Scooter Center Italia

Mit Vespa und Lambretta ins gelobte Rollerland

Wir lieben Italien und sind gerade wieder in Bella Italia unterwegs. Italien ist natürlich das Ursprungsland von Vespa und Lambretta.

VW Bus mit Vespa und Lambretta in Italien-sc

Und wie sollte es anders sein: So, wie es sich für einen echten Rollershop gehören sollte, hat auch hier, am Gardasee in Italien, vor über 23 Jahren die Geschichte des Scooter Centers begonnen.

Malcesine vespa lambretta italien-sc

In Malcesine inmitten wunderbarer Olivenhaine, am Ostufer des Gardasees, hatte Oliver Kluger damals den allerersten Roller (eine Vespa Rally TS 125) für das Scooter Center gekauft und später an „Mod-Volker“ aus Köln verkauft. Volker fährt diese wunderbare Vespa noch heute, er ist unser allererster Kunde und uns bis heute natürlich treu geblieben.

vespa Primavera ET3 italien

Scooter Center – Ersatzteile Zubehör- und Tuningteile für Motorroller

Auch wenn wir uns heute mehr auf die Ersatzteil, Zubehör- und Tuningteile für Motorroller konzentrieren: auch heute noch haben wir immer wieder mal gebrauchte Vespas im Angebot.

Scooter Center Italia

Gebrauchte Vespa

Gerade eben erst haben wir eine große Lieferung gebrauchter Vesparoller bekommen. Wir müssen uns erst mal einen Überblick verschaffen.

Hier halten wir dich auf dem Laufenden. Infos zu gebrauchten Vespas

 

Diesmal führen uns gleich zwei Superlativ-Missionen nach Italien:

  1. Die hässlichste Lambretta im Universum
  2. Die schönste Vespa der Welt

 

dean orton lambretta scooter center

Bon voyage – Dean besucht das Scooter Center mit der BSG Corse Lambretta

Dean Orton, der Gründer von Rimini Lambretta Centre besuchte uns im Scooter Center. Auf seinem Weg von Rimini über dem Venlo Scooter Run hin zum ESC Rennen am Harz Ring, hat er auch mal kurz für ein paar Tage bei uns vorbei geschaut. Dean nutze die Reise um den BSG Corse Motor auf seine Alltags- und Reisetauglichkeit hin zu testen. Dabei hat er den Motor alles andere als geschont.

BSG Corse Lambretta Testfahrt

dean-orton-lambretta

Die Testfahrt sollte so real ablaufen wie möglich, also packte Dean einfach seinen Mod Krempel zusammen und zusätzlich noch:

  • einen weiteren Auspuff zum Testen
  • allerlei Werkzeug für den Fall der Fälle
  • Camping Equipment
  • und was Mod halt sonst noch so braucht

Dann jagte er die Lambretta über die Straßen. Von Rimini in Italien über die Alpen nach Österreich und über Deutschland nach Venlo in Holland. Der Heimweg führt ihn dann zurück wieder über Deutschland, bei uns vorbei und dann weiter zum ESC-Rennen am Harzring.

130km/h Reisegeschwindigkeit bei gedrosselten 50PS

Diese Strecke spult er relativ entspannt mit einer konstanten Reisegeschwindigkeit von 130km/h ab. Und das bei ausreichend Reserven, auch mal mit 150km/h überholen zu können. Beachtlich, wenn man das sehr kurze Übersetzungsverhältnis von nur 4,9 bedenkt. Mit diesem potenten Motor sind also durchaus auch andere Geschwindigkeiten realisierbar.

Der CNC gefertigte 305cc Zylinder wird über die programmierbare Zündung auf ca. 50PS gedrosselt. Ungedrosselt brachte der Motor bereits 63PS auf dem Leistungsprüfstand vom Rimini Lambretta Centre.

ESC Roller Rennen auf dem Harz-Ring

Auf dem Harz-Ring findet an diesem Wochenende ein European Scooter Challenge Rennen statt. Dean trifft hier das Casa Lambretta Racing Team. Am Freitag finden die ersten Tests und Vorbereitungen für das Rennen statt. Die Casa Lambretta Rennroller sind mit den neuen Teilen der Casa Lambretta Performance Teile und einigen bgm PRO Parts ausgestattet. Wir haben das Casa Team mit dem kompletten bgm PRO Lambretta Fahrwerk, den bgm PRO Lambretta Silentblöcken und der bgm PRO Superstrong Lambretta Kupplung ausgerüstet.

Unser erstes Mal!

Auch wenn wir uns schon seit Ewigkeiten kennen und das Scooter Center so wie das Rimini Lambretta Centre etwa zur gleichen Zeit gegründet wurde, trafen wir uns zwar bereits quer durch Europa schon auf verschiedenen Events aber wir haben es in diesem Jahr zum ersten Mal geschafft uns gegenseitig zu besuchen.

dean-orton-lambretta-dean-orton-lambretta

Im April fuhren wir zum Open Day und hatten dort eine super Zeit in diesem genialen Lambretta-Shop mit unseren italienischen Freunden, super italienischem Essen und natürlich vielen tollen und einmaligen legendären Lambretta Modellen wie z.B. die Lambretta Zweizylinder-Prototypen und der BSG 305 Lambretta.

Hier das Video vom Corso, Philipp auf der BSG Lambretta

Am Montag war es also endlich soweit, es war uns eine Ehre Dean im Scooter Center begrüßen zu dürfen. Wir genossen jede Sekunde und es gab viele alte und neue Geschichten auszutauschen und es war sehr lustig. Nach ein paar “Business Talks” ging es zum gemeinsamen Essen und es wurde sehr spät. Dean lobt dabei unsere Scooter Center Generation XI Smallframe Vespa zur schönsten Objekt im Universum – um nur einen Atemzug später unsere bgm Demonstrator Lambretta als die hässlichste Lambretta der Welt zu brandmarken. Mhhhh…. Da wir mit dieser Meinung bereits auf der Riva del Garda-Customshow 2013 konfrontiert wurden, musste da ja was Wahres dran sein. Wir mussten also was dagegen tun. So entschlossen wir uns, ihm die Lambretta zur Verfügung zu stellen und die Optik der perfekten Mechanik entsprechend anzupassen.

dean-orton-on-a-lambretta
Dienstag testet Dean die Lambretta auf den Straßen des schönen Rheinlands und kam pünktlich zum traditionellen Nachmittagstee um einige neue Lambretta – Produkte zu besprechen.

Am Donnerstag wollte sich Dean eigentlich unseren Bestellablauf anschauen. Dummerweise kamen wir aber auf die glorreiche Idee, seinen Roller und beide Auspuffanlagen auf dem Prüfstand zu testen. Die Diagramme unseres P4 Leistungsprüfstands decken sich nahezu mit den in Rimini gefahrenen Diagrammen. Die Zeit verging wie im Flug und nach dem Essen machte Dean sich bereits auf dem Weg zum Harz-Ring.

