Zu Gast auf unserem Prüfstand unser Mitarbeiter Manuel mit seinem Derbi GP1 125 @280ccm und einem durchaus leistungsfähigen Motorkonzept.
Auch wenn das wenig dezente Erscheinungsbild des GP1 einem die Tränen in die Augen treibt, so zaubert der sehr durchzugsstarke Motor dem Fahrer umgehende ein Lächeln ins Gesicht.
Als der Motoraufbau zu diesem Projekt begonnen wurde, hat Malossi vermutlich gerade erst über einen Zylinder für die 300er Motoren nachgedacht.
Daher dient hier eine KB-Racing Kurbelwelle mit 63mm Hub aus den 300er Motoren als Basis für einen 270ccm Malossi Zylinder, welcher eigentlich für die kleineren 250er Motoren bestimmt war.
Damit die Kurbelwelle und der Kolben eine Verbindung eingehen können, mußte der Kolben aus dem Malossi Kit mit einer 16mm Kolbenbolzenbohrung versehen werden.
Der 270er Zylinder von Malossi kommt Werksseitig mit einem eher, naja, vorsichtigen Quetschmaß.
Daher musste der Zylinder trotz der Huberweiterung von 3mm lediglich mit einer 0,8mm starkenFußdichtung unterlegt werden.
Beim 4-Takter ist das meiste Kopfsache, im wahrsten Sinne des Wortes.
Was beim altbekannten 2-Takter Kanalfächen und Steuerwinkel sind, ist beim 4-Takter Ventilfläche und Nockenwellenhub.
Gerade die 250er und 300er Motoren aus dem Piaggio Sortiment leiden, Leistungsmässig betrachtet, unter dem doch sehr gedrosselten Zylinderkopf den Piaggio Baukastengemäß von 125 bis 300ccm einsetzt.
Alleine der Austausch der Werks-Drossel gegen den Malossi V4 Kopf würde schon so manch einer GTS250/300 zu mehr Laufkultur und sattem Durchzug verhelfen.
Weiter verschärfen kann man das 300ccm Gericht noch mit einer Malossi Nockenwelle.
Zum Vergleich,
eine Vespa GTS300 wird von Piaggio mit 22PS angegeben – an der Kurbelwelle.
Nach dem alle Pferde durch den Antrieb und das Getriebe gelaufen sind, kommen davon am Hinterrad im Mittel immerhin noch 19 an.
Unser Prüfstand Diagramm zeigt ebenfalls die Hinterradleistung von Manuels GP1…
Für den ersten Wurf schon ein sehr gutes Ergebnis. Vielleicht können sogar noch durch ein paar Modifikationen am Luftfilter und Antrieb noch etwas Leistung gefunden werden.
Ein längeres Getriebe könnte den GP1 nicht schaden, mit der originalen 125er Übersetzung ist Vmax bei 110Km/h erreicht. Genügend Leistung um deutlich in den Bereich von 150Km/h vor zu dringen ist auf jeden Fall vorhanden.
Ein Malossi Torque Drive wurde bereits verbaut. Schnellere Gasannahme aus enegeren Kurven und bessere Beschleunigung resultieren aus dieser Maßnahme – ein Effekt den man nur auf der Straße erleben kann und den kein Prüfstand Diagramm wieder spiegelt – Also GUTE FAHRT!
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marketing2012-07-31 07:24:032018-03-04 13:16:20Untitled-en
Das Buch „Bands of Gold“ beschreibt die Szene der Scooterists in Deutschland. Die Subkultur rund um die berühmten Blechroller Vespa und Lambretta wird ehrlich, kritisch aber auch mit einem Augenzwinkern beschrieben.
Mit „Bands of Gold“ versucht Michael „Muckl“ Martin auch seine eigene Sozialisation durch die Szene zu beschreiben, er nennt Tiefpunkte, aber auch Highlights, die ihn dazu bewogen haben, die Szene der Rollerfahrer so zu sehen wie sie eben ist: Als eine Gruppe mit Werten „aus Gold“ und als ein Band der Zusammengehörigkeit, über Jahre oder gar Lebensabschnitte hinweg. Ziel des Autors war es, auf eigener Achse (selbstverständlich mit dem Roller) ausgewählte Clubs anzufahren, sie zu befragen und so einen möglichst authentischen Eindruck von dem zu erhalten, was hinter der Clubszene steht. Neben den Clubs gibt es einen großen Reisebericht, einen Blick auf die Shops und eben das Gefühl wie die Szene eben ist, welchen Stellenwert der Roller in ihrem Leben einnimmt, und was es eben bedeutet, mit dem Roller ein Leben lang verbunden zu sein. Auch die Geschichte und Entwicklung vom Scooter Center wurde von Michael niedergeschrieben. Ein tolles und wirklich empfehlenswertes Buch für jeden Blechroller Fahrer.
