Archive for category: Shop Demonstrator

Aus über 120 Rollern wurden in 17 Kategorien die schönsten Roller Ausgezeichnet.

Ein schöner Erfolg für uns, der SCK-Racer Generation XI wird “BEST SMALLFRAME”

Das mußte ja auch funktionieren!

…denn wer dieses Jahr ebenfalls auf ein erfolgreiches, 20Jähriges bestehen zurück blickt…

Pünktlich heute morgen um 10:00 kommt unser Rahmen auf den Hof gerollt – endlich!

Alle sind gespannt wie das gute Stück aussieht, also erst einmal auspacken und bewundern!

Leider ist nicht allzuviel Zeit um sich jedes Detail in Ruhe anzusehen, denn die CS in Ried naht mit großen Schritten und die Zeit drängt.

Also werden direkt die Trittleisten befestigt – dazu verwenden wir Schlagniete, wie es sich gehört.

Mit einem Schlagdron werden die Niete angesetzt. Durch das Waffelmuster entsteht der typische Piaggio Charakter.

Die Leisten und Endstücke haben wir schwarz Pulver beschichten lassen, da in der kürze der Zeit niemand zu finden war der “mal eben” selbige mit einer schönen Goldauflage versehen konnte.

Meiner Meinung nach eine sehr gelungene Notlösung .

Nach dem einziehen der Lagerschalen folgen anschließend noch der Kabelbaum und die Bouwdenzüge.

Zu guter letzt holen wir noch den Motor vom P4 und bauen die hintere Scheibenbremsanlage ein, die für den Prüftstand aus Zeitgründen der Bremszug betätigten Trommel weichen musste.

Unser Racer wird noch vorsichtig eingekuschelt – Licht aus – Gute Nacht und bis morgen.

Bei Pfeil Design in Österreich wird unter Hochdruck an unserem Racer gearbeitet damit der Rahmen und alle Anbauteile pünktlich am Dienstag bei uns sind.
Dann heißt es 2 Tage lang Vollgas geben damit das Geschoß rechtzeitig für die Customshow in Ried fertig wird und Ihr es vor Ort anschauen könnt.
Derweil treffen wir die letzten Vorbereitungen damit der Motor vielleicht am Montag auf den Prüfstand geht :-)
Also fangen wir mit den letzten Kleinigkeiten an…
Die Ölablassschrauben von Grand Sport sind mit einem Magneten ausgestattet, welcher entstehenden metallischen Abrieb festhält was den Verschleiß verringert.
Leider sind am Motorgehäuse keine Bohrungen für die auf Rennstrecken vorgeschriebene Drahtsicherung der Öl-Schrauben vorgesehen. Um eine optisch gefällige Lösung erhalten, fertigt Dennis “mal eben schnell” ein kleines Halteblech.

Noch schnell den Draht dran’ gezwirbelt…

Wenn Schrauben mit Draht gesichert werden, sollte man immer darauf achten dass der Draht so um die Schraube geführt wird, daß die Schraube wenn sie sich lösen wollte, immer am Draht “ziehen” muß und nicht die Zugrichtung vom Sicherungsdraht das Lösen der Schraube begünstigt.

Weitere wichtige Kleinigkeiten werden ergänzt…

Kickstarter und das Halteblech für den Kupplungszug.

Auch hier muß etwas nachgearbeitet werden…

Unser Motor muß auch beatmet werden, leider waren die richtig großen Vergaser vergriffen, daher begnügen wir uns mit einem Keihin, 38er Airstriker.

Der Falc Ansaugstutzen den wir verwenden bringt seinen Stuffer schon mit. Die Polini Dichtung für die Membran muß deshalb angepasst werden.

Zum Glück liefert Polini direkt eine passende Falc-Schablone mit :-)

Links unten im Bild schön zu sehen, der Fuß vom Kamerastativ.
Das passiert wenn das “Fotostudio” eigentlich der Schweißtisch ist…

…weiter im Text.

Dichtung passt, Ansauger montieren.