Viele Grüße an das gesamte Rimini Lambretta Centre – Team und an Vittorio mit seinem Casa Lambretta Racing Team – wir drücken euch die Daumen für das Rennen

Generation X Custom Vespa

Vespa Custom GENERATION XI feiert Geburtstag

In diesem Monat feiert unser Shop Demonstrator Geburtstag. Entstanden ist die GENERATION XI zu unserem zwanzigsten Geburtstag. Inzwischen ist die Vespa Primavera ET3 – in ihrem zweiten Leben – selber schon 2 Jahre alt! Wie die Zeit vergeht…

Generation X Custom Vespa

Custom Scooter live erleben:

Kommt uns doch besuchen und feiert mit uns. Wir sind mit der Generation XI demnächst z.B. hier:

  • Scooterist Meltdown 7-9.2.2014
    All Inclusiv Weekender. Einmal zahlen, alles gratis genießen…
    http://www.scooterist-meltdown.de
  • Scootershow 22.03.2014
    Die Scooter Customshow, internationale Aussteller und Besucher, Eintritt nur 5 Euro
    www.scootershow.de

custom vespa Primavera generation_x

Klein aber OHO!

Erst 2 Jahre alt und schon ein ausgewachsener Customroller! Denn wachsen wird unsere GENERATION XI nicht mehr: die Größe ist bauartbedingt – es ist eine Vespa Smallframe (Vespa Primavera ET3) und die sind halt nun mal etwas kleiner ;-)

Doch der Schein trügt – eigentlich ist der Scooter Center Shop Demonstrator ein ganz Großer. In diesem Fall zählen sowohl die äußeren als auch die inneren Werte, doch seht selbst:

Vepa PRIMAVERA

Vespa Custom GENERATION X bgm Fahrwerk mit TÜV Vespa Custom GENERATION X bgm Fahrwerk Vespa Custom GENERATION X Lenkung Vespa Custom GENERATION X Sitzbank Vespa Custom GENERATION X Motor

Am Sonntag waren wir auf der Customshow in Antwerpen. Bei strahlend blauem Himmel und frühlingshaften Temperaturen war die Stimmung bei allen Besuchern, Ausstellern und den Veranstaltern ausgezeichnet.

An unserem Stand haben wir kräftig unsere Vespa Kataloge verteilt, neue bgm Teile und Prototypen präsentiert und uns darüber gefreut, was für nette Kunden wir haben.

Die ausgestellten Roller waren ein Klasse Schnitt durch die verschiedenen Kategorien. Von der mit Zubehör aufgepimpten PK mit Leoparden Sitzbank über traumhafte Originallackzustände über komplette Customs von der Insel. Der Teilemarkt hat auch wieder etliche Schnäppchen in sich geborgen. Unser Demonstrator hat gleich drei Pokale abgeräumt: BEST VESPA CUSTOM, BEST ENGINEERING und PUNTERS CHOICE. Das wir mit PUNTER CHOICE den Publikumsliebling auf der Show hatten, war der i-Punkt auf einen rundum gelungenen und schönen Tag.

Danke an den LCD für zeitweilige Standübernahme und den Tipp mit der Friture! Und natürlich an die Veranstalter! Wir sind nächstes Jahr auf jeden Fall wieder mit dabei!

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Das wollen wir Euch nicht vorenthalten! Der erste Prüfstandslauf vom 130 Polini EVO Motor. Da ist der Motor noch im Motorenhalter und mit Wurfbedüsung bestückt!
Vielen Dank an Thomas den Zweiten, der das Video in seiner Freizeit für uns zusammen geschnitten hat. Thomas wird bald als Verstärkung hier im Scooter Center anfangen. Wir freuen uns schon!

Kommendes Wochenende gehen wir mit unserem SCK Shop Demonstrator auf Tour. Die 13te internationale Customshow in Antwerpen steht am Sonntag an. Wir sind natürlich wieder mit Stand vertreten!

Wir freuen uns schon!

Leider waren die letzten Tage vor der Custom-Show in Ried etwas hecktisch, daher fehlte die Zeit den Blog zu pflegen.

Dennoch wollen wir Euch die letzten Schritte und Bilder nicht vorenthalten.

Der Motor wird provisorisch in den Rahmen eingehängt um zu testen ob alles passt und es nirgendwo zwickt.

Selbstverständlich passt nicht alles bei der ersten Anprobe. Warum auch?

Nein, im Ernst. Der Rahmen muß auf den Falc Ansaugstutzen angepasst werden weil dieser vom Verlauf her so geformt sein muß, daß der Vergaser in keiner Fahrsituation am Rahmen anschlägt.

Hier reicht es wenige mm zu entfernen damit der Falc-Stutzen passt.

Der 38er Airstriker erhält noch einen Umbau auf einen Seilzug Choke.

Auch die CDI der Zündung brauch noch ein Plätzchen. Das Halteblech ist für den Umbau an V50 und Primavera Motoren gedacht, deshalb muß eine 2te Bohrung gestzt und angesenkt werden.

Bei den Smallframes ist Platz für die CDI an dieser Stelle echte Mangelware, daher hat das in Piaggio-Gummis vibrationsgedämpfte Halteblech einen speziellen Lochstich, damit auch beim vollen einfedern nichts aneckt.

Hier noch das “Hochzeitsbild”

Jetzt folgt noch das anpassen des Lenkrohres.
Durch den Umbau muß das Lenkrohr oben noch gekürzt und der Freistich für die Klemmschraube des Lenkers versetzt werden.

Also muß zunächst der alte Freistich zugeschweißt und anschließend an richtiger Position ein neuer gefeilt werden.

Der Lenker kann montiert werden.
Bei unserem Motor wird eine PK-XL Schaltschwinge verwendet. In Verbindung mit einer V50 und ET3 üblichen Schaltwippe im Lenker ergibt sich dadurch jedoch ein zu langer Schaltweg.

Daher verwenden wir eine PK-XL Schaltrolle, damit die Schaltwege kurz und knackig bleiben.

Und auch hier lauert wieder der Teufel im Detail:

Die PK-Schaltrolle ist im Vergleich zu einer V50/ET3 Schaltwippe etwas weiter zum Griffende hin orientiert. Das hat zur Folge, daß die Schaltzüge jetzt zwischen Zuganschlag im Lenker und Schaltrolle schräg verlaufen würden, was den Verschleiß der Züge erhöht und zu einem schlechten Schaltverhalten führt.

Also heisst es das Schaltrohr um ein paar mm zu verlängern, damit Schaltrolle und Zuganschlag wieder in einer Flucht liegen.

Die Verbindungsstelle für die geplante Verlängerung des Schaltrohres ist bewusst möglichst weit nach innen gesetzt, da es sonst, wenn man nur einen wenige mm langen Stahlring hätte, beim schweißen Probleme geben könnte.

Mit dem verlängertem Schaltrohr liegen Rolle und Anschlag wieder in einer Flucht und die Schaltzüge verlaufen jetzt gerade.

Auf der Gasrohr-Seite müssen wir uns auch etwas einfallen lassen.

Ein üblicher Schnellgasgriff kommt für unseren Klassik-Racer aus optischen Gründen nicht in Frage.
Möglich wäre ebenfalls die Verwendung einer Schaltrolle. Der Umfang würde ausreichen um den 38er Keihin vollständig zu öffnen.

