Scooterists Weekender Cologne
30 Jahre Scooter Center
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Hattest du das auch schon mal? Du bist mit deinem Mofa unterwegs, musst Tanken und hast kein Öl dabei!
Jetzt müsstest du teures oder nicht optimales Öl an der Tankstelle kaufen, wenn es überhaupt noch 2-Takt Öl in der Tanke gibt? Und wohin dann mit der großen Öldose?
Dieses Problem gehört jetzt der Vergangenheit an!
Mit diesen Tankdeckeln vom MC PROPARTS hast Du immer 20ml Öl für den Notfall dabei. Damit solltest Du mindestens 30km kommen, denn die Menge im Öl-Tank reicht für ein Liter Gemisch bei 1:50.
Tankdeckel aus dem Tank ziehen, Deckel abschrauben, Öl in den Tank kippen, Benzin hinterher, fertig !
Den MCCAP gibt es in 4 verschiedenen, aufwendig und hochwertig gearbeiteten Designs!
Die MC PROPARTS Tankdeckel passen auf
Mein persönliches Zündkerzen-Universum ist recht klein und einfach:
So war es für mich schon immer und so kann es aber leider nicht bleiben, denn seit längerem bröckelt mein Universum! BOSCH – Zündkerzen gibt es schon länger nicht mehr. Ausnahme: Wir konnten uns noch einen großen Bestand an BOSCH W3CC sichern. Kein Grund aber, dass die Welt für mich zusammenbricht, denn natürlich haben wir super Alternativen. Nur heißen die anders und kleiner Wert ist warm statt kalt… Grund genug, sich dem Thema Zündkerzen mal anzunehmen.
Bei uns im Scooter Center Shop bekommst du Zündkerzen der führenden Hersteller.
Zündkerzen werden in das Zündkerzen-Gewinde des Zylinderkopfs eingeschraubt. gibt es in verschiedenen Durchmessern und Längen. Die üblichen Gewinde sind M10, M12 und M14. Klassische Vespa und Lambretta Fahrzeuge verfügen über ein M14 Gewinde.
Moderne Motoren, Viertakter und neuere Zweitakt-Motoren mit Einspritzung verwenden die kleineren Kerzen mit M10 oder M12.
Die gängigen Gewindelängen sind 19mm (Langgewinde) und 12,7mm (Kurzgewinde). Dabei solltest Du auf die korrekte Länge der Zündkerze achten und die Herstellerangaben befolgen. Eine zu lange Zündkerze kann den Kolben beschädigen, da sie zu weit in den Brennraum rein ragt, eine zu kurze Zündkerze wird sicher Leistungsverlust haben, wenn der Motor überhaupt anspringt. Durch eine unsaubere Verbrennung würden sich aber sicher schnell Rückstände im Brennraum bilden, die einen Motorschaden verursachen können.
Der Wärmewert ist entscheidend für die thermische Dauerfestigkeit der Zündkerze sowie deren Selbstreinigungseffekt. Man unterscheidet daher zwischen sog. kalter und heißer Zündkerze.
Eine kalte Kerze ist für Motoren die eine sehr hohe Brennraumtemperatur entwickeln, für gewöhnlich sind dies Motoren die, gemessen an ihrem Hubraum, viel Leistung aufweisen. Eine heiße Kerze hingegen wird in schwach belasteten Serienmotoren verwendet. Dieser Kerzentyp erreicht schnell ein hohe Temperatur wodurch der anfallende Ruß auf der Kerze gut wegbrennt.
Die Temperaturbeständigkeit wird durch unterschiedlich gestaltete Isolatoren erreicht. Eine kalte Kerze kann viel Temperatur über den Zylinderkopf abgeben, bei einer kalten Kerze wird genau dies stark unterbunden. Der Wärmewert hat nichts mit der Stärke oder der Leistungsfähigkeit einer Zündkerze zu tun. Eine kalte Kerze in einem kalten (schwachen) Motor verölt oder verrußt und kann dadurch kaputt gehen ohne den Motor selbst zu beschädigen. Eine heiße Zündkerze in einem Rennmotor verglüht und beschädigt diesen ,meist schwer.
Der Wärmewert einer Zündkerze ist nicht standardisiert. Jeder Hersteller hat hier seinen eigenen Code.
Hier kommen Kupfer, Platin, Silber oder auch Iridium zum Einsatz.
Am gebräuchlichsten ist Kupfer, gefolgt von Silber und Platin. Aufgrund der hohen Preise für die Edelmetalle sind auch die Zündkerzen entsprechend teurer als die Pendants aus Kupfer.
Das Material ist letztlich nahezu nur für den Verschleiß interessant, lediglich die äußerst dünn ausführbaren Iridiumelektroden (Ø=0,6mm) weisen eine höhere Zündspannung auf , die Ausbreitung der Flammfront im Brennraum verbessert sich.
Der Isolator-Kopf der Zündkerze besteht aus Keramik. Klar, dass man hier nicht mir roher Gewalt arbeiten sollte. Zündkerzen sollten behutsam behandelt werden und besser auch nicht fallen gelassen werden, zudem sollten sie vor Nässe geschützt werden. Nutze einen Zündkerzenschlüssel mit Gummieinsatz.
Wird es zu niedrig gewählt, drohen Kompressionsverluste und Überhitzung. Auch ein Bruch von Isolator oder Mittelelektrode infolge von Vibrationen ist denkbar.
Wird das Drehmoment zu hoch gewählt, kann es zum Abreißen der Zündkerze führen. Auch kann das Gehäuse sich dehnen oder verdrehen. Die Wärmeabflusszonen werden gestört, es drohen Überhitzung und Verschmelzung der Elektroden bis hin zum Motorschaden.
Die Hersteller empfehlen für die fachgerechte Montage einer Zündkerze einen Drehmomentschlüssel. Da wir wissen, dass das kaum niemand macht und bei der Lambretta z.B. auch gar nicht passt, könntest du folgender Faustregel folgen:
Handfest = mit der Hand eindrehen und dann mit dem Kerzenschlüssel noch eine viertel bis halbe Umdrehung nachziehen.
Unser neuer bgm Zündkerzenschlüssel: schützt die Zündkerze und mit Magnet damit man sich bei Entnahme der Kerze nicht die Finger verbrennt.
TIPP:
Zündkerzen kannst Du beim Ein- und Ausbau mit einer feinen Drahtbürste reinigen.
Anhand eines Kerzenbildes kannst du auch Rückschlüsse auf eine korrekte Verbrennung deines Motors schließen.
PERFEKT: Ist die Kerze “Rehbraun” hast verbrennt dein Motor perfekt.
MAGER: Ist die Kerze zu hell – Weiß, dann wird sie zu heiß, ggfs. ist der Vergaser zu Mager oder die Zündung falsch eingestellt.
FETT: Hast Du eine schwarze, verrusste Zündkerze, dann läuft der Motor zu fett.
Bei einem Zündkerzenstecker solltest Du darauf achten, ob er mit oder ohne Zündkerzennippel / SAE Mutter genutzt wird. Ein Zündkerzenstecker ist auch ein Teil, das Wärme und Vibrationen ausgesetzt ist und regelmäßig gecheckt und bei Bedarf getauscht werden sollte.
Ein guter Zündkerzenstecker kostet nur ein paar Euro, die man gerne Investiert.
TIPP: Ich habe immer einen zweiten Stecker samt Zündkabel in meinem Werkzeug.
Die KMT-Düsen haben wir dir hier bereits im Blog vorgestellt. Wir haben Patrick in seiner schönen Werkstatt im Chiemgau besucht. Bei Vespa, Düsen und Brezn gibt er uns nicht nur einen Einblick in seine Werkstatt, sondern Patrick kündigt auch ein paar News bzgl. KMT-Düsen an.
Vor allem die Vespa-Fraktion, und hier insbesondere die DellOrto SI-Vergaser-Fans, können sich freuen: da wird es interessante Produkte geben.
Die Düsensets von KMT bekommst Du natürlich bei uns im Shop.
KMT Düsen werden in England mithilfe von Schweizer Werkzeugen aus dem Uhrmacherbereich hochpräzise gefertigt. Ein enthusiastisches Team rund um Ingenieur und Scooterist Terry Barry stellt die Düsen mit einer maximal zulässigen Toleranz im Bereich von 0.005-0.010mm her. Dabei wird höchster Wert auf absolute Reproduzierbarkeit gelegt, weshalb der gesamte Maschinenpark einer ständigen Inspektion und Wartung unterliegt.
Nach der mechanische Endbearbeitung werden die Düsen entfettet und per Ultraschall gereinigt. Jegliche Verunreinigungen wie Späne und Ölablagerungen werden entfernt. Im letzten Schritt folgt eine Dampfentfettung und Vakuumtrocknung, gefolgt von einem Luftstoß, um nochmals sicherzustellen, dass die Düsenlöcher frei sind.
Nach der Reinigung werden Proben aus jeder Charge erneut geprüft um sicherzustellen, dass alles der gewünschten Spezifikation entspricht.
Hier findest Du noch ein paar Eindrücke von unserem Besuch bei Patrick im wunderschönen Chiemgau.
Hier auch der Kontakt zum Tuning, Eintragungen und TÜV:
CHIEMGAU TEC PRODUCTION
Vespa Fahrzeugbau & Restaurationen – Motorenbau & Motorrevision
Das ist Teil 2 dieser Quattrini M244 – Serie. In dieser ersten Baustufe, M244_1, haben wir den M244 ohne weitere Veränderungen nur mit Spacern am Zylinderkopf und am Zylinderfuß auf unserem Motor eingerichtet.
