News zu Vespa Themen
Wir erwarten unsere bgm PRO MRB BigBox – Vespa Auspuffanlagen noch diesen Sommer.
Offizieller Liefertermin ist der 2.9.2013.
Du kannst den Vespa-Auspuff jetzt hier vorbestellen:
Auspuff -BGM PRO BigBox- Vespa PX200, Rally200
Auspuff -BGM PRO BigBox- Vespa PX80, PX125, PX150
Malossi schickt mit dem Malossi 210 Sport und dem Malossi 210 MHR zwei neue Varianten des bekannten 210ccm Zylinders ins Rennen. Jetzt im Vespa Shop erhältlich.
Für Dich haben wir uns die neuen Malossi 210 Zylinder einmal im Detail angeschaut.
Rein optisch fallen die neuen jetzt dreiteilig ausgeführten Stützkanäle, größere Kanalflächen der Übertromkanäle und der an den Überstromeingängen offene Zylinderfuß auf.
Im Vergleich zur Version 2008 wurde passend zu den erweiterten Stützkanälen auch die Flächen und Einströmwinkel geändert.
Während die V2008 noch mit einem Winkel von ca. 60° relativ steil in Richtung Zylinderwand spült, scheinen die Sport und MHR Version einen auf den Impuls der größeren Stützkanäle angepassten Einströmwinkel zu haben und spülen mit ca. 42° relativ flach in den Zylinder.
Nächste Woche vertiefen wir das ganze Malossi 210 Thema.
Polini Vespa Kurbelewelle beim Scooter Center eingetroffen!
Ganz frisch bei uns eingetroffen sind die brandneuen Kurbelwellen von Polini für die Vespa PX Motoren.
Jetzt erhältlich im Scooter Center Vespa Shop. Aktuell lieferbar ist die Polini Vespa Kurbelwelle für:
Für Dich haben wir uns die neuen Polini Vespa Kurbelwellen im Detail angeschaut.
Zunächst fällt die Formgebung der Drehschieberwange auf. Hier wurde sehr viel Material aus dem Weg geschafft.
Auffällig ist auch der relativ starke Cut, der für einen sehr raschen Ansaugschluß sorgt und nicht über eine Rampe wieder Gemisch aus dem Kurbelwellengehäuse befördert. Im Gegenzug wurde das Fenster unter der Drehschieberfläche sehr ausgeprägt bearbeitet, damit kein zu großes Ungleichgewicht innerhalb einer Kurbelwange entsteht.
Die PX125 und die PX200 Vespa Kurbelwelle mit 57mm Hub wird mit einem 22mm Hubzapfen ausgestattet. Die Kurbelwangen für 60mm Hub verbindet ein 20mm Hubzapfen um noch genügend Materialüberdeckung zu gewährleisten.
Der Ausschnitt auf der Drehschieberwange bestimmt den Zeitraum in dem der Einlass geöffnet ist.
Auf einem aktuellen PX200 Motorgehäuse kommen wir auf einen Wert von 110° v.Ot. bis 75° n.Ot.
Gesamt kommt man also auf einen recht sportlichen Steuerwinkel von 185°.
Bei der PX125 Kurbelwelle konnten wir die Werte 110° v.Ot. und 63°n.Ot mit einer Gradscheibe
ermitteln.
Die Breite der Drehschieberfläche hat Polini nicht verändert und orientiert sich mit 17mm am Original.
Polini bewirbt die Kurbelwelle als “balanced”, also gewuchtet um fiese Vibrationen zu minimieren.
Daher haben wir uns zunächst mit dem Wuchtfaktor beschäftigt. Als Testopfer musste die PX200
Kurbelwelle mit 57mm Hub herhalten.
Auf dem Rollenbock pendelt die Kurbelwelle fast auf der 12Uhr Stellung ein.
Der sogenannte Wuchtfaktor lässt Rückschlüsse auf die zu erwartende Laufkultur zu.
Wenn Du mit dem Wuchtfaktor gerne etwas ausprobieren möchtest, haben wir einige Werte ermittelt.
Der translatorische Teil des Pleuels wiegt 60,25gr
Das Pendelgewicht, also die Masse welche man an das Pleuel hängt damit die Kurbelwelle in jeder Position auf dem Rollenbock zum Stillstand gebracht werden kann, beträgt 
104,35gr
Das Scooter Center präsentiert die Polini Vespa Kurbelwelle Vespa PX125 und Vespa PX200.
Nach dem Erfolg der bgm Superstrong Vespa Kupplung für die Vespa Largeframes, haben wir uns auch eine Lösung für die Vespa Smallframes entwickelt. Jetzt im Scooter Center Vespa Shop erhältlich
Wie schon bei der Vespa Kupplung für die großen Motoren werden auch hier die Bauteile in Deutschland hergestellt.
Kurzübersicht:
Die Kupplungsnabe sowie die Deck- und Druckscheibe werden aus 42CrMo4 gefertigt. Die Kraft wird von bgm Racing red Kupplungsbelägen übertragen. Die Ausführung der Kupplungsbeläge in der Vespa PK-XL / Vespa V50 Version bietet mehr Fläche um das Drehmoment zu übertragen. Mehr Material heißt in dem Zusammenhang natürlich auch längere Lebensdauer.
Bei den Federn greifen wir auf Bewährtes zurück. sechzehn bgm Pro XL Federn sorgen für gleichmäßigen Anpressdruck.
Durch die Anzahl der Federn und die Anordnung auf dem größt möglichen Umfang, wird ein sehr gleichmäßiges Andruckverhalten erzielt. Ein Kippen oder Schränken der beiden Druckscheiben wird dadurch wirkungsvoll vermieden.