Eine Herde mit 29Pferden will aber mit sanfter Hand geführt werden und somit fällt der lineare Öffnungsweg einer exakt runden Rolle aus.

Eine progressive Gasrolle dagegen hat den Vorteil, daß der Vergaser bei gleichbleibendem Drehweg zunächst langsam und mit steigendem Schieberhub schneller geöffnet wird. Dieser Effekt nimmt deutlich das nervöse Verhalten aus dem Resonanzbereich.

Achtet im unteren Bild auf die Laufbahn für den Gaszug. Wer genau hin sieht erkennt den exzentrischen verlauf…

Da wir die Gaszugrolle selbst fertigen, werden die Abmessungen direkt entsprechend festgelegt, so das der Gaszug vom Zuganschlag zur Rolle gerade verläuft.

Im Lenker werden dann noch die orientierungen der Bohrungen für die Klammer und den Schraubnippel fixiert.

Als Anschlag für die Rolle dient einfach eine Schraube. Gegen selbsttätiges lösen kommt hier Füge-Kleber zum Einsatz.

Abschließend kommt noch der Tank, hier mit einem Fastflow Benzinhahn mit Reserveanzeige.

Leicht Gewöhnungsbedürftig ist allerdings das der Fastflow-Hahn die Reserve- und Zu-Stellung vertauscht hat.

Abschließend noch eben eine SCK-Ancillotti montiert und dann ist unser Geschoß fertig.

Geputzt wird erst auf der CS in Ried.

Aus über 120 Rollern wurden in 17 Kategorien die schönsten Roller Ausgezeichnet.

Ein schöner Erfolg für uns, der SCK-Racer Generation XI wird “BEST SMALLFRAME”

In letzer Sekunde ist unser Racer für die CS hier in Ried fertig geworden.

Am Freitag morgen haben wir noch kurz die letzten Handgriffe erledigt
Nach 6Stunden Fahrt, Ankunft an der Messe Ried – schnell ausladen, aufbauen und noch das Geschoß putzen.

 

 

 

 

 

 

Mehr Bilder findet Ihr auf hier auf FB…

 

Das mußte ja auch funktionieren!

…denn wer dieses Jahr ebenfalls auf ein erfolgreiches, 20Jähriges bestehen zurück blickt…

Pünktlich heute morgen um 10:00 kommt unser Rahmen auf den Hof gerollt – endlich!

Alle sind gespannt wie das gute Stück aussieht, also erst einmal auspacken und bewundern!

Leider ist nicht allzuviel Zeit um sich jedes Detail in Ruhe anzusehen, denn die CS in Ried naht mit großen Schritten und die Zeit drängt.

Also werden direkt die Trittleisten befestigt – dazu verwenden wir Schlagniete, wie es sich gehört.

Mit einem Schlagdron werden die Niete angesetzt. Durch das Waffelmuster entsteht der typische Piaggio Charakter.

Die Leisten und Endstücke haben wir schwarz Pulver beschichten lassen, da in der kürze der Zeit niemand zu finden war der “mal eben” selbige mit einer schönen Goldauflage versehen konnte.

Meiner Meinung nach eine sehr gelungene Notlösung .

Nach dem einziehen der Lagerschalen folgen anschließend noch der Kabelbaum und die Bouwdenzüge.

Zu guter letzt holen wir noch den Motor vom P4 und bauen die hintere Scheibenbremsanlage ein, die für den Prüftstand aus Zeitgründen der Bremszug betätigten Trommel weichen musste.

Unser Racer wird noch vorsichtig eingekuschelt – Licht aus – Gute Nacht und bis morgen.

Der Motor für unseren Racer geht heute auf den Prüfstand.

Für Einstellungen und eine Leistungsmessung montieren wir den Motor auf einen Montageständer.

Wie oben zu sehen, kontrollieren wir zunächst die Zündeinstellung. Mit einer Stroboskoplampe kann man erkennen ob die Markierungen richtig zueinander stehen.

Das Bild oben ist bei 2500U/min-1 entstanden, diese Drehzahl sollte man bei der Kontrolle der Zündmarkierungen mindestens einhalten, da die Zündkurve der Vespatronic ober- und unterhalb dieser Drehzahl bereits in den Verstellbereich hineinläuft.

Hier auf dem Montageständer.

Als “Wurfbedüsung” bestücken wir den 38er Keihin Airstriker mit folgenden Teilen:

Nebendüse 52

Nadel DDJ, 3.Clip von oben

Hauptdüse 165

Damit ergibt sich nach der Kontrolle ob alles so kuppelt und schaltet wie es soll und dem Warmfahren erst einmal dieses Diagramm.

Für den ersten Versuch mit Würfbedüsung schon recht gut.

29.1PS / 24.4Nm und ein Band mit mehr als 20PS über fast 3000U/min-1 sind schon mal ein schöner Einstieg. Weitere Tests werden wir nachlegen und vielleicht finden wir noch das ein oder andere Pferd.

Mit der Gewissheit das unser Motor funktioniert, warten wir gespannt auf die morgige Ankunft von Rahmen und Anbauteilen aus Österreich.

Bei Pfeil Design in Österreich wird unter Hochdruck an unserem Racer gearbeitet damit der Rahmen und alle Anbauteile pünktlich am Dienstag bei uns sind.
Dann heißt es 2 Tage lang Vollgas geben damit das Geschoß rechtzeitig für die Customshow in Ried fertig wird und Ihr es vor Ort anschauen könnt.
Derweil treffen wir die letzten Vorbereitungen damit der Motor vielleicht am Montag auf den Prüfstand geht :-)
Also fangen wir mit den letzten Kleinigkeiten an…
Die Ölablassschrauben von Grand Sport sind mit einem Magneten ausgestattet, welcher entstehenden metallischen Abrieb festhält was den Verschleiß verringert.
Leider sind am Motorgehäuse keine Bohrungen für die auf Rennstrecken vorgeschriebene Drahtsicherung der Öl-Schrauben vorgesehen. Um eine optisch gefällige Lösung erhalten, fertigt Dennis “mal eben schnell” ein kleines Halteblech.

Noch schnell den Draht dran’ gezwirbelt…

Wenn Schrauben mit Draht gesichert werden, sollte man immer darauf achten dass der Draht so um die Schraube geführt wird, daß die Schraube wenn sie sich lösen wollte, immer am Draht “ziehen” muß und nicht die Zugrichtung vom Sicherungsdraht das Lösen der Schraube begünstigt.

Weitere wichtige Kleinigkeiten werden ergänzt…

Kickstarter und das Halteblech für den Kupplungszug.

Auch hier muß etwas nachgearbeitet werden…

Unser Motor muß auch beatmet werden, leider waren die richtig großen Vergaser vergriffen, daher begnügen wir uns mit einem Keihin, 38er Airstriker.

Der Falc Ansaugstutzen den wir verwenden bringt seinen Stuffer schon mit. Die Polini Dichtung für die Membran muß deshalb angepasst werden.

