Polini 210, BGM 60mm ,Dellorto SI26 – Testmotor Teil 6

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Unser Testmotor ist warm gefahren und die Bedüsung mit einer Nebendüse 48/160, Luftkorrekturdüse 160, Mischrohr BE3 und einer Hauptdüse von 140 scheint erst mal zu passen. Jetzt können wir die ersten Läufe zur Leistungsmessung fahren.
Dazu wird zunächst die Gesamtübersetzung im 3.Gang, 2-3mal auf dem P4 eingemessen. In unserem Fall kommt dabei übereinstimmend eine Gesamtübersetzung von 3,21 heraus. Diesen Wert können wir bei späteren Läufen wieder manuell eingeben, um Fehler beim Einmessen auszumerzen und um gleichbleibend, reproduzierbare Ergebnisse zu erhalten.
Also fahren wir die ersten 3 Läufe. Wenn alle Läufe nahezu deckungsgleich sind können wir davon ausgehen, dass der Versuch gut funktioniert hat und wir ein vergleichbares Ergebnis “erfahren” haben.
Hier das erste Ergebnis.

Schön zu sehen, dass der Motor erwartungsgemäß sehr früh viel Drehmoment zur Verfügung stellt. Dieser Eindruck bestätigt sich auch bei einer Testfahrt auf der Straße. Traktormässig schiebt der Motor bei 3500 U/min, also praktisch bei erhöhter Leerlaufdrehzahl, mit 17 Nm sehr schön an.
Nebenbei gefällt das unaufdringliche Ansauggeräusch der Polini-Lösung. Mit dem Adapter hat Polini einen kleinen aber wichtigen Kniff eingebaut. An der inneren Kante des Adapters brechen wirkungsvoll die Schallwellen und werden dadurch zu einem sonorem, unauffälligen Ansauggeräusch.
Zurück auf dem Prüfstand montieren wir den MMW Zylinderkopf auf unseren 210er Polini.
Für die Tests auf dem Prüfstand unterlegen wir noch eine 0,5mm und 0,2mm starke Polini Zylinderkopfdichtung damit wir auf ein vergleichbares Quetschmaß von 1,70mm kommen. Unbedingt ratsam ist es nicht einen O-Ring gedichteten Zylinderkopf mit einer zusätzlichen Dichtung zu unterlegen. Das Material der Feststoffdichtung könnte durch die Flächenpressung in Verbindung mit der thermischen Belastung am Zylinderkopf in die O-Ring-Nut gepresst werden, diese beschädigen und somit unbrauchbar machen.
Für Testzwecke ist das allerdings problemlos möglich, schließlich planen wir keine Weltumrundung sondern eine Testreihe. Sollte sich die Brennraumform des MMW Zylinderkopfes als brauchbar erweisen, können wir über eine nötige Änderung an dieser Stelle nachdenken.
Nach 3 weitern Läufen erhalten wir im direkten Vergleich folgende nette, bunte Gebirgskette.

ROT: MMW

BLAU: Worb5

Die Mehrleistung des MMW Zylinderkopfes resultiert zum einen aus der etwas höheren Verdichtung und sehr wahrscheinlich aus der, im Vergleich zum Worb5 Zylinderkopf, anderen Brennraumgeometrie. Da wir beide die auf 57mm Hub ausgelegten Zylinderköpfe auf das gleiche Quetschmaß von 1,7mm gebracht haben, kann man hier von einem fairen Vergleich reden.
Das Maximale Drehmoment liegt wie gehabt bei 4700U/min und steigt mit dem MMW Zylinderkopf auf satte 22Nm.
Bei 7000U/min liegen immerhin noch 17PS und 17Nm an. Sicher gut um eine durchschnittlich hohe Reisegeschwindigkeit zu realisieren.
Den Versuch mit dem MMW-Zylinderkopf für 60mm Hub ersparen wir uns. Nicht aus Faulheit, sondern weil wir ja jetzt bereits wissen, dass der Motor positiv auf etwas mehr Verdichtung anspricht.
Denn mit der gleichen Brennraumgeometrie, allerdings die durch das größere Quetschmaß reduzierte Verdichtung, ist sicher keine Leistungs- und Drehmomentsteigerung zu erwarten.
Etwas mehr Band mit höherem Drehmoment und mehr Leistung im gehobenen Drehzahlbereich wären noch wünschenswert. Damit könnten wir die exponentiell wachsenden Fahrwiederstände bei steigender Geschwindigkeit besser überwinden.
Mmmhh, was könnte man denn da jetzt noch versuchen? Eigentlich schon Leiden auf hohem Niveau?, immerhin reden wir von einem Motor der durch seine überlegte Komponentenauswahl und Zusammenstecken eine recht beachtliche Leistung erbringt.
Bei einem Blick durch den Prüfstandraum entdecken wir unseren Test-Proto der bgm bigbox –

das sollten wir wohl noch versuchen.

Morgen… (:

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Polini 210, BGM 60mm ,Dellorto SI26 – Testmotor Teil 5

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Nur noch wenige Schritte trennen uns davon den Motor in ein Testfahrzeug einzuhängen.

Als Testopfer für unseren Polini-Motor, greifen wir auf die bekannte Silver Fern zurück.
Bei der Polrad Montage darauf achten, dass man mit der Nut den Halbmondkeil genau trifft.

Anschließend wird die Polradmutter mit 65Nm angezogen. Unterlegscheibe nicht vergessen !

Die hintere Bremstrommel wird zunächst nur aufgesteckt und mit der Mutter fixiert.

Sobald die Hinterradbremse funktionstüchtig ist, kann die Bremstrommel mit 110Nm befestigt werden. Sicherungskäfig und Splint dürfen natürlich nicht fehlen.

Die Bedienelemente vom Lenker verbinden wir noch mit dem Motor, sprich Gas-, Schalt- und Kupplungszug werden befestigt und eingestellt.

Das Sicherheitsspiel am Kupplungshebel sollte zwischen 1,5mm und 2mm betragen, um zu vermeiden das bei Schaltvorgängen in höhere Gänge der Kupplungszug betätigt wird und somit der Druckpilz auf die Andruckplatte wirkt und die Kupplung eventuell sogar betätigt.

Öl und Benzinschlauch folgen. Die Luftblase im Ölschlauch ist gewollt. Beim ersten Anschliessen kann man so kontrollieren ob das Öl von der Pumpe in den Vergaser befördert wird.

Grösser als hier gezeigt sollte die Luftblase allerdings nicht sein, sonst besteht die Gefahr, dass die Pumpe leer läuft und kein Öl mehr in Richtung Vergaser transportiert wird.

Für das “first firing” füllen wir 1Liter Super in einer Mischung von 1:50 in den Tank. Diese Treibstoffmenge sollte ausreichen um den Zeitrum zu überbrücken, bis die Ölpumpe den wertvollen Schmiersaft fördert.

Letze fehlenden Teile sind die Lüfterradabdeckung und die Zylinderhaube.

Dann heisst es Feuer Frei!

Nach ein paar Minuten warm laufen, schalten wir zunächst alle Gänge einmal durch und testen ob alle Gänge halten und die Kupplung sauber trennt.

Ein kurzer Blick auf den Öl-Schlauch verrät – Pumpe: läuft.

