Vespa 235cc

35PS und 34NM für den Anfang

Vespa 235cc

Über 235ccm auf einem CNC-Motorgehäuse sind auch bei uns eher die Ausnahme auf dem Prüfstand.

Nur wenige Enthusiasten wagen sich an eine derartige finanzielle und schrauberische Herausforderung. Die äusserlich eher unscheinbare, silberne Vespa PX, verbirgt den technischen Hingucker unter der rechten Haube..

 

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Der aus dem vollem Aluminium herausgearbeitete Motor ist mit einem ausreichend großen Membranansaugstutzen gefertigt.

Das Kurbelgehäuse wird dadurch auf sehr kurzem und direkten Weg von einem 38er Keihin Airstriker befüllt.

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Getriebe ist auf über 50PS ausgelegt

Die wertvolle Füllung aus dem Kurbelgehäuse wird dann beim Spülvorgang in einen aus dem Flugmotorenbau entliehenen Simonini Zylinder transportiert. Aus der 70mm Bohrung ergeben sich auf diesem Motor 235ccm!

Das Getriebe dieser Vespa PX200, ja eigentlich 235, ist natürlich auch nicht von der Stange. Die Firma KR-Automation hat hier in Tasten gegriffen und ein sehr aufwendig gefertigtes Vespa Getriebe entwickelt, das einer Leistung bis über 50PS dauerhaft standhält.

Hier die Inneren Werte

Simoninii235

Im Moment zerren “nur ” 35PS und 34Nm an der Hauptwelle.

Wie uns aber der Besitzer glaubhaft versichterte, wird hier noch weiter optimiert und wir treffen uns bald auf dem Prüfstand wieder um weitere Pferde zu suchen.

Wir sind sehr gespannt!

 

 

Vespa PX80 Zylinder Malossi 139ccm Tuning Leistung km-h

Vespa PX 80 mit Malossi 139ccm Zylinder

In vielen Fällen verlangt der TüV ein Leistungsgutachten um Veränderungen am Motor einzutragen.

Neben dem 135ccm DR Zylinder ist der  Malossi Zylinder mit 139ccm einer der beliebtesten Zylinder um der kleinen PX auf die Sprünge zu helfen. So auch in diesem Fall, unser Kunde Timur benötigt ein solches Diagramm für die Vorführung und Eintragungen beim TüV.

Vespa PX80 tuning Malossi 139 Zylinder

Leistungsdiagramme Zylinder MALOSSI 139 ccm Vespa PX80

Bei der Messung nach DIN auf dem Amerschläger P4 Prüfstand müssen wir die Eckdaten Deines Motors mit in das Diagramm eintragen, damit der Prüfer das Diagramm einwandfrei dem Fahrzeug zuordnen kann. Alle Roller mit Gangschaltung und vier Gängen werden üblicherweise im dritten Gang gemessen. Auch diese Information wird im Diagramm vermerkt.

 

Vespa PX80 Zylinder Malossi 139 Tuning Drehzahl gegen Leistung       Damit bei der Prüfung auch die geänderte Höchstgeschwindigkeit eingetragen werden kann, führen wir noch einen Lauf Leistung gegen Geschwindigkeit durch. Hierbei werden einfach alle zur Verfügung stehenden Gänge ausgefahren.

Zylinder POLINI 133ccm Evolution Membran ESC-Version

Polini 133ccm Evolution Membran

ESC 2014

Ab 2014 ist in der Klasse 1 der ESC ein vereinheitlichtes Paket zugelassen. Als Basis für dieses Paket dient der direktgesaugte Polini Evolution Zylinder abgeändert zur ESC-Version.

Die Einheitslösung mit dem Polini 133ccm Evolution Membran darf in der Klasse 1 der ESC nur unverändert und mit dem dafür vorgesehenen Auspuff betrieben werden. Nach Rücksprache mit Polini und Ludwig & Scherer konnten wir für ESC-Fahrer einen Paket-Preis von derzeit bei €625,- erzielen. Die Freigabe zum Kauf des Kits muß über die ESC erfolgen. Das aktuelle Regelwerk findest Du unter www.eurochallenge.de

Grundgedanke der Einheitslösung ist, dass Du dich als Fahrer wie in der Klasse 5 auch, in der Klasse 1 mehr auf das eigentliche Fahren auf der Strecke, als auf die teilweise doch recht aufwendigen Motorkonzepte konzentrieren kannst.

Mit der “großen Einheitsklasse” und dem Polini 133ccm Evo ist eine Leistung von ca. 25PS möglich. In enger Zusammenarbeit mit der ESC haben wir für Dich diese Kit erstellt und einige Tests auf unserem P4 Prüfstand gefahren.

Zylinder POLINI 133ccm Evolution Membran ESC-Version

Das auf 51mm Hubumgearbeitete Zylinder Kit kannst Du nach erfolgten TüV Segen natürlich auch normal auf der Straße bewegen. Auch wenn Du nicht in der ESC an Rennveranstaltungen teilnimmst können wir Dir dieses Kit anbeiten. Dann allerdings zum regulären Preis, da die Zylinder für die ESC Nutzung Speziell von Polini rabattiert werden.

ESC EHK K1 Ausp ALEX1-page-001

Damit Du den Zylinder einbauen kannst, solltest Du im Detail einige Dinge beachten.

Kurbelwelle / Kurbelgehäuse

Das Zylinder-Kit ist für die Verwendung einer Kurbelwelle mit 51mm und 105mm Pleuel überarbeitet und mit einem passendem Spacer ergänzt.

Dazu passen folgende Kurbelwellen:

bgm Pro 51/105 ETS 24mm und bgm Pro 51/105, 20mm und natürlich alle weiteren Kurbelwellen, welche über 51mm Hub und eine Pleuellänge von 105mm verfügen.

Eine Kurbelwelle mit einer Standard-Pleuellänge von 97mm kann nicht verwendet werden.

Zum Einbau der bgm Kurbelwelle mußt Du Dein Kurbelgehäuse vorbereiten.
In der “kleinen Motorhälfte”, also auf der Lichtmaschinenseite muß der Durchmesser des Kurbelhauses auf 88mm erweitert werden.

In der großen Gehäusehälfte, der Antriebsseite, reicht es in der Regel die Drehschieberdichtfläche zu entfernen.

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Weiter mußt Du oberhalb der Drehschieberdichtfläche auf den Freigang der Kurbelwangen und des Pleuels achten.

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Beim Aufbau des Motors empfehlene wir Dir für die Lagerung der Kurbelwelle Kugellager mit erhöhter Lagerluft und FPM Wellendichtringe zu verwenden. Diese können auch bei höheren Drehzahlen noch störungsfrei und dauerhaft arbeiten.

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Zylinder / Überstromkanäle / Zylinderfuß

Hin und wieder kann es vorkommen, das durch die Beschichtung am Zylinderfuß einige Grate entstehen. Hier empfiehlt es sich also vor der Montage die Kanten zu entgraten.

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Um die großen Überstromkanäle unterzubringen, ist der Polini Zylinder im Bereich der Kanäle deutlich größer als z.B. ein Graugußzylinder. Daher mußt Du dein Statorgehäuse bearbeiten.

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Es ist nicht zwingend notwendig das Motorgehäuse maschinell zu planen. Der Teil des Statorgehäuses kann auch einfach mit einer Säge entfernt werden.

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Da auf der entstandenen Fläche keine Abdichtung erfolgen muß, kannst Du die Flächen einfach mit einer Feile angleichen.

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Die Überstromkanäle im Motorgehäuse mußt Du nicht zwingend angleichen. Laut Regelwerk der ESC ist dies aber zulässig. Einen Leistungs- oder Drehzahlvorteil durch angepasste Überstromkanäle im Gehäuse konnten wir auf dem Prüfstand nicht feststellen. Das Überstromsysthem lebt eindeutig durch die direkte Beatmung aus Richtung Membran.

Ansaugstutzen / Membran/Spacer

Aufrgund dessen dass der Zylinder direkt beatmet wird, muß der Gehäuseeinlass verschlossen werden.

Das kann zum einen durch auffüllen des Ansaugtraktes mit sog. Kaltmetall geschehen oder durch eine Verschlußplatte , letztere gibt es für 2-Loch und 3-Loch Motoren

Bei der Verwendung von Kaltmetall ist der Einlaßkanal nur mit erhöhtem Aufwand wieder zu benutzen. Mit der Verschlußplatte steht Dir jederzeit wieder die Option zur Verfügung einen Gehäusegesaugten Zylinder zu verwenden.

Bei unserem Motor haben wir eine Verschlußplatte verwendet.

Nach der Montage mußt Du die Verschlußplatte noch an den Zylinder anpassen.

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Optional kannst Du auch zusätzlich den Spacer bearbeiten um den nötigen Platz zur Verschlußplatte zu schaffen.