Zum Glück liefert Polini direkt eine passende Falc-Schablone mit :-)

Links unten im Bild schön zu sehen, der Fuß vom Kamerastativ.
Das passiert wenn das “Fotostudio” eigentlich der Schweißtisch ist…

…weiter im Text.

Dichtung passt, Ansauger montieren.

Jetzt wo der Ansauger montiert ist, widmen wir uns der Zylinderhaube.

Direktgesaugte, Luftgekühlte Smallframe Zylinder haben den Nachteil, daß der heiße Luftstrom durch die Form der originalen Zylinderhaube direkt auf den Ansaugstutzen geleitet wird.

Das bringt 2 maßgebliche Effekte mit sich:

1. Der Ansauger wird unverhältnismäßig warm, was wiederum die Leistung mindert.

2. Die heiße Luft wird durch den Ansaugstutzen gestaut, dadurch können thermische Probleme entstehen.

Wir müssen also die Zylinderhaube entsprechend bearbeiten um sicher zu stellen das der Ansaugstutzen so kühl wie möglich bleibt und trotzdem die Kühlluft sicher abgeführt wird.

Die Haube wird zunächst grob zurecht gestutzt und anschließend mit einer Heißluftpistole wieder in Form gebracht. Dabei muß die Haube immer wieder an den Zylinder angepasst werden.

Sobald die Form passt, werde die Löcher für die Kühlluft gesetzt.

Beim Fräsen sollte man unbedingt darauf achten daß der Fräser nicht zu heiß wird. Da der Kunststoff nicht in dem Maß die entstehende Wärme wie Metall aufnehmen kann.

So sollte es funktionieren.

Letzte Kleinigkeit für heute ist das Kabelkästechen.

Die neuen bgm Dämpfer werden probeweise montiert.

Bei den V50 und Primavera / ET3 Modellen steht der hintere Stoßdämpfer sehr flach und es besteht die Gefahr, daß die untere Federbasis Kontakt zum Motorgehäuse bekommt.

Daher haben wir speziell für diesen Fall eine gewinkelte Stoßdämpfergabel angefertigt.

Damit ist gewährleistet, daß der Stoßdämpfer berührungsfrei arbeiten kann.

Gerade rechtzeitig kommt noch der Auspuff “Big Bertha” von Ludwig und Scherer.

Weil die Rennauspuffanlagen in der Regel geölt geliefert werden, muß unsere Bertha noch mit Bremseinreiniger entfettet werden bevor Sie ihr kleines schwarzes aus hitzefestem Auspufflack überstreift.

So langsam können wir dann auch anfangen den Motor zu komplettieren.

Ein echter Vorteil ist die abnehmbare Traverse, recht einfach zu Handhaben beim einpressen der Traversengummis.

Die speziellen, 70shore harten Traversengummis hat Robert aus unserem Rennteam angefertig.

Die hintere Radnabe und Bremszangenaufnahme sind auch vom Verzinken wieder da. Jetzt können wir probieren ob alles am Motor zusammen passt.

Hier noch mit der Testfelge…

Für morgen steht das Komplettieren des Motors auf dem Programm…

Bevor es heute wie versprochen mit der Zündung weiter geht, gibt es erstmal gute Nachrichten aus Österreich und beim Thema Stoßdämpfer.

Endlich sind die Dämpfer für unser Projekt angekommen, natürlich gegenüber der späteren Serie optisch passend für unseren Racer verändert.

Beim “Pfeili” schreitet die Arbeit voran…

Viel besser ist aber noch, das der fertige Rahmen bis Dienstag kommender Woche bei uns sein soll.

Damit würden dann immerhin satte 2 Tage (wir wollen am Freitag um 6:00 los!) für den Zusammenbau bleiben.

Jetzt geht mit der Zündung weiter.

Die Grundplatte wird in der Vespatronic Grundeinstellung auf das Motorgehäuse geschraubt.

Anschließend setzten wir das Polrad auf.

Vespatronic eigen ist es, das man die normale Vespa Polradmutter in der Regel nur mit einer im Durchmesser abgedrehten Nuß montieren kann.

Oder man greift auf eine Mutter aus dem Piaggio Automatik Bereich zurück.
Bei der Vario-Mutter für die großen Piaggio Motoren ist die Schlüsselweite auf SW18 reduziert.
Ausserdem kommt die Mutter direkt mit angepresster Sicherung.

Eine Nuß SW18 passt unverändert in das Vespatronic Polrad.

Das Polrad wird mit 65Nm angezogen.

Um später die Zündeinstellung zu kontrollieren und nachvollziehbare Änderungen vorzunehmen, müssen wir noch Zündmarkierungen anbringen.

Wir bedienen uns dazu der der Umschlagsmessung.
Mit einem Kolbenstopper der als definierter Anschlag dienen soll, bringen wir die erste Markeirung an.

Markierung 1

dann über den UT wieder bis zum Anschlag. Hier überträgt man die Markierung vom Polrad wieder auf das Motorgehäuse.

Zwischen diesen beiden Markierungen befindet sich der OT, am einfachsten mit einem Zirkel zu markieren.

Jetzt wo wir den OT kennen, kann man gegen den Uhrzeigersinn die gewünschten Zündmarkierungen anbringen.

Dazu muß man den Umfang am Motorgehäuse abnehmen und durch 360° Teilen.
Das Ergebnis entspricht dann dem Wert in mm für 1°. In unserem Fall kommen wir auf 1,36mm / 1°.

Die Vespatronic verstellt den Zündzeitpunkt mit steigender Drehzahl um 8° in Richtung spät, also weniger Grad v.OT.

Wenn wir also bei unserer Leistungsdrehzahl einen Zündwert von 17° v.OT haben möchten, muß die Zündung in der Grundeinstellung auf 25° stehen. Um das kontrollieren zu können, setzten wir also eine Markierung bei 25° v.OT. Bei unserem ermittelten Wert kommen wir so auf ein Bogenmaß von 34mm das wir vom OT aus gegen den Uhrzeigersinn abtragen.

Am besten eignet sich ein Stahl- oder ein Stück Bandmaß.

Markierung setzten und Kennzeichnen.

Sobald der Motor läuft, kann die Einstellung mit einer Stroboskoplampe kontrolliert werden.

Noch kurz zur CDI, die Vespatronic CDI ist berüchtigt dafür sich hin und wieder ihrer Steckverbindungen zu entledigen.
Damit es garnicht erst soweit kommt lassen wir die Stecker an dieser Stelle einfach direkt weg und löten die Kabel an.
Polini z.B. bietet eine ähliche Zündanlage an, bei deren CDI die Kabel bereits angelötet sind.

Die verlöteten Kabel werden noch mit Schrumpfschlauch gegen den Vibrationstod geschützt, bevor sie gemeinsam in einem Bugierrohr verschwinden.

Soweit für heute….

Geschickter weise haben wir ja vor dem Einbau der Neben- und Kurbelwelle die Konen eingeschliffen.

Somit können wir heute einfach die Kupplung und die Zündung einbauen.
Fangen wir mit der Kupplung an.