Die daraus resultierenden Steuerwinkel haben wir in die Liste für den Testplan eingetragen.
Dieses Setup liegt, von der Auslegung, im Mittelfeld der Ausbaustufen.
Als erstes schicken wir die Allzweckwaffe von Polini ins Rennen.
Prüfstandsdiagramm POLINI BOX Auspuff auf Quattrini als PDF: M244_1_POLINI
Das Ergebnis ist recht anschaulich. Bereits bei 4000U/min liegen 15 PS und 26Nm am Hinterrad an.
Die Maximalwerte liegen bei 30.5PS bei 6500U/min und 34.4Nm bei 5900U/min.
Selbst bei 9500U/min stehen immer noch 22PS am Hinterrad an. Diese Konstellation ruft bereits jetzt schon nach einer längeren Primärübersetzung.
Der nächste Testproband stammt von FalkR und hört auf den Namen Elron.
Prüfstandsdiagramm FALKR ELRON Auspuff auf Quattrini als PDF: M244_1_ELRON
Im Hinblick auf die Maximalwerte liegt der Elron als echter Resonanz-Auspuff schon über der Polini Box. Das Blatt wendet sich aber erst jenseits der 6500U/min zugunsten des Elron. Im Bereich vor 6500U/min hat die Polini Box hier die Nase vorne. Nach dem Durchlaufen der 6500U/min Marke, legt der Elron deutlich zu und liegt bis zum Drehzahlende jenseites der 10500U/min über der Polini Box.
Ein weiterer, alter Bekannter ist der JL-Performance.
Prüfstandsdiagramm JL-PERFORMANCE Auspuff auf Quattrini als PDF: M244_1_JL_LH
Das etwas in die Jahre gekommene Konzept des JL liefert auch heute noch belastbare Werte ab. Nicht ganz so gut wie der Elron kommt der JL mit der ersten Baustufe des Motors zurecht. Mit 31PS bei 8200U/min ist das aber schon so etwas wie leiden auf hohem Niveau. Der eher sanfte einstieg und eine gute Leistung von 16PS bei 4000U/min machen den JL zu einem sehr Fahrbaren Auspuff mit gutem Antritt in Reso-Optik.
Der Newline Auspuff von Scooter & Service ist bei uns im Scooter Center Shop erhältlich.
Prüfstandsdiagramm NEWLINE Auspuff auf Quattrini als PDF: M244_1_NEW_LINE
Der Newline von Scooter and Service aus Hamburg liefert schon bei 6300U/min sein Leistungsmaximum von 32PS ab. Auch wenn das Spielfeld noch nicht ganz zum Newline passt der gerne etwas mehr Steuerwinkel sehen würde, liefert die Handarbeit aus Hamburg schon bei 6000U/min beachtliche 36Nm ab. In dieser Ausbaustufe das Drehmoment-Tier
Als ersten Vertreter der Abteilung „Leistung“ lassen wir die Nessie von Posch Performance am M244 werkeln.
Prüfstandsdiagramm NESSIE – POSCH Auspuff auf Quattrini als PDF: M244_1_POSCH_NESSIE
Bis kurz vor 6500U/min ist die Welt recht in Ordnung für die Nessie. Danach nimmt die Kurve einen Verlauf der erahnen lässt, dass die Nessie gerne deutlich mehr Auslasswinkel sehen würde.
Trotzdem kann sich die Nessie mit 34.8Nm bei ca. 6000U/min schon zu den deutlich drehmomentstarken Anlagen zählen lassen.
Natürlich haben wir auch die Racing Resi von Posch Performance getestet.
Prüfstandsdiagramm RACING RESI- POSCH Auspuff auf Quattrini als PDF: M244_1_POSCH_RAC_RESI
Die Racing Resi vom gleichen Hersteller läuft sehr ähnlich zur Nessie und verlangt auch nach mehr Beatmung über längere Steuerwinkel. Mit fast 35Nm bei 6100U/min spielt die Resi aber auch weit vorne in der Liga der Absoluten Drehmoment-Tiere mit.
Der Lakers als reinrassiger Rennauspuff, steht trotz hoher zu erwartender Leistung und Drehzahlen mit den geringen Steuerwinkeln gut im Futter.
Prüfstandsdiagramm KINGWELLE LAKERS Auspuff auf Quattrini als PDF: M244_1_LAKERS
Mit fast 36PS bei 7700U/min ist er rein von der Leistung her in dieser Ausbaustufe der Spitzenreiter.
In den späteren Ausbaustufen wenn höhere Steuerwinkel und ein breiterer Auslass ins Spiel kommen, kann dieser Auspuff sich vermutlich noch deutlich besser ausleben.
Quattrini Zylinder M244 in der ersten Baustufe, M244_1 “Plug & Play” ohne weitere Veränderungen nur mit Spacern am Zylinderkopf und am Zylinderfuß am Malossi Motor und Kingwelle Kurbelwelle angepasst.
Sei gespannt, wie es mit der zweiten Ausbaustufe weiter geht…
Am 09.10.2021 öffneten sich um 10:00 Uhr die Tore zur Premiere des Vesbeachi, dem markenoffenen Blechrollertreffen am Strand des Beachclub Nethen.
Das Scooter Center ist Sponsor der EST und die Veranstalter der EuropeanScooterTrophy und der EuropeanPitbikeTrophy riefen alle Teilnehmer zum Saisonfinale nach Ju?terbog zusammen. Coronabedingt war es eine kurze und deshalb noch spannendere Saison. In einem vollen Fahrerfeld war das Motto der Saison: Jeder Punkt za?hlt und Ausfa?lle kosten die Meisterschaft! Nachdem turbulenten 2.Lauf in Wittgenborn war der Bann des Zuspruchs nicht gebrochen. Mehr als 100 Sprinterfahrer bei einer Tagesveranstaltung waren ein weiterer Rekordmeilenstein der Saison 2021. Und es ging um Alles. Kein Teilnehmer in den 9 Klassen hatte die Meisterschaft schon sicher. Und so wurde es rasant und spannend. Die Bedingungen fu?r den Lauf waren ideal. Asphalt, Wetter und Stimmung waren auf dem Ho?hepunkt und so konnte der picke-pack volle Zeitplan mit Leben gefu?llt werden
Norman Neufang fuhr mit einem deutlichen Abstand von 23 Pkt. zum Rennen nach Jüterbog. Zwischen dem Zweitplatzierten Drath und dem Dritten Kugel ging es mit 6 Punkten deutlich enger zur Sache. Im Zeittraining bestätigte sich der bisherige Saisoneindruck. Neufang holte sich die Bestzeit bei den Rookies mit einem Abstand von drei Zehnteln vor Drath und Janz. Kugel konnte dem Trio auf Platz 4 mithalten.
Das erste Rennen ging schon vom Start fulminant los. Drath kassierte gleich Neufang. Der jedoch konnte schnell kontern. Janz gab alles um am Top-Duo dran zu bleiben. Neufang konnte sich Stück für Stück absetzen. Alles saß schon nach einem finalen Sieg aus, als Neufang in der 12 Runde aufgeben musste. Damit raste Drath direkt auf Platz 1 ins Ziel vor Janz, der zwischendurch mal auf Platz 3 abgerutscht war, aber am Ende noch Platz 2 vor Kugel einfahren konnte.
Im Zweiten Rennen lief es besser für Neufang. Schon beim Start ließ er Drath keine Chance und zeigte zurecht, warum er ganz oben an der Spitze der Meisterschaft bei den Rookies steht. Doch Drath ließ sich davon nicht beeindrucken und heftete sich an die Felge von Neufang. Das Duo setzte sich früh vom Rest des Verfolgerfelders ab. Für Drath war es die Möglichkeit nochmal nach den Sternen zu Greifen. Ein Sieg würde ihm Reichen fu?r die Meisterschaft. Aber Neufang blieb eiskalt und machte keine Fehler. Auf Platz 3 fuhr dieses mal Kugel. Janz konnte den Speed aus dem ersten Rennen nicht mitnehmen und musste Kugel ziehen lassen.
Am Ende wurde es nochmal hauchdünn für Neufang. Der satte Vorsprung von 23 Punkten schmilzte auf 3 Punkte vor Drath zusammen. Fu?r Kugel hieß es Platz 3 in der Endwertung der Saison 2021.
Dustin-Miles Drath Artur Janz
Kevin Kugel
45 Pkt. 33 Pkt. 32 Pkt.
Die Meisterschaft in der SuperSport war geprägt durch einen Vierkampf. Richter lag 2 Punkte vor Thönnissen und auch Sperling und Alles hatten mit nicht mehr als 11 Punkten Abstand in der Wertung ausreichend Chance auf einen Gesamtjahressieg. In der Qualifikation enteilte Sperling erstmal dem gesamten Feld. Mehr als 1 Sekunde Abstand zum Zweitplatzierten Depta war schon mal eine Ansage für das Rennen. D`Alessandro kam auf Platz 3.
