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Zylinder-Kit 75ccm Polini Racing passend für Vespa V50 1° Serie. Artikelnummer 7675516

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Zylinder-Kit 75ccm Polini Racing modifiziert für Vespa V50 1. Serie

Jetzt im Shop erhältlich: Zylinder Vespa V50 erste Serie 75ccm Polini Racing

Die frühen Vespa V50 Modelle, umgangssprachlich V50 Erstserie genannt, überraschen Ihre Besitzer in einigen Details gegenüber den weit verbreiteten, späteren V50 Modellen.

Zu den frühen Modellen ghören z.B. die Fahrgestellnummern V5A1*1001* bis *92877 und V5SA1*1001* bis *15325*

Ob es jetzt die vordere Radaufhängung ist, die Befestigung der hinteren Bremsankerplatte mit M6 Stehbolzen, das 3 Gang Getriebe, die 9Zoll Bereifung oder der kurze Radstand, die V50 Modelle der ersten Generation sind in vielen Details speziell.
So auch wenn es um die Leistungssteigerung der Antriebsmaschine geht.

Etwas mehr als ein Pferd, in Zahlen 1,2PS, stellen die ersten V50 Motoren ihren Fahrern zur Verfügung. Dies gepaart mit einer vernünftig lang übersetzten Primär von 3.72 und einem elendslangem Sprung von Gang 2 in Gang 3, macht diese Motoren nicht gerade zu echten Sprintern.

Was liegt also näher als dem Motor mit einem neuen, Leistungsstärkeren Zylinder-Kit auf die Sprünge zu helfen.

Hier wartet allerdings die nächste Überraschung. Die frühen V50 haben eine kleinere Zylinderfußbohrung im Motorgehäuse – diese stammt vermutlich noch aus der Zeit, als der Motor als Startermotor für die Piaggio Flugzeuge eingesetzt wurde. Folglich passen die Aktuellen Zylinder nicht.

Um die Zylinderfußbohrung passend zu spindeln, müsste der Motor komplett zerlegt werden.
Um diesen Aufwand zu umgehen haben wir Zylinder passend bearbeitet. Du kannst also den Zylinder direkt einbauen.

Unsere Wahl fiel auf den Polini 75ccm in der Racing Ausführung. Mit einem sehr schönen Drehzahlband und einer Leistung von über 4PS, ist er genau der richtige Kandidat um das etwas zu lang geratene Getriebe der der V50 zu ziehen. Das breite Drehzahlband hilft deutlich den recht langen Sprung vom zweiten in den dritten Gang zu überwinden.

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Der Zylinderfuß wird passend abgedreht…

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und der Befestigungspunkt für die Lüfterradabdeckung und Kühlhaube passend gekürzt.

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In unserem Zylinder-Kit findest Du als Zubehör eine Blechmutter M6, diese dient dazu den Verschraubungspunkt zwischen Lüfterradabdeckung und Kühlhaube herzustellen und kann dazu einfach auf die Lüfterradabdeckung gesteckt werden. Dies ist nötig da die Befestigungspunkte bei der V50 1° unterschiedlich orientiert sind.

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Polini gibt für diesen Zylinder einen Zündzeitpunkt von 17° an. Wenn Du noch eine Kontaktzündung auf dem Motor verwendest, kannst Du mit der Prüflampe den Zündzeitpunkt auf 1,4mm vor OT einstellen.

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Je nach Auspuff und ob eine Rennwelle in Deinem Motor verbaut ist, solltest Du die Hauptdüse im Vergaser entsprechend anpassen. In der Einbauanleitung empfiehlt Polini für den SHB 16 Vergaser eine Hauptdüse von 66-68. Diesen Wert können wir allerdings so nicht bestätigen. Erfahrungsgemäß sollte der Vergaser mit einer Bedüsung von 74-84 ausgerüstet werden.

Hierzu passende Vergaser-Kits

SHB 16/16

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SHB 19/19

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Wenn Du vor der Entscheidung stehst den Motor zu öffnen und die üblichen Verschleißteile wie Schaltklaue, Dichtsatz und Wellendichtringe zu ersetzen, empfehlen wir auf jeden Fall über den Einsatz einer Rennkurbelwelle …

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und einem kurzen 3. Gang nachzudenken.

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Die Rennkurbelwelle bietet dem Motor die Möglichkeit ein höheres Drehmoment zu entwickeln und der kurze 3. Gang sorgt für einen besseren Anschluß beim Schalten von Gang 2 in Gang 3.

Mit einem derart erstarkten Motor lässt sich der Sommer auf Deiner V50 nochmal so gut genießen.

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Vespa Saisoneröffnung in Aachen 11. Mai 2013

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Vespa Saisoneröffnung, endlich kann man sich auf die Straße trauen:
Es wird wärmer, der Frühling lässt sich blicken und das Rollerfahren mit der Vespa macht noch mehr Spaß!

Am 11. Mai 2013 wird in Aachen die Vespa – Saison eröffnet.
Hier das nette Video zum Termin. Beim Vespanest findet ihr auch hilfreiche Tipps zum Fahren in einer Gruppe, dem “Roller – Corso”:

Damit der Saisonstart “wie geschmiert läuft:

 

Auszüge aus den Vespanest- Tipps:

Allgemeines

  1. Bitte mit Vollgetankter Vespa erscheinen!
  2. Bei Problemen oder Fragen am Treffpunkt bitte ich dich, dich sofort am Servicemobil zu melden.
  3. Wir bitten dich, aus organisatorischen Gründen, keine oder wenn eine Orange Warnweste zu tragen!
  4. Wie immer werden wir keinen zurück lassen! Nur müssen wir aus Zeitgründen den Reperaturaufwand während der Fahrt einschränken! Alles was sich in fünf bis zehn Minuten reparieren lässt (Züge, Reifen) wird sofort repariert! Alles andere wird mittels Servicemobil zum Endpunkt befördert! (Transport nach Hause nach Absprache möglich)
    Mehr Lesen: http://www.vespanest-aachen.de
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Kupplungshalter Vespa Smallframe V50, PV, ET3, PK, PK XL – Artikelnummer 7675436

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Moderne Zylinder und Auspuffanlagen bringen heutzutage sehr leistungsstarke Motoren im Smallframe Sektor hervor. Kombinationen wie zum Beispiel der Polini Evo mit einer Big Bertha auf unserer Generation XI, stemmen über 24Nm über das Hinterrad auf die Straße.

Der Kraftfluss zwischen Kurbelwelle und Hinterrad wird über die Kupplung geleitet.
Alle Kupplungskomponenten unterliegen höchster Beanspruchung, daher muss auf die Verbindung und korrekte Montage der einzelnen Komponenten allerhöchsten Wert gelegt werden.

Das mittlerweile in diesem Bereich übliche Einschleifen der Kupplung auf dem Nebenwellenkonus mit Schleifpaste gehört genauso dazu, wie die anschließende Montage der Primär und Kupplungsmuttern mit erhöhtem Anzugsdrehmoment, selten nicht unter 70Nm.

Speziell für diese hohen Anforderungen haben wir für Dich Kupplungs- und Primärmuttern mit einer höheren Festigkeit im Programm. Mit einer Härte von “10” widerstehen diese Muttern auch Anzugsdrehmomente von weit über 70Nm. Als Bundmutter ausgeführt, entfallen die üblichen Sicherungsbleche. Wir empfehlen Dir bei höherer Beanspruchung Schraubensicherung zu verwenden.