Jetzt wo der Ansauger montiert ist, widmen wir uns der Zylinderhaube.

Direktgesaugte, Luftgekühlte Smallframe Zylinder haben den Nachteil, daß der heiße Luftstrom durch die Form der originalen Zylinderhaube direkt auf den Ansaugstutzen geleitet wird.

Das bringt 2 maßgebliche Effekte mit sich:

1. Der Ansauger wird unverhältnismäßig warm, was wiederum die Leistung mindert.

2. Die heiße Luft wird durch den Ansaugstutzen gestaut, dadurch können thermische Probleme entstehen.

Wir müssen also die Zylinderhaube entsprechend bearbeiten um sicher zu stellen das der Ansaugstutzen so kühl wie möglich bleibt und trotzdem die Kühlluft sicher abgeführt wird.

Die Haube wird zunächst grob zurecht gestutzt und anschließend mit einer Heißluftpistole wieder in Form gebracht. Dabei muß die Haube immer wieder an den Zylinder angepasst werden.

Sobald die Form passt, werde die Löcher für die Kühlluft gesetzt.

Beim Fräsen sollte man unbedingt darauf achten daß der Fräser nicht zu heiß wird. Da der Kunststoff nicht in dem Maß die entstehende Wärme wie Metall aufnehmen kann.

So sollte es funktionieren.

Letzte Kleinigkeit für heute ist das Kabelkästechen.

Bevor es heute wie versprochen mit der Zündung weiter geht, gibt es erstmal gute Nachrichten aus Österreich und beim Thema Stoßdämpfer.

Endlich sind die Dämpfer für unser Projekt angekommen, natürlich gegenüber der späteren Serie optisch passend für unseren Racer verändert.

Beim “Pfeili” schreitet die Arbeit voran…

Viel besser ist aber noch, das der fertige Rahmen bis Dienstag kommender Woche bei uns sein soll.

Damit würden dann immerhin satte 2 Tage (wir wollen am Freitag um 6:00 los!) für den Zusammenbau bleiben.

Jetzt geht mit der Zündung weiter.

Die Grundplatte wird in der Vespatronic Grundeinstellung auf das Motorgehäuse geschraubt.

Anschließend setzten wir das Polrad auf.

Vespatronic eigen ist es, das man die normale Vespa Polradmutter in der Regel nur mit einer im Durchmesser abgedrehten Nuß montieren kann.

Oder man greift auf eine Mutter aus dem Piaggio Automatik Bereich zurück.
Bei der Vario-Mutter für die großen Piaggio Motoren ist die Schlüsselweite auf SW18 reduziert.
Ausserdem kommt die Mutter direkt mit angepresster Sicherung.

Eine Nuß SW18 passt unverändert in das Vespatronic Polrad.

Das Polrad wird mit 65Nm angezogen.

Um später die Zündeinstellung zu kontrollieren und nachvollziehbare Änderungen vorzunehmen, müssen wir noch Zündmarkierungen anbringen.

Wir bedienen uns dazu der der Umschlagsmessung.
Mit einem Kolbenstopper der als definierter Anschlag dienen soll, bringen wir die erste Markeirung an.

Markierung 1

dann über den UT wieder bis zum Anschlag. Hier überträgt man die Markierung vom Polrad wieder auf das Motorgehäuse.

Zwischen diesen beiden Markierungen befindet sich der OT, am einfachsten mit einem Zirkel zu markieren.

Jetzt wo wir den OT kennen, kann man gegen den Uhrzeigersinn die gewünschten Zündmarkierungen anbringen.

Dazu muß man den Umfang am Motorgehäuse abnehmen und durch 360° Teilen.
Das Ergebnis entspricht dann dem Wert in mm für 1°. In unserem Fall kommen wir auf 1,36mm / 1°.

Die Vespatronic verstellt den Zündzeitpunkt mit steigender Drehzahl um 8° in Richtung spät, also weniger Grad v.OT.