Im ersten Rennen startet Depta souverän und zog sogleich an Sperling vorbei. Der wiederum konterte sofort und konnte sich Platz 1 zurückerobern. Eine ganz starke Leistung zeigte Pedersen, der sich direkt auf Platz 2 vorarbeitete. Sperling an der Spitze gab wie im Zeittraining Vollgas und raste dem Feld davon. Das Duell des Rennens lieferten sich Pedersen und D’Alessandro. Beide kämpften wie die Lo?wen. Richter konnte das Tempo nur knapp mithalten. Sperling, der schon sicherer Sieger im ersten Rennen schien, fiel kurz vor Schluss mit technischem Defekt aus. Pedersen konnte sich zwischenzeitlich von D’Alessandro absetzen und fuhr durch den
Ausfall von Sperling als Sieger des ersten Rennens uüer die Zielline. Hinter D’Alessandro folgten Richter und Depta.
Der Start ins zweite Rennen war ebenfalls turbulent. Depta als Startsieger vorneweg, gefolgt Pedersen. In der Runde 2 sortierte sich das Feld neu und Depta hatte Sperling im Nacken, gefolgt von D’Alessandro und Pedersen. Sperling stürzte und musste sich im Feld hinten neu einreihen. In Runde 5 knallte D’Alessandro in den Reifenstapel vor Start-Ziel. In der Folge musste das Rennen unterbrochen werden. Nach knapp 20minütiger Unterbrechung ging es dann in den Restart. Am Ende des Rennes konnte Pedersen den Sieg fu?r sich verbuchen, gefolgt von einem starken Rene? Richter. Dritter Platz ging an Thönnissen vor Alles. Alles musste sich während der beiden Rennen durch das gesamte Feld pflügen, da das Zeittraining nicht absolvieren konnte und konnte wichtige Punkte für die Meisterschaft einsammeln.
In der Meisterschaft konnte Richter damit seinen knappen Vorsprung gegen seinen Kontrahenten Thönnissen ausbauen und darf sich Sieger der SuperSport 2021 nennen. Glücklicher Dritter in der Meisterschaft wurden Joshua Alles.
Emil Peddersen Rene? Richter Philip Tho?nnissen
50 Pkt. 36 Pkt. 26 Pkt.
Die Meisterschaft in der Expert-Klasse war vor Jüterbog völlig offen. Das Chaos-Regenrennen in Wittgenborn hatte dabei den Höhenpunkt an Spannung gebracht. Der Däne Andersen lag in der Meisterschaft 9 Punkte vor Ong, der wiederum nur 2 Punkte Abstand zu Harder hatte.
In der Qualifikation war schon die erste Machtprobe zu spüren. Ong donnerte ein perfekte Runde mit 1:04.369 in den Asphalt. Der Polini-Cup-Gaststarter aus Italien Lanzilao konnte erst mit 3 Hunderstel Abstand u?ber die Linie fahren. Mit Blick auf die Meisterschaft lag Andersen noch weiter abgeschlagen auf Startplatz 5. Harder platzierte sich mit einem dritten Platz.
Die Spannung war zum Bersten vor dem Rennen. Nachdem die Startampeln erloschen sind, wurde es auch gleich hitzig. Lukas stürzte nach einem Bremsfehler und riss dabei Schmitt mit, der versuchte auszuweichen. Beide Fahrer konnten wieder aufstehen und das Rennen fortsetzen. An der Spitze gab Ong alles und konnte selbst Lanzilao das Rennen über in Schach halten. Andersen kam nicht so recht bei dem Speed der Führungsmannschaft hinterher. Pechvogel war Harder. Nach einem Sturz in der vierten Runde musste dieser mit einem Platten ausscheiden und damit auch alle Hoffnungen fu?r die Meisterschaft beiseite schieben. Der Profiteur war Andersen, der einen Platz gewann. Ong fuhr an der Spitze schon fast u?ber die Start- und Ziellinie, als plötzlich die Leistung fehlte. Lanzilao und Andersen konnten es nicht fassen und überholten Ong so kurz vor Ziel, dass Ong wichtige Punkte fu?r die Meisterschaft an Andersen abgeben musste. Irre.
Im zweiten Rennen waren die Karten wieder neu gemischt. Andersen musste nur noch auf dem Roller bleiben und Ong musste hoffen, dass der Da?ne ausfällt und er dabei selber eine gute Platzierung einfahren konnte. Und so ging es am Start auch gleich los. Ong vorneweg. Lanzilao, Andersen und Harder folgten. Harder war bissig und griff sich schnell Andersen. Der hat aber andere Pläne und ging sofort in den Zweikampf. Lanzilao schied im Mittelteil des Rennens nach einem Sturz aus. Andersen und Harder fighteten Rille auf Rille um Platz 2. Am Ende konnte Andersen sich mit einem Wimpernschlag Vorsprung durchsetzen. Ong fuhr an der Spitze fehlerfrei sein Rennen zu Ende und konnte sich damit den Tagessieg sichern.
Der neue strahlende EuropeanScooterTrophy-Meister in der Expertklasse kommt damit aus Dänemark und heißt Stefan Andersen. Herzlichen Glückwunsch! Yannik Ong konnte einen tollen zweiten Platz einfahren und zeigte im Gesamtspeed dem Rest des Feldes, dass er 2022 fu?r sich einen deutlichen Anspruch auf die Meisterschaft reklamiert. Der dritte Platz geht an den ehemaligen Meister Marc Harder, den keiner abschreiben sollte. 2022 wird sicherlich genauso fulminant weitergehen, wie 2021 geendet hat.
Yannik Ong Stefan Andersen Simone Lanzilao
41 Pkt. 40 Pkt. 29 Pkt.
Die Meisterschaft in der Klasse 4 war ein Dreikopf-Rennen. Lövenich ging als Führender leider nicht an den Start, sodass das Treppchen unter Moutschka und Zehe ausgemacht werden sollte. Beide Fahrer hatten Punktegleichstand. Und in der Qualifikation setzte sich Moutschka deutlich von Zehe ab. Auf Platz 3 stand deutlich weiter hinten Kazilas.
Beide Rennen konnte Moutschka für sich gewinnen. Der Scooter lief einfach perfekt. Zehe musste zusatzlich im ersten Rennen frühzeitig passen und das Feld verlassen. Damit konnte Kazilas auf Platz 2 im ersten Rennen vorfahren. Dritter wurde Gronow. Im zweiten Rennen konnte Zehe dann wieder mitmischen und beendete vor Kazilas auf Platz 2 das letzte Rennen der Saison.
In der Meisterschaft hatte Moutschka durch die beiden Siege leichtes Spiel und konnte souverän den Sieg in der Klasse 4 einfahren. Der zweite Meisterschaftsplatz geht an Zehe vor Lövenich.
Max Moutschka Georgios Kazilas Henry Zehe
50 Pkt. 36 Pkt. 33 Pkt.
Brzeski gegen Wittwer war das Duell der Meisterschaft. Brezski hatte sich 10 Punkte Vorsprung bis Jüterbog herausfahren können. Fu?r Förster bestand eher eine theoretische Chance fu?r den Sprung nach ganz oben. In der Qualifikation sah man den Unterschied deutlich. 1,5 Sekunden trennten die beiden Kontrahenten.
Im ersten Rennen musste Brezski jedoch den Gaststartern Vorrang gewähren lassen. Ullrich und Andruchiewicz waren deutlich schneller als Brzeski und fu?hrten die Spitze der PitBike Stock an. Dabei lieferten sich Ullrich und Andruchiewicz packende Zweikämpfe. Am Ende konnte Ullrich für sich die Spitze behaupten und siegte knapp, aber souverän.
Das zweite Rennen musste früh nach einem heftigen Einschlag nach der Start-Ziel-Linie abgebrochen werden. Beide Fahrer sind jedoch mit dem Schrecken davongekommen und so konnte der Neustart erfolgen. Dabei spiegelte sich der erste Lauf fast 1:1. Ullrich musste Andruchiewicz in Schach halten und dabei aufpassen, nicht selbst den Sieg wegzuschmeißen. Brezski hatte viel Muße an dem Spitzen-Duo dran zu bleiben. Wittwer folgte mit deutlichem Abstand.
Am Ende des dritten Laufs hieß der erste EuropeanPitBikeTrophy-Meister Nils Brezski vom Team Kaktus Racing. Auf Platz 2 kam Jonas Wittwer gefolgt von Cedric Förster.
Paul Ullrich
Marcus Andruchiewicz Nils Brzeski
50 Pkt. 40 Pkt. 32 Pkt.
Die Meisterschaft in der Open wa?re eigentlich schon vorbestimmt, wäre der ungeschlagene Erste Gras in Jüterbog am Start gewesen. Somit wurde es nochmal spannend. Schmitt hatte die theoretische Chance Gras noch einzuholen. Ein Sieg und ein zweiter Platz genügten. Lang wollte Ihn jedoch nicht so einfach ziehen lassen.
Die Tageswertung dominierten die Gaststarter aus der Simson GP. Deisinger dominierte das Feld vor Lenk und Lang.
Im ersten Rennen konnte sich Deisinger deutlich vom Rest des Feldes distanzieren. Lang gab zwar alles, musste aber im Schnitt Deisinger mit mehr als einer Sekunde ziehen lassen. Der Drittplatzierte lautete Postler. Lenk schied früh im Rennen aus.
Im zweiten Rennen setze sich Deisinger erneuert vorne ab und siegte konkurrenzlos vor Lang und Postler.