Größe: 265 x 218 mm, 4farbig, 240 Seiten
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Am letzten Wochenende feierte der Vespa Club von Deutschland (VCVD) sein 60. jähriges Bestehen unter dem Namen der German Vespa Days auf dem Gelände der stillgelegten Zeche Ewald im Herzen des Ruhrgebiets. Das Gelände und die Gebäude der im Jahr 2000 geschlossenen Zeche haben den Strukturwandel, wie er überall im Ruhrgebiet stattfindet, vollzogen und sich als Standort sowohl für Unternehmen als auch für Freizeitangebote etabliert. Der Veranstaltungsort war gut gewählt und es gab ausreichend Platz für Aussteller, Besucher und Fahrzeuge. Die historische Umgebung war wie geschaffen für unsere Vespas. Ein Besuch der Vespa Tage hatte sich wirklich gelohnt.
Wir waren auch mit unserem Prüfstand und einigen ausgewählten Vespateilen wie zum Beispiel unseren neuen bgm Pro SC Stoßdämpfern oder dem Scheibenbremsenumrüstkit vor Ort. Samstags war es anfangs noch recht regnerisch aber im Laufe des Tages wurde das Wetter zunehmend besser. Unser Prüfstand kam gut an und lockte auch einige Exoten an.
Unsere Goodie bags kamen auch richtig gut an. Scooter Center Turnbeutel für den Vespa Nachwuchs mit Katalogen, Aufkleberbögen, Einkaufschip, Kugelschreiber und Online Shop Gutschein.
Zur Unterhaltung gab es ein historisches Vesparegister, eine Händlermeile, einen privaten Teilemarkt, einen ADAC Hindernisparcour und einige Showeinlagen.
Für die Verpflegung der Vespisti war bestens gesorgt. Eine tolle Sache und das Scooter Center Team wünscht dem VCVD noch viele weitere Jahre.
Today we had a real beauty on our Dyno. A Vespa Rally 200.
The aim of this project was to get a tractor torque engine for daily driving.
Base was a Vespa PX200 Motor, the rotary valve in the housing has been expanded for more discreet inlet angle before TDC. Crankshaft is a genuine PX200 crank with 57mm stroke.
The new 210 Polini is filled by a SI26 carb with Polini induction funnel.
Because of the Polini induction funnel the available torque in the lower rev range stands out very clearly. The same engine with a Malossi cylinder without the Polini funnel is „missing“ almost 4Nm in the same rpm range!
The alloy Polini is supported by a SIP Road exhaust.
From idle speed the engine has proper torque and power.
15hp and 23Nm from 4500 U/min speak for themselves.
With a taller Primary gear the torque can be stretched and relatively high speeds can be achieved at low rpm.
Nice set-up!
Heute wurde eine sehr schöne Rally 200 auf unserem Prüfstand vorstellig.
Das Vorhaben einen Traktor-Alltagsmotor zu erhalten wurde hier gut getroffen.
Als Basis dient ein PX200 Motor, der Drehschieber im Gehäuse wurde dezent für mehr Einlasswinkel vor OT erweitert. Als Kurbelwelle kommt eine original Piaggio PX200 Welle zum Einsatz, die nicht bearbeitet wurde.
Der neue 210er Polini wird über einen SI26 Vergaser mit Polini Ansaugtrichter beatmet.
Durch den Polini Ansaugtrichter hebt sich im unteren Drehzahlbereich sehr deutlich der verfügbare Drehmoment. Bei einem vergleichbaren Motor mit Malossi Zylinder ohne den Polini Trichter „fehlen“ im gleichen Drehzahlband nahezu 4Nm!
Auslassseitig wird der Alu-Polini von einem SIP Road Auspuff unterstützt.