Wenn wir also bei unserer Leistungsdrehzahl einen Zündwert von 17° v.OT haben möchten, muß die Zündung in der Grundeinstellung auf 25° stehen. Um das kontrollieren zu können, setzten wir also eine Markierung bei 25° v.OT. Bei unserem ermittelten Wert kommen wir so auf ein Bogenmaß von 34mm das wir vom OT aus gegen den Uhrzeigersinn abtragen.

Am besten eignet sich ein Stahl- oder ein Stück Bandmaß.

Markierung setzten und Kennzeichnen.

Sobald der Motor läuft, kann die Einstellung mit einer Stroboskoplampe kontrolliert werden.

Noch kurz zur CDI, die Vespatronic CDI ist berüchtigt dafür sich hin und wieder ihrer Steckverbindungen zu entledigen.
Damit es garnicht erst soweit kommt lassen wir die Stecker an dieser Stelle einfach direkt weg und löten die Kabel an.
Polini z.B. bietet eine ähliche Zündanlage an, bei deren CDI die Kabel bereits angelötet sind.

Die verlöteten Kabel werden noch mit Schrumpfschlauch gegen den Vibrationstod geschützt, bevor sie gemeinsam in einem Bugierrohr verschwinden.

Soweit für heute….

Noch 12 Tage bis zur Customshow in Ried….

Zylinder Auslass- und Überstromwinkel haben wir jetzt festgelegt und den Zylinder entsprechend bearbeitet.

Nächster Schritt ist das Quetschmaß, der Abstand von Kolben zum Zylinderkopf, zu überprüfen.
Polini gibt für den Evolution Direkt eine Empfehlung von 1,00mm an.
Um eine Idee davon zu bekommen ob und wenn ja wieviel der Zylinder abgefräst werden muß, messen wir zunächst den Kolbenrückstand.

Hierbei kommen wir auf 1,2mm. Plus die stärke der Zylinderkopfdichtung von 0,5mm, kommen wir auf ein Quetschmaß von 1,7mm. Also muß unser Polini Zylinder um 0,7mm kürzer werden.

Um den Zylinder bearbeiten zu können, wird er für eine Aufspannvorrichtung vorbereitet.

Hier mit der Spannvorrichtung zum bearbeiten.

So vorbereitet geht es dann auf die Fräse – kurz einmessen

und dann fliegen die Späne….

Fertig!

Jetzt kommt der Moment bei dem sich herausstellt ob wir alles richtig gemessen und der Zerspaner gute Arbeit gemacht hat.

Klassisch mit Lötzinn ermitteln wir das neue Quetschmaß. Wichtig hierbei ist, wie auch beim messen, das man alle Maße parallel zum Kolbenbolzen abnimmt. Da der Kolben sonst durch sein Spiel im Zylinder kippen kann und somit das Maß verfälscht.

Und?!

Ah, alles gut gegangen – Punktlandung!

Bevor wir jetzt anfangen den Motor zusammen zu bauen, gibt es aber noch andere Kleinigkeiten zu tun.

Zum Beispiel muß der Primärantrieb noch vorbereitet werden.
Die GP-One Kupplung wird mit einem eigenen sog. Rep-Kit montiert, also die Abdeckscheiben unter denen die Primärfedern ihre Arbeit als Ruckdämpfer verrichten.

Zuerst müssen wir also die Primär von den einfachen Abdeckscheiben befreien. Diese Aufgabe ist mit einem Winkelschleifer schnell erledigt.

Da in unserem Fall die Kupplung im Motor zusammengebaut werden muß, montieren wir auf das große Primärrad die hintere Abdeckscheibe der Kupplung und setzten die Federn ein.

Damit die Leistung die unser Geschoß hoffentlich ausreichend entwickelt auch gut auf das Getriebe übertragen werden kann, schleifen wir den Konus der Nebenwelle und des Kupplungskorbes mit Ventilschleifpaste aufeinander ein. Das soll verhindern, daß durch minimale Winkelfehler der Kupplungskorb anfängt auf dem recht kleinen Konus der Nebenwelle zu arbeiten.

