, Vergaser Keihin PWK35AS und Feuerzauber Auspuff.

Mit 29,3PS hat Jonas die Marke knapp verpasst. Dicht dahinter mit 29,2PS liegt Matthias mit seinem 133er Polini Drehschieber Motor.

In gemeinsamer Abstimmung haben wir, Jonas und das Scooter-Center beschlossen, den Warengutschein in Höhe von 100Euro der Aktion “scooterist-chairty / GSF-Spendenaktion” zukommen zu lassen.

Weiter legen wir noch die nötige Prüfstand-Zeit für den Spenden-Motor auf unserem Prüfstand dazu.

In der Galerie findet ihr noch ein paar ausgesuchte Läufe des X-mas Duells.

In der Realität kommen kleine zornige SF-Motoren natürlich deutlich besser an – also seid einfach bei der nächsten P4-Aktion dabei!

Wir bedanken uns bei allen Teilnehmern der x-mas Aktion, es hat wirklich Spaß gemacht sich den ganzen Tag mit Euch “auf der Rolle” zu vertreiben.

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Tickets Customshow Scootershow 2013 Abenteuerhallen Kalk Köln

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Am 16.03.2012 präsentiert Dir das Scooter Center in Zusammenarbeit mit dem Twisted Pistons S.C. Aachen zum sechsten Mal die Scooter Customshow in den Abenteuer Hallen Kalk in Köln.

In der neuen Bike und Skatehalle www.abenteuerhallenkalk.de/bs/ bieten wir dabei nun allen Rollertypen die Möglichkeit sie dem Publikum zu präsentieren. Egal ob moderner 50cc Automatikroller, Vespa / Lambretta Schaltroller oder aktuelle Vespa GTS, unsere Customshow bietet auf über 1000m² jedem Rollerfahrerherz einen Adrenalinschub!

Extreme Umbauten, wunderschöne Restaurationen, Rennfahrzeuge, edle Lackierungen, stark getunte Motoren, verchromte und sogar vergoldete Teile zeigen was man aus einem ursprünglich als Alltagsfahrzeug gedachten Roller machen kann!

Alle Infos findest du hier: www.scootershow.de

Auf dem privaten Teilemarkt lässt sich sicherlich ein Schnäppchen machen, um Deine Projekte voranzubringen. Melde dich sofort unter teilemarkt@scooter-center.com an um Dir einen Platz auf dem kostenlosen Teilemarkt zu sichern.

Kurzüberblick Programm:

  • Samstag, 16.03.2013
  • Öffnungszeiten: 12-18Uhr
  • Customshow für Klassik und Automatikfahrzeuge
  • privater Teilemarkt
  • Food & Drinks
  • Live DJ
  • große Pokalverleihung mit Moderation

Hier gibt es die Tickets im Vorverkauf:
www.scooter-center.com

VVK: 8Euro
Tageskasse: 10Euro

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Scooter Center Xmas P4 Duell

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Am Freitag den 14.12. war der erste Tag unsers X-Mas Duells.

Trotz Minusgraden fanden sich einige Leistungssuchende auf unserem Prüfstand ein.

Zur Stärkung standen heißer Kaffee mit Schuss und warme Brezeln in unserer Werkstatt bereit

Einleitend möchten wir Dir noch kurz den Motor vorstellen, den es zu schlagen gilt – Also die Duell Klasse, Vespa Smallframe, max. 140ccm, einteiliger Auslass und über das Motorgehäuse angesaugt.

Stand der Dinge sind derzeit 28,4PS bei 9800U/min, vom 16.12.2010 mit einem 133er Grauguß Polini, bgm-Kurbelwelle, Feuerzauber Auspuff und 35er Keihin PWK Vergaser mit Strohspeed Ansaugstutzen und Polini Membran.

Auf diesem Motor wurden unter anderem die Strohspeed Ansaugstutzen vom ersten Prototypen aus Stahl, über die Giessmuster aus Aluminium bis hin zum fertigen Ansaugstutzen entwickelt und getestet.

Auch der heutige Feuerzauber Auspuff brachte auf diesem Polini-Motor seine ersten Pferdestärken auf die Rolle – der erste Proto war noch ein gerades Rohr und hieß Astro1.

Einige aussagefähige Läufe in der Duell-Klasse möchten wir Dir zeigen:

Mathias Scherer von Ludwig & Scherer, mit derzeit 28,2PS ebenfalls mit einem Polini Grauguss-Zylinder. Der Drehschieber (!) wird von einem 38er Keihin PWK gefüttert und derzeit von einem Feuerzauber mit Ausreichend Pferden versorgt.

Jonas aus Nettetal darf bei dieser Aktion natürlich nicht fehlen. Im Germanscooterforum kann man sein stetig voranschreitendes “Sommer-Winter-Projekt” bewundern.

Auch er befeuert einen Polini 133 aus Grauguss. Der Motor ist ebenfalls mit einer Polini-Membran ausgerüstet und wird über einen 35er Keihin PWK beatmet. Mit den letzen Änderungen an den Steuerwinkeln mit jetzt 128/196 hat sich auch hier einiges getan!

Beim ersten Versuch mit Luftfilter konnte die Grenze von 28,4PS noch nicht geknackt werden….

Ohne Lüfterkranz der Vespatronik, stieg die Leistung dann auf über 30 PS an….

…mmhh, da muß dann wohl doch noch mal nach fast genau 2 Jahren den Polini Motor aus der Ecke holen und noch mal nach legen – oder vielleicht einfach nur den Lüfterkranz abschrauben ;-)

Bis zum 2.Tag des Duells ist ja noch etwas Zeit – allerdings haben sich für den 21.12. auch zahlreiche Mitstreiter angekündigt, deren Motoren auch durchaus in der Lage sein sollten die 30PS Grenze zu überschreiten…

Es bleibt auf jeden Fall spannend.

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