Die Federn haben wir direkt mit dem Primärrad eingebaut, somit ist jetzt der große, äußere Kupplungskorb an der Reihe.
Die Schrauben werden mit Schraubensicherung und 6-7Nm über kreuz befestigt.

Wichtig ist, daß beim anziehen der Schrauben die Primärfedern richtig in die Taschen des Korbes springen und nicht eingeklemmt werden.

Als nächstes wird der kleine, auch Kupplungsspinne genannte, Innenkorb montiert.

DRT liefert seit anfang des Jahres die Nebenwellen mit einem stärkeren Gewinde aus (M11x1).
Natürlich in punkto Haltbarkeit des Gewindes eine echte Verbesserung. Durch den größeren Durchmesser kann man die Nebenwellen- oder auch Kupplungsmutter mit dem nötigen Drehmoment anziehen und durch die flachere Gewindesteigung ist die Selbsthemmung der Mutter gegen selbsttätiges lösen erhöht.
Doch sollte man bei der Montage einmal genau hinsehen….

Richtig! Zwei Kanten der Mutter decken im ungünstigen Fall die Gewinde für die Montagehilfe der Kupplung ab. Eigentlich nicht weiter schlimm, mit Blick auf den Anzugsdrehmoment lässt sich die Mutter immer noch ein Stück weiter drehen. Nur blöd wenn man, bevor soetwas auffällt, schon alle Federn, Grundplatte und Scheiben einsortiert hat und den ganzen Zirkus dann doch wieder herausholen muß…

Die Kupplungsmutter setzen wir also noch einmal mit 75Nm nach, damit die Gewinde frei zugänglich sind.
Nachdem der innere Korb befestigt ist, muß noch das Primärrad auf der Kurbelwelle befestigt werden.
Bei Motoren die im Renneinsatz stehen und über etwas mehr an Leistung verfügen, sollte das Primärrad mit ca. 60Nm befestigt werden.

Es empfiehlt sich weniger das Primärrad durch blockieren des großen Kupplungskorbes fest zu setzten, da das einwirkende Drehmoment durch die Primärübersetzung entsprechend vervielfacht wird. Das heißt also wenn die Mutter für das kleine Primärrad mit 60Nm angezogen wird, erhält man bei einer Untersetzung von z.B. 3.00 am Kupplungskorb ein Drehmoment von 180Nm(!).

Jeder kann sich sicher vorstellen das es kein Spaß ist wenn ein per Hand mit einem Schraubendreher blockierter Kupplungskorb abrutscht. Ein Halter an den Gewinden für den Kupplungsdeckel ist auch keine gute Idee, das hohe Drehmoment würde mit ziemlicher Sicherheit die schmächtigen M6 Gewinde im Aluminium des Gehäuses beschädigen.

Was macht man dann?

Ein Stück weiches Metall, Kupfer oder eben schlicht ein 1-Cent Stück als Blockade zwischen die Zahnräder des Primärantriebes gelegt, ermöglicht zuverlässig das festziehen.
Harte Metalle, Schraubendreher, Muttern, etc. könnten die Zahnflanken empfindlich beschädigen.

Das 1-Cent Stück muß natürlich wieder entfernt werden. Uns sind Szenen von Fahrern in Erinnerung geblieben, die noch auf der Rennstrecke den Motor wieder öffnen mussten weil der kleine Helfer im Getriebe vergessen wurde… :-)

Alles fest?

Dann können die Federn einsortiert ….

….und die Grundplatte aufgesetzt werden.

Mit der Montagehilfe werden die Federn soweit vorgespannt, daß die Reib- und Treibscheiben eingesetzt werden können.

Es reicht im übrigen vollkommen aus während der Montage etwas Öl auf die Beläge zu geben.

Dann kann die Abdeckscheibe montiert werden.

Wenn die Abdeckscheibe fest sitzt, wird die Montagehilfe entfernt.

Jetzt muß nur noch das Ausrücklager in seinen Sitz und…

… in die Grundplatte eingesetzt werden,

Anschließend füllen wir direkt durch das “große Loch” Öl ein. Bei hochdrehenden Motoren üblicherweise 400 – 500ml. Bei original belassenen Motoren reicht die übliche Füllmenge von 250ml vollkommen aus.

dann kommt auch schon der Deckel drauf.

Bei der massiven Ausführung von Gehäuse und Kupplungsdeckel, benötigt man keine Feststoffdichtung mehr. Nachdem wir die Freigängigkeit überprüft haben, setzten wir den Deckel mit Dichtmasse auf.

Deckel zu…

Schnell noch etwas zur Zündung…

Dem Kabelast der Vespatronic wird noch eine Kabeldurchführung spendiert, damit die Kabel sich nicht an einer Kante aufscheuern können.

Mehr zum Thema Zündung gibt es dann morgen…

Also – schaut wieder rein.

Noch 12 Tage bis zur Customshow in Ried….

Zylinder Auslass- und Überstromwinkel haben wir jetzt festgelegt und den Zylinder entsprechend bearbeitet.

Nächster Schritt ist das Quetschmaß, der Abstand von Kolben zum Zylinderkopf, zu überprüfen.
Polini gibt für den Evolution Direkt eine Empfehlung von 1,00mm an.
Um eine Idee davon zu bekommen ob und wenn ja wieviel der Zylinder abgefräst werden muß, messen wir zunächst den Kolbenrückstand.

Hierbei kommen wir auf 1,2mm. Plus die stärke der Zylinderkopfdichtung von 0,5mm, kommen wir auf ein Quetschmaß von 1,7mm. Also muß unser Polini Zylinder um 0,7mm kürzer werden.

Um den Zylinder bearbeiten zu können, wird er für eine Aufspannvorrichtung vorbereitet.

Hier mit der Spannvorrichtung zum bearbeiten.

So vorbereitet geht es dann auf die Fräse – kurz einmessen

und dann fliegen die Späne….

Fertig!

Jetzt kommt der Moment bei dem sich herausstellt ob wir alles richtig gemessen und der Zerspaner gute Arbeit gemacht hat.

Klassisch mit Lötzinn ermitteln wir das neue Quetschmaß. Wichtig hierbei ist, wie auch beim messen, das man alle Maße parallel zum Kolbenbolzen abnimmt. Da der Kolben sonst durch sein Spiel im Zylinder kippen kann und somit das Maß verfälscht.

Und?!

Ah, alles gut gegangen – Punktlandung!

Bevor wir jetzt anfangen den Motor zusammen zu bauen, gibt es aber noch andere Kleinigkeiten zu tun.

Zum Beispiel muß der Primärantrieb noch vorbereitet werden.
Die GP-One Kupplung wird mit einem eigenen sog. Rep-Kit montiert, also die Abdeckscheiben unter denen die Primärfedern ihre Arbeit als Ruckdämpfer verrichten.

Zuerst müssen wir also die Primär von den einfachen Abdeckscheiben befreien. Diese Aufgabe ist mit einem Winkelschleifer schnell erledigt.