In der Meisterschaft begann die großen Rechenpartie. Durch die fielen Gaststarter ergatterte Schmitt am Ende 40 Punkte und schmälzte den Vorsprung von Gras auf 2 Punkte zusammen. Der entscheidende Sieg blieb ihm jedoch verwehrt. Damit heißt der diesjährige Champion in der GP-Open Henning Gras. Heiko Schmitt kam auf Platz 2 vor Benjamin Lang.
Michael Deisinger Benjamin Lang Dirk Postler
50 Pkt. 40 Pkt. 32 Pkt.
Bei den Beginnern hatte Alexander Krawitz die Meisterschaft schon so gut wie inne. Ankommen und Durchhalten lautete das Motto.
Krawitz ging aber gekonnt ambitioniert in sein letztes Rennen. Mit mehr als einer Sekunde Vorsprung vor Ilic und knapp 3 Sekunden vor Beinlich verschaffte er sich eine gute Ausgangsposition fu?r das Rennen. Die ersten Schritte in der Beginners-Klasse fanden u?brings genau vor einem Jahr in Jüterbog statt.
Im Rennen selbst ließ Krawitz nichts mehr anbrennen und fuhr einen sehr guten Start-Ziel-Sieg ein. Ilic auf Platz 2 konnte sich nicht weiter steigern und musste den Drittplatzierten Wels in Schach halten.
In der Meisterschaft war Krawitz damit ungeschlagener Sieger und wir sind gespannt, ob er in 2022 in der Rookies-Klasse mitmischen wird. Platz 2 und 3 war eine reine Punktschlacht. Wojciechowski gute Platzierung machte es im Kampf mit Rodens nochmal richtig spannend. Am Ende lagen beide punktgleich mit 43 Punkten in der Wertung. Rodens konnte jedoch die bessere Platzierung am HarzRing einfahren und eroberte dadurch den zweiten Platz. Wojciechowski kam auf Platz 3
Alexander Krawitz Danny Ilic Benjamin Wels
25 Pkt. 20 Pkt. 16 Pkt.
Im Langstrecken-Rennen wurde mit Spannung auf das Team Streetlights und Simson GP 2 geschaut. Streetlights markierte mit 2 Sekunden Abstand zum Rest des Feldes einmal mehr den Anspruch auf die Meisterschaft. Aber auch Ems Coast Tunerz hatte sich viel fu?r die Langstrecke vorgenommen. Für die Damen von ND Design ging es um wichtige Punkte für die Meisterschaft gegenüber NEKROX Allstars.
Im Rennen selber musste Streetlights frühzeitig ausscheiden. Damit war der Weg fu?r Ems Coast Tunerz frei und sie konnte fast ohne Gegenwehr Ihren Sieg einfahren. AK Racing and Amp musste hingegen deutlich mehr kämpfen und die Fahrerwechsel wurden mit Spannung beobachtet. Pumba Racing 2 und AKA Racing Team 1 waren generell in Schlagweite und wartete nur auf einen Fehler, der am Ende nicht passierte.
In der Endurance Split gab Simson GP 2 alles, konnte sich aber deutlich weniger von ND Design absetzen, die bravourös Ihren zweiten Platz vor GT Racing Team verteidigten.
In der Wertung der Endurance siegte am Ende in der Meisterschaft Pumba Racing 2, vor AKA Racing und AK Racing and Amp. In der Klasse 9 war es ND Design, die es den Männern ordentlich zeigte und am Ende einen überraschenden, aber verdienten Meisterschaftstitel einfuhren. Platz 2 ging an NEKROX Allstars vor Learn2slide.
25 Pkt. 20 Pkt. 16 Pkt.
25 Pkt. 20 Pkt. 16 Pkt.
Simson GP 2
ND Design Solingen GT Racing Team
V.i.S.d.P. Andre Schwarz (1. Vorsitzender EST e.V.)
Die leistungsstarke NEWLINE Auspuffanlagen-Serie von Scooter and Service sind ‘handmade in Germany‘. Der Chef von Scooter and Service, „Wolle“ (Wolfgang Riehn), hat in Bispingen nahe Hamburg seine, weit über die Landesgrenzen hinaus bekannte, Zentrale für Vespa Spezialteile, Custom Umbauten und sehr starke aber immer alltagstaugliche Motorkonzepte.
Wie kein anderer hat sich Wolle auf das Segment Vespa fokussiert, und hier im Laufe vieler Jahre immer wieder neue Benchmarks bezüglich Optik, Fahrwerk, Blecharbeiten, Motortechnik und Auspuffanlagen gesetzt. Legendär seine von einem wassergekühlten 250cc Husqvarna Zylinder befeuerte 250N, basierend auf einer V50, mit über 50PS (bereits 2006!) sowie Straßenzulassung.
Wolle hat im Laufe der Jahre immer wieder neue innovative Auspuffentwicklungen auf den Markt gebracht wobei jede Anlage Stück für Stück bei ihm in Haus gefertigt ist.
Die Entwicklung und Fertigung der Newline Serie begann bereits vor über 10 Jahren und ist trotz sehr vieler Neuentwicklungen in diesem Sektor immer noch eine echte „Bank“. Herausragendstes Merkmal ist sicherlich das tolle breite Leistungsband des Auspuffes, sowohl hinsichtlich des Einsatzzwecks als auch in der Leistungsabgabe. Mit ein Verdienst des früh divergierenden Krümmers, den es so bei anderen Anlagen selten gibt. Wolle hat nun den sehr guten Newline um zwei weitere Ausbaustufen ergänzt, um die Auspuffanlagen nochmals alltagstauglicher zu gestalten. Daraus entstanden die Newline ‘Silent’ Serie mit einzigartiger Innendämmung.
Die Newline Anlagen sind konzipiert um auf Motoren mit Tuningzylinder (z.B. Malossi 210/221, Quattrini 232/244) eine perfekte Balance aus hohem und frühen Drehmoment, breitem Drehzahlband und möglichst geringer Geräuschentfaltung zu erreichen. Das ganze bei voller Hauptständertauglichkeit und hohem Qualitätsanspruch.
Der Auspuff ist dabei aufgrund langer Entwicklungszeit ein echtes Multitalent. Ob unter 180° Auslaßsteuerwinkel auf einem ‘gesteckten’ Quattrini 244, oder auf MHR221 mit über 190° Auslaßwinkel, der Newline funktioniert immer. In unserer aufwendigen Testreihe mit einem Quattrini 252cc Motor (Zylinder Quattrini M244 + 62mm Hub Kingwelle) war der Newline Standard (ohne Dämmung) hinsichtlich Leistung und Drehmoment immer vorne mit dabei. Seine Paradedisziplin ist sein hohes und, im direkten Vergleich mit anderen Anlagen, relativ frühes Drehmoment. Das macht ihn extrem angenehm fahrbar. Die gute Leistungsbandbreite, die auf den Drehmomentpeak folgt, macht auf der Straße durch die Drehfreudigkeit einfach nur Spaß und vor allem eins: Schnell.
Die Newline Auspuffanlagen sind optisch auf den ersten Blick so gut wie nicht unterscheidbar. Die ‘S’ und S PLUS’ Version erkennt man jedoch durch die Schweißpunkte im mittleren Segmentbereich des Auspuffes (dies sind die Befestigungspunkte für die Innendämmung). Allen gemeinsam ist die massiv ausgeführte Auspuffaufhängung samt gedoppelter Knotenbleche des Halteblechs auf dem Auspuffkorpus. Eine Konstruktion für die Ewigkeit. Die Qualität der S&S Anlagen zeigt sich in vielen kleinen Details. So ist der Auspuffkrümmer an beiden Seiten O-Ring gedichtet. Am Auslassflansch wird zudem ein Buchse verwendet (Durchmesser passend für Malossi Sport/MHR Zylinder egal ob Aluminium oder Stahlflansch). Alle Newline Auspuffanlagen sind, zugunsten der Option für die Montage eines Breitreifens, nicht für die Verwendung mit einem Ersatz/Reserverad gedacht. Im übrigen sind alle Newline Anlagen welche wir in unserem Shop führen, für die Verwendung mit Hauptständer gefertigt. Diese Ausführungen sind deutlich aufwendiger (mit mehr Konen) als die etwas günstigeren Versionen für Fahrzeuge ohne Hauptständer. Die Leistung ist jedoch identisch.
Der konventionelle Newline ist erste Wahl für alle die die Anlage mit dem höchsten Leistungspotential aus dem Newline Trio verwenden möchte. Die Dämmung wird hier ausschließlich über den angeschraubten Enddämpfer übernommen. Gleichzeitig ist sie die leichteste Version aller NEWLINE Anlagen. Wem die Lautstärke nicht übertrieben wichtig ist, aber bereits einen ambitionierten Motor, z.B. auf Malossi MHR Basis fährt oder fahren will, ist mit dem konventionellen Newline perfekt bedient.
Der Auspuffkorpus mit Krümmer (ohne Schalldämpfer und Halterung) wiegt in der ‘normalen’ Version 2850 Gramm.
Die Silent Serie ist 800 Gramm schwerer als der konventionelle Newline. Das Mehrgewicht rührt von der mehrwandigen Konstruktion sowie der Innendämmung. Hier wird hochtemperaturfestes Dämmmaterial aus dem Automobilbereich verwendet. Die Innendämmung dämmt so effektiv das die Anlage die vom TÜV geforderten Geräuschwerte erfüllt (abhängig vom Motorkonzept). Häufig ist der Ansaugbereich auf membrangesteuerten Motoren lauter als das Auspuffgeräusch des NEWLINE ‘S’. Die Innendämmung verbessert zudem den Drehmomentanstieg im unteren Drehzahlbereich. Das Gewicht des Newline ‘S’ (Auspuffkorpus mit Krümmer, aber ohne Schalldämpfer und Halterung) beträgt 3650 Gramm.