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Der Ansaugstutzen des Polini Zylinders ist auf gute Strömung und somit für eine gute Leistung ausgelegt. Die Form des Ansaugers bedingt allerdings, dass am Rahmen dementsprechend Platz geschaffen werden muß. Je nach verwendetem Modell, V50 oder PK sind hier mehr oder weniger große Modifikationen nötig.

Wenn Du Deinen (Renn-) Rahmen nicht passend veränder möchtest, darfst Du laut Regelwerk auch optional einen Ansaugstutzen von MRP verwenden. Durch den anderen Verlauf passt der Ansaugstutzen ohne große Veränderungen in Deinen Roller.

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Der guten Passform ist dann aber leider auch etwas an Leistung gegenüber dem Polini Ansaugstutzen geschuldet.

Die Polini Memrban darfst Du nicht weiter bearbeiten, also zum Beispiel durch heraus trennen der Stege etc.

Als Ersatz oder optional darfst Du Carbon-Platten-Material oder einteilige Membranplatten in beliebiger Materialstärke verwenden. Die Verwendung von Boyesen Membranplatten, einem ähnlichen, mehrteiligen Prinzip oder einer anderen Membranen ist Dir in der Klasse 1 nicht erlaubt.

VERGASER

Auf dem von uns zusammen gebauten Testmotor haben wir einen Mikuni TMX 30 und einen Keihin PWK 28 verwendet.

Da unser Testmotor auch schon fast alle ESC Strecken befahren hat, können wir Dir ebenfalls auch schon einige Tipps zur passenden Abstimmung geben. Natürlich sind diese Tipps nur als Richtwert zu sehen. Die genaue Einstellung mußt Du auf deinem Motor selbst heraus finden aber damit Du nicht bei null anfangen mußt, haben wir Dir die von uns gefahrenen Bedüsungen auf den Strecken kurz zusammen gefasst.

MIKUNI TMX 30

Nebendüse 20-22,5

Nadel 5EL-68 2°-3°

Hauptdüse 260-280 (mit PJ!)

Powerjet 85-100

Keihin PWK 28

Nebendüse 38-42

Nadel JJH 2°-3°

Hauptdüse 142-148

ZÜNDUNG

Hier, bei unserem Testmotor, haben wir auf die “Polini-Tronik” zurück gegriffen. In der Anschaffung und der Ausstattung etwas interessanter als die Vespatronic. Mittlerweile bietet auch Malossi eine weitere Interpretation der IDM basierten Zündanlage an. Als Grundeinstellung hat sich auf unserem Testmotor ein ZZP von 26°-18° heraus gestellt. Diese Zündeinstellung bietet den besten Kompromiss zwischen früh einsteigendem Drehmoment und guten Drehzahlverhalten nach der Spitzenleistung. Auf Rennstrecken mit deutlich längeren geraden Abschnitten, wie z.B. der Club Kurs in Magny-Cours oder der neue Verlauf in Mirecourt, solltest Du die Zündung noch 1°-2° zurück nehmen. Auch bei der Zündeinstellung gilt, Du mußt ausprobieren was auf Deinem Motor am besten läuft und Dir am besten vom Charakter her zusagt.

AUSPUFF

Der jetzige ESC K1 Auspuff basiert auf einem Prototypen des ALEX1, der sehr gut auf den Gehäusegesaugten Zylindern der Klasse 1 funktioniert und dort auch Leistungen deutlich über der 25pS Grenze möglich macht.

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Die neue Verlegung macht ihn damit zum ESC-K1 Auspuff

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mit guter Schräglagenfreiheit.

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ZUSAMMENFASSUNG

Zulässige Quetschkante 1,0 – 1,2mm

Spacer 3mm (im Lieferumfang), zum einstellen der Quetschkante dürfen weitere Spacer verwendet werden.

Zündkerze:

Züneinstellung (IDM basierte Zündungen, KyTronik Kurve Nr. 7)

  • 26°-18°

Vergaser und Bedüsung:

Mikuni TMX 30

Nebendüse 20-22,5

Nadel 5EL-68 2°-3°

Hauptdüse 260-280 (mit PJ!)

Powerjet 85-100

Keihin PWK 28

Nebendüse 38-42

Nadel JJH 2°-3°

Hauptdüse 142-148

Polini 221ccm Zylinder

Update: Malossi MHR 221ccm Zylinder für Vespa PX 200 erhältlich Malossi MHR 221ccm Zylinder

Wie schon beim neuen Malossi Sport und MHR Zylinder , widmen wir uns auch den Detials des Polini 221ccm Zylinder für 60mm Hub Kurbelwellen. Steuerzeiten & Co hatten wir für den Polini 221 Zylinder für die Vespa bereits hier gemessen: Polini 221ccm 60mm Langhub.

Verdichtung

Der im Zylinderkit enthaltene Zylinderkopf wird auch beim aktuellen Polini 210ccm verwendet. Polini regelt die Anpassung der Verdichtung also einfach über die Veränderung der Quetschkante.

Schnappen wir uns also den Kopf, versehen ihn mit einer geeigneten Langgewinde Zündkerze und tragen für unser Plexiglas-Instrument einfach Fett als Dichtung auf.

Zylinderkopf Polini221

Mit aufgelegter Plexiglasplatte befüllen wir den Zylinderkopf mit der Bürette um das genaue Zylinderkopfvolumen zu ermitteln.

Zylinderkopf Polini221_2

Der Meniskus bleibt in unserer Bürette bei 25ml stehen. Das Brennraumvolumen im Zylinderkopf beträgt also 25ccm.

Um das gesamte Brennraumvolumen (Vc) zu ermitteln, benötigen wir noch das Volumen des gewölbten Kolbenbodens. Mit einem definierten Kolbenrückstand, in unserem Fall 6mm, bestimmen wir zunächst rechnerisch das Volumen dieses “Zylinders”.

kolbenboden polini221
6,85 x 6,85 x 0,785 x 0,6 = 22,1ccm ist also das Volumen.

Ebenfalls mit Fett abgedichtet und mit Lampenöl in verspieltem zart Rose befüllt, verrät uns die Bürette einen Wert von 14,6ccm. Also 22,1 – 14,6 = 7,5ccm für das Volumen des Kolbenbodens.

3_kolbenboden polini221

Als letzte Zutat fehlt dann noch das Volumen der Quetschkante. Am lebenden Objekt, also am Motor direkt gemessen, beträgt diese 2,2mm, was wiederum einem Volumen von 8,1ccm entspricht.

Brennraumvolumen

Also kommen wir auf eine Gesamtbrennraumvolumen von:

Zylinderkopf 25ccm +Quetschkante 8,1ccm -Kolbenboden 7,5ccm
=25,6ccm

Verdichtungsverhältnis

Daraus ergibt sich ein Verdichtungsverhältnis ? von
Zylinderhubraum 221ccm + Brennraumvolumen 25,6ccm /Brennraumvolumen 25,6ccm
= 246,6ccm /25,6ccm
?=9,63

Polini 221ccm Zylinder auf dem Prüfstand

Hier noch ein Beispiel des Polini 221 anhand eines Kunden-Motors.

Also Polini 221cc, Kurbelwelle Polini 60mm Hub, Dellorto PHBH 28, Polini Ansaugstutzen für Drehschieber und unserer bgm BigBox. Mit der originalen Zylinderfußdichtung ergeben sich Steuerwinkel von 120°/170°. Weitere Informationen findet Ihr im folgenden Diagramm.

Polini221

Für einen Motor, der nur zusammengesteckt ist, also keine Bearbeitung der Kanalflächen erfahren hat, sind 26Nm schon vernüftig viel Drehmoment. Vor allem wenn Leistung und Drehmoment derart früh anliegen.

Bei 4000U/min stehen schon 20Nm zur Verfügung, das ist immerhin mal dezent der doppelte Wert den eine originale PX200 als Maximum erreicht.

Je nach Getriebeabstimmung und Einsatzvorlieben, kann hier schon getrost eine längere Primär verwendet werden, um auf der Autobahn eine gediegene Reisegeschwindigkeit bei niederen Drehzahlen zu realisieren. Der vibrationsarme Lauf der Polini Kurbelwelle trägt dann das übrige zur komfortabeln Reise bei…

120km/h Reisegeschwindigkeit

Mit diesem Motor und einer längeren Untersetzung sollten dauerhafte 120km/h möglich sein. Hier **als Beispiel einmal mit original Getriebe und einmal mit unserer bgm Superstrong Kupplung und DRT Ritzel um einen Zahn verlängert auf der originalen Primär der PX200 mit 65 Zähnen.

PX200 24_65

Da bei 7000U/min immer noch an die 20PS anstehen, ist es also möglich die oft zitierte 120Km/h Marke zu knacken.

** Der Getrieberechner “GearCalc” wurde uns freundlicherweise von GSF Mitglied Motorhead zur Verfügung gestellt. Vielen Dank!