Ab Leerlauf-Drehzahl steht hier ordentlich Drehmoment und Leistung an.
18PS bei 6000U/min und 23Nm ab 4500 U/min sprechen eine deutliche Sprache.
Mit einer langen Primärübersetzung lässt sich das praktisch im Überfluß vorhandene Drehmoment strecken und bei relativ niedrigen Drehzahl hohe Geschwindigkeiten erreichen.
Sehr schönes Gerät!
It’s that time again, one of our demonstration vehicles must leave us …
Ape 50 in white, first registration 23/03/2012, 100 km on the clock.
At a special price of 3999 -. €, Full Piaggio factory warranty of 2 years.
Shipping via freight carrier within Germany for just 150 € extra possible.
Es ist mal wieder soweit, eines unserer Vorführfahrzeuge muss uns verlassen…
Ape 50 Kasten in weiß, Erstzulassung 23.03.2012, 100 km gelaufen. Die fleißige Biene zum Sonderpreis von 3999.-€, Volle Piaggio Werksgarantie von 2 Jahren. Ohne Dachschild und Plane natürlich. Versand per Spedition innerhalb Deutschlands für nur 150€ extra möglich.
The fuel supply of the Vespa Largeframe models is due to the small difference in height between the tank and the carburetor float chamber level still somewhat problematic.
If the motor is converted to another type of carburetor the float bowl sits even higher than the original SI counterpart. With petrol hungry engines, this can quickly leade to an insufficient supply, leading to a lean mixture, and this in turn in the worst case result in engine damage.
A key choke point in the fuel flow is of course the fuel tap. The original case has a flow rate of nearly 300ml/min. This would of course be sufficient even for the most powerful engine. A consumption of 300ml/min equals to 18 litres an hour.
VIDEO
With the PX, Rally, Sprint, and similar design models, it is more likly speaking of a minimization of flow resistance in order to always have a high pressure to the carburetor. We did a test in order to illustrate the flow rate of an experimental setup with three different fuel taps. The result was quite clear.
The golden rule was for motors, which are much stronger than the original engine, at least 400ml/min are desirable as flow rate.
Our new Faster flow fuel tap not only doubled that amount, he lays 100ml/min on top of that! Thus he has double the flow rate of a conventional fast flow fuel tap and an incredible three times the amount compared to an original one!
This makes it an ideal addition to all the powerful setups and provides a secure base to supply gasoline to prevent problems in the beginning.
The fuel valve is available in two variants:
PROBLEM:
Die Benzinversorgung der Vespa largeframe Modelle ist bedingt durch die geringe Höhendifferenz zwischen Tank und Schwimmerkammerniveau des Vergasers immer etwas problematisch.
Wird der Motor auf einen anderen Vergasertyp umgebaut sitzt dessen Schwimmerkammer zudem meist nochmals höher als beim originalen SI Pendant. Bei sehr benzinhungrigen Motoren kann es da schnell zu einer Unterversorgung kommen, die zu einem abmagern des Gemisches führen und dies wiederum im schlimmsten Fall in einem Motorschaden resultiert.
Eine zentrale Drosselstelle im Benzinfluss stellt dabei natürlich der Benzinhahn dar. Der originale Hahn weist dabei eine durschnittliche Flussrate von knapp 300ml/min auf. Das würde natürlich auch für den stärksten Motor ausreichen, denn 300ml/min entstprächen einem Verbrauch von 18Liter in der Stunde.
VIDEOBei den PX, Rally, Sprint und bauähnlichen Modellen kommt es aber wie gesagt mehr auf eine minimierung der Strömungswiderstände an um immer einen möglichst hohen Druck am Vergaser anliegen zu haben. Wir haben zur Verdeutlichung der Durchflußrate einen Versuchsaufbau mit drei verschiedenen Benzinhähnen aufgebaut. Das recht eindeutige Ergebnis hat auch uns erstaunt.
Als goldene Regel galt bislang das bei Motore, die deutlich stärker als ein originales Triebwerk sind, mindestens 400ml/min als Durchflußrate anzustreben sind.
LÖSUNG:
Unser neuer Faster Flow Benzinhahn verdoppelt diese Menge nicht nur, er legt nochmal 100ml/min oben drauf! Somit hat er die doppelte Durchflußmenge eines konventionellen FastFlow Benzinhahns und eine unglaubliche dreifache Menge gegenüber einem originalen Benzinhahn!