Damit beim Anziehen der Muttern der Kupplungskorb und der Primärantrieb nicht beschädigt werden, und um derart hohe Anzugsmomente überhaupt kontern zu können, haben wir einen feinen Kupplungshalter in unser Programm aufgenommen.

Mit dem Halter können sowohl Innenkörbe der V50/XL1 Kupplungen

Innenkorb V50 / PK XL1

Innenkorb V50 / PK XL1

Als auch Kupplungsinnenkörbe der PK XL2 gegen gehalten werden.

Innenkorb PK XL2

Innenkorb PK XL2

Durch das übliche Verkeilen der Primär ohne passendes Haltewerkzeug, wirken mitunter derart hohe Kräfte auf die Bauteile, dass Ritzel, Kupplungskorb, Ruckdämpfer und teilweise sogar die Lagersitze in Mitleidenschaft gezogen werden können.

Unser Kupplungshalter kann sich wahlweise gegen eine Stecknuß auf der Primärmutter oder eine Gehäuseschraube abstützen.

bilder 18.03 011 So können die hohen Anzugsdrehmomente nicht über die Scherwirkung der Ritzel auf die Lagersitze und Ruckdämpfer übertragen werden.

Mit unserem Multitool lässt sich die Kupplung problemlos im Motor zusammenbauen.

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Auf dem Prüfstand : GSF Spendenmotor “20PS+” Teil 2

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Die Züge waren schnell montiert und wir sind gespannt auf die ersten Läufe!

Der Motor kam mit Wurfbedüsung zu uns: ohne Nadel mit 50er Nebendüse und 150er Hauptdüse.

Gerade die Nadeln sind beim Abstimmen der Knackpunkt. Aus einem schier unendlich erscheinendem Angebot der Vergaserhersteller die vermeintlich richtige heraus zu picken, gestaltet sich oft recht schwer oder besser sehr zeitaufwendig.

Eine kleine Auswahl an Nadeln der verschiedenen Hersteller liegen immer am Prüfstand bereit.

Kleine Auswahl an Keihin Nadeln

Kleine Auswahl an Keihin Nadeln

Erfahrungsgemäß fühlen sich Drehschiebermotoren dieser Bauart mit einer DGL Nadel recht wohl. Die im 35er Keihin serienmäßig verbaute DEK Nadel ist meist im unteren Teillastbereich etwas zu fett.

Bleibt nur noch die Kontrolle der Zündung.
Da das Motorgehäuse außen an den Überstromkanälen aufgeschweißt wurde, musste die Zündgrundplatte bearbeitet werden – leider eben genau an der Stelle wo im unveränderten Zustand die Markierungen zur Zündeinstellung auf der Grundplatte angebracht sind.

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Damit wir also den Zündzeitpunkt kontrollieren können, müssen wir den oberen Totpunkt, den OT und den gewünschten Vorzündungswert markieren.

Den OT ermitteln wir wie immer durch eine Umschlagsmessung.

Hierzu wird mit einem Kolbenstopper der Kolben daran gehindert den oberen Totpunkt zu überwinden.

Kolbenstopper zur Umschlagsmessung

Kolbenstopper zur Umschlagsmessung

Das Polrad markieren wir mit einer Reissnadel und übertragen dann diese Markierung beim ersten “Stopp” auf das Motorgehäuse. Die Markierung sollten natürlich genau in einer Flucht liegen. Hier, im Bild unten, spielt der Blickwinkel der Kamera uns einen Streich.

OT Markierung 1

OT Markierung 1

Nachdem das Polrad einmal gegen den zweiten Stopp gedreht wurde, übertragen wir die Markierung vom Polrad ebenfalls auf das Motorgehäuse.

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Mit einem Anreisszirkel kann man nun zwischen diesen beiden Markierungen auf dem Motorgehäuse exakt die Position des oberen Totpunktes bestimmen.

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Ok, jetzt wissen wir an welcher Stelle der Kolben ganz oben ist aber wir streben ja einen Zündzeitpunkt von 18° an. Das bedeutet, dass wir nun noch eine entsprechende Markierung setzen müssen.

Dazu benötigen wir noch den Umfang des Polrades. Dieser Wert lässt sich durch einfaches messen oder über den Rechenweg (D*?) ermitteln.

Das Polrad hat einen Umfang von 529mm. Teilt man diesen Wert durch 360, so erhält man den Wert für 1°. Dieser Wert muß dann noch mit dem gewünschten Wert der Gradzahl multipliziert werden.

In unserem Fall also 529/360*18= 26,45mm.

Dieser Wert wird dann am Umfang des Polrades, beginnend bei der “0” Markierung angezeichnet.

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Bei der nachfolgenden Kontrolle sollte dann die 18° Markierung mit der OT Markierung auf dem Gehäuse deckungsgleich sein.

Die Kontrolle erfolgt mit einer Stroboskop-Lampe.

Wie Du siehst, liegt der Zündzeitpunkt um ca. 2° neben unserem gewünschten Wert von 18°, also bei 16°. Die Verstellung behalten wir uns erst einmal vor und lassen den Motor laufen so wie er ist – irgendwo muss man Anfangen.

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Beim Warmfahren des Motors fällt leider auf, das der dritte Gang unter Last heraus springt. Mmmhh.. doof. Das Problem lässt sich leider nicht kurzfristig beheben, daher fahren wir die Versuche im vierten Gang. Das Getriebe ist praktisch der Hebel gegen den der Motor arbeiten muss. Dieser Hebel ist im vierten Gang natürlich deutlich länger, “bremst” also mehr, als im dritten Gang, in dem üblicherweise gemessen wird. Die Spitzenleistung auf den Graphen mit der dynamischen Messung, Leistung gegen Drehzahl, wird also deutliche kleiner sein als dies im dritten Gang der Fall wäre.

Zur Überprüfung versuchen wir abschließend vielleicht noch einen statischen Lauf, Leistung gegen Km/h und hoffen den dritten Gang wenigstens einmal mit dem Schaltgriff auf Position halten zu können.

Ok, erster Versuch…

1 GSF- Weihnachtsspendenmotor 2012

Wie vermutet ist die Bedüsung zu fett. Gerade im Vorresobereich knickt die Leistung doch arg ein.

Wir ändern die Nebendüse auf 45…

2 GSF- Weihnachtsspendenmotor 2012

Gut, im Vorresobereich passiert etwas positives – jetzt gehen wir mit der Hauptdüse noch auf 145

3 GSF- Weihnachtsspendenmotor 2012

Spitzenleistung haben wir jetzt durch den Wechsel der Hauptdüse nicht gefunden. Die Kurve wird aber deutlich glatter und der Motor läuft williger im vierten Gang gegen die Last der Rolle an. Das sind eben subjektive Eindrücke, die kein Graph abbilden kann.

Bleibt noch die Veränderung des Zündzeitpunktes auf 18°…

4 GSF- Weihnachtsspendenmotor 2012

Die Zündung hat es noch mal gebracht. Mehr Leistung im Vorreso und Spitzenbereich bei mehr Drehmoment. 18PS im vierten Gang also mit der längsten Getriebe-Bremse ist schon ok.

Zum Abschluss noch ein Lauf über alle vier Gänge..