Also dann, erster Versuch auf dem Prüfstand mit folgendem Setup:

-Polini 210, Auslass, Kolben und Überstromkanäle sind nicht bearbeitet, Spacer Zylinderfuß 1mm.

–SI 26, Cosa Schwimmerkammerdeckel mit Zusatzbohrung, Düsenstock ebenfalls mit Zusatzbohrung

-Bedüsung 48/160 – 160–BE3-ein Set Hauptdüsen zum herumspielen

-Einlassbereich von den störenden Kanten befreit, die Dichtungen entsprechend der neuen Kontur angepasst. Polini Ansaugtrichter mit Adapter und Polini Luftfilter.

–bgm-Pro 60mm Kurbelwelle

–Auspuff SIP Road

– Zündung 18° v.Ot.

–Zylinderkopf Worb5

Zur Sicherheit kontrollieren wir die Zündeinstellung per Umschlagsmessung. Wenn die Toleranzen an Kurbelwelle, Polrad und Grundplatte stimmen, sollte beim Anblitzen die Markierungen übereinander stehen. Dieses mal haben wir die 18° Markierung auf dem Polrad vorgenommen.

Ok, Zündung stimmt – dann steht dem ersten Testlauf nichts mehr im Weg…

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Vespa Polini 210, BGM 60mm ,Dellorto SI26 – Tuning Testmotor Teil 4

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Jetzt geht es mit dem Messen der Steuerzeiten und den finalen Schritten vor den ersten Prüfstandsläufen los.

Mit einer 1mm Zylinderfußdichtung verrät uns die Gradscheibe einen Überstromwinkel von 125° und einen Auslasswinkel von 172°.

Werte mit denen man auf jeden Fall einaml ein paar Versuche fahren sollte.

3 verschiedene Zylinderköpfe probieren wir direkt auch noch aus.

MMW für 57mm und 60mm Hub und einen Wrob 5 Zylinderkopf für 57mm Hub.

Zunächst betrachten wir nur das Quetschmaß. Der MMW-Kopf für 57mm Hub fällt erwartungsgemäß mit 1,0mm etwas knapp aus, einen Test mit einer zusätzlichen Zylinderkopfdichtung von 0,5mm oder 0,8mm kommt dennoch in Frage. Der Kopf für 60mm Hub ist praktisch als Kopfdichtungsvariante ausgeführt und gleicht den Hubunterschied von 1,5mm durch den Brennraum aus, daher fällt hier das Quetschmaß mit 2,7mm erwartungsgemäß recht hoch aus.

Allerdings lässt der MMW Zylinderkopf für 60mm Hub dadurch auch den Spielraum den Zylinder wieder tiefer zu setzen. Dadruch verkürzen sich zwar alle Steuerwinkel, jedoch ergibt sich daraus mehr Vorauslass, der sich vielleicht positiv auf das Fahrverhalten auswirken könnte.

Der Zylinderkopf von Worb5 wurde ebenfalls für 57mm Hub gefertigt, bekannter Weise ist das Quetschmaß auf 57mm Hub mit diesem Kopf recht groß. In unserem Fall ergibt sich dadurch bei 60mm Hub ein recht brauchbares Quetschmaß von 1,7mm ohne zusätzliche Zylinderkopfdichtung.

Inwieweit sich dann die verschiedenen Brennraumgeometrien auf die Leistungsentfaltung auswirken, werden wir auf unsserem Prüfstand ermitteln.

Auch die Montage vom Vergaser gehört zum Komplettieren des Motors.

Augenscheinlich ein recht triviales Thema, aber auch hier kann man gekonnt daneben schrauben.

Freunde der großzügigen Verwendung von Dichtmasse, sollten Vorsicht walten lassen. Der Kanal auf der Unterseite der Vergaserwanne und die Ölbohrung im Vergaser (hier rot markiert) müssen bei Motoren mit Getrenntschmierung unbedingt frei bleiben. Sind die Versorgungswege verschlossen, laufen Kurbelwelle, Lichtmaschinenlager und Zylinder ohne Öl; und das meist nicht lang’.

Der genügsame SI-Vergaser an sich, reagiert sehr empfindlich auf eine falsche Befestigung.

Wer es beim anziehen der Schrauben übertreibt, könnte später mit einem klemmendem Schieber zu kämpfen haben. Alle neueren SI-Vergaser haben bereits eine Verbesserung erfahren, damit der Schraubenkopf nicht mehr unmittelbar auf die Schieberführung wirken kann.

Zu erkennen an einem kleinen Freistich. Diese Kniff lässt sich auch auf die älteren Vergaser übertragen.

Aber auch trotz dieser preventiven Maßnahme sollte man sich an den Drehmoment von 16-18Nm beim wechselseitigen Anziehen der Schrauben halten.

Bei der Vergaserbefestigung gibt es 2 Varianten die Verwendet werden können.

Die “alte” Ausführung mit Stehbolzen und Hülsenmuttern gibt es, seit Largeframes mit SI Vergaser gibt ausgerüstet wurden. Die neuere Variante mit einer Schaftschraube kam erst mit den Lusso oder besser den Modellen mit Getrenntschmierung auf.

Hintergrund dafür ist einfach die Montagefreundlichkeit. Vergaser mit Getrenntschmierung sind aufgrund der besseren Zugänglichkeit, mit einer auffällig langen Gemischeinstellschraube und einer Schieberstange zum einhaken bestückt. Zur verwendung auf Motoren mit Gemischschmierung kann die Zugstange auch einfach ausgetauscht werden. Bevor der Vergaser in seiner Wanne Stellung bezieht, schlitzen wir mit einer Feile noch die Gemischeinstellschraube. Das erleichtert später das Einstellen.

Mist, daneben…

Das passiert gerne und oft.

Beim Einsetzen des Vergasers darauf achten dass der Haken die Lasche der Ölpumpe fängt.

Wird der Vergaser wie unten auf dem Bild festgeschraubt, beschädigt man zum einen die Schieberstange und zum anderen hätte man erfolgreich dafür gesorgt, den Vergaser ausser Funktion zu setzen.

Stehbolzen zur Vergaserbefestigung wären hier also hinderlich beim einsetzen, daher kam Piaggio auf die Idee mit den Schaftschrauben. Leider birgt die Vereinfachung ein kleines Risiko.

Die in Fahrtrichtung hintere Schraube, sitzt direkt über der Drehschieberfläche.

Wird an dieser Stelle vergessen die benötigte Scheibe oder Sprengring zu verwenden, kommt es unumgänglich zur Beschädigung des Drehschiebers.

In Schritten mit 8, 12, 16Nm wird der Vergaser befestigt.

Der Polini-Trichter wird lediglich mit einer Schraube fixirt. Die Leerlaufdrehzahlschraube dient nur zur Einbauorientierung, da der Trichter an dieser Stelle über eine Durchgangsbohrung verfügt.

Für den Prüfstand begnügen wir uns aufgrund der zu erwartenden Düsenwechel mit dem einfachen befestigen der einzigen Schraube. Sobald allerdings eine passende Vergasereinstellung gefunden ist,
sollte man die Schraube mit Schraubensicherung fixiren.

Die Zündgrundplatte stellen wir für die ersten Testläufe auf die “IT” Markierung, also einen Zündzeitpunkt von 18° v.Ot ein.