Dank der perfekten Abstimmung von Federhärte und -anzahl gepaart mit der steifen Auslegung der Druckscheiben, lässt sich die Kupplung selbst mit einem PK-XL1 Kupplungsdeckel problemlos betätigen.
Der Anpressdruck der bgm Pro XL Federn und der Reibwert der Racing red Beläge haben unter anderem bei einem Test in unserem X-Mas Duell auch schon an die 30PS standgehalten.
Die Kupplungsnabe ist für eine Primär mit Ruckdämpfer ausgelegt und mit einem Innengewinde M28x1 zum Abziehen versehen. (Da passen die Abzieher der Vespa Lüfterräder mit elektronischen Zündung.) Durch das Innengewinde konnte der Bereich um den Konus deutlich massiver ausgeführt werden. Die stabilere Auslegung ohne die sinnlose Schwächung durch eine unnötige Keilnut, macht die Nabe zur ersten Wahl bei jeder Belastung. Wir empfehlen Dir zur Montage unsere Kupplungsmutter und Schraubensicherung. Zur Demontage der Kupplung oder auch zum wechseln der Beläge im Motor, kann unser bgm Multitool BGM8819 verwendet werden.
Wir bieten Dir die bgm Superstrong für die Vespa Kupplung für Smallframe komplett montiert mit 4-Scheiben bgm Racing red Kupplungsbelägen und 1 mm Stahlscheiben an.
Die Druckplatte ist für die Aufnahme einer PK-XL2 Andruckplatte ausgelegt und kann dadurch auf einem PK-XL1 oder auch auf einem PK-XL2 Kupplungsdeckel verwendet werden.
Je nach Zusammenstellung von Motorgehäuse, Nebenwelle und Kupplungsdeckel ist es unter Umständen nötig den Kupplungsdeckel zu unterlegen. Hierzu bieten wir Dir ein passendes Spacer Set an.
Polini Vespa Vergaser SmallframePolini geht mit der Entwicklung ihres CP Vergaser in die nächste Runde. Jedes Einzelteil dieser Polini Vespa Vergaser wird direkt in der Firmenzentrale in Bergamo geplant, entwickelt und produziert:
100% Made in Italy.
Die Produktpalette wurde nun um den neuen Vespa Vergaser Polini CP erweitert.
2 Größen erhältlich
Den Polini Vespa Vergaser Polini CP bekommst Du in 19mm und 21mm. Der Vergaser passt auf jeden 19er Ansaugstutzen und wird komplett mit neuem Gaszzug und Airbox (Luftfilter) geliefert. Der Polini Vespa Vergaser ersetzt den Originalen Vespa Vergaser deiner Smallframe.
Die Montage soll ganz einfach und ohne Modifizierungen an dem originalen 19mm Ansaugstutzen möglich sein.
Die CP Polini sind mit Steckverbindung und wurden speziell für die legendäre Vespa 125 Primavera ET3 entwickelt. Wie der originale Vergaser der Vespa 125 verfügt der Polini CP über eine Steckverbindung zwischen Ansaugstutzen und Vergaser. Die Lieferung erfolgt inklusive Airbox mit höherem Luftdurchsatz. Erhältlich mit 19mm und 21 mm Durchlass.
Während das konzentrische Layout des extrem kurzen Ansaugtraktes eine ideale Luftströmung garantiert, kann das Gemisch (unabhängig von der Gasschieberstellung) jederzeit optimal in das Mischrohr einströmen. Die Einlassbohrung der Benzinzufuhr und das größere Schwimmernadelventil versorgen den Polini Vespa Vergaser auch unter extremen Bedingungen stets mit einer ausreichenden Menge an Benzin. Um einen fortwährend gleichen Standard zu gewährleisten, werden der exakte Schwimmerstand und die Funktionalität der Schwimmernadel bereits während der Produktion genauestens überprüft.
Die hohe Fertigungsqualität und Genauigkeit dieser Details erleichtert anschließend merklich das Einstellen des Vergasers. Die Strömungseigenschaften, sowie die Auswahl der Haupt- und Nebendüse wurden in Richtung maximale Leistungsausbeute bei geringerem Verbrauch optimiert. Die kompakten Dimensionen des neuen Vergasers verlangen die optimale Ausnutzung des begrenzen Innenraums, sowie einen maximalen Wirkungsgrad der verbauten Einzelkomponenten, die bis auf das Tausendstel genau streng kontrolliert werden.
Die Polini Vergaser sind bereits bestellt und werden dann in Kürze im Vespa Scooter Shop erhältlich sein.
“Neue Malossi Zylinder Vespa 200” Du hast richtig gelesen, denn es gibt gleich zwei neue Malossi 210er:
Malossi hat seinen Zylinder für die Vespa PX 200 überarbeitet und bringt den beliebten Vespa Tuning-Zylinder jetzt in zwei Ausführungen:
Piaggio überarbeitet die seit 1977 gebaute Vespa PX und bringt die Vespa Acrobaleno bzw. Vespa Lusso auf den Markt. In Deutschland wird die Anhängerschaft und die Subkultur rund im die Vespa immer größer.
Gleichzeitig wird eines der beliebtesten Tuningteile entwickelt. Der legendären Malossi Alu-Zylinder mit Nicasilbeschichtung für die Vespa 200er Motoren (PX 200, Rally 200, Cosa 200). Er wird die Basis für viele extrem getunte Motoren und zuverlässiger Begleiter mit Stecktuning.
Das Vespatuning wird immer extremer. 25 Jahre nach seiner Geburt gibt es ein Update für DEN ZYLINDER. Das Update besteht im Wesentlichen in einem überarbeiteten Zylinderkopf.
Motoren mit 30+ PS sind keine Seltenheit mehr. Diesmal vergehen nur 5 Jahre zur Evolution. Es wird 2 Ausführungen geben.