GSF- Weihnachtsspendenmotor 2012 kmh

Na also, knappe 20 Pferde im dritten Gang…

Schön zu sehen ist in diesem Lauf der Unterschied im vierten Gang. Immerhin schluckt die längere Übersetzung mal eben fast zweieinhalb Pferde.

Von der Bedüsung her würden wir den Motor jetzt erst einmal so lassen. Die restlichen Feineinstellungen sollten gemäß der geographischen Gegebenheiten des neuen Eigentümers auf der Straße angepasst werden.

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Scooter Center Xmas P4 Duell -FINALE-

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Hier nun die Auswertung unseres P4-Duells.

Als Vorgabe war die Marke von 29,9PS zu schlagen. Gesetzt von einem Grauguß Polini 133 mit 54er bgm-Kurbelwelle, Vergaser Keihin PWK35AS und Feuerzauber Auspuff.

Mit 29,3PS hat Jonas die Marke knapp verpasst. Dicht dahinter mit 29,2PS liegt Matthias mit seinem 133er Polini Drehschieber Motor.

In gemeinsamer Abstimmung haben wir, Jonas und das Scooter-Center beschlossen, den Warengutschein in Höhe von 100Euro der Aktion “scooterist-chairty / GSF-Spendenaktion” zukommen zu lassen.

Weiter legen wir noch die nötige Prüfstand-Zeit für den Spenden-Motor auf unserem Prüfstand dazu.

In der Galerie findet ihr noch ein paar ausgesuchte Läufe des X-mas Duells.

In der Realität kommen kleine zornige SF-Motoren natürlich deutlich besser an – also seid einfach bei der nächsten P4-Aktion dabei!

Wir bedanken uns bei allen Teilnehmern der x-mas Aktion, es hat wirklich Spaß gemacht sich den ganzen Tag mit Euch “auf der Rolle” zu vertreiben.

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Scooter Center Xmas P4 Duell

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Am Freitag den 14.12. war der erste Tag unsers X-Mas Duells.

Trotz Minusgraden fanden sich einige Leistungssuchende auf unserem Prüfstand ein.

Zur Stärkung standen heißer Kaffee mit Schuss und warme Brezeln in unserer Werkstatt bereit

Einleitend möchten wir Dir noch kurz den Motor vorstellen, den es zu schlagen gilt – Also die Duell Klasse, Vespa Smallframe, max. 140ccm, einteiliger Auslass und über das Motorgehäuse angesaugt.

Stand der Dinge sind derzeit 28,4PS bei 9800U/min, vom 16.12.2010 mit einem 133er Grauguß Polini, bgm-Kurbelwelle, Feuerzauber Auspuff und 35er Keihin PWK Vergaser mit Strohspeed Ansaugstutzen und Polini Membran.

Auf diesem Motor wurden unter anderem die Strohspeed Ansaugstutzen vom ersten Prototypen aus Stahl, über die Giessmuster aus Aluminium bis hin zum fertigen Ansaugstutzen entwickelt und getestet.

Auch der heutige Feuerzauber Auspuff brachte auf diesem Polini-Motor seine ersten Pferdestärken auf die Rolle – der erste Proto war noch ein gerades Rohr und hieß Astro1.

Einige aussagefähige Läufe in der Duell-Klasse möchten wir Dir zeigen:

Mathias Scherer von Ludwig & Scherer, mit derzeit 28,2PS ebenfalls mit einem Polini Grauguss-Zylinder. Der Drehschieber (!) wird von einem 38er Keihin PWK gefüttert und derzeit von einem Feuerzauber mit Ausreichend Pferden versorgt.

Jonas aus Nettetal darf bei dieser Aktion natürlich nicht fehlen. Im Germanscooterforum kann man sein stetig voranschreitendes “Sommer-Winter-Projekt” bewundern.

Auch er befeuert einen Polini 133 aus Grauguss. Der Motor ist ebenfalls mit einer Polini-Membran ausgerüstet und wird über einen 35er Keihin PWK beatmet. Mit den letzen Änderungen an den Steuerwinkeln mit jetzt 128/196 hat sich auch hier einiges getan!

Beim ersten Versuch mit Luftfilter konnte die Grenze von 28,4PS noch nicht geknackt werden….

Ohne Lüfterkranz der Vespatronik, stieg die Leistung dann auf über 30 PS an….

…mmhh, da muß dann wohl doch noch mal nach fast genau 2 Jahren den Polini Motor aus der Ecke holen und noch mal nach legen – oder vielleicht einfach nur den Lüfterkranz abschrauben ;-)

Bis zum 2.Tag des Duells ist ja noch etwas Zeit – allerdings haben sich für den 21.12. auch zahlreiche Mitstreiter angekündigt, deren Motoren auch durchaus in der Lage sein sollten die 30PS Grenze zu überschreiten…

Es bleibt auf jeden Fall spannend.

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Scooter Center Xmas P4 Duell

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Zum Jahresende lassen wir es noch einmal krachen. An den letzten beiden Freitagen vor Weihnachten, 14. und 21. Dezember 2012, laden wir euch alle von 10 bis 17 Uhr noch einmal zu uns nach Glessen ein. Auf euch warten:

· Prüfstandscompetition in verschiedenen Klassen

· Dampfender Kaffee mit Schuss

· Warme Laugenbrezeln

· Deftige Motoren

· 20 % im Ladenverkauf (Codewort: Xmas)

· WER SCHLÄGT DEN ALEX auf unserem P4?*

* Mit Smallframe bis 140ccm, einteiliger Auslass & gehäusegesaugt!

Auf den Sieger wartet ein Scooter Center Gutschein im Wert von 100€!!!
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Kupplungsfeder bgm Pro XL für bgm Superstrong Kupplungen

Ab sofort werden alle bgm Superstrong Kupplungen mit unseren neuen bgm Pro Kupplungsfedern ausgestattet.

Natürlich passen die bgm Pro XL Federn auch in alle gängigen Cosa-Kupplungen von Piaggio, MMW und Newfren.

Die Federn werden in Deutschland aus dem Material Oteva70® hergestellt, einem Material welches speziell für hohe dynamische Lasten, Blockfestigkeit und hohe Frequenzen ausgelegt ist.
Aufgrund seiner Eigenschaften wird das Material in der Regel bei hochwertigen Ventil- und Fahrwerksfedern eingesetzt.

Das bedeutet im Fall der Vespa Kupplung:

– praktisch keine Ermüdungsneigung, die Spannung der bgm Pro Feder bleibt konstant.

– bgm Pro Federn sind Blockstabil. Das bedeutet selbst wenn die Feder wiederholt soweit komprimiert wird, dass alle Windungen aufeinander liegen, kehrt die Feder bei Entlastung wieder in ihre Ursprungslänge zurück.
Die Vorspannung bleibt erhalten.

Unsere bgm Superstrong Kupplung widersteht, ausgestattet mit bgm Federn, auch Largeframe Motoren die über 25Nm Drehmoment über das Hinterrad an den Straßenbelag abgeben.

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Vespa Smallframe Werkzeugcheck – bgm Kupplungs- und Polradmultitool

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Gutes Werkzeug macht Spaß beim Schrauben. Oder besser, dadurch macht Schrauben noch mehr Spaß.

Unser bgm Multitool Werkzeug bgm8819 besteht aus bgm8811 und bgm8812.

Das bgm8811 ist Polradabzieher (M28x1) für alle Vespa mit Elektronischer Zündung, also auch unseren Zündungen zum Umrüsten der Vespa Sprint/VBB und V50/Primavera und Kupplungsabzieher für die Vespa Smallframe Modelle, in einem.