Zylinder -POLINI 221 ccm Aluminium, 60mm Hub- Vespa PX200, Rally200

Artikelnr. P1400084 http://www.scooter-center.com/product/P1400084

Auspuffdichtung Vespa Smallframe

  • 7675330 Dichtung Auspuffkrümmer/Zylinder -VESPA XL, M8 Lochstich 55-62mm, Ø innen=36mm- Vespa V50, PV125, ET3, PK-S-XL
  • 7675852 Dichtung Auspuffkrümmer/Zylinder -VESPA XL, M8 Lochstich 55-62mm, Ø innen=33,5mm- Vespa V50, PV125, ET3, PK S, PK XL

Was ist neu?

  • erhältlich mit einem Innendurchmesser von 33,5mm und 36mm
  • passend für Auspuffstehbolzenabstände von 54mm – 62mm
  • Materialstärke 1,6mm
  • mit Metalleinlage

Moderne, leistungsstarke Auspuffanlagen und Zylinder verfügen in der Regel auch über einen entsprechnde Auslassflanschdurchmesser. Diese Durchmesser lassen sich mit den Standarddichtungen nicht mehr ausreichend abdecken.

Daher haben wir für diese Anforderung Auspuffdichtungen / Auspuffdichtung Vespa Smallframe mit einem Innendurchmesser von 33,5mm (z.B. Ludwig & Scherer Franz und LTH Road) und 36mm (Ludwig & Scherer Big Bertha, Falc, etc) anfertigen lassen. Die Auspuffdichtung Vespa Smallframe verfügt über Langlöcher für die Auspuffstehbolzen, welche einen Lochstich von 54mm bis 62mm zulassen und somit auf die aktuellen Zylinder von Paramkit, Falc, Quattrini und Polini passen.

Die Materialstärke beträgt 1,6mm, damit die oft empfindlichen Flanschplatten der Rennauspuffanlagen nicht durch zu starkes anziehen der Auspuffmuttern in das Dichtungsmaterial eintauchen und sich somit bleibend verformen.

Auspuffdichtung Vespa Smallframe

Auspuffdichtung Vespa Smallframe hier am Beispiel eines Parmakit SP09 EVO-C

Auspuffdichtung Vespa Smallframe Parmakit, Falc, Polini und Co

Auspuffdichtung Vespa Smallframe Parmakit, Falc, Polini und Co

Ab sofort ist der neue Polini 221ccm Vespa Zylinder bei uns lieferbar.

Was ist neu?

  • passend für 60mm Hub (Langhubwelle)
  • verstärkter Auslassstutzen mit Stahlring
  • massiver, zentrierter Zylinderkopf mit großer Kühlfläche
  • passt auch auf E-Start Motoren

Maße und Daten:

  • Zylinderhöhe 99,7mm
  • Auslasshöhe 39,2mm
  • Überstromhöhe 50,2mm
  • Stützkanalhöhe 53mm
  • Zylinderfußdichtung 0,25mm
  • Zylinderkopfdichtung 0,25mm
  • Auslasssehne 36,8mm
  • Verdichtungsverhältnis 10,2:1 (bei QK 2mm)

Polini 221 (3)

Wir haben uns den Polini 221ccm Zylinder für Dich einmal näher angeschaut.

Polini 221 (5)

Massiver Zylinderkopf

Auf den ersten Blick beeindruckt der massive Zylinderkopf. Mit zusätzlichen Kühlrippen auf der Unterseite versehen, sorgt er jederzeit für ausreichende Wärmeabfuhr, auch bei thermisch stark beanspruchten Motorkonzepten. Das Zündkerzengewinde ist für Langgewinde, also bei NGK eine B9ES oder Bosch W3CC ausgelegt.

Polini 221 zentrierstifte zylinderkopf (4)

Exakte Zentrierung dank Zentrierstifte

Ausserdem verfügt er zusammen mit dem Zylinder über Zentrierbohrungen. Mit den beigelegten Zentrierstiften lässt sich sicher und exakt die Quetschkante einstellen.

Polini 221 Zentrierstifte(7)

Verstärkter Auslasstutzen

Ein weiteres schönes Detail findest Du am Auslassstutzen.

Polini 221 Auslassstutzen(6)

Hier wird der empfindliche Aluminium-Stutzen durch einen wiederstandsfähigen Stahlring verstärkt.
Der Stahlring schützt den empfindlichen Aluminiumstutzen wirkungsvoll vor einer Beschädigung durch Auspuffanlagen die mit einer Schelle befestigt werden. Über Federn aufgehängte Auspuffanlagen “nagen” den Auslassstutzen nicht mehr ab.

Passend für Motoren mit E-Starter

Ein im wahrsten Sinne des Wortes kleiner Kniff, ziert die Aussenseite des rechten Überstromkanals.

Polini 221 freimachung e-start polrad

Mit dem 221 bietet Polini somit einen der wenigen am Markt verfügbaren Zylinder an, die auch ohne Veränderung mit einem E-Start Motor montiert und gefahren werden können.

Polini 221 freimachung e-start polrad(13)

Messergebnisse

Hier noch die üblichen Scooter Center – Messergebnisse:

Höhe Zylinder: 99,7mm
Auslasshöhe (ab OK): 39,2mm
Überstromkanalhöhe (ab OK): 50,2mm
Stützkanalhöhe(ab OK): 53mm
Der Kolbenrückstand beträgt mit der beigelgten Zylinderfußdichtung  2,0mm

Daraus ergeben sich folgende Steuerwinkel:

Auslass 168° ; Überstrom 120° ; Stützkanal 104°

Verdichtungsverhältnis und Brennraumvolumen:

Um das Brennraumvolumen und somit das Verdichtungsverhältnis zu bestimmen, haben wir den Zylinderkopf ausgelietert und das Volumen der Kuppel des Kolbenbodens ermittelt.

Polini 221 brennraumvolumen (11)

Das Brennraumvolumen des Kopfes beträgt 24,9ccm.

Das Volumen der Erhöhung des Kolbenbodens beträgt 8,1cm³

Bei einem Kolbenrückstand von 2mm und der daraus resultierenden Quetschkante (ohne die beigelgte Zylinderkopfdichtung 0,25mm) , ergibt sich ein Verdichtungsverhältnis von 10,2:1

Anhand der moderaten Steuerwinkel und der Brennraumauslegung würden wir zusammen mit der Polini Kurbelwelle auf einen Motor mit guter Laufkultur und sehr viel Drehmoment im unteren bis mittleren Drehzahlbereich tippen.

Wir warten gespannt wann Du den ersten echten Polini 221ccm bei uns auf den Prüfstand schiebst!
Polini 221ccm Vespa Zylinder jetzt günstig beim Scooter Center kaufen.

Malossi 210ccm Vespa

Der neue Malossi 210ccm unter der Lupe

Nachdem wir uns im ersten Teil des Beitrages bereits die Überstrom-, Auslasskanäle und Steuerwinkel der neuen Malossi 210ccm Zylinder für die Vespa angeschaut haben, folgt heute der Zylinderkopf.

Der neue Malossi 210ccm Zylinderkopf

Der Zylinderkopf ist ebenfalls von entscheidender Wichtigkeit beim Zweitakter. Durch die Ausführung der Quetschfläche und die Verdichtung kann maßgeblich Einfluß auf den Charakter des Motors genommen werden.

Das Malossi den Malossi 210ccm Sport und MHR Zylindern hier eine deutlich bessere Füllung zutraut macht sich auch im Verdichtungsverhältnis bemerkbar.

Das Brennraumvolumen

Kurz gemessen und gerechnet am Beispiel des Malossi MHR mit 57mm Hub Kurbelwelle:

Malossi MHR 210 Vespa 011

Das reine Brennraumvolumen des Kopfes beträgt 26,5cm³.
Abgezogen hiervon wird das Volumen des eingedrehten zylindrischen Anteiles im Kopf (h=0,8mm = ~3cm³)

Das Volumen der Erhöhung des Kolbenbodens beträgt 6,8cm³

Malossi MHR 210 Vespa 014

Das Volmen der Quetschkante (0,9mm) beträgt 3,3cm³

Also kommen wir zu folgender Rechnung:

Brennraumvolumen 23,5cm³ – Kolbenkuppelvolumen 6,8cm³ + Quetschkantenvolumen 3,3cm³ = 20cm³

Hubraum 210cm³ + Brennraum 20cm³ / Brennraum 20cm³ = Vc 11,5:1

Ein absolut brauchbarer Wert für einen schnellen leistungsorientierten Motor.

Auf einem Langhubmotor mit 60mm Hub und einer auf 1,3mm angepassten Quetschkante ist der Wert identisch. Ohne Anpassung, sprich auch hier mit 0,9mm Quetschkante, erhielte man einen Wert von 12:1

Wir sind auf die Motoren gespannt, die mit einem zurecht gemachten Malossi Sport oder MHR Zylinder auf unserem P4 zeigen was “die neuen Malossi 210ccm können.