Hier die Features der neuen Zylinder:
Die Vorschläge zum Setup von Malossi:
Wir bitten hier um etwas Geduld. Wir haben die neuen Zylinder natürlich gleich bestellt. Sobald wir die Malossi-Zylinder auf dem Tisch liegen haben, werden wir uns die Details ansehen und direkt auf unserem hauseigenen Leistungsprüfstand testen. Wir halten Dich hier auf dem Laufenden!
Der neue bgm PRO Vespa-Auspuff freut sich bereits auf seinen neuen Freund!
Kaffee, Espresso, Vespa und Italien sind Begriffe die einfach zusammengehören wie der Strand und das Meer.
Dass da die Vespa nicht fehlen darf, ist ja selbstverständlich. Eine wunderschöne Geschenkidee für jeden Italien- und Vespafan sind da die neugestalteten Original Vespa Retro Tassen, z.B. die Espressotassen von Forme aus Italien. Die Tassen verfügen nun über eine mattierte Oberfläche und schöne Pastelltöne.
In einer stabilen, bedruckten Schachtel mit Vespa Logo geliefert, benötigt man eigentlich keine weitere Geschenkverpackung mehr um damit als Geschenk zu punkten!
Anlässe für ein schönes Geschenk gibt es ja viele. Auch zum Sammeln ein nettes Wohnassecoir im Regal. Aber wie umwarb mich mal eine ältere Dame auf einem orientalischen Basar: “Make yourself a present!”
Für den deutschen Sommer oder die kuscheligen kalten Wintertage mit heißem Tee oder Kakao sind auch die großen Retro Tassen toll. Zumindest das Motiv erinnert uns dann an Toskana, Italien und sommerliche Vespa Touren, Rollerfahren in der milden Sommernacht. Auch perfekt für den Kaffee oder nen Liter Aspirin am Sonntag nach einem druchgefeierten Rollertreffen.
Hier geht es zu den Original Vespa Retro Tassen vom Scooter Center:
Zum Beispiel auch:
Vespa Retro Keramik Becher, schwarze Silhoutte einer Vrau mit Vespa und Hund. Oder einer Vespa mit Frau und Hund? Oder… So oder so sehr schöner Becher aus der Vespa Retro Serie.Durchmesser 8,5 cm, Höhe 12 cm Info zum Retro Becher
Vespa Retro Keramik Becher, Vespa VNB vor kariertem Hintergrund.Durchmesser 8,5 cm, Höhe 12 cm.
Der Termin Vespa Wolrd Days 2017 steht! Wir hatten ja bereits darüber berichtet, dass die Vespa World Days 2017 wieder in Deutschland stattfinden werden. Da war die Information aber noch so heiß, dass es noch keine weiteren Details gab.
Der Vespaclub Celle hatte sich auf den diesjährigen Vespa World Days 2013 in Hasselt, Belgien beworben und den Zuschlag für diese tolle Veranstaltung in 2017 erhalten. Top!
Inzwischen hat der VC Celle weitere Infos bekannt gegeben: Termin Vespa World Days 2017 steht:
Der genaue Veranstaltungsort steht natürlich noch nicht fest, bis dahin ist aber auch noch etwas Zeit. Wir halten euch hier auf dem Laufenden.
Das Scooter Center wünscht dem VC Celle zum Termin Vespa World Days 2017 schon jetzt:
Wer sich mal ein Bild des VC Celle machen möchte, der schaut einfach auf dem legendären Heidetreffen des Clubs vorbei. Das Vespatreffen findet vom 23.-25. August 2013 nun schon zum 17. Mal statt, d.h. ein Jahr vor den Vespa World Days könnte es 2016 eine Generalprobe mit dem 20gsten Jubiläum des Celler Heidetreffens geben.
Zur Info für die Interessierten, die sich unter Vespa Wolrd Days nichts vorstellen können. Die Vespa World Days sind die Nachfolger der Eurovespa, dem größten Vespatreffen weltweit. Eine Liste der Veranstaltungsorte und das Jahr der Veranstaltung haben wir hier zusammengetragen.
Also: Termin Vespa World Days 2017 steht. Veranstaltungsort kommt sicher zur rechten Zeit. Bis dahin freuen wir uns auf die nächsten Treffen:
2014. – Mantova, Italia
2015. – Biograd, Croatia
2016. – Arcachon, France
Unsere Vespa Sitzbank “SCOOTER”- ist eine extrem flache, sportliche und dennoch bequeme Sitzbank.
Die Sport-Sitzbank wird dank der sportlich niedrigen Sitzposition auch gerne in der ESC (European Scooter Challenge) auf der Renn-Vespa eingesetzt.
Das Scooter Center bietet diese Sitzbank schon ab 69,90 Euro an zzgl. Versandkosten.
Die Sitzbank 7671780 für die Vespa V50 passt auf
Die Vespa Sitzbank 7671781 für die Vespa PK passt auf folgende Modelle:
Die Sitzbank 7675084 für Vespa PX passt auch auf folgende Vespa-Roller:
Diese Vespa Sitzbank ist extrem flach und beim Scooter Center Scootershop sehr günstig!
Wir haben ja schon Gerüchte gehört, jetzt ist es endlich offiziell:
Die Vespa World Days 2017 werden nach 17 Jahren endlich wieder mal in Deutschland stattfinden und vom Vespa Club Celle ausgerichtet!
Herzlichen Glückwunsch!
Im Jahr 2000 fand die damalige Eurovespa in Hamburg statt. 2006 gab es die letzte Eurovespa in Turin. Die Nachfolge-Veranstaltung des Vespa World Clubs sind die Vespa World Days.