Da in unserem Fall die Kupplung im Motor zusammengebaut werden muß, montieren wir auf das große Primärrad die hintere Abdeckscheibe der Kupplung und setzten die Federn ein.

Damit die Leistung die unser Geschoß hoffentlich ausreichend entwickelt auch gut auf das Getriebe übertragen werden kann, schleifen wir den Konus der Nebenwelle und des Kupplungskorbes mit Ventilschleifpaste aufeinander ein. Das soll verhindern, daß durch minimale Winkelfehler der Kupplungskorb anfängt auf dem recht kleinen Konus der Nebenwelle zu arbeiten.

Das Einschleifen wird solange wiederholt, bis sich auf der Nebenwelle und dem Korb ein gleichmässiges Tragbild ergibt.
Auch den Lüfterradkonus der Vespatronic schleifen wir so ein. Gerade an der Schwungemasse der Zündanlage ist es wichtig das die Konen richtig gut zu einander passen. Durch die, im Vergleich zur Kupplung, hohen Drehzahlen, kann es bei Leistungsorientierten Motoren sonst schnell Virbationen und somit zu Schäden kommen.

Da jetzt alle, den Motor betreffenden Vorarbeiten getan sind, geht es nun daran die Kugellager einzusetzten und das Gehäuse zusammen zu bauen.

Bei einem normalen Motorgehäuse aus Aluminiumguß reicht in der Regel ein Heißluftfön oder eine kleine Lötlampe um das Gehäuse auf ca. 80° zu erwärmen und die gekühlten Lager in ihre Sitze fallen zu lassen.

Das CNC-Gehäuse ist allerdings derart massiv, das es mit einer Lötlampe schon recht Zeitintensiv werden würde das Gehäuse auf die entsprechende Temperatur zu bringen.

Daher stecken wir das Gehäuse kurzerhand in den Backofen.
Leider führt das mitunter zu Irritationen bei den Vorbereitungen zur Mittagspause.
Aber heute gilt: Motor vor Kartoffelauflauf!

Normalerweise würde man die Kugellager mit Kältespray schnell abkühlen, damit sie so geschrumpft in ihren Sitz fallen. Doch bei den derzeitigen Aussentemperaturen von um die -7°, reicht es die Kugellager einfach kurz vor die zu Tür legen.

Beim Einbau des Primärlagers 16005, fällt auf das der Sitz etwas Spiel hat, wie bei den Piaggio Gehäusen eben auch. Um zu vermeiden daß das Lager sich in seinem Sitz durch das übertragene Moment zu Getriebe und das betätigen der Kupplung anfängt sich in seinem Sitz hin und her zu bewegen, gleichen wir das Spiel mit Passscheiben aus.

Bei diesem Lager ist es wichtig das von der Nebenwellenseite her keine Passscheibe sitzt, da hier das Ölsammelblech montiert wird, welches wiederum das Lager mit der Lebensnotwendigen Schmierung versorgt.

Solange die Kugellager noch durch das Gehäuse warm sind, kann man sehr gut die Kurbelwelle, Hauptwelle und, wie oben schon montiert zu sehen, den Primärantrieb einsetzen.

Schaltschwinge, Kichstartersegment und Wellendichtringe folgen.

Die papierdichtung kleben wir vor dem zusammenbau einfach mit Fett auf eine Gehäusehälfte.

Der Wellendichtringsitz der Kurbelwelle erhält ebenfalls etwas Fett, damit sich beim zusammenbau die Dichtlippe des Wellendichtringes nicht umstülpt und die Feder heraus springt.

Beim zusammensetzen der Gehäusehälften ist es Teilweise nötig das Getriebe zu bewegen, damit die Gangräder der Haupt- und Nebenwelle zueinander finden. Da unsere Scheibenbremsnabe gerade auf dem Weg zum verzinken ist, nehmen wir einfach das Muster für die Hauptwellenverzahnung.

Sobald die Gehäusehälften zusammen gefunden haben und die Gehäusebolzen angezogen sind, können Kolben und Zylinder montiert werden.

Bevor der Kolben jetzt erstmal für längere Zeit in seinem Zylinder verschwindet, bekommt er und das untere Pleuellager der Kurbelwelle noch einen Tropfen Motul mit auf den Weg.

Der Zylinder wird ohne Fußdichtung nur mit Dichtmasse montiert.

nach dem der Zylinder verbaut ist, wird der Zylinderkopf abschließend schrittweise und über kreuz mit dem Drehmomentschlüssel angezogen.

Soweit sind wir heute….

Gestern haben wir festgestellt, daß der Auslass um 1,6mm Angehoben werden muß um auf unsern Wunsch-Auslasswinkel von 195° zu kommen.

Hier beide Seiten fertig und auf den Auslassdurchmesser der Big Bertha angepasst.

so sieht der fertige Auslass im Zylinder aus.

Bevor wir jetzt alle Lager einsetzen und das Gehäuse zusammen bauen, muß noch überprüft werden ob der breite 11″ Reifen auf das Motorgehäuse passt.

…so direkt wohl nicht…

Die 4mm starke Platte zwischen Traverse und Motorgehäuse ist leider ein Muß, sonst würde unsere Scheibenbremsaufnahme mit der dazugehörigen 11″ Nabe nicht auf das Gehäuse passen.
Dadurch müssen wir dem Reifen etwas Platz machen – oben zu sehen schon einmal groß angezeichent.

Unten;

jetzt sollte es passen. Später auf dem Prüfstand muß sich dann noch zeigen wie weit der Reifen sich bei steigender Geschwindigkeit ausdehnt und ob der Abstand zwischen Reifen und Traverse ausreicht.

Für heute stehen die Steuerwinkel auf dem Programm.

Verschiedene Auspuffanlagen und verschiedene Motorkonzepte “mögen” unterschiedliche Steuerwinkel (ugs. Steuerzeiten).

Auf unserem Geschoß soll eine Big Bertha aus dem Haus Ludwig & Scherer dem Polini Evo Leistung zuflüstern.

Für unser Konzept wählen wir Steuerwinkel von 130° Überstrom und 195° Auslass.

Damit wir wissen in welche Richtung wir arbeiten müssen um die gewünschten Steuerwinkel zu erreichen, müssen wir zuerst den “Ist-Zustand” erfassen.

Dazu setzen wir die Kurbelwelle mit sogenannten Lager Dummies ein, damit wir das Motorgehäuse einfach und schnell bei bedarf wieder öffenen können.

Kurbelwelle, Kolben (ohne Ring), Motorgehäuse und Zylinder werden einfach trocken zusammen gesteckt.
Auf die Kurbelwelle montieren wir eine Gradscheibe, damit wir die Steuerwinkel messen können.

Um die Kanalhöhe exakt zu bestimmen gibt es verschieden Methoden.
Oft wird mit dem Lichtspalt gemessen, also sobald zwischen Kolben und Kanaloberkante ein Lichtspalt zu sehen ist, beginnt man die ° KW (Grad/Kurbelwelle) zu zählen/messen bis der Kolben den UT (unteren Totpunkt) überwunden hat und den Kanal wieder verschließt.