Den Malossi 210ccm Zylinder in den verschiedenen Varianten bekommst Du im Vespa Scootershop vom Scooter Center

Die neuen Malossi 210 im Detail

Malossi schickt mit dem Malossi 210 Sport und dem Malossi 210 MHR zwei neue Varianten des bekannten 210ccm Zylinders ins Rennen. Jetzt im Vespa Shop erhältlich.

Für Dich haben wir uns die neuen Malossi 210 Zylinder einmal im Detail angeschaut.

Neue Stützkanäle

Rein optisch fallen die neuen jetzt dreiteilig ausgeführten Stützkanäle, größere Kanalflächen der Übertromkanäle und der an den Überstromeingängen offene Zylinderfuß auf.

Malossi 210

Geänderte Einströmwinkel

Im Vergleich zur Version 2008 wurde passend zu den erweiterten Stützkanälen auch die Flächen und Einströmwinkel geändert.

Malossi MHR 210 Vespa

Während die V2008 noch mit einem Winkel von ca. 60° relativ steil in Richtung Zylinderwand spült, scheinen die Sport und MHR Version einen auf den Impuls der größeren Stützkanäle angepassten Einströmwinkel zu haben und spülen mit ca. 42° relativ flach in den Zylinder.

Malossi MHR 210 Vespa  Kanäle

Nächste Woche vertiefen wir das ganze Malossi 210 Thema.

Die verschiedenen Modelle im Vergleich

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Vespa Auspuff Exhaust bgm PRO MB Big Box Prototype

Vespa Auspuff bgm PRO

NEU: Sportauspuff Vespa BigBox Sport

Voller Stolz präsentieren wir Dir heute die ersten Bilder und die ersten Ergebnisse von Prüfstandsläufen unserer neuen bgm PRO –Auspuffanlagen für die Vespa.

Der Vespa Big Box Auspuff ist in enger Zusammenarbeit mit MB in England entwickelt worden und ist auch das Ergebnis aus über 20 Jahre Scooter Center Erfahrung.

Vorteile des Auspuffs:

  • Mehr Leistung:
    • leistungsstark wie ein Resonanzauspuff
    • deutlich drehfreudiger als SIP Road
    • sehr breites Drehzahlband
    • kein Leistungsloch wie ein Resoauspuff
  • Optik wie Original
  • Leiser als Rennauspuff
  • 200er Auslassbuchse mit Viton® -Oring -> keine gerissenen Auslassstutzen bein 200er Alu-Zylindern mehr
  • massives, dickwandiges Material
  • bislang ohne Zulassung
  • mit Seriennummer

Einsatzzweck:
Duch seine originale Optik und seine geringe Lautstärke eignet sich der Auspuff besonders fürs Originaltuning oder Touren-Setup.
Durch seine Leistungsentfaltung ist er aber universal verwendbar auf originalen wie auch stark getunten Motoren zuhause.

Erste Bilder:
Hier die Fotos des Prototypen. Der Auspuff wird für folgende Modelle erhältlich sein:
– Vespa PX 200 / Vespa Rally 200
– Vespa PX 125 / Vespa PX150 / Vespa SPRINT etc.

Verkaufsstart
Wir erwarten den Auspuff ab Anfang / Mitte Sommer und freuen uns riesig drauf. Die Testfahrten waren super.

Leistungsdiagramme der Testläufe:
Die Auspuffanlagen wurden auf dem professionellen Scooter Center Ammerschläger P4 Prüfstand mit Laborsoftware getestet:
Ergebnis: Deutlich mehr Leistung! z.B:

  1. +2PS mehr auf PX200 gegenüber original Auspuff bei zusätzlich deutlich verbesserter Drehfreude = Endgeschwindigkeit
  2. + 3PS mehr auf Malossi 210 gegenüber vergleichbare Road-Auspuffanlagen
  3. + 5PS mehr auf Malossi 166 (60mm Welle, Auslaß gemacht, 28mm Vergaser auf Drehschieber) gegenüber Vespa Road Auspuff

Als Testroller standen folgende Kandidaten zur Verfügung:

Die Testläufe wurden alle bei gut warm gefahrenem Motor gemacht. Getestet wurde gegen die auf den Fahrzeugen vorhandenen Auspuffanlagen und gegen den SIP Road Auspuff.
Fast alle Roller wurden danach noch etliche Kilometer auf der Straße getestet, um die Veränderung auch wirklich spüren zu können. Das war der recht subjektive sogenannte Popometer – Test ;-)

Das Fazit
GEILES TEIL – so muß ein Vespa Auspuff sein!
Sowohl beim „Labortest“ mit Leistungsdiagramm als auch beim subjektiven Testen on the Road:
Der neue bgm PRO Auspuff macht richtig Laune. Der Motor dreht viel freier oben raus, die Vespa wird viel elastischer und schneller und das ohne, dass der Verbrauch oder die Lautstärke merklich steigt.

Vespa Rennmotor mit 35PS+ Teil2

Heute geht es an den ersten Teil der Innereien des Vespa Rennmotors.

Besondere Anforderungen fordern besondere Lösungen.

Die Kurbelwelle unterliegt sehr hohen Belastungen. Sie muss den erzeugten Druck der Verbrennung im Zylinder auf translatorischem Weg an den Antrieb weitergeben und unterliegt im Rennbetrieb rapiden Drehzahlsprüngen. Unsere Sonderwelle wiegt knappe 2000gr. und ist damit um einiges massiver als eine doch schon recht amtlich gewuchtete Polini Drehschieber Kurbelwelle mit 1400gr.
Im direkten Vergleich dazu, ist eine V50 Kurbelwelle mit gerade einmal 900gr. ein richtiges Fliegengewicht.

Die hohe Masse der Kurbelwelle bietet einen sehr ruhigen Motorlauf und lässt sich von einem eher schweren Kolben weniger aus der Ruhe bringen.

Allerdings verlangt das rotierende Schwergewicht nach einer ordentlichen Lagerung, immerhin erhöhen sich bei steigender Drehzahl die Belastungen und Kräfte die auf die Lager wirken Expotentiell.

quattrini falc03 (1)

Der Innenring des Lagers dient der Seitlichen Führung im Gehäuse. Daher muß zum Einbau vorab das Axialspiel im Gehäuse eingemessen werden.

Mit einem Tiefenmesser geht das Einmessen sehr gut und genau von der Hand. Zur Selbstkontrolle führen wir mehrere Messungen an verschiedenen Positionen durch um einen Messfehler zu vermeiden.

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Die Maße beider Gehäusehälften addiert ergeben eine Einbauweite von 78,05mm. Die Stärke einer Gehäusedichtung brauchen wir nicht zu berücksichtigen. Das Quattrini -Gehäuse wird wie bei modernen Baugruppen üblich ohne Feststoffdichtung und nur mit Dichtmasse zusammen gefügt.

Um vor dem Lagereinbau zu wissen mit welcher stärke von Passscheiben wir die Lager in das Gehäuse einsetzten müssen, benötigen wir das Einbaumaß der Kurbelwelle.

Die Innenringe werden auf die Wellenstümpfe geschrumpft. Zur Sicherheit, sollte sich bei der Montage ein Innenring verklemmen, fixieren wir die Kurbelwangen gegenüber dem Hubzapfen noch mit einem Richtkeil und legen einen rückschlagfreien Kunststoffhammer bereit.

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Die Kurbelwelle wird mit Kälte-Spray abgekühlt…

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und die die Innenringe im Montagewerkzeug erwärmt.

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Erwartungsgemäß fielen die erwärmten Innenringe problemlos auf die Kurbelwellenstümpfe und wir können die Einbauweite der Welle messen.

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Die Bügelmeßschraube verrät uns ein Maß von 77,58mm. Bei einem gewünschtem Einbauspiel von 0,20mm – 0,40mm benötigen wir eine Passscheibe von 0,20mm. Damit landen wir dann mittig im Toleranzfeld.
In unserem Fall müssen wir nur 0,20mm ausgleichen. Sollte das Maß größer sein, empfiehlt es sich das Axialspiel beidseitig auszugleichen, da es sonst zu einer einseitigen Druckbelastung auf das Pleuel und Pleuellager kommen kann. In der von uns angestrebten Leistungs- und Drehzahlkategorie der Grundstein für einen vernüftigen Defekt…

Alle weiteren Lager werden ebenfalls durch schrumpfen eingesetzt.

Beim Primärlager, dem 16005 , wählen wir bewusst ein Lager mit erhöhter Lagerluft “C3”.
Die Lagerpassung im Quattrini-Gehäuse liegen im unteren Toleranzfeld, sind also eher eng.
Nach dem einschrumpfen rückt das Gehäuse wieder ein und erhöht den Druck auf den Lageraußenring. Durch den Einbau der Primär wird der Innenring des Lagers zusätzlich geweitet was die Lagerluft weiter reduziert. Ist die Lagerluft zu gering, so würde das Lager zu eng laufen und somit in relativ kurzer Zeit einen Schaden erfahren.