Zusammen mit dem Werkzeugbgm8812 ergibt sich daraus auch noch ein Kupplungskompressor
für die Vespa Smallframe Modelle. Hierbei ist es möglich, die Kupplungsbeläge bei montierter Kupplung im Motor zu tauschen. Der Programmteil: “Blockieren der Primär zum lösen der Kupplungsmutter”, wird also ersatzlos gestrichen. Gerade für umgebaute PK-XL2 Kupplungen mit 12Federn eine gute Hilfe. Die Federn bleiben beim Belag wechsel eingebaut und die Sisyphusarbeit die Federn wieder einzusortieren, entfällt.

Der Kupplungskompressor passt natürlich auch auf alle gängigen PK und V50, Polini double Spring Kupplungen mit 3 und 4 Scheiben.

Nachdem der Kupplungsdeckel und die Andruckplatte entfernt sind, wir der Abzieher bgm8811 eingeschraubt.

Anschließend wird der Kupplungskompressor bgm8812 aufgesteckt und

mit der beiliegenden Mutter, Scheibe und der Schraube von bgm8811 vorgespannt.

Sobald die Reibscheiben sich frei drehen lassen, können der Sicherungsring und die Beläge mit den Stahlscheiben gewechselt werden.

Vor dem lösen des Kupplunlungskompressors darf natürlich nicht vergessen werden, das Öllteitblech und den Sicherungsring wieder zu montieren .

Andruckplatte und Deckel einbauen – Fertig!

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Polini 210, BGM 60mm ,Dellorto SI26 – Testmotor Teil 6

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Unser Testmotor ist warm gefahren und die Bedüsung mit einer Nebendüse 48/160, Luftkorrekturdüse 160, Mischrohr BE3 und einer Hauptdüse von 140 scheint erst mal zu passen. Jetzt können wir die ersten Läufe zur Leistungsmessung fahren.
Dazu wird zunächst die Gesamtübersetzung im 3.Gang, 2-3mal auf dem P4 eingemessen. In unserem Fall kommt dabei übereinstimmend eine Gesamtübersetzung von 3,21 heraus. Diesen Wert können wir bei späteren Läufen wieder manuell eingeben, um Fehler beim Einmessen auszumerzen und um gleichbleibend, reproduzierbare Ergebnisse zu erhalten.
Also fahren wir die ersten 3 Läufe. Wenn alle Läufe nahezu deckungsgleich sind können wir davon ausgehen, dass der Versuch gut funktioniert hat und wir ein vergleichbares Ergebnis “erfahren” haben.
Hier das erste Ergebnis.

Schön zu sehen, dass der Motor erwartungsgemäß sehr früh viel Drehmoment zur Verfügung stellt. Dieser Eindruck bestätigt sich auch bei einer Testfahrt auf der Straße. Traktormässig schiebt der Motor bei 3500 U/min, also praktisch bei erhöhter Leerlaufdrehzahl, mit 17 Nm sehr schön an.
Nebenbei gefällt das unaufdringliche Ansauggeräusch der Polini-Lösung. Mit dem Adapter hat Polini einen kleinen aber wichtigen Kniff eingebaut. An der inneren Kante des Adapters brechen wirkungsvoll die Schallwellen und werden dadurch zu einem sonorem, unauffälligen Ansauggeräusch.
Zurück auf dem Prüfstand montieren wir den MMW Zylinderkopf auf unseren 210er Polini.
Für die Tests auf dem Prüfstand unterlegen wir noch eine 0,5mm und 0,2mm starke Polini Zylinderkopfdichtung damit wir auf ein vergleichbares Quetschmaß von 1,70mm kommen. Unbedingt ratsam ist es nicht einen O-Ring gedichteten Zylinderkopf mit einer zusätzlichen Dichtung zu unterlegen. Das Material der Feststoffdichtung könnte durch die Flächenpressung in Verbindung mit der thermischen Belastung am Zylinderkopf in die O-Ring-Nut gepresst werden, diese beschädigen und somit unbrauchbar machen.
Für Testzwecke ist das allerdings problemlos möglich, schließlich planen wir keine Weltumrundung sondern eine Testreihe. Sollte sich die Brennraumform des MMW Zylinderkopfes als brauchbar erweisen, können wir über eine nötige Änderung an dieser Stelle nachdenken.
Nach 3 weitern Läufen erhalten wir im direkten Vergleich folgende nette, bunte Gebirgskette.

ROT: MMW

BLAU: Worb5

Die Mehrleistung des MMW Zylinderkopfes resultiert zum einen aus der etwas höheren Verdichtung und sehr wahrscheinlich aus der, im Vergleich zum Worb5 Zylinderkopf, anderen Brennraumgeometrie. Da wir beide die auf 57mm Hub ausgelegten Zylinderköpfe auf das gleiche Quetschmaß von 1,7mm gebracht haben, kann man hier von einem fairen Vergleich reden.
Das Maximale Drehmoment liegt wie gehabt bei 4700U/min und steigt mit dem MMW Zylinderkopf auf satte 22Nm.
Bei 7000U/min liegen immerhin noch 17PS und 17Nm an. Sicher gut um eine durchschnittlich hohe Reisegeschwindigkeit zu realisieren.
Den Versuch mit dem MMW-Zylinderkopf für 60mm Hub ersparen wir uns. Nicht aus Faulheit, sondern weil wir ja jetzt bereits wissen, dass der Motor positiv auf etwas mehr Verdichtung anspricht.
Denn mit der gleichen Brennraumgeometrie, allerdings die durch das größere Quetschmaß reduzierte Verdichtung, ist sicher keine Leistungs- und Drehmomentsteigerung zu erwarten.
Etwas mehr Band mit höherem Drehmoment und mehr Leistung im gehobenen Drehzahlbereich wären noch wünschenswert. Damit könnten wir die exponentiell wachsenden Fahrwiederstände bei steigender Geschwindigkeit besser überwinden.
Mmmhh, was könnte man denn da jetzt noch versuchen? Eigentlich schon Leiden auf hohem Niveau?, immerhin reden wir von einem Motor der durch seine überlegte Komponentenauswahl und Zusammenstecken eine recht beachtliche Leistung erbringt.
Bei einem Blick durch den Prüfstandraum entdecken wir unseren Test-Proto der bgm bigbox –

das sollten wir wohl noch versuchen.

Morgen… (:

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Polini 210, BGM 60mm ,Dellorto SI26 – Testmotor Teil 5

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Nur noch wenige Schritte trennen uns davon den Motor in ein Testfahrzeug einzuhängen.

Als Testopfer für unseren Polini-Motor, greifen wir auf die bekannte Silver Fern zurück.
Bei der Polrad Montage darauf achten, dass man mit der Nut den Halbmondkeil genau trifft.

Anschließend wird die Polradmutter mit 65Nm angezogen. Unterlegscheibe nicht vergessen !

Die hintere Bremstrommel wird zunächst nur aufgesteckt und mit der Mutter fixiert.

Sobald die Hinterradbremse funktionstüchtig ist, kann die Bremstrommel mit 110Nm befestigt werden. Sicherungskäfig und Splint dürfen natürlich nicht fehlen.

Die Bedienelemente vom Lenker verbinden wir noch mit dem Motor, sprich Gas-, Schalt- und Kupplungszug werden befestigt und eingestellt.