Eine andere Möglichkeit ist es eine Fühlerlehre auf den Kolben und in den zu messenden Kanal zu halten. Solange man nach dem Messen 2mal die Stärke der Fühlerlehre auf den Kolbenweg aufschlägt, ist das eine sehr exakte Messmethode. Bei der Lichtspaltmethode kann es schnell zu Messfehlern kommen, da man oft den Radius an der Kanalkante “mit misst”, wobei man bei der Fühlerlehrenmethode nur die effektive Kanalhöhe misst.

Erstaunlicherweise kommt bei unserer Messung ein Überstromwinkel von 129° heraus.
Das ist, ohne Zylinderfußdichtungen gemessen, schon so nahe an unseren Wunschwerten, das wir einfach nur eine passende Zylinderfußdichtung unterlegen müssen um auf 130° Überstromwinkel zu kommen.

Der Auslasswinkel ist mit 188° noch etwas klein. Hier muß also wieder gefräst werden, damit der gewünschte Wert erreicht wird. Die Kanaloberkante am Auslass muß um 1,6mm angehoben werden um auf den Winkel von 195° zu kommen.

Zylinder und Motorgehäuse fräsen steht heute auf dem Programm.

Den Polini Evo kann man im Bereich der Überstromkanäle deutlich erweitern, da die Kanäle für Gehäuse mit kleiner Zylinderfußdichtfläche gefertigt sind.
Bei unserem CNC-Gehäuse ist genügend Fleisch vorhanden um die Überstromkanäle auf die volle Größe auf zu ziehen.

Hier muß Platz für den Zylinderfuß geschaffen werden.

Anreißen der Überstromkanäle.

Grobes Ausputzen.

…und hübsch gemacht.

Die Entstehungsgeschichte der Vespa Generation XI

Zu unserem 20 jährigen wollten wir ein besonderes Projekt auf die Beine stellen. Bis Anfang Januar gab es nur die Idee als solche und keine konkreten Vorstellungen was genau es für ein Roller werden soll. Klar ist nur, bis zur Custom Show in Ried/Österreich am 25.02.2012 soll der Roller fertig sein. Also eine durchaus sportliche Zeitvorgabe um einen kompletten Custom Roller von NULL an aufzubauen.

Vespa Customroller Generation XI

Startschuß war der Montag 09.01.2012

Roller zerlegen

Wir haben uns für eine fahrtaugliche Vespa Primavera ET3 als Basis entschieden. Die Schöne wurde komplett zerlegt….

 

…. und nach erfolgreicher Schlachtung geht der Rahmen und alle Blechanbauteile zum Sandstrahlen. Das Trittblech und der Rahmentunnel geben Anlass zur Sorge, denn erst nach dem Sandstrahlen kann man erkennen wieviel Blech noch übrig bleibt.

Solange der Rahmen beim Sandstrahlen ist, kann man sich Gedanken um den “Rest” machen. Hoffentlich bleibt genug vom Rahmen über :-). Da die Fahrtrichtung in diesem Projekt “Racer” ist, ist eine Scheibenbremse unumgänglich. Vielleicht sogar vorne und hinten?

Um eine Scheibenbremse vorne verbauen zu können, benötigen wir eine PK-XL Gabel .

Die orginale ET3 Gabel lässt einen solchen Umbau nicht zu. Abgesehen davon haben wir beim Thema PK-Stoßdämpfer auch noch etwas in Vorbereitung.

Beim Motor entscheiden wir uns für ein komplettes CNC-Gehäuse von Gernot Penn, der mit seinem Lable GP-One schöne CNC Teile für den Vespa Fahrer anbietet. Das Motorgehäuse soll für einen Polini Evo Zylinder und Polini Evo Kurbelwelle passend gefertigt werden.

 

Freitag 13.01.2012

Vespa Sandstrahlen

Eigentlich kein gutes Datum um einen Rahmen vom Sandstrahlen abzuholen. Aber erfreulicherweise und allen Befürchtungen zum Trotz, ist nach dem Sandstrahlen viel wertvolles Vespa-Blech übrig geblieben. Natürlich offenbart uns die betagte italienische Dame die eine oder andere Delle nach dem der über 30 Jahre alte Lack entfernt ist.

Alles in allem aber nichts gravierendes.

 

 

Um die Blecharbeiten kümmert sich Dirk, Meister an Absetzzange und Karosserie-Feile.

 

 

Montag 16.01.2012

Die Bremsen des Rollers

Heute nehmen wir mal die Bremsanlage in Angriff… Damit die PK-Gabel nachher vernünftig in unserem Rahmen steht, muß die Gabel bearbeitet werden. Ohne eine entsprechende Bearbeitung würde man ein “Chopper Fahrwerk” erhalten, weil die PK-Gabel im unteren Bereich, also das Maß von der unteren Lagerschale bis zur Radmitte, länger ist als bei den V50 / ET3 Gabeln.

Dazu schicken wir die Gabel nach Würselen, zur Fa. Gelb. Dort wird an unserer Gabel der untere Lagersitz um 10mm abgedreht und das Lenkrohr um 25mm gekürzt. Armin hat Erfahrung mit umbauten dieser Art und wird diese Arbeit für uns übernehmen. Die Angelegenheit unterliegt natürlich einem gewissen Termindruck, da die Teile ja alle noch zum Lackierer müssen.

Für die geplante, hintere Scheibenbremse, muß eine eigene Radnabe gefertigt werden. Dazu lassen wir erst einmal ein Muster für die Hauptwellen Verzahnung anfertigen – hört sich jetzt erst mal einfacher an als es ist… :-)

Das Muster wird von Rennfahrer-Team-Kollege Dennis per Drahterosion gefertigt. An Dieser Stelle möchten wir “dem Denni” ganz großen Dank aussprechen, weil er immer derjenige ist, der, wenn’s mal schnell gehen muß und Teile “bis gestern” fertig sein müssen, sich absolut gewissenhaft, zuverlässig und sehr zügig um die Abwicklung solcher “Kleinigkeiten” kümmert.

 

 

…. und passen tut’s auch.

 

 

Vollhydraulische Scheibenbremse

Die vordere Scheibenbremse soll vollhydraulisch betrieben werden. Dazu ist es notwendig eine Bremspumpe am Lenker zu befestigen.
In unserem Fall entscheiden wir uns für eine AJP Bremspumpe mit einem 11mm Kolben.

Hierfür werden passende Bremspumpen-Adapter angeboten, die allerdings das umarbeiten des Lenkers unumgänglich machen. Zusammen mit einer Grimeca Bremszange mit einem 30mm Kolben sollte sich eine gute Bremsleistung bei angenehm soften Druckpunkt realisieren lassen.

Hier seht ihr den Adapter einfach nur von unten auf den Lenker gelegt, zum Einbau muß die originale Bremszugaufnahme entfernt werden:

 

 

 

Damit der Adapter wir hier zu sehen, so in die Aufnahme passt, muß man schon einige Minuten investieren.

Umso schöner wenn nachher alles gut zusammen passt.

 

Dienstag 17.01.2012

 

Zwischenzeitlich erreicht uns aus Österreich die Meldung, daß die Motorgehäuse in der Fertigung sind.