Hier die Veranstaltungsorte der bisherigen Eurovespa (1954-2007) bzw. den Vespa World Days ab 2007:
Eurovespa:
1954. – Paris, France
1955. – Sanremo, Italia
1956. – Munchen, Deutchland
1957. – Barcelona, Espana
1958. – Brussel, Belgien
1959. – Paris, France
1960. – Roma, Italia
1961. – Salzburg, Osterreich
1962. – Madrid, Espana
1963. – Cortina d’Ampezzo, Italia
1966. – Firenze, Italia
1967. – Mainz, Deutschland
1969. – Viareggio, Italia
1970. – Luzern, Schweiz
1981. – San Vicenzo, Italia
1982. – Reggio Calabria, Italia
1983. – Saarbrucken, Deutchland
1984. – Verona, Italia
1985. – Frankfurt, Deutchland
1986. – Barcelona, Espana
1987. – Krems, Osterreich
1988. – Aix le Bains, France
1989. – Kaiserslautern, Deutschland
1990. – Kreuzligen, Schweiz
1991. – San Marino, Rep. San Marino
1992. – Pforzheim, Deutschland
1993. – Albano Treme, Italia
1994. – Girona, Espana
1995. – Aix en Provence, France
1996. – Sanremo, Italia
1997. – Thessaloniki, Greece
1998. – Gronningen, Holland
1999. – Girona, Espana
2000. – Hamburg, Deutschland
2001. – Nevers Fourchambault, France
2002. – Viterbo, Italia
2003. – Wien, Osterreich
2004. – Lisboa, Portugal
2005. – Woerthersee, Österreich
2006. – Torino, Italia
Vespa World Days
2007. – San Marino, Rep. San Marino
2008. – Cefalu, Italia
2009. – Zell am See, Österreich
2010. – Fatima, Portugal
2011. – Gjovik, Norway
2012. – London, England
2013. – Hasselt, Belgium
2014. – Mantova, Italia
2015. – Biograd, Croatia
2016. – Arcachon, France
2017. – Celle, Deutschland
Die Eurovespa war das ein riesiges internationales Vespa-Treffen, zu dem sich Vespa-Fahrer aus der ganzen Welt trafen.
Die erste Eurovespa fand schon 1959 (!!) in Paris, Frankreich statt.
Die letzte Eurovespa fand 2006 in Turin, Italien Stadt.
2007 war der Startschuss für die Vespa World Days, als Nachfolgeveranstaltung der Eurovespa.
Die Vespa Wordl Days finden auch in ganz Europas statt. Die Vespa World Days 2007 finden in Celle statt.
Voller Stolz präsentieren wir Dir heute die ersten Bilder und die ersten Ergebnisse von Prüfstandsläufen unserer neuen bgm PRO –Auspuffanlagen für die Vespa.
Der Vespa Big Box Auspuff ist in enger Zusammenarbeit mit MB in England entwickelt worden und ist auch das Ergebnis aus über 20 Jahre Scooter Center Erfahrung.
Vorteile des Auspuffs:
Einsatzzweck:
Duch seine originale Optik und seine geringe Lautstärke eignet sich der Auspuff besonders fürs Originaltuning oder Touren-Setup.
Durch seine Leistungsentfaltung ist er aber universal verwendbar auf originalen wie auch stark getunten Motoren zuhause.
Erste Bilder:
Hier die Fotos des Prototypen. Der Auspuff wird für folgende Modelle erhältlich sein:
– Vespa PX 200 / Vespa Rally 200
– Vespa PX 125 / Vespa PX150 / Vespa SPRINT etc.
Verkaufsstart
Wir erwarten den Auspuff ab Anfang / Mitte Sommer und freuen uns riesig drauf. Die Testfahrten waren super.
Leistungsdiagramme der Testläufe:
Die Auspuffanlagen wurden auf dem professionellen Scooter Center Ammerschläger P4 Prüfstand mit Laborsoftware getestet:
Ergebnis: Deutlich mehr Leistung! z.B:
Als Testroller standen folgende Kandidaten zur Verfügung:
Die Testläufe wurden alle bei gut warm gefahrenem Motor gemacht. Getestet wurde gegen die auf den Fahrzeugen vorhandenen Auspuffanlagen und gegen den SIP Road Auspuff.
Fast alle Roller wurden danach noch etliche Kilometer auf der Straße getestet, um die Veränderung auch wirklich spüren zu können. Das war der recht subjektive sogenannte Popometer – Test ;-)
Das Fazit
GEILES TEIL – so muß ein Vespa Auspuff sein!
Sowohl beim „Labortest“ mit Leistungsdiagramm als auch beim subjektiven Testen on the Road:
Der neue bgm PRO Auspuff macht richtig Laune. Der Motor dreht viel freier oben raus, die Vespa wird viel elastischer und schneller und das ohne, dass der Verbrauch oder die Lautstärke merklich steigt.
Vom 31.05. – 02.06.2013 fand in Liedolsheim wieder das alljährliche Treffen der Stoneheads statt.
Üblicherweise ist unterliegt die Region um die Kartbahn Liedolsheim nicht den Meteorologischen Gegebenheiten. So glänzte dieses Treffen in den letzten Jahren immer durch pralle Sonne und Sommerliche Temperaturen.
Dieses Jahr hieß es allerdings im Wahrsten Sinne des Wortes “Land unter”. Andauernde Regenfälle und nächtlicher Starkregen standen beim 11. Run and Race auf dem Programm.
Im Partyzelt wurde natürlich trotzdem bis in die frühen Morgenstunden gefeiert.