Maximale Ausbaustufe des Silentkonzepts. Eine noch aufwendigere Innendämmung reduziert die Geräuschwerte auf ein Minimum. Der S PLUS wiegt nochmals knapp 200 Gramm mehr als der Newline S bzw. 1000 Gramm mehr als der konventionelle NEWLINE da hier noch mehr Dämm-Material verwendet wird. Das Ergebnis ist ein wirklich unglaublich dumpfer und leiser Auspuff, wir konnten es selbst kaum glauben…
Das Gewicht des Newline ‘S’ (Auspuffkorpus mit Krümmer, aber ohne Schalldämpfer und Halterung) beträgt 3840 Gramm.
Die Silent Serie ist durch die geringen Geräuschwerte zurecht sehr beliebt und bietet eine perfekte Basis für schnelle Straßenmotoren mit der Möglichkeit der offiziellen Eintragung durch den TÜV/Dekra. Dies geschieht zwar immer individuell (es gibt keine Gutachten) stellt aber bei Baujahren vor 1990 in der Regel kein Problem dar (Leistungsmessung und Geräuschmessung vorausgesetzt).
In Teil2 widmen wir uns den Geräuschwerten und dem Leistungsverlauf der drei Newline Anlagen auf einem unbearbeiteten Malossi Sport 210.
AUSPUFFTHEORIE
Bis aus einer schnöden Blechtafel ein regelrechtes Kunstwerk von Resonanzauspuff entsteht, ist sehr viel echtes Handwerk, im Wortsinne, von Nöten. Ein 2-Takt Auspuff ist sehr viel mehr als ein Rohr das die Abgase vom Motor ableitet und leiser macht.
2-Takt Motoren erzielen ihre hohe Leistung/Drehmoment durch eine Aufladung über den Auspuff.
Wer seinen Roller schon einmal ohne Auspuff gefahren ist, wird gemerkt haben das da viel Leistung fehlt. Der Auspuff, sofern nach Resonanzbauart konzipiert, ist gleichzeitig ‘Staubsauger’ als auch ‘Luftpumpe’ zugleich. Er saugt die Abgase im Idealfall solange ab, bis bereits ein Teil der Frischgase im Zylinder mit in den Auspuff gelangen. In der sogenannten Resonanzdrehzahl des Auspuff-Zylindersystemes, werden diese Frischgase im Auspuff wieder in den Zylinder zurück ‘gepumpt’. Nun befindet sich im Zylinder mehr Frischgas als es durch bloßes ansaugen möglich gewesen wäre. Die Folge ist ein hohes spezifisches Drehmoment. Da die Motorleistung ein Produkt aus Drehzahl und Drehmoment ist, wird auch die Leistung hoch sein, wenn das hohe Drehmoment auch bei hohen Drehzahlen abgegeben wird. Leider ist der Resonanzbereich eines Auspuffes begrenzt. Je höher die Leistung desto schmaler ist häufig das Drehzahlband in dem diese abgegeben wird.
Andersherum kann ein sehr breites Drehzahlband erreicht werden wenn die Leistung eher durchschnittlich gewählt wird. Hier den perfekten Spagat zwischen beiden Extremen zu finden ist eine hohe Kunst. Der wirksame Resonanzbereich ist zudem abhängig von den Steuerwinkeln des Zylinders. Dies sind die Hauptgründe warum ein und der gleiche Auspuff auf unterschiedlichen Motoren höchst unterschiedliche Ergebnisse erzielen kann. Das gesamte Schwingungssystem muss sich ergänzen und aufeinander abgestimmt sein.
Dies ist mit einem immensen Aufwand an Zeit, Material und Geld verbunden. Es werden immer wieder neue Varianten ausprobiert und verglichen. Häufig dauern solche Perioden über Wochen oder Monate an. Als Auspuffentwickler kann man sich dabei selten den Luxus leisten und für einen einzigen spezifischen Motor einen Auspuff konzipieren. Ein erfolgreicher Auspuff muss auf vielen Motorkonzepten mit diversen Zylindern samt unterschiedlicher Steuerwinkel sowie Komponenten funktionieren, um im Markt als ‘für gut’ befunden zu werden.
Wer sich bereits näher mit 2-Taktern beschäftigt hat, kann nachvollziehen was für ein enorm komplexe Arbeit hinter jeder 2-Takt Auspuffanlage steckt. Der Vergleich zum Bau eines Musikinstrumentes (z.B. einer Trompete) ist da gar nicht übertrieben. Bei beiden müssen alle Abmessungen, Winkel und Durchmesser exakt stimmen um ein perfekt klingendes bzw. arbeitendes Instrument in den Händen zu halten.Darauf folgt die hohe Kunst der Auspuffbauerschule, bei der aus dem Prototyp (der im Regelfall komplett gerade ist) eine am Fahrzeug in Bögen verlegte Version erfolgt. Hierzu werden sogenannte Abwicklungen gemacht, meist mit einem Pappmodell. Darauf basierend werden die Bleche ausgeschnitten, gewickelt und zusammengeheftet. Nach der Anprobe an der Schweißlehre erfolgt das finale verschweißen sowie die vielen unzähligen kleinen Arbeitsschritte, die zum fertigen Endprodukt führen.
Und wir sprechen immer noch über unsere Open day, aber nur, weil es wirklich cool war, und wir vielleicht nicht richtig über das Wichtigste gesprochen haben:
Wir hatten rund 1500 Besucher und die Geschichten dahinter werden gleich zahlreich sein. Wir hatten die Gelegenheit, einige, vom „instagramer“, über Clubs, bis hin zu Scooterists, die sich aktiv an unseren Aktionen beteiligt und auch gewonnen haben.
Hier ist ein Teil der Erfahrung unserer Besucher:
Lieben Dank an:
Vespa Club RheinSchalter Köln
Vespen-Nest Düren
Vmaniacs
Raffaele Calvo
Am Samstag, den 25.09.2021 lud die KR Automation zum ESC Saisonfinale 2021 an den Harzring in Aschersleben ein.
Am Trainingstag (Freitag) konnte man bei bedecktem Himmel von 10 bis 18 Uhr das Knie an den Boden halten, die Strecke kennen lernen und seine eigene Rundenzeit verbessern.
Als es am Samstagmorgen hell wurde, glitzerte die Sonne am Horizont und sollte dadurch im Vergleich zum letztem Jahr (Ganztages- Dusche) eine trockene Veranstaltung werden.
Zuerst wurde das Freie Training gestartet und bot den fünf Klassen die Möglichkeit sich zu akklimatisieren. In den „Einheitsklassen“, welche aus zwei Smallframe- und einer Largeframe-Klasse bestehen, müssen die Roller mit einheitlichen Motorkomponenten ausgestattet sein, um möglichst gleiche Bedingungen und spannende Zweikämpfe zu ermöglichen.
Im Qualifiying konnte der fliegende Franzose Romain die Pole in der K1 vor Valentino erringen. Die K4 konnte Robert vor Achim für sich entscheiden.
In der K5 konnte Felix vor Thomas das Qualifying für sich entscheiden. In der K3 Christian vor Marco und in der K6 Timo vor Roman.
Nach der Mittagspause war klar, es würde ein spannender Nachmittag werden.
Es begann mit dem Rennen der K5 (Einheitsklasse 133ccm Polini), in dem die Entscheidung ausstand, wie das Podium der Meisterschaft aussehen würde. Felix hatte beim ersten Rennen bereits 62 Punkte Vorsprung vor Thomas, der wiederum dicht gefolgt wurde von Markus und Igor. Thomas konnte, wenn Felix ausfällt noch Meister werden und Igor, den dritten Platz von Markus abstauben. So ging es in das erste Rennen. Igor konnte sich nach dem Start auf den ersten Rang schieben und führte das Feld die ersten beiden Runden an, bis Felix am Ende der Start-Ziel-Geraden durch ein knappes Überholmanöver die Führung übernahm und diese bis zum Ende nicht mehr aus der Hand gab. Zweiter wurde Thomas und dritter Igor.
Besonders spannend war es mal wieder in der großen Smallframe-Einheitsklasse, der K4, die gemeinsam mit der K1 an den Start ging.
Die K1 und K4 Fahrer boten ein spannendes Rennen, dass für Romain leider mit einem Highsider endete und das Rennen dadurch abgebrochen werden musste. Nach dem Neustart konnte sich Ulf durchsetzen und so auch für die K1 den Tagessieg erringen. In der K4 konnte Robert in jedem Lauf als Erster über die Line fahren und damit seinen Tagessieg perfekt machen.
Als Abschluss folgte ein 45 min Endurance-Rennen, bei welchem nur K5 Fahrzeuge zum Einsatz kommen durften, und je zwei Fahrer als Paarung ausgelost wurden. Nach 15 min durfte der Fahrer gewechselt werden. Insgesamt gingen 12 Fahrer an den Start, die sich teils packende Zweikämpfe lieferten. Dabei konnte Robert in einem packenden Dreikampf (Robert, Valentino, Felix) die schnellste K5- Rundenzeit des Tages mit einer 1,02.634 erzielen. Diese Neuauflage konnte am Ende das Team Valentino und Kuba für sich entscheiden.