Das Sicherheitsspiel am Kupplungshebel sollte zwischen 1,5mm und 2mm betragen, um zu vermeiden das bei Schaltvorgängen in höhere Gänge der Kupplungszug betätigt wird und somit der Druckpilz auf die Andruckplatte wirkt und die Kupplung eventuell sogar betätigt.

Öl und Benzinschlauch folgen. Die Luftblase im Ölschlauch ist gewollt. Beim ersten Anschliessen kann man so kontrollieren ob das Öl von der Pumpe in den Vergaser befördert wird.

Grösser als hier gezeigt sollte die Luftblase allerdings nicht sein, sonst besteht die Gefahr, dass die Pumpe leer läuft und kein Öl mehr in Richtung Vergaser transportiert wird.

Für das “first firing” füllen wir 1Liter Super in einer Mischung von 1:50 in den Tank. Diese Treibstoffmenge sollte ausreichen um den Zeitrum zu überbrücken, bis die Ölpumpe den wertvollen Schmiersaft fördert.

Letze fehlenden Teile sind die Lüfterradabdeckung und die Zylinderhaube.

Dann heisst es Feuer Frei!

Nach ein paar Minuten warm laufen, schalten wir zunächst alle Gänge einmal durch und testen ob alle Gänge halten und die Kupplung sauber trennt.

Ein kurzer Blick auf den Öl-Schlauch verrät – Pumpe: läuft.

Also dann, erster Versuch auf dem Prüfstand mit folgendem Setup:

-Polini 210, Auslass, Kolben und Überstromkanäle sind nicht bearbeitet, Spacer Zylinderfuß 1mm.

–SI 26, Cosa Schwimmerkammerdeckel mit Zusatzbohrung, Düsenstock ebenfalls mit Zusatzbohrung

-Bedüsung 48/160 – 160–BE3-ein Set Hauptdüsen zum herumspielen

-Einlassbereich von den störenden Kanten befreit, die Dichtungen entsprechend der neuen Kontur angepasst. Polini Ansaugtrichter mit Adapter und Polini Luftfilter.

–bgm-Pro 60mm Kurbelwelle

–Auspuff SIP Road

– Zündung 18° v.Ot.

–Zylinderkopf Worb5

Zur Sicherheit kontrollieren wir die Zündeinstellung per Umschlagsmessung. Wenn die Toleranzen an Kurbelwelle, Polrad und Grundplatte stimmen, sollte beim Anblitzen die Markierungen übereinander stehen. Dieses mal haben wir die 18° Markierung auf dem Polrad vorgenommen.

Ok, Zündung stimmt – dann steht dem ersten Testlauf nichts mehr im Weg…

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Vespa Polini 210, BGM 60mm ,Dellorto SI26 – Tuning Testmotor Teil 4

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Jetzt geht es mit dem Messen der Steuerzeiten und den finalen Schritten vor den ersten Prüfstandsläufen los.

Mit einer 1mm Zylinderfußdichtung verrät uns die Gradscheibe einen Überstromwinkel von 125° und einen Auslasswinkel von 172°.

Werte mit denen man auf jeden Fall einaml ein paar Versuche fahren sollte.

3 verschiedene Zylinderköpfe probieren wir direkt auch noch aus.

MMW für 57mm und 60mm Hub und einen Wrob 5 Zylinderkopf für 57mm Hub.

Zunächst betrachten wir nur das Quetschmaß. Der MMW-Kopf für 57mm Hub fällt erwartungsgemäß mit 1,0mm etwas knapp aus, einen Test mit einer zusätzlichen Zylinderkopfdichtung von 0,5mm oder 0,8mm kommt dennoch in Frage. Der Kopf für 60mm Hub ist praktisch als Kopfdichtungsvariante ausgeführt und gleicht den Hubunterschied von 1,5mm durch den Brennraum aus, daher fällt hier das Quetschmaß mit 2,7mm erwartungsgemäß recht hoch aus.

Allerdings lässt der MMW Zylinderkopf für 60mm Hub dadurch auch den Spielraum den Zylinder wieder tiefer zu setzen. Dadruch verkürzen sich zwar alle Steuerwinkel, jedoch ergibt sich daraus mehr Vorauslass, der sich vielleicht positiv auf das Fahrverhalten auswirken könnte.

Der Zylinderkopf von Worb5 wurde ebenfalls für 57mm Hub gefertigt, bekannter Weise ist das Quetschmaß auf 57mm Hub mit diesem Kopf recht groß. In unserem Fall ergibt sich dadurch bei 60mm Hub ein recht brauchbares Quetschmaß von 1,7mm ohne zusätzliche Zylinderkopfdichtung.

Inwieweit sich dann die verschiedenen Brennraumgeometrien auf die Leistungsentfaltung auswirken, werden wir auf unsserem Prüfstand ermitteln.

Auch die Montage vom Vergaser gehört zum Komplettieren des Motors.

Augenscheinlich ein recht triviales Thema, aber auch hier kann man gekonnt daneben schrauben.

Freunde der großzügigen Verwendung von Dichtmasse, sollten Vorsicht walten lassen. Der Kanal auf der Unterseite der Vergaserwanne und die Ölbohrung im Vergaser (hier rot markiert) müssen bei Motoren mit Getrenntschmierung unbedingt frei bleiben. Sind die Versorgungswege verschlossen, laufen Kurbelwelle, Lichtmaschinenlager und Zylinder ohne Öl; und das meist nicht lang’.

Der genügsame SI-Vergaser an sich, reagiert sehr empfindlich auf eine falsche Befestigung.

Wer es beim anziehen der Schrauben übertreibt, könnte später mit einem klemmendem Schieber zu kämpfen haben. Alle neueren SI-Vergaser haben bereits eine Verbesserung erfahren, damit der Schraubenkopf nicht mehr unmittelbar auf die Schieberführung wirken kann.

Zu erkennen an einem kleinen Freistich. Diese Kniff lässt sich auch auf die älteren Vergaser übertragen.

Aber auch trotz dieser preventiven Maßnahme sollte man sich an den Drehmoment von 16-18Nm beim wechselseitigen Anziehen der Schrauben halten.

Bei der Vergaserbefestigung gibt es 2 Varianten die Verwendet werden können.

Die “alte” Ausführung mit Stehbolzen und Hülsenmuttern gibt es, seit Largeframes mit SI Vergaser gibt ausgerüstet wurden. Die neuere Variante mit einer Schaftschraube kam erst mit den Lusso oder besser den Modellen mit Getrenntschmierung auf.

Hintergrund dafür ist einfach die Montagefreundlichkeit. Vergaser mit Getrenntschmierung sind aufgrund der besseren Zugänglichkeit, mit einer auffällig langen Gemischeinstellschraube und einer Schieberstange zum einhaken bestückt. Zur verwendung auf Motoren mit Gemischschmierung kann die Zugstange auch einfach ausgetauscht werden. Bevor der Vergaser in seiner Wanne Stellung bezieht, schlitzen wir mit einer Feile noch die Gemischeinstellschraube. Das erleichtert später das Einstellen.

Mist, daneben…

Das passiert gerne und oft.

Beim Einsetzen des Vergasers darauf achten dass der Haken die Lasche der Ölpumpe fängt.

Wird der Vergaser wie unten auf dem Bild festgeschraubt, beschädigt man zum einen die Schieberstange und zum anderen hätte man erfolgreich dafür gesorgt, den Vergaser ausser Funktion zu setzen.