Beim Lager für die Hauptwelle auf der Rad-Seite, greifen wir zu einem 6204RSH, also mit Einseitiger Abdichtung.

Dadurch kann zum Wechseln der Primär oder arbeiten an der Kupplung die Bremsankerplatte ohne Ölverlust abgenommen werden.

Bevor die Nebenwelle und Nebenwellenlager in den Motor wandern, prüfen wir das Einbauspiel der Kurbelwelle.

Die einfachste Methode ist die Kontrolle per Fühlerlehre.

falc quattrini3 002

Die Kurbelwelle wird einfach in das Gehäuse gesteckt und das Gehäuse im Statorgehäuse verschraubt. Anschließend wird die Welle einmal bis zum Anschlag auf die Getriebeseite gezogen und zwischen der Wange und der Planfläche im Gehäuse gemessen. Weiter wird die Kurbelwelle dann auf die Lichtmaschinenseite gezohen und der Spalt erneut gemessen. Die sich daraus ergebende Maßdifferenz ist also unser Einbauspiel. In unserem Fall ergeben sich die Werte 0.70mm und 0,50mm, das Einbauspiel liegt also in einem gesunden Bereich von 0,20mm.

Als nächstes pürfen wir den Sitz der Kupplungsspinne auf der Nebenwelle. Der Kons muß perfekt sitzten, damit auf dieser winzigen Fläche die Kraft auch übertragen werden kann.

Kopie von falc quattrini4 014

Mit Ventilschleifpaste lässt sich das Tragbild sehr gut feststellen. Wenn der Konus flächig trägt, ist die Nebenwelle zum Einbau bereit.

Die Nebenwelle und das 6200 setzen wir zusammen ein, da die Einbauposition tief im Gehäuse liegt und das kleine Lager lose schlecht zu handhaben ist.

falc quattrini3 006

hat die Nebenwelle platzgenommen, können wir uns an das einmessen der Kupplung begeben.

Vespa Rennmotor mit 35PS +

Die Renn-Saison naht mit riesen Schritten. Nur noch wenige Wochen bis die ersten ESC- Rennen beginnen.

Informationen über alle Klassen und die Rennserie der ESC findest Du unter www.eurochallenge.de

Unser Vespa Rennmotor wird in der Klasse 2, der Königsklasse der Euro-Scooter-Challenge eingesetzt.
In dieser Klasse gibt es als Reglementierung praktisch nur eine Hubraum Begrenzung auf <150ccm.
Die Top-Aggregate in dieser Klasse leisten zwischen 35PS und 38PS

Daher findet man in den meisten Fällen eine Hub/Bohrung Kombination von 53/60, daraus ergeben sich dann 149,85ccm.

So auch in Unserem Fall, für unseren Vespa Motor kommt ein Falc Zylinder mit 60er Bohrung und eine Sonderkurbelwelle mit 53mm Hub, passend für das Quattrini Motorgehäuse, zum Einsatz.

Damit Du einmal einen Überblick bekommst welche Teile in einem solchen Motor zum Einsatz kommen können, haben wir zunächst alles hübsch drapiert …

Vespa Rennmotor Smallframe Quattrini FALC alle Teile für das Vespa Tuning Projekt Rennmotor 35PS+

 

…und Dir einen Einkaufszettel geschrieben, auf dem Du alle üblicherweise benötigten Artikel findest.
Diese CSV-Datei kannst Du einfach in unserem Online-Shop hochladen und Dir dann alle Artikel in Deinem Warenkorb genau anschauen.

Wir schauen uns jetzt erst das Motorgehäuse genauer an. In dem von uns angestrebten Leistungsbereich können selbst kleine Fehler verheerende Auswirkungen haben. Daher sollte vor dem Zusammenbau jedes einzelne Teil genau geprüft werden. Gerade dann, wenn teilweise gebrauchte Teile verwendet werden wie in unserem Fall, denn bewährtes kann man natürlich wieder benutzen solange die Teile in einem guten Zustand sind.

Beim Motorgehäuse kontrollieren wir zunächst alle Dichtflächen und Lagersitze.
Im Wirkungsbereich den Nebenwelle fällt eine Freimachung auf…

Vespa Rennmotor  Getriebe Smallframe Quattrini FALC

Hier würde es beim späteren Einbau mit Lager zu Problemen kommen. Später, auf der Rennstrecke, kann dies zu weiteren Problemen führen falls durch dass Streckenprofil eine andere Getriebeabstufung nötig werden sollte.

Den Freistich müssen wir also nacharbeiten, so das sich die Nebenwelle einfach bei Bedarf aus dem Lager ziehen und gegen eine länger übersetzte Variante tauschen lässt.

Motorgehäuse Vespa Rennmotor Smallframe Quattrini FALC

Weiter fallen im Getriebe keine Besonderheiten mehr auf.

Die “kleine” Gehäusehälfte birgt allerdings noch eine Tücke.
Im Normalfall schraubt man einfach den Stator der Zündung fest, fummelt die Kabel durch und… äh..

Zündung Vespa Rennmotor Smallframe Quattrini FALC

hier bekommt man auf jeden Fall keinen Kabelast des Stators aus dem Gefahrenbereich des Rotors.
Da wir leider in der Kürze der Zeit keine W-Lan Zündung herbeischaffen können, muß ein passender Abgang geschaffen werden.
Wichtig dabei ist, dass man das Gehäuse nicht wahllos irgendwo anbohrt und zusätzliche, ungeeignete Entlüftungslöcher schafft.
Auch sollte man darauf achten, dass der Kabelast noch von der Statorplatte niedergehalten wird um einen wahrlich aufreibenden Kontakt mit dem Rotor zu vermeiden.

Als Schutz in der Druchführung verwenden wir der Einfacheit halber eine Gummitülle der V50.
Die passenden Bohrung hierfür beträgt 12,5mm.

Bohrungen über einem Durchmesser von 10mm sollte man immer kleiner Vorbohren..

Bohren Vespa Rennmotor Smallframe Quattrini FALC

…und im Nachgang auf das gewünschte Maß bringen.

Motorgehäuse bohren Vespa Rennmotor Smallframe Quattrini FALC

Bohrung entgraten und eine kurze Anprobe.

Test Vespa Rennmotor Smallframe Quattrini FALC

Alles fein. Die kleine Gehäusehälfte ist mit den groben Anpassungen fertig.

Als nächstes Tritt der Bereich Zylinderfuß in den Focus unserer Begutachtung.

Die Falc-Zylinder werden mit einem Zylinderfußdurchmesser von 66,5mm gefertigt. Natürlich hat der Herr Quattrini sein Motorgehäuse für einen Durchmesser von 65,2mm, eben passend zu seinen Zylindern, ausgelegt.

Nachmessen Vespa Rennmotor Smallframe Quattrini FALC
Daraus resultieren zwei mögliche Optionen:

1. Das Motorgehäuse kann auf den passenden Zylinderfußdurchmesser aufgespindelt werden

2. Der Zylinderfuß des Falcen bekommt einen neuen Außendurchmesser verpasst

Wir entscheiden uns für Option Nummer zwei.

Wollte man also irgendwann einmal wieder auf einen anderen Zylinder umschwenken, bleiben hierzu alle Möglichkeiten offen. Die Wandstärke des Zylinderfußes ist für diesen Schritt vollkommen ausreichend.

Kurz abgedreht, kann man den Zylinder einmal Testweise in das Gehäuse halten um festzustellen welchen Umfang die Bearbeitung der Überstromkanäle noch erfordert.

Zylinder Kanal Vespa Rennmotor Smallframe Quattrini FALC

Nahezu perfekt, lediglich an den äußeren Kanten des Kanals im Zylinder müssen wir etwas nacharbeiten. Das Gehäuse bleibt an dieser Stelle erst einmal unberührt. Die nötigen Änderungen nehmen wir nach ermitteln der Steuerwinkel am Zylinder vor.

Das Motorgehäuse wird ohne Silentgummis geliefert. Am Markt sind einige mehr oder minder Sinnvolle Lösungen für die Traverse erhältlich. Auch spielen im Rennbetrieb persönliche Vorlieben eine Rolle. Zu hart dürfen die Gummis nicht sein. “Klötze” mit über 70Shore Härte sind für schnelle Geradeausfahrten sicher vertretbar, sobald man jedoch anfängt auf dem Roller Turnübungen zu veranstalten um das Geschoß auf einer Kartbahn schnell um die Kurven zu zirkeln, sind die Anforderungen eher wie beim restlichen Fahrwerk: “so hart wie nötig, so weich wie möglich”.

Daher verwenden wir in unserem Fall die Silentgummis der V50/Primavera Modelle mit ca. 50Shore Härte.