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Zylinderkopf Polini Racing für Polini 133ccm Vespa V50, ET3, SS50, SS90

Mit dem Erscheinen der neuen Polini Evolution Zylinder hat der altbekannte Polini Grauguß Zylinder ebenfalls ein Upgrade erhalten und hat ab jetzt den Zusatz “Racing” in der Bezeichnung. Einen wirklich massiven Zylinderkopf mit vergrößerter Kühlfläche, CNC bearbeitetem Brennraum und einer Kupferdichtung.

Durch die stark erhöhte Materialstärke und der Verwendung einer Kopfdichtung wie bei den Evolution Zylindern, gehören Undichtigkeiten am Zylinderkopf -richtige Montage vorausgesetzt- von nun an der Vergangenheit an.

Glücklicherweise bietet Polini den neuen Racing Zylinderkopf auch als Ersatzteil an, der auf jeden “alten” Polini Adaptiert werden kann. Die zur Montage benötigten längeren Zylinderstehbolzen um den stärkeren Zylinderkopf zu befestigen, sind neben einer Zylinderkopfdichtung, im Lieferumfang enthalten. Zur Verschraubung empfehlen wir diese M7 Muttern von Naraku.

Durch die erhöhte Kühlleistung hat Polini dem neuen Racing Zylinderkopf auch etwas mehr Verdichtung zugestanden.

Mit einer Bürette haben wir für Euch einmal den Unterschied gemessen.

Im Vergleich zu seinem Vorgänger mit 16,8ccm Brennraumvolumen, kommt der neue Zylinderkopf mit einem Brennraumvolumen von 15,9ccm und erhöht somit die geometrische Verdichtung von 8,7:1 auf 9,1:1.

Das Volumen der Zylinderkopfdichtung haben wir beim Auslitern mit Fett simuliert.

Die dezent erhöhte Verdichtung, gepaart mit der moderneren Brennraumform, verhelfen dem Grauguß Polini zu mehr Drehmoment und Leistung, ohne dass es am Zylinderkopf zur thermischen Überanspruchung kommen kann. Das gilt selbstverständlich auch nur dann, wenn der Motor richtig eingestellt ist. Eine falsche Vergaser- und Zündeinstellung bügelt der neue Zylinderkopf natürlich nicht aus.

Zur Sicherheit solltet Ihr nach der Montage, das Quetschmaß neu ermitteln und je nach Motorsetup den Zündzeitpunkt anpassen. Mit erhöhter Verdichtung kann es unter Umständen nötig sein, den Zündzeitpunkt etwas später (also weniger Grad vor OT) zu wählen.

Der neue Polini Zylinderkopf ist auch für die Klasse 5 der ESC interessant, da er seit 2012 in Klasse 5a zugelassen ist.

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Vespa Polini 210, bgm PRO 60mm ,Dellorto SI26 – Tuning Testmotor – Teil 3

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Vergaser und Einalssbereich sind vorbereitet.

Jetzt können wir den Motor mit den noch benötigten Teilen füllen.

Die 4 Fahrstufen werden in Form eines Px200 Getriebes eingebaut.

Schaltkreuz und Gangräder werden entsprechend montiert.

Das Schaltkreuz sollte man mit etwas Schraubensicherung einsetzen.

Gangräder, Seeger- und Schulterringe kann man dann anschließend zu einem hübschen Gesamtbild drapieren.

Das Spiel der Gangräder sollte beim Einbau im Bereich von 0,05mm-0,15mm liegen. Am besten kontrolliert man das vorhandene Spiel mit 2 Fühlerlehren. Bei neuen Schulterringen kann man das Spiel eher enger wählen, da die Tragflächen der Schulterringe auf den ersten Kilometern noch stärker einlaufen als bei bereits gebrauchten Schulterringen.

Die Kurbelwelle erhält noch eben mit dem passendem Werkzeug den Lager-Innenring des Lichtmaschinenlagers verpasst.

Und in das Motorgehäuse wird der Kugellagersatz implantiert.

Die Kugellager werden mit Kälte-Spray gekühlt und schonend durch erwärmen der Gehäusehälften in Ihre Lagersitze verbracht.

Ausnahmen sind die beiden Nadellager in der “kleinen” Lichtmaschinen-Gehäusehälfte.

Das Lichtmaschinenlager sollte zur Sicherheit mit dem passenden Werkzeug geführt werden.

Dem B188-Lager für die Hauptwelle muß man etwas Zuwendung zukommen lassen, 1000gr. in Form eines Hammers sollten als sanfte Fürsprache reichen.

Haben alle Lager ihren Platz gefunden, werden die Wellendichtringe montiert und Geduldsspiele mit den Nadeln der Nebenwelle folgen. Die einzelnen Nadeln mit Fett zu fixieren hilft ungemein. Über ein ruhiges Händchen sollte man dennoch verfügen. Mitzählen nicht vergessen, hier sollten 21 Nadeln arbeiten.

Kickstarterritzel und Segment sind die letzten noch fehlenden Bauteile.

Nicht vergessen! Die Andruckfeder für das Kickstarterritzel wird am besten mit Fett eingeklebt.

Die Kurbelwelle wird eingebaut und das Gehäuse zusammengesetzt.

Mit dem Drehmomentschlüssel werden alle Gehäusebolzen gleichmässig angezogen.

Der Ölpumpenantrieb wird verbaut.

Das Schneckenrad wird von 2 Anlaufscheiben flankiert. Auf dem Bild unten fehlt noch der Seegerring zur Sicherung des Schneckenrades dient.

Nachdem die Ölpumpenwelle mit etwas Öl montiert ist, kann das Ritzel auf die Kurbelwelle gesteckt und die Kupplung montiert werden. Die meisten Kurbelwellen haben auf der Kupplungsseite einen kleinen Radius zum Kupplungsstumpf hin. Daher sollte die Fase des Ritzels bei der Montage in Richtung Kurbelwelle zeigen.

Hier im Eingebauten Zustand sieht man wie schön die Staublippe auf der breiteren Dichtfläche der bgm Kurbelwelle die eigentliche Dichtlippe schützt.

Wichtigstes Bindeglied zwischen Getriebe und Kurbeltrieb ist die Kupplung.

Daher verlassen wir uns auf die bewährte bgm Superstrong Kupplung.

Für 10 Federn ausgelegt, bietet die Superstrong jede Menge Möglichkeiten um die Federhärte zu variieren.

In unserem Fall verwenden wir 10 XL Federn.

Die wellenverzahnte Nabe wird mit Öl eingesetzt.

Kupplungsritzel und das Belagpaket mit Stahlscheiben folgen.

Bei der Erstmontage der Beläge sollte man etwas Öl hinzu geben.

Bei den Stahlscheiben muß man auf die Positionierung der Scheibe mit den Kerben achten.

Diese ist gewollt um ein paar 1/10 mm verformt um beim betätigen der Kupplung sofort das Lüftspiel herzustellen damit die Kupplung sauber trennt.

Ist das Belagpaket und der Sicherungsring montiert, ist die Kupplung einbaufertig.

Übrigens werden alle kompletten bgm-Superstrong Kupplungen genau auf diese Weise bei uns für dich vormontiert. Inklusive anpassen des Lüftspiels und Kontrolle der Freigägigkeit.