K1: 1. Ulf K. 2. Valentino R. 3. Romain B.
K3: 1. Marco A. 2. Toni F. 3. Christian G.
K4: 1. Robert L. 2. Thomas B. 3. Achim W.
K5: 1. Thomas L. 2. Igor K . 3. Markus M.
K6: 1. Timo D. 2. Markus B. 3. Roman K.
Best of All K5 Endurance: Valentino R. und Kuba G.
Schnellste Rennrunde: Robert L. 59.269 sec.
Die ESC durfte an diesem Wochenende wieder vier neue Starter begrüßen. Die Frischlinge wurden herzlich in den Fahrerkreis aufgenommen, und wurden wie jeder neue Teilnehmer in der ESC bei ihrem ersten Rennen von der Startgebühr befreit.
Wer jetzt Lust auf Schaltroller Rennsport bekommen hat, findet alle Infos zur Anmeldung unter www.eurochallenge.de
Danke an alle Helfer und Organisatoren, sowie dem Scooter Center für die Unterstützung.
Wir sehen uns nächstes Jahr!
Herzlichen Dank für die Bilder von Bengt Lange.
Gegen Ende 2015 mehren sich die Gerüchte, dass Max Quattrini einen potenten Zylinder für die PX200 auf den Markt bringt.
Anfang 2016 ist es soweit. Der M232 und der große Bruder M244 sind am Markt erhältlich.
Ein zunächst etwas gewöhnungsbedürftige Konstruktion schien das Konzept zu verfolgen, ein Zylinder mit maximal großer Bohrung von 72mm beim M244 und ohne stützenden Zylinderfuß.
Durch die Auslegung der Kurbelwelle seitens Quattrini, mit einem, für die Vespa-Motoren, eher langen Pleuel von 126mm, werkelt der Kolben nicht so tief im Motorgehäuse und benötigt daher keinen langen, klassisches Zylinderfuß.
Heute, 2021 erfreut sich der Zylinder aufgrund recht hoher Drehmomentwerte und durch die laufruhige Auslegung dank des langen Pleuels der Kurbelwelle von Quattrini, zunehmender Beliebtheit.
Grund genug für uns einmal einen Motor damit aufzubauen und für Euch viele mögliche Szenarien durchzuspielen und zu sehen was dabei herauskommt. In verschiedenen Ausbaustufen haben wir für Euch Auspuffanlagen und Vergaser getestet.
Im hier angehängten Lieferschein für unsere Technikabteilung, findet Ihr alle Bauteile die wir für diesen Motor verwendet haben und die unserer Meinung nach dauerhaft belastbar auf diesem Konzept funktionieren.
Insgesamt haben wir über 200 Testläufe mit dem Quattrini M244 auf unserem P4 Prüfstand mit verschiedenen Ausbaustufen des Motors absolviert. Dabei haben wir mehr als 50km gemessener Läufe dokumentiert und fast 20 Liter Treibstoff verfeuert.
Die, aus diesem Test, gewonnen Erfahrungen, möchten wir in dieser Blog-Serie mit euch teilen.
Die zu erwartenden, hohen Drehmomente des M244 sprechen in jedem Fall für ein verstärktes Motorgehäuse.
Die Erfahrung aus vielen Kilometern auf der Straße mit unseren eigenen Rollern hat uns gelehrt, dass Motoren im Bereich von 22 bis 25PS als „haltbar“ in Verbindung mit einem Piaggio Motorgehäuse zu realisieren sind.
Unser M244 Quattrini Zylinder soll aber im Verlauf des Tests noch etwas ausgebaut werden. Deshalb fällt hier die Wahl auf ein Motorgehäuse von Malossi mit Membraneinlass.
Ein Hubraum von über 220ccm bei erhöhter Leistungsdrehzahl, kann über einen klassischen Drehschieber der schmalen Vespa-Kurbelwellen nicht mehr mit ausreichend Frischgas versorgt werden. Deshalb wählen wir das Malossi Motorgehäuse mit Membran-Steuerung aus.
Um das Kraftstoffgemisch herzustellen, haben wir einen Polini 30mm Vergaser verwendet. Er steht in diesem Versuch einmal stellvertretend für einen Vergaser mit 30mm Bohrung. Im Verlauf der Versuche haben wir auch einmal einen PHBH30 im Gegenversuch ausprobiert. Das Ergebnis dazu stellen wir in einem folgenden Teil dieser Blog-Serie vor.
Beim Thema Kurbelwelle vertrauen wir auf Kingwelle. Hier finden wir genau das, was wir zum Aufbau eines drehmomentstarken, laufruhigen und haltbaren Motors suchen.
Die Wahl fällt auf eine Kingwelle mit 62mm Hub und 128mm Pleuel. Durch das 2mm längere Pleuel und erhöhten Hub haben wir die Möglichkeit über das versetzen des Zylinders mittels Spacern am Zylinderkopf und am Zylinderfuß in Hubrichtung mit den Steuerwinkeln zu arbeiten. Das längere Pleuel in Verbindung mit der gewichtigen Kurbelwelle bringt zusätzlich ein deutliches Plus an Laufruhe mit.
Durch den Hub von 62mm ergibt sich Hubraum 252,4ccm – schon vielversprechend um einen Drehmoment-orientierten Motor aufzubauen.
Die Zündung soll unseren Tourer laufruhig halten, daher wählten wir hier die bgm Zündung mit dem PX Polrad mit einer Masse von 2300g.
Die Leistung des 252ccm Aggregates wird über eine bgm Superstrong Kupplung, der bgm Primär 25-62 und einem bgm Getriebe mit der Abstufung 12-13-17-20 an das Hinterrad weitergegeben. Der kurze, vierte Gang auf der Nebenwelle hält die meist genutzte Fahrstufe stabiler. Durch einen Zahn weniger im vierten Gang, werden die Zähne deutlich breiter im Zahngrund und bieten damit eine deutlich höhere Belastbarkeit als die Variante über ein Gangrad mit einem Zahn mehr.
Anforderung an den Testaufbau ist, dass wir von einer eher gutmütigen Touring-Auslegung auf eine sportliche Auslegung hinarbeiten. Eben um einmal einen Schnitt durch die möglichen Varianten abbilden zu können. Als Startpunkt für die Testreihe legen wir eine Basis mit geringen Steuerwinkeln fest, um im späteren Verlauf möglichst viele, sinnvolle Varianten testen zu können
Um einen Startpunkt festzulegen, wird die Kurbelwelle mit Lagerdummies montiert und der Zylinder zur Bestimmung der Steuerwinkel aufgesteckt.
Anhand dieser ersten Daten können wir überlegen, in wie weit wir den Zylinder sinnvoll mit Spacern einrichten können und in späteren Ausbaustufen noch den Auslass bearbeiten.
Nach ein bisschen hin und her messen, entscheiden wir uns für einen Start aus der mittleren Lage der Steuerwinkel mit einem Transferwinkel von 124° und einem Auslasswinkel von 177°.
Das fabrikneue Malossi Motorgehäuse wird fertig bearbeitet von Kingwelle für die Kurbelwelle mit 62mm Hub und dem vergrößerten Durchmesser der Kurbelwangen mit 99,4mm geliefert. Auch der Lagersitz für das Lager auf der Lichtmaschinen-Seite wird kontrolliert und im Einzelfall nachgearbeitet, da der Lagersitz Werksseitig von Malossi mit einer sehr engen Toleranz gefertigt ist.
Die so fertig bearbeiteten Gehäuse, mit einer hochwertigen Kurbelwelle von Kingwelle, bieten wir euch auch als Set an. Für diesen Motor benutzen wir das Set KWM46228.
Das von Malossi beigefügte Kugellager 6205 für die Lichtmaschinenseite wird von Kingwelle nicht empfohlen. Wir folgen der Empfehlung von Kingwelle und benutzen hier ein NU205.
Vor dem Einsetzen der Lager, bearbeiten wir das Motorgehäuse und passen Zylinder und die Überstromkanäle einander an. Auf einem Piaggio Motorgehäuse artet das gerne in eine Abendfüllende Veranstaltung aus. Das Malossi Gehäuse ist bereits auf die Kanäle der Malossi Sport und MHR Zylinder ausgelegt und benötigt hier für den Quattrini M244 wenig Nacharbeit. Die meiste Arbeit entfällt auf das Entfernen der Dichtfläche am Zylinderfuß, die die Verwendung des M244 auf Piaggio Motorgehäusen ermöglicht.
Das Anpassen der Transferkanäle zum Motorgehäuse ist recht einfach erledigt. Die Zylinderfußdichtung Zeigt wie wenig hier angepasst werden muss.
Alle Lager werden klassisch durch schrumpfen eingesetzt, um Beschädigungen der Lagersitze durch schlichtes Einziehen der Lager zu vermeiden. Das Schrumpfen oder kalt/warm Verfahren bietet den Vorteil, dass keine mechanische Belastung auf die Oberfläche der Lagersitze einwirkt und der Sitz dadurch nicht geweitet wird.
Eine weitere Eigenheit der Malossi Motorgehäuse ist, dass die mitgelieferten, originalen Silentgummis zu schmal für das Motorgehäuse sind. Besser gesagt, hier hat Malossi einfach die Sitze für die Silentgummis tiefer im Gehäuse orientiert als es original der Fall ist. Dadurch kann das Motorgehäuse über die Silentgummis in Richtung Rahmen wandern.