Das Einschleifen wird solange wiederholt, bis sich auf der Nebenwelle und dem Korb ein gleichmässiges Tragbild ergibt.
Auch den Lüfterradkonus der Vespatronic schleifen wir so ein. Gerade an der Schwungemasse der Zündanlage ist es wichtig das die Konen richtig gut zu einander passen. Durch die, im Vergleich zur Kupplung, hohen Drehzahlen, kann es bei Leistungsorientierten Motoren sonst schnell Virbationen und somit zu Schäden kommen.

Da jetzt alle, den Motor betreffenden Vorarbeiten getan sind, geht es nun daran die Kugellager einzusetzten und das Gehäuse zusammen zu bauen.

Bei einem normalen Motorgehäuse aus Aluminiumguß reicht in der Regel ein Heißluftfön oder eine kleine Lötlampe um das Gehäuse auf ca. 80° zu erwärmen und die gekühlten Lager in ihre Sitze fallen zu lassen.

Das CNC-Gehäuse ist allerdings derart massiv, das es mit einer Lötlampe schon recht Zeitintensiv werden würde das Gehäuse auf die entsprechende Temperatur zu bringen.

Daher stecken wir das Gehäuse kurzerhand in den Backofen.
Leider führt das mitunter zu Irritationen bei den Vorbereitungen zur Mittagspause.
Aber heute gilt: Motor vor Kartoffelauflauf!

Normalerweise würde man die Kugellager mit Kältespray schnell abkühlen, damit sie so geschrumpft in ihren Sitz fallen. Doch bei den derzeitigen Aussentemperaturen von um die -7°, reicht es die Kugellager einfach kurz vor die zu Tür legen.

Beim Einbau des Primärlagers 16005, fällt auf das der Sitz etwas Spiel hat, wie bei den Piaggio Gehäusen eben auch. Um zu vermeiden daß das Lager sich in seinem Sitz durch das übertragene Moment zu Getriebe und das betätigen der Kupplung anfängt sich in seinem Sitz hin und her zu bewegen, gleichen wir das Spiel mit Passscheiben aus.

Bei diesem Lager ist es wichtig das von der Nebenwellenseite her keine Passscheibe sitzt, da hier das Ölsammelblech montiert wird, welches wiederum das Lager mit der Lebensnotwendigen Schmierung versorgt.

Solange die Kugellager noch durch das Gehäuse warm sind, kann man sehr gut die Kurbelwelle, Hauptwelle und, wie oben schon montiert zu sehen, den Primärantrieb einsetzen.

Schaltschwinge, Kichstartersegment und Wellendichtringe folgen.

Die papierdichtung kleben wir vor dem zusammenbau einfach mit Fett auf eine Gehäusehälfte.

Der Wellendichtringsitz der Kurbelwelle erhält ebenfalls etwas Fett, damit sich beim zusammenbau die Dichtlippe des Wellendichtringes nicht umstülpt und die Feder heraus springt.

Beim zusammensetzen der Gehäusehälften ist es Teilweise nötig das Getriebe zu bewegen, damit die Gangräder der Haupt- und Nebenwelle zueinander finden. Da unsere Scheibenbremsnabe gerade auf dem Weg zum verzinken ist, nehmen wir einfach das Muster für die Hauptwellenverzahnung.

Sobald die Gehäusehälften zusammen gefunden haben und die Gehäusebolzen angezogen sind, können Kolben und Zylinder montiert werden.

Bevor der Kolben jetzt erstmal für längere Zeit in seinem Zylinder verschwindet, bekommt er und das untere Pleuellager der Kurbelwelle noch einen Tropfen Motul mit auf den Weg.

Der Zylinder wird ohne Fußdichtung nur mit Dichtmasse montiert.

nach dem der Zylinder verbaut ist, wird der Zylinderkopf abschließend schrittweise und über kreuz mit dem Drehmomentschlüssel angezogen.

Soweit sind wir heute….