Die selbstsichernde Bundmutter wir mit 60Nm befestigt.

Jetzt wo der Motor soweit zusammengefügt ist, kann der Zylinder zum messen der Steuerwinkel testweise aufgesteckt werden. Schöner Job für morgen :-)

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Vespa Polini 210, bgm PRO 60mm ,Dellorto SI26 – Tuning Testmotor – Teil 2

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Auch den Ansaugtrichter von Polini und den Dellorto SI 26 schauen wir uns genauer an. Wozu benötigt man überhaupt diesen Trichter?

Im Endeffekt verhilft er dem Vergaser einfach mehr Luft anzusaugen und für eine bessere Füllung mit Frischgasen zu sorgen. Mehr zündfähige Frischgase im Zylinder sorgen für mehr abrufbare Leistung.

Ein größeres Luftvolumen muß natürlich auch mit mehr Kraftstoff gefüttert werden. Daher legt Polini dem Ansaugtrichter für die 200er Motoren bereits eine 138er Hauptdüse bei.

Weiter befindet sich im Bereich über der Neben- und der Luftdüse noch ein Freistich im Trichter. Dieser erfüllt die Aufgabe der Luftzuführung, ähnlich dem Effekt der beim Aufbohren des orginalen SI-Filterbodens entsteht und dem Vergaser zu einer deutlich besseren Abstimmbarkeit und Gasannahme verhilft.

Da durch die Verwendung des Polini-Trichters der eigentliche Luftfilter enfällt, hat Polini sich auch dazu eine gewitzte Lösung einfallen lassen.

Auf einen Adapter für die Vergaserwanne wird ein Luftfilter montiert.

Bei der Montage des Adapterringes sollte man darauf achten, dass man möglichst alle Madenschrauben des Adapters, sowie alle nötigen Anschlüsse an der Vergaserwanne für Gas- und Chokezug sowie den Anschluß für den Ölschlauch der Getrenntschmierung erreichen kann.

Die Tatsache, daß Polini dem Trichter-Set bereits eine 138er Hauptdüse beigelegt hat, lässt erahnen um wieviel sich der Luftdurchsatz steigern könnte. Ab einer Hauptdüsengröße von ca. 130 sollte man beim SI-Vergaser einige Vorkehrungen treffen um die Kraftstoffzufuhr konstant zu halten.

Zuerst sollte eine Durchlaufprüfung des Benzinhahns auf dem Programm stehen. Für leistungsorientierte Motoren sollte der Benzinhahn mindestens 280-300ml/min an Durchflußmenge bereitstellen. Die meisten Standard-Benzinhähne scheitern in dieser Disziplin, Abhilfe schafft hier unser Faster Flow Benzinhahn.

Ausser einer gut funktionierenden Tankentlüftung im Tankdeckel, kann man im Bereich Tank nicht mehr optimieren.

Im Vergaser selbst gibt es allerdings auch noch weitere Engstellen welche den Kraftstoffhaushalt unangenehm beeinflussen können.

Die kleine Schwimmerkammer des SI-Vergasers muß unter Vollast stetig mit Benzin versorgt werden.

Leider muß der kraftspendende Saft dazu erst das Nadelöhr “Schwimmernadelventil” passieren.

Am geschicktesten tauscht man den Schwimmerkammerdeckel gegen die Variante der Cosa-Vergaser aus.

Rechts der normale SI-Deckel, links die Cosa-Ausführung.

Neben der größeren Schwimmernadel, ist ebenfalls die Ventilbohrung und der Nadelsitz deutlich größer ausgeführt.

Den Zulauf zum Schwimmernadelventil vergrößern wir zusätzlich auf 3mm.

Jetzt haben wir alles getan damit die Schwimmerkammer in jeder Fahrsituation unter Saft steht.

Einen versteckten Engpaß hält der Vergaser für uns allerdings noch bereit.

Der Zulauf von der Schwimmerkammer zum Düsenstock.

Durch die winzige Bohrung in der Bildmitte muß der Treibstoff möglichst fix zur Hauptdüse eilen.

Der Knackpunkt hier, die Bohrung ist mit 1,5mm ab einem bestimmten Hauptdüsenbereich zu klein. In etwa vergleichbar mit einer 150er Hauptdüse. Um hier für freie Fahrt zu sorgen, wird der Kanal auf 2mm aufgebohrt. Die Bohrung links dient nur zur Fütterung des Choke-Systhems und bedarf keiner weiteren Aufmerksamkeit.

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Vespa Polini 210, bgm PRO 60mm ,Dellorto SI26 – Tuning Testmotor – Teil 1

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Mit dem Erscheinen des Polini 210 ist für viele Rollerfahrer ein Traum Wirklichkeit geworden.

Bewährtes Polini Drehmoment im Aluminium Kleid aus dem Drehzahlkeller mit wenig Aufwand. Auf dem ersten “Testmotor” mit 57mm Hub, bestätigte sich diese Annahme durchweg.

Polini bietet seit kurzem weitere interressante Spielsachen zur Leistungs- und somit vor allem zur Fahrspaßsteigerung an. Neben dem bereits erhältlichen Ansaugtrichter für den originalen SI-Vergaser, stellt Polini das erscheinen eines neuen, extra auf 60mm Hub ausgelegten Zylinders nebst passender 60mm Hub Kurbelwelle in Aussicht, also ein Polini 221.

Beflügelt durch diese Entwicklungen, haben wir uns entschlossen einen kompletten Motor zu Testzwecken aufzubauen. Zuerst mit dem 210er Polini, dieser wird im Testverlauf dem hoffentlich bald erhältlichen großen Bruder weichen.

Folgende Spielsachen schleppen wir also zunächst mit auf unseren Prüfstand, beziehungsweise erst einmal zur Montage in die Werkstatt.

Zylinderkit Polini 210, Zylinderkopf MMW und Worb5, Ansaugtrichter Polini für SI Vergaser, 26mm SI Vergaser und eine Kurbelwelle bgm PRO 60mm Hub.

Alle Teile unterziehen wir einmal einer genaueren Betrachtung und bereiten alles für den Einbau vor.

Erste Betrachtung ist das Motorgehäuse, hier ziehen später alle Spielsachen ein.

Aktuell sind neue PX200 Motorgehäuse nur über Malossi zu bekommen. Ausser dem Vetriebsweg hat sich an dem Motorgehäuse allerdings nichts geändert.

Besonderes Augenmerk legen wir auf den Drehschiebereinlaß. Um dort die schnell strömenden Frischgase nicht zu sehr zu behindern, räumen wir die Werkseitigen Grate und Kanten aus dem Weg. Weiter erfährt der Einlaß keine Überarbeitung.

Beim Herz des Motors greifen wir zur bewährten BGM-Kurbelwelle. Optimale Einlaßsteuerwinkel werden unserem Testmotor zu einer sehr guten Laufkultur über einen weiten Drehzahlbereich verhelfen.

Weiter bietet die BGM-Kurbelwelle durch eine größere Dichtfläche auf dem Lichtmaschinenkonus die Möglichkeit einen FPM Wellendichtring mit Staublippe auf der Lichtmaschinenseite zu verbauen. Gegenüber den gebräuchlichen Wellendichtringen aus NBR bieten die FPM Wellendichtringe eine deutlich höhere Haltbarkeit.