Silentgummis Motogehäuse Traverse Vespa Rennmotor Smallframe Quattrini FALC

Bei näherer Betrachtung der Traversenbohrungen fällt auf, dass die Anschläge für die Silentgummis eher klein ausfallen. Um zu vermeiden das bei den hohen Seitenkräften die Gummis langsam in die Bohrung hinein walken und das Gehäuse beginnen kann sich seitlich zu bewegen, bedienen wir uns der zusätzlichen Anschläge aus den PK-Modellen.

Hier die kleine Anschlagfläche…

Anschlag  Traverse Vespa Rennmotor Smallframe Quattrini FALC

Der Anschlagring der PK wird einfach eingelegt und nachher, im Eingebauten Zustand, durch die Silentgummis fixiert.

Traverse Vespa Rennmotor Smallframe Quattrini FALC

Die weichen Traversengummis lassen sich relativ einfach mit Talkum oder ein wenig Montagepaste einsetzten.

“Wer faul ist, ist auch klug”; daher überlassen wir die doch leicht anstrengende Arbeit der Werkstattpresse. Im Ernstfall lassen sich die Zweiteiligen Silentgummis aber auch problemlos per Hand auswechseln.

Silentgummis einpressen Vespa Rennmotor Smallframe Quattrini FALC

Bei der hinteren Aufnahme für den Stoßdämpfer, verwenden wir unsere eignen Silentgummis mit der originalen Hülse.

Gegenüber den Piaggio Gummis sind unsere Silentgummis extra etwas breiter ausgelegt…

Vergleich Silentgummis Piaggio vs. Tuning Vespa Rennmotor Smallframe Quattrini FALC

und schließen im montierten Zustand beidseitig bündig mit dem Stoßdämpferauge ab. Dadurch erhält man eine bessere, seitliche Abstützung.

Silentgummis fertig Vespa Rennmotor Smallframe Quattrini FALC

Im nächsten Beitrag geht es dann um den Einbau der Kugellager und das Einmessen der Kurbelwelle…

Zylinder-Kit 75ccm Polini Racing modifiziert für Vespa V50 1. Serie

Jetzt im Shop erhältlich: Zylinder Vespa V50 erste Serie 75ccm Polini Racing

Die frühen Vespa V50 Modelle, umgangssprachlich V50 Erstserie genannt, überraschen Ihre Besitzer in einigen Details gegenüber den weit verbreiteten, späteren V50 Modellen.

Zu den frühen Modellen ghören z.B. die Fahrgestellnummern V5A1*1001* bis *92877 und V5SA1*1001* bis *15325*

Ob es jetzt die vordere Radaufhängung ist, die Befestigung der hinteren Bremsankerplatte mit M6 Stehbolzen, das 3 Gang Getriebe, die 9Zoll Bereifung oder der kurze Radstand, die V50 Modelle der ersten Generation sind in vielen Details speziell.
So auch wenn es um die Leistungssteigerung der Antriebsmaschine geht.

Etwas mehr als ein Pferd, in Zahlen 1,2PS, stellen die ersten V50 Motoren ihren Fahrern zur Verfügung. Dies gepaart mit einer vernünftig lang übersetzten Primär von 3.72 und einem elendslangem Sprung von Gang 2 in Gang 3, macht diese Motoren nicht gerade zu echten Sprintern.

Was liegt also näher als dem Motor mit einem neuen, Leistungsstärkeren Zylinder-Kit auf die Sprünge zu helfen.

Hier wartet allerdings die nächste Überraschung. Die frühen V50 haben eine kleinere Zylinderfußbohrung im Motorgehäuse – diese stammt vermutlich noch aus der Zeit, als der Motor als Startermotor für die Piaggio Flugzeuge eingesetzt wurde. Folglich passen die Aktuellen Zylinder nicht.

Um die Zylinderfußbohrung passend zu spindeln, müsste der Motor komplett zerlegt werden.
Um diesen Aufwand zu umgehen haben wir Zylinder passend bearbeitet. Du kannst also den Zylinder direkt einbauen.

Unsere Wahl fiel auf den Polini 75ccm in der Racing Ausführung. Mit einem sehr schönen Drehzahlband und einer Leistung von über 4PS, ist er genau der richtige Kandidat um das etwas zu lang geratene Getriebe der der V50 zu ziehen. Das breite Drehzahlband hilft deutlich den recht langen Sprung vom zweiten in den dritten Gang zu überwinden.

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Der Zylinderfuß wird passend abgedreht…

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und der Befestigungspunkt für die Lüfterradabdeckung und Kühlhaube passend gekürzt.

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In unserem Zylinder-Kit findest Du als Zubehör eine Blechmutter M6, diese dient dazu den Verschraubungspunkt zwischen Lüfterradabdeckung und Kühlhaube herzustellen und kann dazu einfach auf die Lüfterradabdeckung gesteckt werden. Dies ist nötig da die Befestigungspunkte bei der V50 1° unterschiedlich orientiert sind.

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Polini gibt für diesen Zylinder einen Zündzeitpunkt von 17° an. Wenn Du noch eine Kontaktzündung auf dem Motor verwendest, kannst Du mit der Prüflampe den Zündzeitpunkt auf 1,4mm vor OT einstellen.

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Je nach Auspuff und ob eine Rennwelle in Deinem Motor verbaut ist, solltest Du die Hauptdüse im Vergaser entsprechend anpassen. In der Einbauanleitung empfiehlt Polini für den SHB 16 Vergaser eine Hauptdüse von 66-68. Diesen Wert können wir allerdings so nicht bestätigen. Erfahrungsgemäß sollte der Vergaser mit einer Bedüsung von 74-84 ausgerüstet werden.

Hierzu passende Vergaser-Kits

SHB 16/16

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SHB 19/19

1510022

Wenn Du vor der Entscheidung stehst den Motor zu öffnen und die üblichen Verschleißteile wie Schaltklaue, Dichtsatz und Wellendichtringe zu ersetzen, empfehlen wir auf jeden Fall über den Einsatz einer Rennkurbelwelle …

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und einem kurzen 3. Gang nachzudenken.

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Die Rennkurbelwelle bietet dem Motor die Möglichkeit ein höheres Drehmoment zu entwickeln und der kurze 3. Gang sorgt für einen besseren Anschluß beim Schalten von Gang 2 in Gang 3.

Mit einem derart erstarkten Motor lässt sich der Sommer auf Deiner V50 nochmal so gut genießen.

Moderne Zylinder und Auspuffanlagen bringen heutzutage sehr leistungsstarke Motoren im Smallframe Sektor hervor. Kombinationen wie zum Beispiel der Polini Evo mit einer Big Bertha auf unserer Generation XI, stemmen über 24Nm über das Hinterrad auf die Straße.

Der Kraftfluss zwischen Kurbelwelle und Hinterrad wird über die Kupplung geleitet.
Alle Kupplungskomponenten unterliegen höchster Beanspruchung, daher muss auf die Verbindung und korrekte Montage der einzelnen Komponenten allerhöchsten Wert gelegt werden.

Das mittlerweile in diesem Bereich übliche Einschleifen der Kupplung auf dem Nebenwellenkonus mit Schleifpaste gehört genauso dazu, wie die anschließende Montage der Primär und Kupplungsmuttern mit erhöhtem Anzugsdrehmoment, selten nicht unter 70Nm.

Speziell für diese hohen Anforderungen haben wir für Dich Kupplungs- und Primärmuttern mit einer höheren Festigkeit im Programm. Mit einer Härte von “10” widerstehen diese Muttern auch Anzugsdrehmomente von weit über 70Nm. Als Bundmutter ausgeführt, entfallen die üblichen Sicherungsbleche. Wir empfehlen Dir bei höherer Beanspruchung Schraubensicherung zu verwenden.

Damit beim Anziehen der Muttern der Kupplungskorb und der Primärantrieb nicht beschädigt werden, und um derart hohe Anzugsmomente überhaupt kontern zu können, haben wir einen feinen Kupplungshalter in unser Programm aufgenommen.

Mit dem Halter können sowohl Innenkörbe der V50/XL1 Kupplungen

Innenkorb V50 / PK XL1

Innenkorb V50 / PK XL1

Als auch Kupplungsinnenkörbe der PK XL2 gegen gehalten werden.

Innenkorb PK XL2

Innenkorb PK XL2

Durch das übliche Verkeilen der Primär ohne passendes Haltewerkzeug, wirken mitunter derart hohe Kräfte auf die Bauteile, dass Ritzel, Kupplungskorb, Ruckdämpfer und teilweise sogar die Lagersitze in Mitleidenschaft gezogen werden können.

Unser Kupplungshalter kann sich wahlweise gegen eine Stecknuß auf der Primärmutter oder eine Gehäuseschraube abstützen.

bilder 18.03 011 So können die hohen Anzugsdrehmomente nicht über die Scherwirkung der Ritzel auf die Lagersitze und Ruckdämpfer übertragen werden.

