Projekt Racer - Dienstag 14.02.2012 - Scooter Center Scootershop Blog

Geschickter weise haben wir ja vor dem Einbau der Neben- und Kurbelwelle die Konen eingeschliffen.

Somit können wir heute einfach die Kupplung und die Zündung einbauen.
Fangen wir mit der Kupplung an.

Die Federn haben wir direkt mit dem Primärrad eingebaut, somit ist jetzt der große, äußere Kupplungskorb an der Reihe.
Die Schrauben werden mit Schraubensicherung und 6-7Nm über kreuz befestigt.

Wichtig ist, daß beim anziehen der Schrauben die Primärfedern richtig in die Taschen des Korbes springen und nicht eingeklemmt werden.

Als nächstes wird der kleine, auch Kupplungsspinne genannte, Innenkorb montiert.

DRT liefert seit anfang des Jahres die Nebenwellen mit einem stärkeren Gewinde aus (M11x1).
Natürlich in punkto Haltbarkeit des Gewindes eine echte Verbesserung. Durch den größeren Durchmesser kann man die Nebenwellen- oder auch Kupplungsmutter mit dem nötigen Drehmoment anziehen und durch die flachere Gewindesteigung ist die Selbsthemmung der Mutter gegen selbsttätiges lösen erhöht.
Doch sollte man bei der Montage einmal genau hinsehen….

Richtig! Zwei Kanten der Mutter decken im ungünstigen Fall die Gewinde für die Montagehilfe der Kupplung ab. Eigentlich nicht weiter schlimm, mit Blick auf den Anzugsdrehmoment lässt sich die Mutter immer noch ein Stück weiter drehen. Nur blöd wenn man, bevor soetwas auffällt, schon alle Federn, Grundplatte und Scheiben einsortiert hat und den ganzen Zirkus dann doch wieder herausholen muß…

Die Kupplungsmutter setzen wir also noch einmal mit 75Nm nach, damit die Gewinde frei zugänglich sind.
Nachdem der innere Korb befestigt ist, muß noch das Primärrad auf der Kurbelwelle befestigt werden.
Bei Motoren die im Renneinsatz stehen und über etwas mehr an Leistung verfügen, sollte das Primärrad mit ca. 60Nm befestigt werden.

Es empfiehlt sich weniger das Primärrad durch blockieren des großen Kupplungskorbes fest zu setzten, da das einwirkende Drehmoment durch die Primärübersetzung entsprechend vervielfacht wird. Das heißt also wenn die Mutter für das kleine Primärrad mit 60Nm angezogen wird, erhält man bei einer Untersetzung von z.B. 3.00 am Kupplungskorb ein Drehmoment von 180Nm(!).

Jeder kann sich sicher vorstellen das es kein Spaß ist wenn ein per Hand mit einem Schraubendreher blockierter Kupplungskorb abrutscht. Ein Halter an den Gewinden für den Kupplungsdeckel ist auch keine gute Idee, das hohe Drehmoment würde mit ziemlicher Sicherheit die schmächtigen M6 Gewinde im Aluminium des Gehäuses beschädigen.

Was macht man dann?

Ein Stück weiches Metall, Kupfer oder eben schlicht ein 1-Cent Stück als Blockade zwischen die Zahnräder des Primärantriebes gelegt, ermöglicht zuverlässig das festziehen.
Harte Metalle, Schraubendreher, Muttern, etc. könnten die Zahnflanken empfindlich beschädigen.

Das 1-Cent Stück muß natürlich wieder entfernt werden. Uns sind Szenen von Fahrern in Erinnerung geblieben, die noch auf der Rennstrecke den Motor wieder öffnen mussten weil der kleine Helfer im Getriebe vergessen wurde… :-)

Alles fest?

Dann können die Federn einsortiert ….

….und die Grundplatte aufgesetzt werden.

Mit der Montagehilfe werden die Federn soweit vorgespannt, daß die Reib- und Treibscheiben eingesetzt werden können.

Es reicht im übrigen vollkommen aus während der Montage etwas Öl auf die Beläge zu geben.

Dann kann die Abdeckscheibe montiert werden.

Wenn die Abdeckscheibe fest sitzt, wird die Montagehilfe entfernt.

Jetzt muß nur noch das Ausrücklager in seinen Sitz und…

… in die Grundplatte eingesetzt werden,

Anschließend füllen wir direkt durch das “große Loch” Öl ein. Bei hochdrehenden Motoren üblicherweise 400 – 500ml. Bei original belassenen Motoren reicht die übliche Füllmenge von 250ml vollkommen aus.

dann kommt auch schon der Deckel drauf.

Bei der massiven Ausführung von Gehäuse und Kupplungsdeckel, benötigt man keine Feststoffdichtung mehr. Nachdem wir die Freigängigkeit überprüft haben, setzten wir den Deckel mit Dichtmasse auf.