Als nächstes schauen wir uns den “Polini-Trichter” an…

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Ludwig & Scherer Auspuff “Feuerzauber”

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Ludwig & Scherer sind DIE Zweitaktauspuffgurus! Gerade beim Smallframemotor jagt ein großer Wurf den nächsten. Das offizielle Erstlingswerk, der Hammerzombie, ist unser Dauerbrenner um die Smallframe zu befeuern. Die „Big Bertha“ ist speziell für die Parmakit SP09 Zylinder entwickelt worden. Bei einem schön breiten Drehzahlband dreht der Motor frei aus und die 20 PS+ sind damit easy geknackt. Der „Franz“ gilt im Augenblick als State of the Art, wenn es um Höchstleistung bei breitem Drehzahlband geht. Bei Auslasszeiten um die 190-185° läuft der Auspuff am besten. Mit einem bearbeiteten Polini 133, 54 mm bgm Welle, Vespatronic Zündung und 30 mm Mikuni Vergaser (HD 290, Nadel 5EN68, ND 20) hat unser Alex 27 PS am Hinterrad auf unserem Prüfstand erzielt.

In letzter Minute erreichte unseren Alex der „Feuerzauber“ Auspuff. Im direkten Vergleich zum Franz legt der etwas später los, peakt dabei aber deutlich höher und macht insgesamt ein um 1.000 U/min breiteres Band. 29 PS auf dem Grauguss Polini sind ja mal `ne Ansage. Die Empfehlung für die Steuerzeiten liegen bei 126° für die Überströmer und 190-192° Auslasszeit. Verarbeitungsqualität, Halterungen, Dämpfer und Passform lassen keine Wünsche offen! Die Anlagen gibt es für Chassis mit genauso wie für Chassis ohne Gepäckfach auf der linken Seite.

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Vespa BigBox Vespa Auspuff

MB & bgm go Vespa BIG BOX

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Entwicklung einer neuen Vespa Auspuff Anlage – die Vespa BigBox vom Scooter Center

Nachdem wir zusammen mit Mark die Lambretta BIG BOX so weit gebracht haben, dass wir nur noch auf den Hersteller warten und maximal noch Reminder absetzen können, haben wir mal ein paar Sätze PX Auspuffschalen nach Doncaster geschickt.

Mark hat all seine Ideen bezüglich PX BIG BOX direkt nach der Eurolambretta umgesetzt. Am Montag Morgen lag die PX 200 BIG BOX dann endlich hier im Laden. Wenige Minuten später war der Prüfstandsrechner gestartet und die Spiele konnten beginnen.

Vespa Auspuff Big Box Test

Getestet wurde auf:

Vespa BigBox hier kaufen

 

Vespa Auspuff Leistungsdiagramme

Hier mal eine kleine Auswahl an Diagrammen. Uwe hat noch deutlich mehr Läufe gemacht, die wir die nächsten Tage posten werden.

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Auf dem Prüfstand,-TEIL 2- Malossi 270ccm, V4 Zylinderkopf @ 63mm Hub

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Nach dem unser Jüngster gestern auf dem Prüfstand “Leistung” gewittert hat, führen wir heute noch einige Versuche durch.

Daher kümmern wir uns heute um die Vergasereinstellung und die Optimierung des Antriebes.

Entgegen dem Diagramm das Ihr gestern gesehen habt, wurde dem CVK Vergaser eine 104er Hauptdüse anstatt eine 106er implantiert.

Im Bereich des Antriebes haben wir die Gewichte auf 15,5gr in der Malossi Multivar erhöht und die originale Piaggio 125 Kupplung mit roten Malossi Kupplungsfedern bestückt.

Da 4Takt Motoren in der Regel über ein deutlich breiteres Band als 2Takt Motoren verfügen, ist die Idee dahinter, daß man die Leistung, welche bereits bei tieferen Drehzahlen zusammen mit mehr Drehmoment anliegt, über eine größere Drehzahlbandbreite nutzen kann und somit auf etwas mehr Endgeschwindigkeit kommt.

Im Vergleich:

Die rote Kurve zeigt den ersten Wurf.

Mit einem Drehzahleinstieg von 9500 u/min bei 10-20Km/h wirkte das Fahrverhalten sehr ruppig.
Die Arbeitsdrehzahl der Variomatik liegt mit um die 9000 u/min etwas hoch, da in dieser Drehzahl noch recht wenig Drehmoment anliegt. Bedingt durch die etwas zu fette Vergasereinstellung war bei ca. 110Km/h Schluß.

Grüne Kurve:

Hier kommen dann nach ein paar Versuchen schwerere Gewichte von 15,5gr. und härtere Kupplungsfedern (Malossi rot) zum Einsatz. Der Drehzahleinstieg liegt mit 7500 u/min deutlich tiefer und der Motor stellt bei dieser Drehzahl deutlich mehr Drehmoment zur Verfügung. Gut abzulesen am steileren Leistungsanstieg bis 30Km/h. Durch die magere Vergasereinstellung dreht der Motor nun freier heraus und gepaart mit dem tiefern Drehzahlniveau ist ein zügiges herausdrehen in höhere Geschwindigkeiten über 130Km/h möglich.

Blaue Kurve:

Praktisch alles wie bei der grünen Kurve, jedoch für den Akustikliebhaber ohne DB-Killer… :-)
Ein paar Prozent der wertvoll erarbeiteten Leistung schluckt der Lautstärkenbegrenzer schon, jedoch erfreulich wenig.

Gut gemacht!

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Auf dem Prüfstand, Malossi 270ccm, V4 Zylinderkopf @ 63mm Hub

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Zu Gast auf unserem Prüfstand unser Mitarbeiter Manuel mit seinem Derbi GP1 125 @280ccm und einem durchaus leistungsfähigen Motorkonzept.

Auch wenn das wenig dezente Erscheinungsbild des GP1 einem die Tränen in die Augen treibt, so zaubert der sehr durchzugsstarke Motor dem Fahrer umgehende ein Lächeln ins Gesicht.
Als der Motoraufbau zu diesem Projekt begonnen wurde, hat Malossi vermutlich gerade erst über einen Zylinder für die 300er Motoren nachgedacht.

Daher dient hier eine KB-Racing Kurbelwelle mit 63mm Hub aus den 300er Motoren als Basis für einen 270ccm Malossi Zylinder, welcher eigentlich für die kleineren 250er Motoren bestimmt war.

Damit die Kurbelwelle und der Kolben eine Verbindung eingehen können, mußte der Kolben aus dem Malossi Kit mit einer 16mm Kolbenbolzenbohrung versehen werden.

Der 270er Zylinder von Malossi kommt Werksseitig mit einem eher, naja, vorsichtigen Quetschmaß.

Daher musste der Zylinder trotz der Huberweiterung von 3mm lediglich mit einer 0,8mm starkenFußdichtung unterlegt werden.

Beim 4-Takter ist das meiste Kopfsache, im wahrsten Sinne des Wortes.
Was beim altbekannten 2-Takter Kanalfächen und Steuerwinkel sind, ist beim 4-Takter Ventilfläche und Nockenwellenhub.