Mit unserem Multitool lässt sich die Kupplung problemlos im Motor zusammenbauen.

Die Züge waren schnell montiert und wir sind gespannt auf die ersten Läufe!

Der Motor kam mit Wurfbedüsung zu uns: ohne Nadel mit 50er Nebendüse und 150er Hauptdüse.

Gerade die Nadeln sind beim Abstimmen der Knackpunkt. Aus einem schier unendlich erscheinendem Angebot der Vergaserhersteller die vermeintlich richtige heraus zu picken, gestaltet sich oft recht schwer oder besser sehr zeitaufwendig.

Eine kleine Auswahl an Nadeln der verschiedenen Hersteller liegen immer am Prüfstand bereit.

Kleine Auswahl an Keihin Nadeln

Kleine Auswahl an Keihin Nadeln

Erfahrungsgemäß fühlen sich Drehschiebermotoren dieser Bauart mit einer DGL Nadel recht wohl. Die im 35er Keihin serienmäßig verbaute DEK Nadel ist meist im unteren Teillastbereich etwas zu fett.

Bleibt nur noch die Kontrolle der Zündung.
Da das Motorgehäuse außen an den Überstromkanälen aufgeschweißt wurde, musste die Zündgrundplatte bearbeitet werden – leider eben genau an der Stelle wo im unveränderten Zustand die Markierungen zur Zündeinstellung auf der Grundplatte angebracht sind.

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Damit wir also den Zündzeitpunkt kontrollieren können, müssen wir den oberen Totpunkt, den OT und den gewünschten Vorzündungswert markieren.

Den OT ermitteln wir wie immer durch eine Umschlagsmessung.

Hierzu wird mit einem Kolbenstopper der Kolben daran gehindert den oberen Totpunkt zu überwinden.

Kolbenstopper zur Umschlagsmessung

Kolbenstopper zur Umschlagsmessung

Das Polrad markieren wir mit einer Reissnadel und übertragen dann diese Markierung beim ersten “Stopp” auf das Motorgehäuse. Die Markierung sollten natürlich genau in einer Flucht liegen. Hier, im Bild unten, spielt der Blickwinkel der Kamera uns einen Streich.

OT Markierung 1

OT Markierung 1

Nachdem das Polrad einmal gegen den zweiten Stopp gedreht wurde, übertragen wir die Markierung vom Polrad ebenfalls auf das Motorgehäuse.

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Mit einem Anreisszirkel kann man nun zwischen diesen beiden Markierungen auf dem Motorgehäuse exakt die Position des oberen Totpunktes bestimmen.

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Ok, jetzt wissen wir an welcher Stelle der Kolben ganz oben ist aber wir streben ja einen Zündzeitpunkt von 18° an. Das bedeutet, dass wir nun noch eine entsprechende Markierung setzen müssen.

Dazu benötigen wir noch den Umfang des Polrades. Dieser Wert lässt sich durch einfaches messen oder über den Rechenweg (D*?) ermitteln.

Das Polrad hat einen Umfang von 529mm. Teilt man diesen Wert durch 360, so erhält man den Wert für 1°. Dieser Wert muß dann noch mit dem gewünschten Wert der Gradzahl multipliziert werden.

In unserem Fall also 529/360*18= 26,45mm.

Dieser Wert wird dann am Umfang des Polrades, beginnend bei der “0” Markierung angezeichnet.

gsf wsm2012 010

Bei der nachfolgenden Kontrolle sollte dann die 18° Markierung mit der OT Markierung auf dem Gehäuse deckungsgleich sein.

Die Kontrolle erfolgt mit einer Stroboskop-Lampe.

Wie Du siehst, liegt der Zündzeitpunkt um ca. 2° neben unserem gewünschten Wert von 18°, also bei 16°. Die Verstellung behalten wir uns erst einmal vor und lassen den Motor laufen so wie er ist – irgendwo muss man Anfangen.

gsf wsm2012 013

Beim Warmfahren des Motors fällt leider auf, das der dritte Gang unter Last heraus springt. Mmmhh.. doof. Das Problem lässt sich leider nicht kurzfristig beheben, daher fahren wir die Versuche im vierten Gang. Das Getriebe ist praktisch der Hebel gegen den der Motor arbeiten muss. Dieser Hebel ist im vierten Gang natürlich deutlich länger, “bremst” also mehr, als im dritten Gang, in dem üblicherweise gemessen wird. Die Spitzenleistung auf den Graphen mit der dynamischen Messung, Leistung gegen Drehzahl, wird also deutliche kleiner sein als dies im dritten Gang der Fall wäre.

Zur Überprüfung versuchen wir abschließend vielleicht noch einen statischen Lauf, Leistung gegen Km/h und hoffen den dritten Gang wenigstens einmal mit dem Schaltgriff auf Position halten zu können.

Ok, erster Versuch…

1 GSF- Weihnachtsspendenmotor 2012

Wie vermutet ist die Bedüsung zu fett. Gerade im Vorresobereich knickt die Leistung doch arg ein.

Wir ändern die Nebendüse auf 45…

2 GSF- Weihnachtsspendenmotor 2012

Gut, im Vorresobereich passiert etwas positives – jetzt gehen wir mit der Hauptdüse noch auf 145

3 GSF- Weihnachtsspendenmotor 2012

Spitzenleistung haben wir jetzt durch den Wechsel der Hauptdüse nicht gefunden. Die Kurve wird aber deutlich glatter und der Motor läuft williger im vierten Gang gegen die Last der Rolle an. Das sind eben subjektive Eindrücke, die kein Graph abbilden kann.

Bleibt noch die Veränderung des Zündzeitpunktes auf 18°…

4 GSF- Weihnachtsspendenmotor 2012

Die Zündung hat es noch mal gebracht. Mehr Leistung im Vorreso und Spitzenbereich bei mehr Drehmoment. 18PS im vierten Gang also mit der längsten Getriebe-Bremse ist schon ok.

Zum Abschluss noch ein Lauf über alle vier Gänge..

GSF- Weihnachtsspendenmotor 2012 kmh

Na also, knappe 20 Pferde im dritten Gang…

Schön zu sehen ist in diesem Lauf der Unterschied im vierten Gang. Immerhin schluckt die längere Übersetzung mal eben fast zweieinhalb Pferde.

Von der Bedüsung her würden wir den Motor jetzt erst einmal so lassen. Die restlichen Feineinstellungen sollten gemäß der geographischen Gegebenheiten des neuen Eigentümers auf der Straße angepasst werden.

Heute haben wir einen von MB Development RaceTour getunten TS1 auf dem Prüfstand gehabt.
Der Rumpfmotor war der gleiche wie im ersten Teil unseres Tests.
Der Zylinder ist von Mark Broadhurst selbst überarbeitet, mit Tassinari V-Force, MB Schmiedekolben und einem moderat verdichteten Kopf versehen. Der Mikuni TMX30 Vergaser kam weiterhin zum Einsatz, getestet wurde folgendes:

TS1 aus Test1 gegen TS1 mit MRB RaceTour Tuning und der bgm PRO Clubman Auspuff:

Auspufftest Scooter Center Lambretta TS1 touring vs TS1 racetour tuned


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bgm PRO Clubman im Vergleich zum Sito Ancillotti:

Auspufftest Scooter Center Lambretta TS1 racetour tuned bgm PRO Clubman vs SITO Ancillotti

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bgm PRO Clubman im Vergleich zum JL3:

Auspufftest Scooter Center Lambretta TS1 bgm PRO Clubman gegen JL3

Gegen den altbekannte JL Road (JL3 oder auch ähnlich KRP3) wurde natürlich auch getestet. Hier sollte man sich keinesfalls einzig von dem erreichten Maximalwert blenden lassen. Auch wenn der Peak beim JL3 rund 3 PS höher ausfällt, darf man die Breite des Bands nicht aus den Augen verlieren. Ein souveräner Motor sollte gerade im Bereich, in dem man sich im Alltag hauptsächlich aufhält, über genug Reserven verfügen. Der bgm PRO Clubman liegt da mit über 3,5PS/3NM deutlich vor dem JL. Dadurch landet man bei jedem Schaltvorgang mit ziemlicher Sicherheit in einem Bereich, in dem auch sofort ausreichend Leistung anliegt.
Der JL3 muß da erstmal Luft holen, sprich man müsste für ein zügiges Vorankommen herunterschalten. Auf der Strasse wird der bgm PRO Clubman das stimmigere Konzept darstellen und kommt der Fahrcharakteristik eines kräftigen TDI Motors sehr nahe.
[break] Auspufftest Scooter Center Lambretta TS1 bgm PRO MRB Big Box Clubman gegen JL3

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Für alle weniger geübten Kurvenfans haben wir unten zusätzlich noch den Mittelwert von ca. 4.600 U/min bis zu 9.500 U/min eingetragen. Im mit schraffierten Balken gekennzeichneten Bereich in der Kurve liegt relativiert sich der Leistungsvorsprung auf knapp 0.5 PS.