Am Samstag, dem eigentlichen Renntag, wurde nach einem ernüchterndem Blick ins Fahrerlager…
bei der Fahrerbesprechung erst einmal aufgrund der Wetterverhältnisse der geplante Trainingsbeginn nach hinten verschoben. Zwischenzeitlich wurde versucht die Strecke mit Ablauflöchern welche von eigens herbeigeschafften Baggern ausgehoben wurden und Tauchpumpen der Feuerwehr zu entwässern.
Ein unterfangen das durch den stetigen Regen erschwert wurde. Schlussendlich konnten dann doch gegen 11:00 die ersten mutigen einmal ein Runde auf der Strecke schwimmen gehen…
Leider währte die Freude nur kurz – wegen zunehmendem Regen wurde die Strecke um 11:30 wieder gesperrt.
Führte das Wasser bei den Fahrern auf der Strecke zum Verdruss, so gereichte es doch andernorts zur Freude….
Damit trotz allen widrigen Umständen noch ein Sinnvoller Zeitplan zustande kam und der Renntag Regelkonform durchgeführt werden konnte, wurde das geplante Endurance-Race ersatzlos gestrichen. Nach dem der Regen gegen 13:00 aufhörte, konnten wir auch unseren P4 Prüfstand in Betrieb nehmen.
Wenigstens etwas Kontrastprogramm für alle die auf zornigen Motoren Sound und den Duft von 2Takt Öl stehen.
Dann endlich, gegen 15:00, nach einem kurzen Qualifying für alle Fahrer, konnten alle ESC- Klassen jeweils 2 gewertete Läufe durchführen.
Und als denn zum ersten Lauf der K1 auch noch die Sonne durch die Wolken brach, war die Rennfahrer-Welt wieder in Ordnung.
Dazu hier noch ein paar On-Borad Impressionen von Isa und Philipp:
Fazit:
Wieder ein gelungenes der Stoneheads. Trotz aller Widrigkeiten wurde ein riesen Spaß!
So endet dieses tolle Video “Vespalogy” aus Frankreich. Coole Animationen mit perfekt passendem Sound. Wir lieben Vespa auch – und dieses Vespa Video auch!
VESPALOGY from Supercarburant on Vimeo.
Viel Spaß beim Vespavideo Vespalogy
Animation: Nomoon
Music: Supercarburant
Es gibt sie anscheinend doch noch, die richtigen Schnäppchen. Viel – sehr viel Glück muss man heute als Vespa Liebhaber wohl haben, um so ein Sahnestück noch zu dem Kurs zu bekommen.
Im badischen Neuenburg hatte jemand dieses Glück:
http://www.badische-zeitung.de/neuenburg/die-vespa-des-amtsboten-aufpolieren–72446009.html
Keine Ahnung welches Vespamodel hier für diesen Preis unter den Hammer kam – aber eine Vespa für 20 Euro – da spielt das Model keine Rolle. Eigentlich schon fast eine Sache fürs Schwarzbuch der Steuerzahler…
Für Interessenten, die sich einen alten Vesparoller kaufen möchten, empfehlen wir unseren Katalog:
Der Scooter Center Vespa-Katalog verfügt über eine übersichtliche Modellgeschichte und gibt Dir einen Überblick der erhältlichen Ersatzteile für die eventuell anstehende Restauration oder Reparatur des klassischen Motorrollers:
Vespakatalog
Und hier ist das Update 2010 und 2011 des Katalogs, alle aktuellen Ersatz- und Zubehörteile findest Du in unserem Vespashop.
2011
2010
Viel Erfolg beim Vespakauf!
Das ist eine Smallframe Renn – Vespa aus Frankreich ohne Vergaser.
M1L Quattrini bedeutet, dass beim Motor dieser Zylinder verbaut wurde: Quattrini M1L Zylinderkit.
“ohne Vergaser”? JA!
Die Jungs von SPRT Racing haben bei der Smallframe Vespa von Julien Desnuelle eine elektronische 2-Takt – Direkteinspritzung eingebaut.
Julien hat sich bei uns gemeldet: Korrektur: indirekte Einspritzung eingebaut, also nicht direkt in den Zylinderkopf.
Ergänzung von Julien zum Motor:
The cylinder is an old M1L 2008, the one with the tiny reeds. It is associated to full circle Mazu crank for ETS, Vespatronic ignition and Franz exhaust : that’s a really small set-up for a K2!
The carb has been changed for a 28mm throttle body with butterfly.
Hier ist die M1L Quattrini Vespa in Action auf der Rennstrecke beim Scootentole in Mirecourt, Fahrer: Olivier Doussot, SPRT Team.
[youtube]_sjx2i4xFlY[/youtube]
Der M1LR ist der neuste Wurf von Tuningguru Max Quattrini. Grundlage war der M1L, der in vielen Details verbessert wurde. Die 125 ccm Hubraum (56 mm Bohrung, 51 mm Hub) werden nach wie vor über einen Membran Direkteinlass gefüttert. Für noch mehr Leistung über das komplette Drehzahlband ist die Querschnittsfläche der Membran deutlich gewachsen. Zudem werden die Übertrömer direkt (über sogenannte Boyesen Ports) vom Einlass bedient. Die Verwendung von Aluguss mit ultraharter Nikasil-Beschichtung ist natürlich geblieben.
Die Hauptüberstromkanäle sind geteilt und bieten einen wahnsinnigen Querschnitt und eine Steuerzeit von ca. 127°. Der Auslass weist schon im Serientrimm eine Steuerzeit von 178° auf. Um eine möglichst große Fläche zu erreichen und das Spülverhalten zu optimieren, sind zwei Nebenauslasskanäle eingebracht worden.