Stehbolzen zur Vergaserbefestigung wären hier also hinderlich beim einsetzen, daher kam Piaggio auf die Idee mit den Schaftschrauben. Leider birgt die Vereinfachung ein kleines Risiko.

Die in Fahrtrichtung hintere Schraube, sitzt direkt über der Drehschieberfläche.

Wird an dieser Stelle vergessen die benötigte Scheibe oder Sprengring zu verwenden, kommt es unumgänglich zur Beschädigung des Drehschiebers.

In Schritten mit 8, 12, 16Nm wird der Vergaser befestigt.

Der Polini-Trichter wird lediglich mit einer Schraube fixirt. Die Leerlaufdrehzahlschraube dient nur zur Einbauorientierung, da der Trichter an dieser Stelle über eine Durchgangsbohrung verfügt.

Für den Prüfstand begnügen wir uns aufgrund der zu erwartenden Düsenwechel mit dem einfachen befestigen der einzigen Schraube. Sobald allerdings eine passende Vergasereinstellung gefunden ist,
sollte man die Schraube mit Schraubensicherung fixiren.

Die Zündgrundplatte stellen wir für die ersten Testläufe auf die “IT” Markierung, also einen Zündzeitpunkt von 18° v.Ot ein.

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Vespa Polini 210, bgm PRO 60mm ,Dellorto SI26 – Tuning Testmotor – Teil 3

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Vergaser und Einalssbereich sind vorbereitet.

Jetzt können wir den Motor mit den noch benötigten Teilen füllen.

Die 4 Fahrstufen werden in Form eines Px200 Getriebes eingebaut.

Schaltkreuz und Gangräder werden entsprechend montiert.

Das Schaltkreuz sollte man mit etwas Schraubensicherung einsetzen.

Gangräder, Seeger- und Schulterringe kann man dann anschließend zu einem hübschen Gesamtbild drapieren.

Das Spiel der Gangräder sollte beim Einbau im Bereich von 0,05mm-0,15mm liegen. Am besten kontrolliert man das vorhandene Spiel mit 2 Fühlerlehren. Bei neuen Schulterringen kann man das Spiel eher enger wählen, da die Tragflächen der Schulterringe auf den ersten Kilometern noch stärker einlaufen als bei bereits gebrauchten Schulterringen.

Die Kurbelwelle erhält noch eben mit dem passendem Werkzeug den Lager-Innenring des Lichtmaschinenlagers verpasst.

Und in das Motorgehäuse wird der Kugellagersatz implantiert.

Die Kugellager werden mit Kälte-Spray gekühlt und schonend durch erwärmen der Gehäusehälften in Ihre Lagersitze verbracht.

Ausnahmen sind die beiden Nadellager in der “kleinen” Lichtmaschinen-Gehäusehälfte.

Das Lichtmaschinenlager sollte zur Sicherheit mit dem passenden Werkzeug geführt werden.

Dem B188-Lager für die Hauptwelle muß man etwas Zuwendung zukommen lassen, 1000gr. in Form eines Hammers sollten als sanfte Fürsprache reichen.

Haben alle Lager ihren Platz gefunden, werden die Wellendichtringe montiert und Geduldsspiele mit den Nadeln der Nebenwelle folgen. Die einzelnen Nadeln mit Fett zu fixieren hilft ungemein. Über ein ruhiges Händchen sollte man dennoch verfügen. Mitzählen nicht vergessen, hier sollten 21 Nadeln arbeiten.

Kickstarterritzel und Segment sind die letzten noch fehlenden Bauteile.

Nicht vergessen! Die Andruckfeder für das Kickstarterritzel wird am besten mit Fett eingeklebt.

Die Kurbelwelle wird eingebaut und das Gehäuse zusammengesetzt.

Mit dem Drehmomentschlüssel werden alle Gehäusebolzen gleichmässig angezogen.

Der Ölpumpenantrieb wird verbaut.

Das Schneckenrad wird von 2 Anlaufscheiben flankiert. Auf dem Bild unten fehlt noch der Seegerring zur Sicherung des Schneckenrades dient.

Nachdem die Ölpumpenwelle mit etwas Öl montiert ist, kann das Ritzel auf die Kurbelwelle gesteckt und die Kupplung montiert werden. Die meisten Kurbelwellen haben auf der Kupplungsseite einen kleinen Radius zum Kupplungsstumpf hin. Daher sollte die Fase des Ritzels bei der Montage in Richtung Kurbelwelle zeigen.

Hier im Eingebauten Zustand sieht man wie schön die Staublippe auf der breiteren Dichtfläche der bgm Kurbelwelle die eigentliche Dichtlippe schützt.

Wichtigstes Bindeglied zwischen Getriebe und Kurbeltrieb ist die Kupplung.

Daher verlassen wir uns auf die bewährte bgm Superstrong Kupplung.

Für 10 Federn ausgelegt, bietet die Superstrong jede Menge Möglichkeiten um die Federhärte zu variieren.

In unserem Fall verwenden wir 10 XL Federn.

Die wellenverzahnte Nabe wird mit Öl eingesetzt.

Kupplungsritzel und das Belagpaket mit Stahlscheiben folgen.

Bei der Erstmontage der Beläge sollte man etwas Öl hinzu geben.

Bei den Stahlscheiben muß man auf die Positionierung der Scheibe mit den Kerben achten.

Diese ist gewollt um ein paar 1/10 mm verformt um beim betätigen der Kupplung sofort das Lüftspiel herzustellen damit die Kupplung sauber trennt.

Ist das Belagpaket und der Sicherungsring montiert, ist die Kupplung einbaufertig.

Übrigens werden alle kompletten bgm-Superstrong Kupplungen genau auf diese Weise bei uns für dich vormontiert. Inklusive anpassen des Lüftspiels und Kontrolle der Freigägigkeit.

Die selbstsichernde Bundmutter wir mit 60Nm befestigt.

Jetzt wo der Motor soweit zusammengefügt ist, kann der Zylinder zum messen der Steuerwinkel testweise aufgesteckt werden. Schöner Job für morgen :-)

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Vespa Polini 210, bgm PRO 60mm ,Dellorto SI26 – Tuning Testmotor – Teil 2

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Auch den Ansaugtrichter von Polini und den Dellorto SI 26 schauen wir uns genauer an. Wozu benötigt man überhaupt diesen Trichter?

Im Endeffekt verhilft er dem Vergaser einfach mehr Luft anzusaugen und für eine bessere Füllung mit Frischgasen zu sorgen. Mehr zündfähige Frischgase im Zylinder sorgen für mehr abrufbare Leistung.

Ein größeres Luftvolumen muß natürlich auch mit mehr Kraftstoff gefüttert werden. Daher legt Polini dem Ansaugtrichter für die 200er Motoren bereits eine 138er Hauptdüse bei.

Weiter befindet sich im Bereich über der Neben- und der Luftdüse noch ein Freistich im Trichter. Dieser erfüllt die Aufgabe der Luftzuführung, ähnlich dem Effekt der beim Aufbohren des orginalen SI-Filterbodens entsteht und dem Vergaser zu einer deutlich besseren Abstimmbarkeit und Gasannahme verhilft.

Da durch die Verwendung des Polini-Trichters der eigentliche Luftfilter enfällt, hat Polini sich auch dazu eine gewitzte Lösung einfallen lassen.