Damit ist er eine ideale Ergänzung für alle leistungstarken Setups und bietet eine sichere Basis um Benzinversorgungsprobleme im Ansatz zu unterbinden.
Verfügbar ist der Faster Flow Benzinhahn in zwei Varianten:
- bgm PRO Faster Flow mit manueller Reservestellung (BGM3030)
- bgm PRO Faster Flow elektronischer Reserveanzeige (BGM3031)
BGM Benzinhahn Faster Flow 900ml/min mit elektronischer Reserveanzeige
Version 1 mit Reservestellung entspricht der Funktionalität eines Benzinhahnes wie er in allen PX Modellen bis Bj.1984 sowie allen V50, PV und PK S Modellen verbaut wurde. Hier wird bei erreichen des Reserveniveaus ein manuelles umstellen des Benzinhahnes notwendig. Nettes feature am Rande: Der FasterFlow Hahn verfügt über eine größere Reservemenge (ca. 1 Liter) als ein originaler Benzinhahn.
Version 2 hat nur eine auf/zu Stellung, hat aber einen eingebauten Schwimmer mit der das erreichen der Reservemenge über eine (nicht mitgelieferte) Kontrolleuchte angezeigt werden kann.
Hier noch weitere Tipps:
- Keine Benzinfilter mit Papiervlies verwenden, diese halbieren die Durchflußrate nahezu!
Unsere OMG Benzinfilter mit Kunststofffilternetz bieten die volle Durchflußrate ohne zu Drosseln! - Immer die Tankdeckelentlüftung beachten und ggf. reinigen!
- Dell’Orto SI Vergaser mit dem Schwimmerkammerdeckel der Vespa COSA ausstatten. Dieser verfügt über ein Schwimmernadelventil mit 5,2mm und somit einem verbesserten Durchfluß.
- Dell’Orto PHBH Vergaser mit einem Schwimmernadelventil (incl. Sitz!) >200 austatten. Auch hier wird durch die größere Bohrung dem Benzinfluß weniger Widerstand entgegengesetzt.
- Benzinschlauch mit innenliegender Drahtverstärkung verwenden um Knicke im Benzinschlauch wirksam zu verhindern (TS006)
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Wir bieten allen unseren Kunden aus Deutschland diesen Service KOSTENLOS an. Wir wollen das eure Projekte schnell fertig gestellt werden und Ihr nicht ewig lange darauf warten müsst. Wir geben Gas und verpacken was das Zeug hält.
Im letzten Juni Wochenende lud der Monsun SC traditionell zu ihrem Fun-Run ein.
Wir haben das Treffen mit unserem mobilen P4 Leistungsprüfstand besucht.
Strahlender Sonnenschein und Spaß bei den Fun-Games rundeten dieses familiäre Treffen gelungen ab.
Freitag und Samstag abend gab es live etwas auf die Ohren.
Erfrischungen wurde zu attraktiven Preisen an der Theke angeboten und auch für das äusserliche Wohlergehen, bzw. bei 30° für abkühlung war gesorgt.
Eine Custom Show gab es nicht, dennoch konnte man so manch schönes Fahrzeug bewundern.
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Finally the new Qattrini C1 Smallframe Engine Casings are available.
For all tuning scooterists out there a must-have.
In the past few years the Smallframe tuning become more and more versile.
Smallframe engines with more than 40hp are no longer unique nowadays. The original Piaggio engine casings were produced for power around 10hp. The power given through cylinder kits like Parmakit, Falc or Qattrini are just too much for the original casings.
Quattrini has met demands and developed a very sophisticated engine housing..
We are going to show you the new features below.
The first eye-catching feature is the adapter for a mechanical water pump to install water-cooled cylinders.
If you make use of the classical forced air cooling, Quattrini also included an aluminum plug to close the bore of the pump.
The area around the floating ports and the cylinder base is made considerably more massive in order to prevent casing failure or cracks.
Quattrini already spindled the cylinder base to 64.8 mm diameter and 17.5 mm deep.
Including a range up to 21mm deep, which is suitable for the original spindled cylinder base diameter.
The area around the engine mount is adjusted so that you can use Tyres in the dimension of 3.50×10.