Gerade die 250er und 300er Motoren aus dem Piaggio Sortiment leiden, Leistungsmässig betrachtet, unter dem doch sehr gedrosselten Zylinderkopf den Piaggio Baukastengemäß von 125 bis 300ccm einsetzt.

Alleine der Austausch der Werks-Drossel gegen den Malossi V4 Kopf würde schon so manch einer GTS250/300 zu mehr Laufkultur und sattem Durchzug verhelfen.

Weiter verschärfen kann man das 300ccm Gericht noch mit einer Malossi Nockenwelle.

Zum Vergleich,

eine Vespa GTS300 wird von Piaggio mit 22PS angegeben – an der Kurbelwelle.
Nach dem alle Pferde durch den Antrieb und das Getriebe gelaufen sind, kommen davon am Hinterrad im Mittel immerhin noch 19 an.

Unser Prüfstand Diagramm zeigt ebenfalls die Hinterradleistung von Manuels GP1…

Für den ersten Wurf schon ein sehr gutes Ergebnis. Vielleicht können sogar noch durch ein paar Modifikationen am Luftfilter und Antrieb noch etwas Leistung gefunden werden.
Ein längeres Getriebe könnte den GP1 nicht schaden, mit der originalen 125er Übersetzung ist Vmax bei 110Km/h erreicht. Genügend Leistung um deutlich in den Bereich von 150Km/h vor zu dringen ist auf jeden Fall vorhanden.
Ein Malossi Torque Drive wurde bereits verbaut. Schnellere Gasannahme aus enegeren Kurven und bessere Beschleunigung resultieren aus dieser Maßnahme – ein Effekt den man nur auf der Straße erleben kann und den kein Prüfstand Diagramm wieder spiegelt – Also GUTE FAHRT!

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Auf dem Prüfstand, Polini210, Polini Ansaugtrichter, SI26

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Heute wurde eine sehr schöne Rally 200 auf unserem Prüfstand vorstellig.

Das Vorhaben einen Traktor-Alltagsmotor zu erhalten wurde hier gut getroffen.

Als Basis dient ein PX200 Motor, der Drehschieber im Gehäuse wurde dezent für mehr Einlasswinkel vor OT erweitert. Als Kurbelwelle kommt eine original Piaggio PX200 Welle zum Einsatz, die nicht bearbeitet wurde.

Der neue 210er Polini wird über einen SI26 Vergaser mit Polini Ansaugtrichter beatmet.

Durch den Polini Ansaugtrichter hebt sich im unteren Drehzahlbereich sehr deutlich der verfügbare Drehmoment. Bei einem vergleichbaren Motor mit Malossi Zylinder ohne den Polini Trichter “fehlen” im gleichen Drehzahlband nahezu 4Nm!

Auslassseitig wird der Alu-Polini von einem SIP Road Auspuff unterstützt.

Ab Leerlauf-Drehzahl steht hier ordentlich Drehmoment und Leistung an.

18PS bei 6000U/min und 23Nm ab 4500 U/min sprechen eine deutliche Sprache.

Mit einer langen Primärübersetzung lässt sich das praktisch im Überfluß vorhandene Drehmoment strecken und bei relativ niedrigen Drehzahl hohe Geschwindigkeiten erreichen.

Sehr schönes Gerät!

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Auf dem Prüfstand: Polini Evo 133ccm, Strohspeed, PWK33, Ludwig & Scherer Franz

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Die ESC-Saison steht vor der Tür und damit auch die Vorbereitungen. Neue Motoren und Fahrzeuge werden wir auch dieses Jahr auf den Rennstrecken in Deutschland, Frankreich, Österreich und Ungarn zu sehen bekommen.

Auf unserem Prüfstand hat sich ein eigentlich typischer K1 Motor eingefunden und wird auf seine Leistungsfähigkeit und Funktion hin überprüft.

Dem ESC-Regelwerk entsprechend, ist der Hub auf 51mm begrenzt.
Daher kommt in diesem Fall eine BGM Kurbelwelle mit 51mm Hub und 105mm Pleuel zum Einsatz.

Der auf dem Gehäuse thronende Polini Evo wird von einer, mit 0,35mm Carbon Material auf 2 Klappen umgebauten Polini Membran mit Strohspeed Ansaugstutzen beatmet. Für die Gemischaufbereitung ist hier ein 33er Keihin zuständig. Um das Kurbelgehäuse sauber zu halten, wird die Luft durch einen Marchald Luftfilter angesaugt. Der sehr gute Luftdurchsatz des Marchald Filters und die daraus sehr geringe Verlustleistung im Promille Bereich, machen diesen auf der Straße bewährten Filter auch für den Renneinsatz interessant.
Gezündet wird per Vespatronic, die auf 24-16 eingestellt ist.

Auslassseitig wird der K1 Vertreter von einem Franz aufgeladen.
Gute Drehmomentwerte und moderate Drehzahlen machen diesen Auspuff auch für die Rundkurse sehr interessant.

Die erzeugte Leistung wird im Moment noch über eine verstärkte XL2 Kupplung auf eine DRT Runner Nebenwelle übertragen, doch dazu gleich mehr. Jetzt erstmal Kurvendiskussion:

Alles in allem ein typischer Franz-Motor, Resoeinstieg zwischen 5500 und 6000 U/min, Peak bei um 9000 U/min und lustig Overrev bis 10.000 U/min.

Mit 11PS bei 6000 U/min im Anstieg auch recht angenehm zu fahren.

Bei über 20 Ps von 7300U/min bis ca. 9700U/min kann man sich dank der Runner Nebenwelle bei Bedarf immer im Leistungsband bewegen.

Jetzt kommt der Knackpunkt, die Kupplung steigt anscheinend leider bei dem hier anstehenden Drehmoment aus, bei fast 20Nm ist einfach Schluß. Das heisst im Klartext, der Motor wird noch einmal geöffnet und es wird eine Hartz4 Kupplung verbaut.

Vielleicht ändert sich dann noch etwas an Leistung und Drehmoment.

Selbst wenn durch eine nicht rutschende Kupplung die Leistung nicht weiter ansteigt, so wird doch zumindest dem Verschleiß Einhalt geboten. Denn eine rutschende Kupplung ist auf der Rennstrecke vermutlich innerhalb weniger Runden oder auf der Straße nach einer Landpartie verbrannt und kann auch Folgeschäden nach sich ziehen.

Vielleicht finden wir ja noch Zeit um ein Portmap des Zylinders zu machen.

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Lambretta D Racer

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Gestern war unser Freund Ercole wieder mit seinem Lambretta D Racer bei uns. Den Blogeintrag über seinen ersten Besuch bei uns findest du hier. Sein Racer wurde für den Kölner Rundkurs auf dem Nürburgring abgestimmt, damit dem Lauf nichts im Wege steht.

Setup wurde im Vergleich zu seinem ersten Besuch wie folgt geändert: 30er VSH Vergaser

Die blaue Kurve zeigt den Prüflauf von gestern und die rote Kurve von seinem ersten Besuch vor einem Jahr. 1PS mehr Leistung sowie ein besserer Durchzug waren das Endergebnis. Das Scooter Center Team wünscht viel Erfolg beim Kölner Rundkurs.

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Auf dem Prüfstand: Smallframe Zylinder Conversion 172ccm Malossi SKR

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Thomas aus Aachen besuchte uns mit einem eher skurrilen Conversion Konzept auf seinem Smallframe Motor.