Auf einen Adapter für die Vergaserwanne wird ein Luftfilter montiert.

Bei der Montage des Adapterringes sollte man darauf achten, dass man möglichst alle Madenschrauben des Adapters, sowie alle nötigen Anschlüsse an der Vergaserwanne für Gas- und Chokezug sowie den Anschluß für den Ölschlauch der Getrenntschmierung erreichen kann.

Die Tatsache, daß Polini dem Trichter-Set bereits eine 138er Hauptdüse beigelegt hat, lässt erahnen um wieviel sich der Luftdurchsatz steigern könnte. Ab einer Hauptdüsengröße von ca. 130 sollte man beim SI-Vergaser einige Vorkehrungen treffen um die Kraftstoffzufuhr konstant zu halten.

Zuerst sollte eine Durchlaufprüfung des Benzinhahns auf dem Programm stehen. Für leistungsorientierte Motoren sollte der Benzinhahn mindestens 280-300ml/min an Durchflußmenge bereitstellen. Die meisten Standard-Benzinhähne scheitern in dieser Disziplin, Abhilfe schafft hier unser Faster Flow Benzinhahn.

Ausser einer gut funktionierenden Tankentlüftung im Tankdeckel, kann man im Bereich Tank nicht mehr optimieren.

Im Vergaser selbst gibt es allerdings auch noch weitere Engstellen welche den Kraftstoffhaushalt unangenehm beeinflussen können.

Die kleine Schwimmerkammer des SI-Vergasers muß unter Vollast stetig mit Benzin versorgt werden.

Leider muß der kraftspendende Saft dazu erst das Nadelöhr “Schwimmernadelventil” passieren.

Am geschicktesten tauscht man den Schwimmerkammerdeckel gegen die Variante der Cosa-Vergaser aus.

Rechts der normale SI-Deckel, links die Cosa-Ausführung.

Neben der größeren Schwimmernadel, ist ebenfalls die Ventilbohrung und der Nadelsitz deutlich größer ausgeführt.

Den Zulauf zum Schwimmernadelventil vergrößern wir zusätzlich auf 3mm.

Jetzt haben wir alles getan damit die Schwimmerkammer in jeder Fahrsituation unter Saft steht.

Einen versteckten Engpaß hält der Vergaser für uns allerdings noch bereit.

Der Zulauf von der Schwimmerkammer zum Düsenstock.

Durch die winzige Bohrung in der Bildmitte muß der Treibstoff möglichst fix zur Hauptdüse eilen.

Der Knackpunkt hier, die Bohrung ist mit 1,5mm ab einem bestimmten Hauptdüsenbereich zu klein. In etwa vergleichbar mit einer 150er Hauptdüse. Um hier für freie Fahrt zu sorgen, wird der Kanal auf 2mm aufgebohrt. Die Bohrung links dient nur zur Fütterung des Choke-Systhems und bedarf keiner weiteren Aufmerksamkeit.

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Es ist Wahltag – wer hat das schönere Grün? Lambretta gegen Vespa

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Die Welt schaut gespannt auf den Ausgang der Wahlen in den USA. Die Sympathien scheinen klar verteilt, der Wahlausgang leider auf ein Kopf an Kopf Rennen hinauszulaufen.

Bei uns wird heute auch gewählt, und auch hier sind wir gespannt, welches grün das Rennen macht. Die späten 60er Jahre bringen ja so die ein oder andere Neuerung, lange Haare, freie Liebe und halt auch den besagten Verde Mela Farbton. Bei Piaggios Vespa genauso wie bei Innocentis Lambretta.

Gerade die Vespa V50 und die Lambretta SX 150 sind im apfelgrünen Blechkleid „rare as rocking horse shit“ und dementsprechend begehrt.

Anbei findest Du ein paar Roller im originalen Lack und die Möglichkeit für Deinen Favoriten zu stimmen?

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Vespa Polini 210, bgm PRO 60mm ,Dellorto SI26 – Tuning Testmotor – Teil 1

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Mit dem Erscheinen des Polini 210 ist für viele Rollerfahrer ein Traum Wirklichkeit geworden.

Bewährtes Polini Drehmoment im Aluminium Kleid aus dem Drehzahlkeller mit wenig Aufwand. Auf dem ersten “Testmotor” mit 57mm Hub, bestätigte sich diese Annahme durchweg.

Polini bietet seit kurzem weitere interressante Spielsachen zur Leistungs- und somit vor allem zur Fahrspaßsteigerung an. Neben dem bereits erhältlichen Ansaugtrichter für den originalen SI-Vergaser, stellt Polini das erscheinen eines neuen, extra auf 60mm Hub ausgelegten Zylinders nebst passender 60mm Hub Kurbelwelle in Aussicht, also ein Polini 221.

Beflügelt durch diese Entwicklungen, haben wir uns entschlossen einen kompletten Motor zu Testzwecken aufzubauen. Zuerst mit dem 210er Polini, dieser wird im Testverlauf dem hoffentlich bald erhältlichen großen Bruder weichen.

Folgende Spielsachen schleppen wir also zunächst mit auf unseren Prüfstand, beziehungsweise erst einmal zur Montage in die Werkstatt.

Zylinderkit Polini 210, Zylinderkopf MMW und Worb5, Ansaugtrichter Polini für SI Vergaser, 26mm SI Vergaser und eine Kurbelwelle bgm PRO 60mm Hub.

Alle Teile unterziehen wir einmal einer genaueren Betrachtung und bereiten alles für den Einbau vor.

Erste Betrachtung ist das Motorgehäuse, hier ziehen später alle Spielsachen ein.

Aktuell sind neue PX200 Motorgehäuse nur über Malossi zu bekommen. Ausser dem Vetriebsweg hat sich an dem Motorgehäuse allerdings nichts geändert.

Besonderes Augenmerk legen wir auf den Drehschiebereinlaß. Um dort die schnell strömenden Frischgase nicht zu sehr zu behindern, räumen wir die Werkseitigen Grate und Kanten aus dem Weg. Weiter erfährt der Einlaß keine Überarbeitung.

Beim Herz des Motors greifen wir zur bewährten BGM-Kurbelwelle. Optimale Einlaßsteuerwinkel werden unserem Testmotor zu einer sehr guten Laufkultur über einen weiten Drehzahlbereich verhelfen.

Weiter bietet die BGM-Kurbelwelle durch eine größere Dichtfläche auf dem Lichtmaschinenkonus die Möglichkeit einen FPM Wellendichtring mit Staublippe auf der Lichtmaschinenseite zu verbauen. Gegenüber den gebräuchlichen Wellendichtringen aus NBR bieten die FPM Wellendichtringe eine deutlich höhere Haltbarkeit.

Als nächstes schauen wir uns den “Polini-Trichter” an…

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Zylinder Polini 221 Alu Vespa PX200

Polini Alu Zylinder mit 221ccm (60mm Langhub) für Vespa PX200 (P1400084)

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Polinis Vorhaben den bekannt guten 210cc Alu Zylinder für die PX auch in einer Langhubversion auf den Markt zu bringen (wir berichteten), nimmt nun endlich konkrete Formen an.

Zylinder Polini 221 Alu Vespa PX200Der neue Zylinder, bei dem es sich vom Layout her vermutlich um den bekannten 210ccm Zylinder (allerdings mit längerer Laufbahn) handelt, wird mit einem speziellen Zylinderkopf passend für den Hub von 60mm ausgeliefert. Nähere Details wie Steuerwinkel, Verdichtung und eine Leistungsangabe sind leider noch nicht bekannt, werden wir aber sobald verfügbar nachrreichen.