To compensate the weakening of the engine mount through the heel, this was reinforced with 4 solid ribs.
The two housing halves are connected with two centre pins and M6 screws, which will prevent the mounting with separate nuts. Because of the cast membrane and the lack of box centered on the crankcase cover gasket also eliminates the paper based engine seal. Common practice today is to use sealant in order to put the engine together sealant. We recommend from experience Dirko HT.
Condition as supplied to customers the casings are ready to use with direct intake cylinders. Additionally Quattrini also designed a box for all friends of membrane intake.
The connection to the crankcase must be machined if required, however, on its own power out.
Unfortunately, until now it is not absolutely clear which membrane can be used.
Therefore, we have already taken care of a solution and started to adjust aRD350 and V-Force³ Membrane.
Regarding the gear shift Quattrini stayed with the good old 2 cable technique.
The heart of the whole new design is based on the 48mm broadend crank shaft with 51mm rod.
This measure ensures that the press dimension of crank pin increases significantly
and the crankshaft is turning resistance in terms of not to being twisted.
The high quality 102mm conrod round off the overall good impression. The dimension of the center crankshaft bearing and cylinder base sealing is 69mm and is thus provided for the use of 102mm connecting rod.
As crankshaft bearings we are using 6304TN9C4 on both sides.
It is also conceivable to mount a NU205 on the generator side, but we do not recommend it.
The crankcase is additionally sealed with 2 oil seals from both sides with the dimensions 20x35x7. Here we can offer youseals in good old FPM-Quality.
Depending on the ignition used for this engine, a whole for the cable set must be made in the dynamo casing.
The air channel has been changed already for the use of Race Exhaust.
After the spectacular performance of the Quattrini engine casings at the start of the ESC season in Mirecourt, we are curious to see who is using them first.
Quattrini Motor Vespa Smallframe
Endlich haben wir die neuen Qattrini C1 Smallframe Motorgehäuse bekommen.
Für alle Technik begeisterte ein echter Leckerbissen.
Vespa Smallframe >> Power ohne Ende
In den letzen Jahren ist die Literleistung im Bereich der Smallframe Motoren immer weiter angestiegen.
So genannte „Ü40“ Motoren sind heute keine Seltenheit mehr. Die bisherigen Piaggio Motorgehäuse, ehemals für um die 10PS konstruiert, halten dieser geballten
Kraft, die Parmakit, Falc und nicht zuletzt Qattrini auf den Asphalt hämmern, nicht mehr stand.
Quattrini hat somit den gestiegenen Anforderungen Rechnung getragen und ein sehr durchdachtes Motorgehäuse entwickelt.
Vespa Motorgehäuse Quattrini kaufenMotorgehäuse Quattrini
Einige Features wollen wir Euch hier vorstellen.
Äußerlich fällt als erstes die Aufnahme für eine mechanische Wasserpumpe auf, um Wassergekühlte Zylinder zu montieren.
Sollte man sich der klassischen Zwangsluftkühlung bedienen, so ist im Lieferumfang auch ein Alu-Stopfen enthalten, um die Bohrung der Pumpe sinnvoll zu verschließen.
Der Bereich um die Überstromkanäle und den Zylinderfuß ist deutlich massiver ausgeführt. Gehäusebrüche an dieser Stelle durch ein größeres Spindelmaß sollten damit der Vergangenheit angehören.
Von Quattrini aus ist der Zylinderfuß bereits auf 64,8mm Durchmesser 17,5mm tief gespindelt.
Darunter liegt ein Bereich bis 21mm tiefe, der passend für den originalen Zylinderfußdurchmesser gespindelt ist.
Im Bereich der Schwinge ist das Motorgehäuse so abgesetzt, problemlos Reifen in der Dimension 3.50×10 montiert werden können.
Um die Schwächung der Traverse durch den Absatz auszugleichen, wurde diese von innen mit 4 massiven Rippen verstärkt.
Die beiden Gehäusehälften werden mit 2 Zentrierstifen und Schrauben in M6 verbunden, damit fällt das hantieren mit separaten Muttern weg. Durch den angegossenen Membrankasten und der fehlenden Zentrierung am Kurbelgehäuse entfällt ebenfalls die Gehäusedichtung aus Papier. Wie heute üblich wird der Motor einfach nur mit Dichtmasse zusammen gesetzt. Wir empfehlen aus Erfahrung Dirko HT.