Schon vor geraumer Zeit haben wir hier mit einem Spacer-Set BGM7952SP für die Silentgummis Abhilfe geschaffen und damit für einen sicheren Sitz der Silentgummis an der richtigen Position gesorgt.
Der M244 mit 62mm Hub der Kingwelle auf 252ccm gebracht, wird recht viel Drehmoment an das Hinterrad ableiten. Ein Garant um eine hohe Reisegeschwindigkeit bei reduzierter Drehzahl zu erreichen. Das ermöglicht die Primär. Ausgehend von einem massigen und früh einsetzenden Drehmoment-Berg, kann die Primär lang, sogar sehr lang gewählt werden. Mit 25 zu 62 Zähnen verwenden wir die längste, von bgm angebotene Primär. Mit dem verstärkten Primärreparatur-Set von bgm wird ein haltbarer Primärantrieb hergestellt.
Schaltbolzen und Schaltkreuz werden mit Schraubensicherung montiert.
Das bgm Sekundär-Getriebe wird mit dem kleinsten, möglichen Luftspiel mit den bgm Schulterringen eingestellt.
Weitere Anpassungen am Motorgehäuse sind nicht mehr nötig und alle anderen Innereien finden den Weg an ihren Platz.
Zur Montage der Kurbelwelle wird der Wellendichtring mit etwas Öl benetzt, damit die Dichtlippen sauber auf die Kurbelwelle gleiten und nicht beschädigt werden.
Das Malossi Motorgehäuse wird, entgegen den Piaggio Motorgehäusen, ohne eine Feststoffdichtung zusammengesetzt. Anstatt der Papierdichtung wird wie bei einem modernen Motorkonzept, das Gehäuse mit Flächendichtung abgedichtet.
Um die Gehäusehälften zu verbinden, kommen bei Malossi Innensechskant-Schrauben in M8 zum Einsatz. Durch die verschiedenen Längen der verwendeten Schrauben hilft hier ein Blick in die Verwendungsliste, um den richtigen Befestigungspunkt zu finden.
Die Kingwelle wird mit einer eigenen Anlaufscheibe und spezieller Passfeder geliefert. Die Anlaufscheibe verfügt über einen deutlichen Radius, der passgenau zum Radius der Kurbelwelle sitzt. Eine brechende Anlaufscheibe ist hiermit fast unmöglich.
Die Kingwelle verfügt auf der Antriebsseite über eine spezielle Passfeder, welche eigens für Kingwelle gefertigt wird und exakt in die Nut der Kupplungsnabe passt.
Als Kupplung setzen wir eine bgm Superstrong-CR ein. Mit der Serienbestückung, 10 bgm Federn XL, bewältigt die CR Kupplung eine sichere Übertragung der Leistung bis 40PS. Die Kupplungsmutter der Kingwelle verfügt über ein Feingewinde der Dimension M12x1. Die Mutter wird mit Schraubensicherung und einem Anzugsdrehmoment von 70Nm befestigt.
Weiter wird der Motor mit den restlichen Komponenten komplettiert.
Ansaugstutzen mit der Malossi 2-Klappen Membran. Kupplungsdeckel, Schaltraste, Abdeckung für die Aufnahme des Startermotors und der bgm Zündanlage mit statischem Zündzeitpunkt.
Das Malossi Motorgehäuse ist an vielen Stellen verstärkt. Dadurch kann es bei der Montage der Zündung zum Kontakt der Grundplatte um den Lagersitz kommen. Die Grundplatte der Zündung muss spannungsfrei in der Zentrierung sitzen, also muss im Einzelfall die Grundplatte und/oder das Motorgehäuse leicht nachgearbeitet werden, um einen spannungsfreien Sitz der Grundplatte sicherzustellen.
Vor der endgültigen Montage des Zylinders prüfen wir noch das Quetschmaß mittels Lötzinn.
Aufgrund des gesteigerten Hubes peilen wir das Quetschmaß im Bereich von 1.3mm bis 1.4mm an und stellen dieses durch die beiliegenden Zylinderfußdichtungen ein.
Durch den Ausgleich des größeren Hubes, entfällt die Zentrierung am Zylinderkopf. Deshalb werden in Zylinderkopf und Zylinder, Bohrungen für Passhülsen gesetzt. Die Passhülsen vermeiden, dass die, im Testverlauf, verwendeten Spacer für den Zylinderkopf unglücklich in den Brennraum hineinragen und dort ungewollt Schaden anrichtet.
Für die Testläufe stellen wir die Zündung auf 19° v.OT ein.
Die Läufe der ersten Ausbaustufe M244_1 stellen wir euch im nächsten Blog-Beitrag vor…
Nur kurz angemerkt – keiner der Läufe lag unter der 30PS Marke auf dem unbearbeiteten M244
Von eingefleischten 2-Takt-Fans gehasst & gebasht, steigt die Begeisterung bei denen, die sie probefahren durften – die Rede ist von klassischen Vespa-Rollern, die, ausgestattet mit Elektromotoren, ihre Kult-Optik behalten und gleichzeitig umweltfreundlich unterwegs sind.
Simon Hische, Gründer von prosimo und ehemaliger Entwickler bei ÉvoRetrofit, hat es geschafft, einen Elektromotor zu konzipieren, der Plug&Play in den originalen Rahmen einer klassischen Vespa passt – und das mit TÜV-Gutachten! Dank herausnehmbarer Akkus wird das Aufladen bequem zuhause oder in der Garage möglich.
Das Team von prosimo arbeitet mittlerweile an Umbaukits für alle Vespa-Modelle: Smallframe, Largeframe und sogar an Custom-Umbauten wie demnächst eine Wideframe-T1 „Struzzo“ von 1954.
Der Umbau ist einfach und reversibel – alles passt Plug & Play, und der Rahmen bleibt unbeschädigt.
Mehr Infos zu Preisen, Einbau-Partnern und Kits findest du direkt auf prosimo.de.
Wenn Du schon etwas länger Roller fährst, kennst du vielleicht noch den Rollershop!
Der Rollershop war in den 80er und frühen 90er Jahre der Scooterhop für uns junge Rollerfahrer. Egal ob Scooterboy, Popper oder Mod: mit seinen Katalogen zog der Rollershop uns das Taschengeld und das erste Gehalt aus den Taschen. Doch einige von uns wußten sich zu wehren: Philipp z.B. hat immer bei jeder Order die PK-Scheibenbremse für 540 DM mitbestellt, somit war er immer über der Porto-Freigrenze und ihm die kostenlose Lieferung sicher, die Scheibenbremse war bis zum Schluss aber nie lieferbar.
Der Katalog war für viele von wie eine Bibel. Auf dem Cover des Kataloges von 1989 erstrahlte eine knallrote Smallframe Vespa mit Wasserkühlung mit Zirri-Motor. Dass es sich beim dem Model um eine Primavera handelt, hat der Kenner vielleicht fix erkannt aber wußtest du welche Teile im Detail verbaut waren? Welche Leistung sie hatten oder wie die Vespa von vorne aussieht?
Und wußtest du, dass es auch schon 1987 eine Cover-Vespa in schwarz gab? Überhaupt, hast du dich schon mal gefragt, was aus diesen vergessenen Traumrollern unserer Jugend geworden ist? Der Rollershop als Unternehmen hat es nicht geschafft zu überleben, wir haben 2007 den Kundensupport übernommen und die Domain gekauft. Fahrzeuge und Lagerbestand verteilten sich über die ganze Republik. Haben die Cover-Roller überlebt?
Christian und Ronny von den Scoot Devils Seevetal haben sie nicht vergessen, haben die legendären Roller ausfindig gemacht und sorgsam restauriert!
Beim Scooter Center OpenDay konnten die beiden Roller erstmals bestaunt werden. Da habe ich die Gelegenheit natürlich genutzt und mir von Christian und Ronny die unglaubliche Geschichte erzählen lassen. Schau dir jetzt das Video an! Weiter unten erfährst du Details zu den Fahrzeugen und erhältst weitere Einblicke und Detailbilder.
Vielen Dank an Christian, der uns nicht nur für das Video zur Verfügung stand, sondern auch noch im Nachgang diese Informationen zu den beiden Roller geschickt hat:
Rahmen: Vespa Primavera ET3
Motor: Vespa Primavera ET3
Der Rahmen wurde von uns noch verstärkt, da er schon im laufe der Jahre durch die vielen Stürze weich geworden ist.
Schleif- und Spachtelarbeiten.
Arbeitsstunden ca. 250
Energy Dosen ca. 400
Rahmen: Vespa 50 n Special
Motor: Vespa 50 Special
Am Rahmen selbst wurden einige Löcher zugeschweißt und die originalen für die Kühlwasserschläuche wieder geöffnet.