Der ebenfalls im Lieferumfang enthaltene Ansaugstutzen ist mit einem die Strömung optimierenden Stuffer versehen (die Anschlussweite beträgt außen 31 mm, innen 22,5 mm). Der Zylinderkopf weist einen zentralen Brennraum auf und ist mit einem Absatz zur Zentrierung des Kopfes im Zylinder versehen. Der Kolben ist mit einem 1 mm dünnen Ring ausgestattet. Die Leistung des Zylinders ist mit 25-30 PS am Hinterrad angegeben.
Den Vespa Tuning Zylinder bekommst Du beim Scooter Center
Schönes Vespa Video von einer Supermoto mit Renn – Vespa vom Team Stoffis im Nacken.
Aufgenommen auf dem Pannoniaring:
Eigentlich, so könnte man meinen, führt eine Kupplungsbuchse ein recht beschauliches Leben. Nur bei den Schaltvorgängen und beim Anfahren wird Ihr etwas Arbeit abverlangt.
Aber wie so oft im Leben gibt es Dinge die einem das selbige erschweren. Leistung, Schaltpunkte bei höheren Drehzahlen und leichte Schwungmassen bringen die einfachen, am Markt erhältlichen Sintermetallbuchsen an ihre Belastungsgrenze.
Rupfende Kupplungen oder Bockspringen beim Anfahren sind häufig die Symptome für eine eingelaufene oder schadhafte Buchse.
Besondere Anforderungen verlangen nach vernünftigen Lösungen. Die bgm PRO Kupplungsbuchse ist “Made in Germany” und aus Vollmaterial gefertigt. Der Werkstoff widersteht den hohen Momentkräften und ist speziell für Gleitlagerungen mit wenig Schmierstoff ausgelegt.
Die umlaufende Schmiernut verteilt das Öl gleichmäßig auf die Tragfläche der Buchse, so dass beim betätigen der Kupplung sofort Schmierstoff zur Verfügung steht.
Unsere BGM PRO Kupplungsbuchse eignet sich für fast alle Kupplungsnaben der Vespa Largeframe Modelle. Durch die recht enge Toleranz bei der Fertigung (wir erlauben 0.03mm), lassen sich selbst leicht eingelaufenen Naben mit unserer Buchse reparieren.
Für Reparaturzwecke sollte die Nabe nochüber einen Durchmesser im Bereich von 24,02mm – 24,06mm verfügen.
Selbstverständlich kommen ab sofort auch alle unsere bgm PRO SUPERSTRONG Kupplungen mit der neuen Buchse – Made in Germany.
Heute geht es an den ersten Teil der Innereien des Vespa Rennmotors.
Besondere Anforderungen fordern besondere Lösungen.
Die Kurbelwelle unterliegt sehr hohen Belastungen. Sie muss den erzeugten Druck der Verbrennung im Zylinder auf translatorischem Weg an den Antrieb weitergeben und unterliegt im Rennbetrieb rapiden Drehzahlsprüngen. Unsere Sonderwelle wiegt knappe 2000gr. und ist damit um einiges massiver als eine doch schon recht amtlich gewuchtete Polini Drehschieber Kurbelwelle mit 1400gr.
Im direkten Vergleich dazu, ist eine V50 Kurbelwelle mit gerade einmal 900gr. ein richtiges Fliegengewicht.
Die hohe Masse der Kurbelwelle bietet einen sehr ruhigen Motorlauf und lässt sich von einem eher schweren Kolben weniger aus der Ruhe bringen.
Allerdings verlangt das rotierende Schwergewicht nach einer ordentlichen Lagerung, immerhin erhöhen sich bei steigender Drehzahl die Belastungen und Kräfte die auf die Lager wirken Expotentiell.
Der Innenring des Lagers dient der Seitlichen Führung im Gehäuse. Daher muß zum Einbau vorab das Axialspiel im Gehäuse eingemessen werden.
Mit einem Tiefenmesser geht das Einmessen sehr gut und genau von der Hand. Zur Selbstkontrolle führen wir mehrere Messungen an verschiedenen Positionen durch um einen Messfehler zu vermeiden.
Die Maße beider Gehäusehälften addiert ergeben eine Einbauweite von 78,05mm. Die Stärke einer Gehäusedichtung brauchen wir nicht zu berücksichtigen. Das Quattrini -Gehäuse wird wie bei modernen Baugruppen üblich ohne Feststoffdichtung und nur mit Dichtmasse zusammen gefügt.
Um vor dem Lagereinbau zu wissen mit welcher stärke von Passscheiben wir die Lager in das Gehäuse einsetzten müssen, benötigen wir das Einbaumaß der Kurbelwelle.
Die Innenringe werden auf die Wellenstümpfe geschrumpft. Zur Sicherheit, sollte sich bei der Montage ein Innenring verklemmen, fixieren wir die Kurbelwangen gegenüber dem Hubzapfen noch mit einem Richtkeil und legen einen rückschlagfreien Kunststoffhammer bereit.
Die Kurbelwelle wird mit Kälte-Spray abgekühlt…
und die die Innenringe im Montagewerkzeug erwärmt.
Erwartungsgemäß fielen die erwärmten Innenringe problemlos auf die Kurbelwellenstümpfe und wir können die Einbauweite der Welle messen.
Die Bügelmeßschraube verrät uns ein Maß von 77,58mm. Bei einem gewünschtem Einbauspiel von 0,20mm – 0,40mm benötigen wir eine Passscheibe von 0,20mm. Damit landen wir dann mittig im Toleranzfeld.
In unserem Fall müssen wir nur 0,20mm ausgleichen. Sollte das Maß größer sein, empfiehlt es sich das Axialspiel beidseitig auszugleichen, da es sonst zu einer einseitigen Druckbelastung auf das Pleuel und Pleuellager kommen kann. In der von uns angestrebten Leistungs- und Drehzahlkategorie der Grundstein für einen vernüftigen Defekt…
Alle weiteren Lager werden ebenfalls durch schrumpfen eingesetzt.