 

 

 

Rahmenstrebe

Damit unsere Racer bei schnellen Lastwechseln und starken Bremsmanövern immer schön in der Spur bleibt, bekommt er eine Rahmenstrebe an der auch später der Lenkungsdämpfer montiert wird.

 

 

Die Doppelrohrstrebe wird direkt am Steuerrohr angeschlagen. Eine Abstützung auf dem dünnen Blech vom Rahmentunnel hält erfahrungsgemäß nicht lange und kann bei heftigen Bremsmanövern abreißen. Die Streben werden seitlich unterhalb der Sitzbanknase in den Rahmen geführt und innen im Rahmen mit einer Querstrebe abgefangen.

 

 

Für den Lenkungsdämpfer heften wir eine Distanzmutter an die linke Strebe.

 

 

Noch kurz alles verschweißen und dann sitzt die Strebe.

 

 

Mittwoch 18.01.2012

 

Heute gehen die Felgen zum Hochglanzverdichten. Im Moment sind Sie noch in Piaggio-grau gewandet.

 

 

Donnerstag 19.01.2012

 

Endlich ist die Gabel wieder da. Um die 11″ Felgen unterzubringen und den dadurch entstehenden Spurversatz von 8mm auszugleichen, müssen wir die Gabel vor dem zusammen schweißen leicht verdrehen. Alle Teile werden erstmal trocken zusammen gesteckt um auszumessen wie weit die Gabel/Schwinge verdreht werden muß.

 

 

Durch das leichte verdrehen der Gabel wandert die Stoßdämpferaufnahme soweit nach außen, das natürlich der Kotflügel nicht mehr passt. Dazu aber später, erst wird noch die Gabel fertig verschweißt. Zusammen mit der eingesetzten Hülse, die die Trennstelle wieder verstärken soll, wird die Gabel in Lagen verschweißt.

 

 

Nach dem verschweißen wird die Naht noch geglättet und verputzt.

 

 

Jetzt zum Kotflügel, damit der PK Stoßdämpfer mit seiner Aufnahme noch unter den Kotflügel passt, muß dieser verbreitert werden. Zuerst wird der Kotflügel aufgetrennt. Anschließend wird er mit Blech um ca. 10mm verbreitert.

 

 

Das ganze wird dann noch hübsch gemacht und auf die Gabel angepasst. Wie man hier in der Seitenansicht schön sieht, kommt der Kotflügel jetzt leider doch an den Rahmen. Mit etwas sanften zureden passt dasganze am Ende aber doch…

 

 

Freitag 20.01.2012

 

Durch das abdrehen der Gabel fällt der untere Lenkanschlag weg. Der muß natürlich wieder ersetzt werden. Die richtige Position im Rahmen an zu zeichnen gestaltet sich ein bisschen schwierig.

 

 

Anschließend wird der Lenkanschlag angeschweißt.

 

 

Die ET3 besitzt original eine Zündschloß, da wir im Endeffekt allerdings nur einen Killschalter verwenden stört das Loch im Lenkkopf. Da wir einen Fastflow Benzinhahn mit Reserveanzeige einbauen möchten, bietet sich der frei gewordene Platz für die Kontrollleuchte der Reserveanzeige an. Nach dem zu schweißen der Schloßöffnung muß der Lenker wieder geglättet und eine passende Ausfräsung für die Kontrollleuchte gemacht werden.

 

 

 

Nach dem jetzt erstmal alle Arbeiten an den zu lackierenden Teilen erledigt sind, geht es an die Vorbereitung zur lackierung. Der Roller soll bei Pfeil Design in Österreich sein Farbkleid bekommen. Doch bevor der Rahmen und die Anbauteile zu Lackieren in das Nachbarland geschickt werden, wird der Rahmen hier vor Ort gefüllert und grundiert.

 

 

 

Montag 23.01.2012

 

Der Rahmen und die Anbauteile sind fertig grundiert und gefüllert.

 

 

Die ganze Herrlichkeit wird in eine Holzkiste gepackt und für den Versand nach Österreich vorbereitet.

 

 

Bon voyage!

 

 

Gernot hat eben geschrieben das die Motorgehäuse auf dem Weg sind…
Schon an gekommen ist der Falc-Ansauger den wir für den Polini Evo verwenden wollen.

 

 

Dienstag 24.01.2012

 

Die Felgen sind vom Hochglanzverdichten wieder da :-)

 

 

Auch das Motorgehäuse ist angekommen :-) Is’ schon echt heftiges Zeug..

 

 

Damit am Hinterrad auch hydraulisch gebremst werden kann, muß ich noch kurz eine Teilhydraulik basteln. Zutaten sind das originale Bremspedal und der Bremszylinder einer TPH 125.

 

 

 

 

 

 

 

 

Sieht so aus als wenn das sogar funktioniert :-)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Donnerstag 02.02.2012

Jetzt wo alle Teile beim Lackierer sind, kann man sich dem Motor widmen.

Der Racer soll auf der Straße und über größere Rundstrecken bewegt werden.

Daher stellen wir ein entsprechendes Getriebe zusammen.

Damit man bei der zu erwartenden Leistung beim Beschleunigen nicht ständig den Lenker im Gesicht hat, also das Vorderrad die Straße verlässt, nehmen wir Gang 1 und 2 aus dem DRT sortiment um die beiden Gänge zu verlängern.

Gang 3 und 4 bleiben auf der Hauptwelle original. Die fertig bestückte Hauptwelle wird mit einer DRT “Runner” Nebenwelle kombiniert, die wiederum Gang 3 und 4 verkürzt. Dadruch erreicht man eine engere Gangabstufung was sich positiv auf das Beschleunigungsverhalten von unserem Racer auswirkt und mit ziemlicher sicherheit zu einem breiten Grinsen unterm’ Helm führt.

 

 

 

 

 

 

Bei der Schaltklaue setzen wir ebenfalls auf eine DRT Ausführung

die von einer verstärkten Schaltfeder im Zaum gehalten wird.

Zum Einbau der Schaltfeder gibt es viele verschiedene Werkzeuge und Maßnahmen, wir verwenden einfach eine lange SW5 Nuß aus dem Knarrenkasten.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Damit man beim nächsten Schaltklauen wechsel weiß wo man den Daumen drauf halten muß damit die Schaltkugeln sich nicht in die Erd nahe Umlaufbahn verabschieden, Markieren wir einfach kurzerhand die Einbauposition.

 

 

 

 

 

 

 

Bei der Montage der Gangräder sollte man immer die richtige Einbaulage kontrollieren.

 

 

 

 

 

 

 

Wenn alle Gangräder aufgefädelt sind, gilt es das Spiel einzustellen.
Bei neuen Schulterringen kann man das Spiel enger wählen, da die Schulteringe auf den ersten Kilometern noch einlaufen. Ein Einbaumaß von 0,05mm-0,10mm ist Erfahrungsgemäß ausreichend.

 

 

Montag 06.02.2012

Und weiter geht es…

Heute probiert das Motorgehäuse die Scheibenbremse an…