Aus dem Malossi Programm kommt hier ein 172ccm Zylinder zum Einsatz, der eigentlich für die Piaggio Automatik Modelle TPH und SKR gedacht ist.
Mit einigem Aufwand konnte Thomas den Zylinder auf ein Vespa Smallframe Motorgehäuse anpassen.

Detailliertere Informationen dazu findet ihr auch im GSF

Manche solcher individuellen Projekte bringen eher zweifelhafte “Verschlimmbesserungen” zustande.

Im Fall von Thomas’ Motor allerdings, kann man von einem sehr tauglichen Umbau sprechen.

Im Vergleich seht ihr im Diagramm einen frühen VSP und einen typischen Smallframe Auspuff, den Franz.

Alles in allem sind das extrem gute Werte, die sich sicher auch gut auf der Straße bewegen lassen. Es müssen eben nicht immer die Ü30PS sein, entsprechendes Drehmoment macht eben auch schnell, schnell.

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Unser Projekt Silver Fern beim Anrollern Aachen

Am Samstag startete das vierte Aachener Anrollern. Die offiziellen Bilder gibt es hier.

Wir haben diese Gelegenheit genutzt und sind mit unserer Silver Fern dabei gewesen. Damit wir unser Projekt ordentlich testen konnten. Mit An- bzw. Abreise und der Tour waren es knapp 200km die ohne Probleme zurück gelegt worden sind. Ein standfester Tourenmotor mit ordentlich Drehmoment und Leistung.

Vom Wetter her, war wirklich alles dabei. Auf dem Hinweg schon in einige heftige Schauer geraten. Dann am Treffpunkt in Aachen hat es wieder heftig geschauert und sogar leicht gehagelt. Die erste Hälfte der Strecke war eine Fahrt durch strömenden Regen.

Nach der Pause hatte Petrus dann Gnade mit uns und wir wurden mit Sonnenschein belohnt. So konnte dann auch das abschließende Grillen richtig genossen werden.

Fazit: Eine tolle Veranstaltung und wir hoffen alle bei uns auf dem Classic Day am 5.5. in Glessen zu sehen.

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Projekt Silver Fern, Vespatronic, Leistungsmessung

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Einbau Vespatronic Zündung

Der Einbau der Vespatronic erfordert echte Interpretationsarbeit zum Thema Elektrik.

Erschwerend kommt die Tatsache hinzu, dass der aktuell beigelegte Anschlussplan nicht korrekt ist.

Hier findest Du die Vespatronig und eine große Auswahl an Vespa Zündungen

Würde man dem Schaltplan Glauben schenken, so müsste man die Masse und Erregerspannung einfach kurzer Hand zusammen legen und dann wieder auf die Anschlüsse 1 und 2 der CDI verteilen.

Richtig ist natürlich von der Zündgrundplatte aus, rot/schwarz auf -1- (der breitere Steckplatz), wiederum verbunden mit grün des Kabelbaums und blau auf -2-(der schmale Steckplatz), verbunden mit schwarz des Kabelbaums zu verbinden.

Große Verwechslungsgefahr besteht im Kabelkästchen, hier müssen unterschiedliche Farben zusammengeführt werden. Alle Kabel auf denen bei gelösten Steckverbindungen und laufendem Motor Spannung liegt, haben wir mit Steckhülsen versehen. Der Masse Anschluss stellt keine potentielle Gefahr da und kann mit einem Stecker bestückt werden.

Damit man die beiden Kabelverbindungen Erregerspannung und Bordnetz, die ja jeweils mit einer Steckhülse ausgestattet sind nicht verwechselt, kann man sich “blaues Meer unter gelber Sonne” einprägen – naja – in der Praxis funktioniert das…

Die Zündgrundplatte stellen wir testweise auf die spätere der beiden Markierungen.

Sobald wir die ganze Herrlichkeit im Kabelkästchen untergebracht haben und das Polrad wieder montiert ist, starten wir den Motor um die Zündeinstellung zu kontrollieren.

Die Markierungen für den OT und v.OT 25° haben wir schon vorher per Umschlagmessung ermittelt und angezeichnet.

Kurz abgeblitzt.

Die Zündung steht auf 25° bei 2000U/min-1, ein guter Anfangswert um einen Lauf auf dem Prüfstand zu absolvieren.

Das gesteckte Ziel war ein 25PS Motor, aber schaut euch das Diagramm selbst an.

Ohne Luftfilter war die 148er Hauptdüse noch OK, mit Filter mussten wir eine 145er verbauen und die NAPE Nadel um einen Clip versetzen auf die 2. Position von oben.

19PS bei 6000U/min-1 und 25Nm sprechen eine deutliche Sprache. Selbst bei 8600U/min-1 liegen noch über 20Nm und 25PS am Hinterrad an. Bei diesem Leistungsband sollte es keine Gang Anschlußproblem geben. Leider geil…

Um einen Eindruck davon zu gewinnen wie schnell die ganze Fuhre im Endeffekt werden könnte, machen wir noch einen Lauf, PS gegen km/h.

Bei 140Km/h stehen noch 24PS zur Verfügung…

Was meint Ihr? Mission erfüllt?

Jetzt müssen wir nur noch die Restlichen Teile anbringen und dann geht es zum Praxistest auf die Straße…

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Auf dem Prüfstand, Polini Evo Membran, PWK38, Falc2011, Big Bertha

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“Last minute” Dennis hat seinen Polini Evolution bei uns auf den P4 gestellt.

Die Eckdaten des Motors:

Vergaser PWK38

Kurbelwelle BGM 54mm

Zündung Vespatronic

Der Falc Auspuff schiebt das nutzbare Band gehörig nach hinten. Der etwas höheren Spitzenleistung des Falc steht das niedrigere Drehzahlniveau und er der daraus resultiernde, höhere Drehmoment der Big Bertha gegenüber. Fraglich ob sich die 1,3PS Mehrleistung des Falc dann rechnen….

Der deutlich frühere Leistungs- und Drehmomenteinstieg zeigen den typischen Charakter der Big Bertha. Die höhere Leistung vor Resonanzbeginn lässt die Bertha bei weitem nicht so Aggressiv wirken wie den Falc der über 800U/min-1 später und gefühlt eher ganz aus dem Keller einsetzt.

Hier noch die Absolut Werte der beiden Anlagen:

Falc: 33,5PS@10245U/min-1 //23,2Nm@9954U/min-1

Bertha: 32,2PS@9305U/min-1 // 24,6Nm@9150U/min-1

Falc: 20PS@7600U/min-1

Bertha: 20PS@6800U/min-1

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Projekt Silver Fern, Bremse, Prüfstand

So langsam ist das Ziel in Sicht.

Noch die Schaltzüge einhängen..

Bei den Klemmnippeln sollte man auf die Variante mit Druckplättchen zurückgreifen. Der Zug wird durch die Messing Plättchen nicht beschädigt und kann auch wieder verwendet werden. Der Einfachheit halber statten wir die Silver Fern mit einem kompletten Set Klemmnippel und Einstellschrauben aus.

Die Neutralstellung kann man bei der Montage der Züge einfach von unten am Lenker erkennen, die Markierungen sollten über einander stehen damit später auf der Lenkerabdeckung die Neutralposition stimmt.