Im Auslieferungszustand ist das Gehäuse für direkt gesaugte Zylinder ausgelegt. Für alle Freunde des Gehäusegesaugten Leistungsspenders ist beim Quattrini Gehäuse ein Membrankasten angegossen.
Die Verbindung zum Kurbelgehäuse muss bei Bedarf allerdings in Eigenleistung heraus gefräst werden.
Leider ist bis jetzt noch nicht eindeutig klar welche Membran hier Verwendung finden soll.
Daher haben wir uns bereits um eine Lösung gekümmert um eine RD350 und V-Force³ Membran zu Adaptieren.
Im Bereich der Schaltung bleibt Quattrini bei der alt bewährten 2-Zug Mechanik.
Herzstück der gesamten Neukonstruktion ist die auf 48mm verbreiterte Kurbelwelle mit 51mm Hub.
Durch diese Maßnahme wird gewährleistet, dass das Pressmaß des Pleuelzapfens deutlich vergrößert
wird und die Kurbelwelle in Punkto Verdrehsicherheit keine Wünsche mehr offen lässt.
Das hochwertige, in Lagern mit Silberkäfig geführte, 102mm Pleuel runden den Gesamteindruck passend ab. Die Abmessung von Mitte Kurbelwellenlager und Zylinderfußdichtfläche beträgt 69mm und ist somit für die Verwendung des 102mm Pleuels vorgesehen.
Als Kurbelwellenlager kommen hier beidseitig 6304TN9C4 zum Einsatz.
Denkbar wäre auch die Montage eines NU205 auf der Lichtmaschinenseite, jedoch raten wir aufgrund der Trägheit des Lagers durch die großen Wälzkörper bei sportlich ambitionierten Einsatz ab.
Das Kurbelwellengehäuse wird auf der Lichtmaschinen- und der Primärseite (!) mit, von außen zugänglichen, Wellendichtringen abgedichtet.
Mit den Abmessungen 20x35x7 können wir euch diese in bewährter FPM-Qualität anbieten.
Die Wellendichringsitze sind mit einem inneren Anschlag gefertigt. Somit ist es praktisch ausgeschlossen die Wellendichtringe zu tief zu montieren.
Je nach dem welche Zündung auf dem Motor zu Einsatz gebracht wird, muss im Lichtmaschinen-Gehäuse noch eine Bohrung für den Abgang der Kabel erstellt werden.
Der Luftkanal wurde bereits für die Verwendung von Race-Auspuffanlagen abgeändert.
Nach der grandiosen Vorführung der Quattrini Motorgehäuse zum Saisonstart in Mirecourt, sind wir gespannt wer in unserem Kundenkreis das erste Quattrini Motorgehäuse bewegt.
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The new Vespa & Lambretta calendar 2013 is now available in our shop. Outstanding and picturesque motives by Christoph Gabler. We will include the current 2012 version with all orders of the new calendar. Get one now.
Der neue Vespa & Lambretta Kalender 2013 ist jetzt erhältlich bei uns im Shop. Wirklich schöne Motive und eine tolle Arbeit von Fotograf Christoph Gabler. Zu jeder Bestellung des neuen Kalenders legen wir den aktuellen 2012 Kalender kostenfrei dazu. Viel Spaß beim Durchschauen.
Last Saturday we started a tour to the Classic Scooter Museum in Kaub near Koblenz Germany. This small family run museum is one of a kind. The Krüger Family sold spare parts back in the days and were well known for their certificates needed for MOT to legalise a tuning cylinder etc.
We started at our shop in Glessen near Cologne and our first stop was in Euskirchen to meet some scooterists from the local club. Together we went down to the river Rhine where we took the ferry to cross the river. A really old school way of transport. From there we headed to our meeting point at the Castle in Ehrenbreitstein near Koblenz just opposite the “Deutsches Eck” (German corner).
From here the tour went along the Rhine. A really picturesque route passing by the Loreley until we reached the museum in Kaub. At the moment there are around 120 classic scooters from 15 countries in the exhibition. Definitely worth a visit.
It was a great and long tour. Nearly 400 kilometres on the clock made this day very special. There should be more days like this.
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