Auch den Ansaugtrichter von Polini und den Dellorto SI 26 schauen wir uns genauer an. Wozu benötigt man überhaupt diesen Trichter?
Im Endeffekt verhilft er dem Vergaser einfach mehr Luft anzusaugen und für eine bessere Füllung mit Frischgasen zu sorgen. Mehr zündfähige Frischgase im Zylinder sorgen für mehr abrufbare Leistung.
Ein größeres Luftvolumen muß natürlich auch mit mehr Kraftstoff gefüttert werden. Daher legt Polini dem Ansaugtrichter für die 200er Motoren bereits eine 138er Hauptdüse bei.
Weiter befindet sich im Bereich über der Neben- und der Luftdüse noch ein Freistich im Trichter. Dieser erfüllt die Aufgabe der Luftzuführung, ähnlich dem Effekt der beim Aufbohren des orginalen SI-Filterbodens entsteht und dem Vergaser zu einer deutlich besseren Abstimmbarkeit und Gasannahme verhilft.
Da durch die Verwendung des Polini-Trichters der eigentliche Luftfilter enfällt, hat Polini sich auch dazu eine gewitzte Lösung einfallen lassen.
Auf einen Adapter für die Vergaserwanne wird ein Luftfilter montiert.
Bei der Montage des Adapterringes sollte man darauf achten, dass man möglichst alle Madenschrauben des Adapters, sowie alle nötigen Anschlüsse an der Vergaserwanne für Gas- und Chokezug sowie den Anschluß für den Ölschlauch der Getrenntschmierung erreichen kann.
Die Tatsache, daß Polini dem Trichter-Set bereits eine 138er Hauptdüse beigelegt hat, lässt erahnen um wieviel sich der Luftdurchsatz steigern könnte. Ab einer Hauptdüsengröße von ca. 130 sollte man beim SI-Vergaser einige Vorkehrungen treffen um die Kraftstoffzufuhr konstant zu halten.
Zuerst sollte eine Durchlaufprüfung des Benzinhahns auf dem Programm stehen. Für leistungsorientierte Motoren sollte der Benzinhahn mindestens 280-300ml/min an Durchflußmenge bereitstellen. Die meisten Standard-Benzinhähne scheitern in dieser Disziplin, Abhilfe schafft hier unser Faster Flow Benzinhahn.
Ausser einer gut funktionierenden Tankentlüftung im Tankdeckel, kann man im Bereich Tank nicht mehr optimieren.
Im Vergaser selbst gibt es allerdings auch noch weitere Engstellen welche den Kraftstoffhaushalt unangenehm beeinflussen können.
Die kleine Schwimmerkammer des SI-Vergasers muß unter Vollast stetig mit Benzin versorgt werden.
Leider muß der kraftspendende Saft dazu erst das Nadelöhr “Schwimmernadelventil” passieren.
Am geschicktesten tauscht man den Schwimmerkammerdeckel gegen die Variante der Cosa-Vergaser aus.
Rechts der normale SI-Deckel, links die Cosa-Ausführung.
Neben der größeren Schwimmernadel, ist ebenfalls die Ventilbohrung und der Nadelsitz deutlich größer ausgeführt.
Den Zulauf zum Schwimmernadelventil vergrößern wir zusätzlich auf 3mm.
Jetzt haben wir alles getan damit die Schwimmerkammer in jeder Fahrsituation unter Saft steht.
Einen versteckten Engpaß hält der Vergaser für uns allerdings noch bereit.
Der Zulauf von der Schwimmerkammer zum Düsenstock.
Durch die winzige Bohrung in der Bildmitte muß der Treibstoff möglichst fix zur Hauptdüse eilen.
Der Knackpunkt hier, die Bohrung ist mit 1,5mm ab einem bestimmten Hauptdüsenbereich zu klein. In etwa vergleichbar mit einer 150er Hauptdüse. Um hier für freie Fahrt zu sorgen, wird der Kanal auf 2mm aufgebohrt. Die Bohrung links dient nur zur Fütterung des Choke-Systhems und bedarf keiner weiteren Aufmerksamkeit.
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Letzte Woche lief ja bereits ein Bericht in den 
1. SCK Classic Day am Samstag : 
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