Der Zylinderkopf ist auch separat erhältlich, da er nach Polini Angabe auch auf die Kits aus Alu und Grauguß mit Normalhub passt. Man wird sehen, wie das gelöst ist und wie die interessante Seite des Kopfs aussieht.

Was der Polini in der ‘normalen’ Version mit Serienhub (57mm) zu leisten imstand ist haben wir hier veröffentlicht:

Polini 210 Alu Plug & Play

Polini 210 mit Bearbeitung

Eine spezielle, selbstgefertigte Langhubversion wurde bereits hier getestet:

Polini 230ccm

Wir versprechen uns von der neuen Version einen noch breitbandigeren Leistungsverlauf als bei der 210ccm Variante, da die Steuerwinkel durch die Verwendung einer 60mm Langhubwelle zwangsläufig steigen. Den Nachteil eines zu hohen Überstromwinkels wird Polini hoffentlich durch eine Anpassung mittels Verlängerung der Laufbahn des Zylinders entgegenwirken. Daraus ergäbe sich mit Sicherheit ein Motorkonzept das sich viele für den Alltagsgebrauch wünschen: Viel Druck aus dem Drehzahlkeller, eine kräftige Mitte und ein ausreichendes Drehvermögen für die Autobahn. Das ganze ohne die thermische Gratwanderung der alten Graugußzylinder.

Passend zu ihrem Zylinder bietet Polini auch eine Kurbelwelle mit 60mm Hub an:

Kurbelwelle Polini PX200 60mm Hub für Alu Zylinder 221ccmPolini spricht von einer sehr gut ausgewuchteten Welle die mittels Tungsten Einsätzen auch bei hohen Drehzahlen sehr vibrationsarm laufen soll. Eine modifizierte Einlaßzeit soll zusätzlich mehr Leistung freisetzen. Auch hier werden wir alle weiteren Infos nachreichen sobald wir diese erhalten bzw. selbst nachgeprüft haben.. Als empfohlenen Verkaufspreis hat Polini über 290Euro veranschlagt…

Der Zylinder kann natürlich auch mit jeder anderen PX200 Kurbelwelle mit 60mm Hub betrieben werden. Eine qualtitativ hochwertige und deutlich kostengüsntigere Alternative ist hier die bgm PRO Langhubwelle die sich bereits in unzähligen sehr leistungsstarken Motoren bewährt hat:

Kurbelwelle PX200 Lagnhub 60mm BGM pro

Mit aktuell 179,99 € ist sie trotz hochwertigstem Material (Pleuel + Lagerung!) deutlich günstiger und bietet mit ihrem sinnvoll verlängerten Einlaßsteuerwinkel ein perfektes Powerpaket ohne den Nachteil vieler anderer Wellen des zurückspuckens in den Vergaser.

Fazit: Polini macht auch hier mal wieder seine Vorreiterrolle in punkto Produktneuerungen bei den Schaltrollern klar. Während Konkurrent Malossi sich aktuell darauf beschränkt zwar bewährte aber bereits in die Jahre gekommene Produkte lediglich durch das vergeben von neuen Artikelnummern einen neuen Anstrich zu geben zeigt Polini was man mit ebenfalls bewährten Teilen aber etwas mehr Mut und Innovationsgeist auf die Beine stellen kann.

Preislich wird sich der Zylinder sicherlich etwas oberhalb des 210ccm Zylinders bewegen da das Langhubkit mit Zylinderkopf ausgeliefert wird.

Zylinder und Welle zusammen bieten zusammen ein hubraumstarkes Touringpaket das mit etwas Liebe zum Detail sicherlich an der 20PS Marke kratzen wird ohne dabei Ganganschlußprobleme zu haben.
Was braucht man mehr?

Sicherlich eine der schönsten Neuheiten für PX200 Fahrer seit Erfindung der BGM Superstrong Cosa Kupplung…

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Nietzange für Vespa Trittleisten

Winterzeit ist Schrauberzeit. Alle Jahre wieder steht in der kalten Jahreszeit eher das Schrauben als das Rollerfahren im Vordergrund. Projekte und Restauration laufen auf Hochtouren, damit es bei den ersten Sonnenstrahlen im Frühjahr wieder auf die Straße gehen kann.

Oft ist eine der Winteraufgaben das Entfernen der Ablagerungen und der Roststellen im Trittleistenbereich. Das Abbauen der Trittleisten stellt den Schrauber vor kein größeres Problem, da er diese ganz einfach ausbohren kann. Aber dann stellt sich die Frage wie man die neuen Trittleisten wieder befestigt. Die einfachste Lösung wäre sicherlich mit Schrauben und Muttern zu arbeiten oder Poppnieten zu nutzen, aber die Resultate sind dann eher bescheiden.

Wir haben für euch das ultimative Werkzeug im Angebot. Die prämierte Nietzange aus Österreich mit der man mit Hilfe von zwei verschiedenen Aufsätzen sowohl Flach- als auch Rundnieten verarbeiten kann. Durch den Einsatz der Nietzange verhindert man die Lackbeschädigungen, die sonst durch wegspringende Poppnietzangen verursacht werden. Endlich ist ein schnelles und sauberes Arbeiten im Trittleistenbereich möglich. Und für den Perfektionisten gibt es zusätzlich noch den Aufsatz, mit dem man die Schriftzüge am Beinschild originalgetreu vernieten kann.

Passende Trittleistensätze findet ihr natürlich auch bei uns im Shop. Hier noch ein Anwwendungsvideo der Nietzange:

Die Vespa Nietenzange
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Spiegel Vespa, schwarz – links


Den klassischen Spiegel für die Vespa gibt es endlich in schwarz. Dieser wird unter dem Lenkkopf befestigt und bietet einwandfreien Ausblick nach hinten. Ein wirklich günstiger linker Rückspiegel in Originalform mit E-Prüfzeichen. Dieser passt auf viele Vespa Smallframe und Largeframe Modelle. Jetzt hat man endlich die Übersicht die man braucht und das ganze noch in schickem schwarzen Design.

Hier findest du den Spiegel bei uns im Shop.

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PX Seitenhaube rechts mit Lüftungsschlitzen

Endlich wieder lieferbar! Lange Zeit waren die Seitenhauben nicht lieferbar, doch jetzt haben wir noch einige aus einem alten Lagerbestand auftreiben können. Zuschlagen bevor es zu spät ist!

Zumindest steht jetzt für kurze Zeit der sportlichen Optik Deiner PX nichts mehr im Wege. Die Seitenhaube der 4-Takt LML Modelle verfügen über vier Lüftungsschlitze um der großen Hitze des 4-Takt Zylinderkopfes mehr Kühlluft entgegenzusetzen, was für eure 2-Takt Tuningmaßnahmen sicherlich kein Nachteil ist.

Diese Haube passt auch auf die Vespa PX Modelle ab ca.1983, deren Hauben bereits über einen sogenannten Innenverschluss verriegelt werden. Um die LML Seitenhauben, auf den PX Lusso Modellen spannungsfrei verbauen zu können, empfehlen wir den hinteren Haltestift der Seitenhaube um ca. 11mm nach unten zu versetzen. Auf PX alt ist diese Modifikation nicht notwendig.

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