Schaltet? Alles klar – jetzt die Bremse.

Das entlüften oder befüllen einer Hydraulischen Bremsanlage ist Ausschalg gebend für die spätere Bremsleistung. Bedingt durch den kleinen Kolbendurchmesser an Handpumpe würde Luft in der Bremsleitung sich als unangenehm großer Hebel weg bemerkbar machen.

Außer das Bremsflüssigkeit nicht zum Verzehr geeignet ist, verfügt sie weiter über die Eigenschaft Lack anzugreifen und Wasser zu sammeln. Daher sollte man die Flüssigkeit spätestens alle 2 Jahre wechslen und benetzte Stellen sofort mit Bremsenreiniger säubern.

Die Stahlflex-Leitung versehen wir noch mit den entsprechenden Banjos.

Sobald die Bremsleitung verlegt ist, kann man den Ausgleichsbehälter der Pumpe befüllen und die Bremse entlüften.

Sobald das System Luft frei ist, kann man den Bremshebel noch mit einem Spanngurt fixieren. Dadurch rutschen die Bremskolben in der Zange in Ihren Dichtungen auf die Richtige Position und man erhält einen präziseren Druckpunkt.

Damit Brems- und Motorleistung richtig auf der Straße ankommen, wird die Verbindung zum Asphalt mit neuen Continental Twist hergestellt. Aufgepasst! Der Twist verfügt über ein Laufrichtung orientierts Profil.

Eine Allwetter taugliche Gummimischung und die überdurchschnittlich hohe Profiltiefe machen den Conti zu einem guten Begleiter auf der Straße.

In der Abteilung Fahrwerk sorgen BGM-Pro Stoßdämpfer dafür dass hier alles in der Spur läuft.

Durch Zahlreiche Einstellmöglichkeiten decken die Dämpfer alle Bereiche ab. Vom sportlichen Solo Betrieb bis hin zur 2-Mann Tour mit Gepäck.

Bremse, Schaltung – alles dran.

Jetzt wird es langsam spannend – wir bereiten uns auf den Prüfstand vor.

Aus den Düsensets schrauben wir noch schnell eine Wurfbedüsung mit Nebendüse 48 und Hauptdüse 148 in den Keihin.

Dann geht es auf die Rolle.

Morgen verstauen wir dann noch die Kabel der Vespatronic und die Überlaufschläuche des Keihin ordentlich.

Und dann, ja dann sind selbst wir gespannt was der Motor so kann…

Bis dahin…

Alex

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Projekt Silver Fern, T5 Kotflügel, Bremsanlage vorne

Die Silver Fern benötigt eine neue Bremsanlage.

Dazu verwenden wir eine komplette LML-Scheibenbremse. An das neue Lenkrohr soll ein T5 Kotflügel montiert werden. Da der T5 Schmutzfänger etwas kleiner ausfällt, ist es nötig den seitlichen Halter zu versetzen.

Der vorhandene Halter wird also entfernt und die Stelle an der er neu angschweißt werden soll vorbereitet.

Den Halter bringen wir mit dem Kotflügel in die richtige Position.

Nach dem der Halter wieder fest mit dem Lenkrohr verbunden ist, bereiten wir noch die Bohrung für die Stahlflex- Bremsleitung vor.

Die Bohrung wird auf 9mm erweitert, damit die Anschlüsse der Bremsleitung hindurch passen.

Das Lenkrohr tauchen wir noch in modisches matt-schwarz, wir hoffen die neue Farbgebung bringt das ausgeklügelte Farbkonzept der Silver Fern nicht zu sehr aus dem Gleichgewicht.

Während die Farbe trocknet, widmen wir uns den Lenkkopflagern.

Für den Ausbau der alten Schalen wird Spezialwerkzeug benötigt.

Mit dem Teller…

gelangt man in den Spalt zwischen unterer Lagerschale und den Sitz.

Das Werkzeug für die obere Lagerschale gewährleistet beim Ausbau das die Schale sich nicht im Steuerrohr verkantet und den empfindlichen Sitz weitet.

Wenn die alten Schalen entfernt sind, können die neuen einem Einziehwerkzeug montiert werden.

Das Lenkrohr trocknet noch. Daher wenden wir uns jetzt erst dem Lenker zu.

Für den Halter der Bremspumpe muss der Lenker entsprechend vorbereitet werden.

Dabei gehen wir Schrittweise vor.

Erst einschneiden…

…und dann passend ausfräsen.

Die mitgelieferte Nissin Bremspumpe tauschen wir gegen eine der aktuellen Vespa S / LX Modelle aus.

Der Grund dafür ist der kleinere Kolbendurchmesser, die Nissen Pumpe kommt im klassischen
1/2 Zoll Format daher, also mit einem Kolben Durchmesser von 12,7mm, während die Pumpe der Vespa S mit einem 11mm Kolben ausgestattet ist.

Der kleinere Kolbendurchmesser ermöglicht eine höhere Brremsleistung bei geringerer Handkraft.

Der durch die kleinere hydraulische Untersetzung größere Hebelweg führt zu einer besseren Dosierbarkeit.

Der Adapter und die Pumpe müssen leicht angepasst werden.

Fertig montiert ergibt das ein sehr gefälliges Bild.

Nach der fertigen Bearbeitung wird der Lenker ebenfalls dem neuen Farbkonzept angepasst und “erstrahlt” bald in matt schwarz.

Das Lenkrohr ist mittlerweile trocken. Nach dem der Kotflügel montiert ist, wird die untere
Lagerschale und der Staubschutz aufgeschlagen.

Mit reichlich Fett für die Lager wird das Lenkrohr dann eingesetzt.

Die hier…

ersetzen wir gegen einen Satz neue Züge in Piaggio-Qualität.

Beim Gaszug greifen wir auf einen universal Gaszug zurück, der originale Piaggio Zug ist leider für den 28er Keihin zu kurz.

Nach dem alle Züge eingefädelt und die Kabel der Schalter verlegt sind, nimmt der Lenker auf dem neuen Lenkrohr platz. Zum Thema Gasrohr müssen wir uns noch etwas einfallen lassen. Um den 28er komplett zu öffnen würde die originale Gasrolle sogar ausreichen, jedoch müsste man mindestens einmal bei der “Hahn auf” Bewegung nach fassen.

Daraus resultieren 2 Lösungen.

Zum einen werden Schnellgasgriffe bevorzugt, sie verleihen einen sportlichen touch.

Wem es allerdings eher auf eine zurückhaltende Optik ankommt, ist mit einer sehr preisgünstigen Lösung vielleicht viel besser bedient.

Für einige sicher schon ein alter Hut, die Schaltrolle mit Anschlag.
Die Montage von einem passenden Gasrohr für Schnellgasgriffe entfällt und der Lenker bleibt symmetrisch.

Bedingt durch den Umbau auf eine Vollhydraulische Bremsanlage verläuft durch das Gasrohr kein Bremszug mehr, daher können wir den Anschlag der Rolle durch das positionieren der Schraube frei wählen.
Wenn jedoch weiterhin ein Bremszug durch das Gasrohr verläuft, dann ist man in der Regel gezwungen neue Bohrungen für den Splint der Schaltrolle befestigt zu bohren.

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