Fazit: Der bgm PRO Clubman funktioniert sowohl auf milden Touringzylindern wie auch auf starken Sportsetups mit langen Steuerwinkeln. Drauf bauen und freuen…

Mit unserem neuen bgm PRO MRB Big Box Clubman Auspuff konnten wir heute ein paar Testläufe fahren.

Als Testopfer musste die Alltags GP von Ulf herhalten.

Mit einem TS1 und einem TMX30 ausgesrüstet, bietet der Motor eine gute Testbasis für den typischen Alltagsmotor.

Im Vergleich haben wir einen Ancillotti und einen JL Road KRP3 gegen den bgm PRO MRB Big Box Clubman getestet.

Hier im Vergleich zum Ancilotti von Sito.

Über das gesamte Drehzahlband kann die Big Box gegenüber dem Ancillotti mit mehr Leistung und Drehmoment punkten. Über 2,5 Nm und 2 PS mehr im Bereich von 4700U/min bis 6700U/min schieben schon merklich besser als der Ancillotti. Das um insgesamt 1000 U/min breitere Band sorgt bei jedem Gangwechsel für einen guten Ganganschluss.

Im direkten Vergleich zum KRP3 oder auch JL Road.

Zwar bietet der der JL in der Spitze ein knappes, halbes PS mehr Leistung aber das halbe Pferd wird durch einen recht deutlichen Leistungs- und vor allem Drehmomentmangel im Bereich von 4500U/min bis 5500U/min erkauft. Möchte man aus diesem Drehzahlbereich zügig heraus beschleunigen, so ist beim JL erst einmal zurück schalten in den nächst kleineren Gang angesagt. Auch beim Schalten sollte man mit dem JL Road genau die passende Drehzahl treffen, sonst landet man genau in dem Drehmoment loch, aus welchem man sich erst recht mühsam heraus kämpfen muss.

Und hier noch einmal alle Tourer im Vergleich.

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Hier nun die Auswertung unseres P4-Duells.

Als Vorgabe war die Marke von 29,9PS zu schlagen. Gesetzt von einem Grauguß Polini 133 mit 54er bgm-Kurbelwelle, Vergaser Keihin PWK35AS und Feuerzauber Auspuff.

Mit 29,3PS hat Jonas die Marke knapp verpasst. Dicht dahinter mit 29,2PS liegt Matthias mit seinem 133er Polini Drehschieber Motor.

In gemeinsamer Abstimmung haben wir, Jonas und das Scooter-Center beschlossen, den Warengutschein in Höhe von 100Euro der Aktion “scooterist-chairty / GSF-Spendenaktion” zukommen zu lassen.

Weiter legen wir noch die nötige Prüfstand-Zeit für den Spenden-Motor auf unserem Prüfstand dazu.

In der Galerie findet ihr noch ein paar ausgesuchte Läufe des X-mas Duells.

In der Realität kommen kleine zornige SF-Motoren natürlich deutlich besser an – also seid einfach bei der nächsten P4-Aktion dabei!

Wir bedanken uns bei allen Teilnehmern der x-mas Aktion, es hat wirklich Spaß gemacht sich den ganzen Tag mit Euch “auf der Rolle” zu vertreiben.

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Am Freitag den 14.12. war der erste Tag unsers X-Mas Duells.

Trotz Minusgraden fanden sich einige Leistungssuchende auf unserem Prüfstand ein.

Zur Stärkung standen heißer Kaffee mit Schuss und warme Brezeln in unserer Werkstatt bereit

Einleitend möchten wir Dir noch kurz den Motor vorstellen, den es zu schlagen gilt – Also die Duell Klasse, Vespa Smallframe, max. 140ccm, einteiliger Auslass und über das Motorgehäuse angesaugt.

Stand der Dinge sind derzeit 28,4PS bei 9800U/min, vom 16.12.2010 mit einem 133er Grauguß Polini, bgm-Kurbelwelle, Feuerzauber Auspuff und 35er Keihin PWK Vergaser mit Strohspeed Ansaugstutzen und Polini Membran.

Auf diesem Motor wurden unter anderem die Strohspeed Ansaugstutzen vom ersten Prototypen aus Stahl, über die Giessmuster aus Aluminium bis hin zum fertigen Ansaugstutzen entwickelt und getestet.

Auch der heutige Feuerzauber Auspuff brachte auf diesem Polini-Motor seine ersten Pferdestärken auf die Rolle – der erste Proto war noch ein gerades Rohr und hieß Astro1.

Einige aussagefähige Läufe in der Duell-Klasse möchten wir Dir zeigen:

Mathias Scherer von Ludwig & Scherer, mit derzeit 28,2PS ebenfalls mit einem Polini Grauguss-Zylinder. Der Drehschieber (!) wird von einem 38er Keihin PWK gefüttert und derzeit von einem Feuerzauber mit Ausreichend Pferden versorgt.

Jonas aus Nettetal darf bei dieser Aktion natürlich nicht fehlen. Im Germanscooterforum kann man sein stetig voranschreitendes “Sommer-Winter-Projekt” bewundern.

Auch er befeuert einen Polini 133 aus Grauguss. Der Motor ist ebenfalls mit einer Polini-Membran ausgerüstet und wird über einen 35er Keihin PWK beatmet. Mit den letzen Änderungen an den Steuerwinkeln mit jetzt 128/196 hat sich auch hier einiges getan!

Beim ersten Versuch mit Luftfilter konnte die Grenze von 28,4PS noch nicht geknackt werden….

Ohne Lüfterkranz der Vespatronik, stieg die Leistung dann auf über 30 PS an….

…mmhh, da muß dann wohl doch noch mal nach fast genau 2 Jahren den Polini Motor aus der Ecke holen und noch mal nach legen – oder vielleicht einfach nur den Lüfterkranz abschrauben ;-)

Bis zum 2.Tag des Duells ist ja noch etwas Zeit – allerdings haben sich für den 21.12. auch zahlreiche Mitstreiter angekündigt, deren Motoren auch durchaus in der Lage sein sollten die 30PS Grenze zu überschreiten…

Es bleibt auf jeden Fall spannend.

Zum Jahresende lassen wir es noch einmal krachen. An den letzten beiden Freitagen vor Weihnachten, 14. und 21. Dezember 2012, laden wir euch alle von 10 bis 17 Uhr noch einmal zu uns nach Glessen ein. Auf euch warten:

· Prüfstandscompetition in verschiedenen Klassen

· Dampfender Kaffee mit Schuss

· Warme Laugenbrezeln

· Deftige Motoren

· 20 % im Ladenverkauf (Codewort: Xmas)

· WER SCHLÄGT DEN ALEX auf unserem P4?*

* Mit Smallframe bis 140ccm, einteiliger Auslass & gehäusegesaugt!

Auf den Sieger wartet ein Scooter Center Gutschein im Wert von 100€!!!

Gutes Werkzeug macht Spaß beim Schrauben. Oder besser, dadurch macht Schrauben noch mehr Spaß.

Unser bgm Multitool Werkzeug bgm8819 besteht aus bgm8811 und bgm8812.

Das bgm8811 ist Polradabzieher (M28x1) für alle Vespa mit Elektronischer Zündung, also auch unseren Zündungen zum Umrüsten der Vespa Sprint/VBB und V50/Primavera und Kupplungsabzieher für die Vespa Smallframe Modelle, in einem.

Zusammen mit dem Werkzeugbgm8812 ergibt sich daraus auch noch ein Kupplungskompressor
für die Vespa Smallframe Modelle. Hierbei ist es möglich, die Kupplungsbeläge bei montierter Kupplung im Motor zu tauschen. Der Programmteil: “Blockieren der Primär zum lösen der Kupplungsmutter”, wird also ersatzlos gestrichen. Gerade für umgebaute PK-XL2 Kupplungen mit 12Federn eine gute Hilfe. Die Federn bleiben beim Belag wechsel eingebaut und die Sisyphusarbeit die Federn wieder einzusortieren, entfällt.

Der Kupplungskompressor passt natürlich auch auf alle gängigen PK und V50, Polini double Spring Kupplungen mit 3 und 4 Scheiben.

Nachdem der Kupplungsdeckel und die Andruckplatte entfernt sind, wir der Abzieher bgm8811 eingeschraubt.

Anschließend wird der Kupplungskompressor bgm8812 aufgesteckt und

mit der beiliegenden Mutter, Scheibe und der Schraube von bgm8811 vorgespannt.

Sobald die Reibscheiben sich frei drehen lassen, können der Sicherungsring und die Beläge mit den Stahlscheiben gewechselt werden.

Vor dem lösen des Kupplunlungskompressors darf natürlich nicht vergessen werden, das Öllteitblech und den Sicherungsring wieder zu montieren .

Andruckplatte und Deckel einbauen – Fertig!