Beim Primärlager, dem 16005 , wählen wir bewusst ein Lager mit erhöhter Lagerluft “C3”.
Die Lagerpassung im Quattrini-Gehäuse liegen im unteren Toleranzfeld, sind also eher eng.
Nach dem einschrumpfen rückt das Gehäuse wieder ein und erhöht den Druck auf den Lageraußenring. Durch den Einbau der Primär wird der Innenring des Lagers zusätzlich geweitet was die Lagerluft weiter reduziert. Ist die Lagerluft zu gering, so würde das Lager zu eng laufen und somit in relativ kurzer Zeit einen Schaden erfahren.
Beim Lager für die Hauptwelle auf der Rad-Seite, greifen wir zu einem 6204RSH, also mit Einseitiger Abdichtung.
Dadurch kann zum Wechseln der Primär oder arbeiten an der Kupplung die Bremsankerplatte ohne Ölverlust abgenommen werden.
Bevor die Nebenwelle und Nebenwellenlager in den Motor wandern, prüfen wir das Einbauspiel der Kurbelwelle.
Die einfachste Methode ist die Kontrolle per Fühlerlehre.
Die Kurbelwelle wird einfach in das Gehäuse gesteckt und das Gehäuse im Statorgehäuse verschraubt. Anschließend wird die Welle einmal bis zum Anschlag auf die Getriebeseite gezogen und zwischen der Wange und der Planfläche im Gehäuse gemessen. Weiter wird die Kurbelwelle dann auf die Lichtmaschinenseite gezohen und der Spalt erneut gemessen. Die sich daraus ergebende Maßdifferenz ist also unser Einbauspiel. In unserem Fall ergeben sich die Werte 0.70mm und 0,50mm, das Einbauspiel liegt also in einem gesunden Bereich von 0,20mm.
Als nächstes pürfen wir den Sitz der Kupplungsspinne auf der Nebenwelle. Der Kons muß perfekt sitzten, damit auf dieser winzigen Fläche die Kraft auch übertragen werden kann.
Mit Ventilschleifpaste lässt sich das Tragbild sehr gut feststellen. Wenn der Konus flächig trägt, ist die Nebenwelle zum Einbau bereit.
Die Nebenwelle und das 6200 setzen wir zusammen ein, da die Einbauposition tief im Gehäuse liegt und das kleine Lager lose schlecht zu handhaben ist.
hat die Nebenwelle platzgenommen, können wir uns an das einmessen der Kupplung begeben.
Beim Scooter Center jetzt wieder lieferbar:
Der legendäre Vespa Auspuff für die
Vespa Auspuffanlage in der ungeschlagenen Taffspeed Qualität:
Mit Gutachten
Exklusiv beim Scooter Center bekommst Du den Taffspeed mit dem “Scooter Center” gravierten Endschalldämpfer. Das ist die Gravur, wie sie im TÜV Gutachten eingetragen ist. Das Gutachten kannst Du hier runterladen.
(Gültig für die Vespa PX 200 GS (9 kW) Modelle bis Baujahr 1996.)
Wechselkrümmer
Mit einem Wechselkrümmer kann die Auspuffanlage für Vespa PX 80-150, PX 200 und T 5 genutzt werden.
Beste Qualität
Die fantastische Verarbeitung macht den Taffspeed Mk4 zur langlebigsten Vespa Aupff-Anlage.
Einfache Wartung
Der Endschalldämpfer kann ohne sägen oder bohren nachgedämpft werden. Dazu muss einfach der Sicherungsring entfernt werden und schon kann nachgedämpft werden.
Ersatzrad möglich
Der MK4 kann mit einem Ersatzrad gefahren werden, wenn dieses weit genug vom Rahmen weg distanziert wird.
Fazit
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Auspuff | Rennschnecke | Schalldämpfer | Resonanzkörper | Puff | Pott | Tröte | Endtopf | Abgasanlage
Die Renn-Saison naht mit riesen Schritten. Nur noch wenige Wochen bis die ersten ESC- Rennen beginnen.
Informationen über alle Klassen und die Rennserie der ESC findest Du unter www.eurochallenge.de
Unser Vespa Rennmotor wird in der Klasse 2, der Königsklasse der Euro-Scooter-Challenge eingesetzt.
In dieser Klasse gibt es als Reglementierung praktisch nur eine Hubraum Begrenzung auf <150ccm.
Die Top-Aggregate in dieser Klasse leisten zwischen 35PS und 38PS
Daher findet man in den meisten Fällen eine Hub/Bohrung Kombination von 53/60, daraus ergeben sich dann 149,85ccm.
So auch in Unserem Fall, für unseren Vespa Motor kommt ein Falc Zylinder mit 60er Bohrung und eine Sonderkurbelwelle mit 53mm Hub, passend für das Quattrini Motorgehäuse, zum Einsatz.
Damit Du einmal einen Überblick bekommst welche Teile in einem solchen Motor zum Einsatz kommen können, haben wir zunächst alles hübsch drapiert …
…und Dir einen Einkaufszettel geschrieben, auf dem Du alle üblicherweise benötigten Artikel findest.
Diese CSV-Datei kannst Du einfach in unserem Online-Shop hochladen und Dir dann alle Artikel in Deinem Warenkorb genau anschauen.
Wir schauen uns jetzt erst das Motorgehäuse genauer an. In dem von uns angestrebten Leistungsbereich können selbst kleine Fehler verheerende Auswirkungen haben. Daher sollte vor dem Zusammenbau jedes einzelne Teil genau geprüft werden. Gerade dann, wenn teilweise gebrauchte Teile verwendet werden wie in unserem Fall, denn bewährtes kann man natürlich wieder benutzen solange die Teile in einem guten Zustand sind.
Beim Motorgehäuse kontrollieren wir zunächst alle Dichtflächen und Lagersitze.
Im Wirkungsbereich den Nebenwelle fällt eine Freimachung auf…
Hier würde es beim späteren Einbau mit Lager zu Problemen kommen. Später, auf der Rennstrecke, kann dies zu weiteren Problemen führen falls durch dass Streckenprofil eine andere Getriebeabstufung nötig werden sollte.
Den Freistich müssen wir also nacharbeiten, so das sich die Nebenwelle einfach bei Bedarf aus dem Lager ziehen und gegen eine länger übersetzte Variante tauschen lässt.
Weiter fallen im Getriebe keine Besonderheiten mehr auf.
Die “kleine” Gehäusehälfte birgt allerdings noch eine Tücke.
Im Normalfall schraubt man einfach den Stator der Zündung fest, fummelt die Kabel durch und… äh..
hier bekommt man auf jeden Fall keinen Kabelast des Stators aus dem Gefahrenbereich des Rotors.
Da wir leider in der Kürze der Zeit keine W-Lan Zündung herbeischaffen können, muß ein passender Abgang geschaffen werden.
Wichtig dabei ist, dass man das Gehäuse nicht wahllos irgendwo anbohrt und zusätzliche, ungeeignete Entlüftungslöcher schafft.
Auch sollte man darauf achten, dass der Kabelast noch von der Statorplatte niedergehalten wird um einen wahrlich aufreibenden Kontakt mit dem Rotor zu vermeiden.
Als Schutz in der Druchführung verwenden wir der Einfacheit halber eine Gummitülle der V50.
Die passenden Bohrung hierfür beträgt 12,5mm.
Bohrungen über einem Durchmesser von 10mm sollte man immer kleiner Vorbohren..
…und im Nachgang auf das gewünschte Maß bringen.
Bohrung entgraten und eine kurze Anprobe.
Alles fein. Die kleine Gehäusehälfte ist mit den groben Anpassungen fertig.
Als nächstes Tritt der Bereich Zylinderfuß in den Focus unserer Begutachtung.
Die Falc-Zylinder werden mit einem Zylinderfußdurchmesser von 66,5mm gefertigt. Natürlich hat der Herr Quattrini sein Motorgehäuse für einen Durchmesser von 65,2mm, eben passend zu seinen Zylindern, ausgelegt.
Daraus resultieren zwei mögliche Optionen:
1. Das Motorgehäuse kann auf den passenden Zylinderfußdurchmesser aufgespindelt werden
2. Der Zylinderfuß des Falcen bekommt einen neuen Außendurchmesser verpasst
Wir entscheiden uns für Option Nummer zwei.
Wollte man also irgendwann einmal wieder auf einen anderen Zylinder umschwenken, bleiben hierzu alle Möglichkeiten offen. Die Wandstärke des Zylinderfußes ist für diesen Schritt vollkommen ausreichend.
Kurz abgedreht, kann man den Zylinder einmal Testweise in das Gehäuse halten um festzustellen welchen Umfang die Bearbeitung der Überstromkanäle noch erfordert.
Nahezu perfekt, lediglich an den äußeren Kanten des Kanals im Zylinder müssen wir etwas nacharbeiten. Das Gehäuse bleibt an dieser Stelle erst einmal unberührt. Die nötigen Änderungen nehmen wir nach ermitteln der Steuerwinkel am Zylinder vor.
Das Motorgehäuse wird ohne Silentgummis geliefert. Am Markt sind einige mehr oder minder Sinnvolle Lösungen für die Traverse erhältlich. Auch spielen im Rennbetrieb persönliche Vorlieben eine Rolle. Zu hart dürfen die Gummis nicht sein. “Klötze” mit über 70Shore Härte sind für schnelle Geradeausfahrten sicher vertretbar, sobald man jedoch anfängt auf dem Roller Turnübungen zu veranstalten um das Geschoß auf einer Kartbahn schnell um die Kurven zu zirkeln, sind die Anforderungen eher wie beim restlichen Fahrwerk: “so hart wie nötig, so weich wie möglich”.
Daher verwenden wir in unserem Fall die Silentgummis der V50/Primavera Modelle mit ca. 50Shore Härte.
Bei näherer Betrachtung der Traversenbohrungen fällt auf, dass die Anschläge für die Silentgummis eher klein ausfallen. Um zu vermeiden das bei den hohen Seitenkräften die Gummis langsam in die Bohrung hinein walken und das Gehäuse beginnen kann sich seitlich zu bewegen, bedienen wir uns der zusätzlichen Anschläge aus den PK-Modellen.
Hier die kleine Anschlagfläche…
Der Anschlagring der PK wird einfach eingelegt und nachher, im Eingebauten Zustand, durch die Silentgummis fixiert.
Die weichen Traversengummis lassen sich relativ einfach mit Talkum oder ein wenig Montagepaste einsetzten.
“Wer faul ist, ist auch klug”; daher überlassen wir die doch leicht anstrengende Arbeit der Werkstattpresse. Im Ernstfall lassen sich die Zweiteiligen Silentgummis aber auch problemlos per Hand auswechseln.
Bei der hinteren Aufnahme für den Stoßdämpfer, verwenden wir unsere eignen Silentgummis mit der originalen Hülse.
Gegenüber den Piaggio Gummis sind unsere Silentgummis extra etwas breiter ausgelegt…
und schließen im montierten Zustand beidseitig bündig mit dem Stoßdämpferauge ab. Dadurch erhält man eine bessere, seitliche Abstützung.
Im nächsten Beitrag geht es dann um den Einbau der Kugellager und das Einmessen der Kurbelwelle…