Schleif und Spachtelarbeiten
Arbeitsstunden ca. 120
Energy Dosen ca. 170
Große Dankeschön an folgende Personen die uns unterstützt haben:
Ob die “Partnerinnen, die Wahnsinn ertragen mussten” wissen, dass es schon ein neues Projekt gibt? Wieder begeben sich die Jungs an die Arbeit ein Stück Smallframe der deutschen Scooter-Szene wieder zu beleben:
Preview: Es handelt sich um das ehemalige Fahrzeug unseres Freundes Mathias Scherer, der die rote Vespa mit wassergekühltem Scauri-Motor über internationale Rennstrecken geprügelt hat und schon damals an der 30PS-Marke gekratzt hat. Scauri Racing, hast du schon mal gehört? Stefano Scauri hat bei BSG Corse mit gegründet, BSG ist heute BFA und Stefano Scauri entwickelt heute Zylinder für Parmakit. Wir halten dich hier im Scooter Center Blog auf dem Laufenden.
Akrapovic Euro 5 Slip-On Line (SS) S-VE3SO10-HZDFBL VESPA GTS SUPER 300 / SEI GIORNI / TECH 2021
Slip-On Auspuffanlagen sind einfach zu montieren und ersetzen den Serienschalldämpfer deines Rollers. Akrapovic verspricht mit dem neuen Euro 5 Auspuff für die 2021er GTS mehr Leistung, mehr Drehmoment und weniger Gewicht (siehe unten). Mit dem Akrapovic Slip-On System bekommt Deine Vespa GTS auf jeden Fall diesen unverkennbaren tiefen und satten Akrapovic Sound! Aber auch die Optik bringt deine Vespa auf ein ganz anderes Level. Der GTS – Auspuff besticht durch feinste Akrapovic Endkappen aus Carbon. Natürlich ist der Betrieb und die EG-Typengenehmigung nur mit eingebautem Katalysator erlaubt bzw. gültig.
Der Katalysator ist bei uns natürlich im Lieferumfang enthalten!
Ein völlig neues und originelles Design, das speziell auf die Linien deiner Vespa abgestimmt ist. Der geprägte Schalldämpfer mit eingraviertem Akrapovic Logo ist genau so, wie die Link Pipe aus hochwertigem Edelstahl gefertigt und mit einer rennerprobten, handgefertigten Kohlefaser-Endkappe und einem Hitzeschild versehen. Das gibt deiner Vespa den sportlichen Look!
Passend dazu erhältst Du mit dem Akra den tiefen Klang. Der Auspuff sieht aber nicht nur super aus und hat diesen unverwechselbaren Klang, er ist auch 1,5 kg (23,70 %) leichter als die Serienanlage. Natürlich erfüllt die Anlage den aktuellen Vorschriften für die Euro 5 EC/ECE-Typgenehmigung.
Tipp: Auch gleich die bgm PRO Variomatik für eine noch bessere Beschleunigung mit bestellen und obilgatorisch: das bgm PRO Testsieger Fahrwerk für Deine GTS!
Folgende Daten gibt AKRAPOVIC uns mit und gibt auch gleich einen schönen Vergleich zum Original-Auspuff:
| EINHEIT | BESTAND | AKRAPOVIC | MAXIMALE STEIGERUNG | |
|---|---|---|---|---|
| maximale Leistung | kW | 14.1 / 7150 rpm | 14.6 / 7200 rpm | + 0.6 / 7400 rpm |
| PS (m) | 19.2 / 7150 rpm | 19.8 / 7200 rpm | + 0.8 / 7400 rpm | |
| PS (i) | 18.9 / 7150 rpm | 19.5 / 7200 rpm | + 0.8 / 7400 rpm | |
| maximales Drehmoment | Nm | 19.7 / 7000 rpm | 20.3 / 7100 rpm | + 0.8 / 7400 rpm |
| lb-ft | 14.5 / 7000 rpm | 15.0 / 7100 rpm | + 0.6 / 7400 rpm | |
| Lautstärke | dB | 84.2 / 4125 rpm | 84.2 / 4125 rpm | 0 |
Hier haben wir die den Auspuff schon mal vorgestellt und mit anderen Vespa GTS Euro 5 Auspuffanlagen verglichen!
AKRAPOVIC verspricht mehr Leistung bei gleicher Lautstärke aber deutlich kernigerem Sound.
Unser Kunde Todd Rogers aus den USA hat sich mit seiner 225er Lambretta auf den Weg gemacht, um in Bonneville auf Rekordjagd zu gehen.
Erinnerst Du dich noch an den Film “mit Herz und Hand” mit Anthony Hopkins? Burt Munro (Anthony Hopkins) reist mit seiner Indian Scout nach Bonneville um bei dem alljährlichen Hochgeschwindigkeits-Rennen auf den Salzseen in Utah dabei sein. Einer meiner Lieblingsfilme, unten findest Du einen Teaser zum Film.
Unser Kunde Todd Rogers hat sich also mit seiner Lambretta auf den Weg nach Utah zur World of Speed gemacht. Hier in Bonneville will er auf der Salzpiste einen Rekord mit seiner Lambretta aufstellen.
Bei den Vorbereitungen zum Rekordversuch, gab es Probleme mit den Reifen. Todd ist auf seiner Lambretta bislang Reifen mit einer “P – Zulassung gefahren”.
P entspricht aber nur 93 mph bzw. 150 km/h und mit diesen Reifen hätte er keine Zulassung zu einem offiziellen Rekordversuch zu über 100mph erhalten.
Die Auswahl des perfekten Reifens fiel dann relativ leicht, schliesslich sind unsere bgm PRO SPORT Reifen, die einzigen Reifen in der Größe 10 x 3.50 mit einer Zulassung von 180km/h bzw. 112 mph! Zudem wollte sich Todd keinem Risiko aussetzen und setzte so auf die bgm PRO Qualitätsreifen MADE IN GERMANY.
Todd ist mit seiner 225er Lambretta (kein Streamliner!!), sehr beachtliche 100,4203 mph gefahren, was etwa 162km/h entspricht. Damit hält Todd den Rekord der schnellsten Lambretta in Bonneville!
Herzlichen Glückwunsch vom ganzen Scooter Center & bgm – Team!
Nach den ‘Vorbereitungen im Scooter Center, konnte es jetzt endlich losgehen. Die Vespa Alp Days beginnen schon viel früher, doch die Haupttage sind Freitag und Samstag. Viele verbinden dieses Rollertreffen in den Alpen mit einem Urlaub und buchen die speziellen Ausfahrten in die Berge. Wir reisen am Donnerstag an, um am Freitag und Samstag voll dabei sein zu können:
Nach dem frühen Start in Köln, gab es für das Scooter Center Team, nach etwa 650km, einen Zwischenstopp bei mir in München. Gestärkt durch eine gescheite Brotzeit, wurden Maryzabels Platonika und die MotoVespa von Alex aus den Transportern befreit.
Auf den Rollern sind wir bei Traumwetter über feine Landstraßen und übers legendäre Sudelfeld und den Tatzelwurm gefahren, Bei Kufstein queren wir den Inn und kommen über die Grenze nach Österreich. Weiter geht es am Walchsee vorbei, durch die Täler über Saalfelden / Leogang bis nach Zell am See!
In der Zwischenzeit sind Marc und Marcus mit den Transportern auf dem schnellsten Weg nach Zell am See gefahren. Wir staunten. nicht schlecht, als bei unserer Ankunft der Stand bereits aufgebaut war!
Wir begrüßen Freunde und alte Bekannte aus nah und fern. Schnelle erledigen wir zusammen im Team noch die restlichen Kleinigkeiten am Stand. Es folgt ein geselliger Team-Abend bei gutem Essen in Zell am See.
Du merkst: unser Wochenende fing schon mal super an! Doch es sollte noch besser kommen:
Wir haben uns entschlossen, den Stand an den Vormittagen geschlossen zu lassen. In dieser Zeit sind eh alle Vespisti (mit großer Freude haben wir auch drei Lambrettas gesichtet) auf den Ausfahrten unterwegs und wir wollen Freunde und Kunden dann lieber dort in Action treffen.
Nach einem super Frühstück wurden also zunächst die Roller getankt. Bei strahlendem Sonnenschein fuhren wir gemeinsam nach Areit, dem Treffpunkt für die heutige Ausfahrt zum Kitzbühler Horn.
Wahnsinn: ein riesiger Parkplatz voll mit etwa 700 Vespa-Rollern, Baujahr von Anfang der 50er Jahre bis heute – was für ein wunderbares Spektakel!
In 8 Gruppen mit maximal 100 Rollern ging es dann gemächlich über Landstraßen und schmalen Wegen hinauf zum Kitzbühler Horn. Der Routenverlauf war für die einen Fahrspaß pur, andere kamen ganz schön ins Schwitzen. Ich habe auch Fahrer beobachtet, die zu Läufern wurden und ihre Roller die extrem steilen Passagen hochschieben mussten.
TIPP: Kanntest Du schon die Höhen-Korrektur bei den Vergaserwannen bzw. Luftfilterkasten?
Dieser kleine Gummi-Pfropfen wird, bei einem zu fett laufenden Motor ,auf dem Berg, in der Höhe entfernt. Mit dieser zusätzlichen Luftzufuhr kann der Vergaser mehr Luft anziehen und läuft wegen der magereren Luft in der Höhe nicht mehr so fett.
Achtung: Im Tal unbedingt wieder einsetzen, sonst läuft die Vespa zu hier zu mager!
Beispiel Largeframe:
Beispiel Smallframe:
Das wunderbare Bergpanorama ließ die Strapazen für Mensch und Maschine schnell vergessen. Bei der Talfahrt war ich froh über mein bgm PRO Fahrwerk und die neuen Bremsbeläge an meiner 1962er Vespa T4. aus Augsburg.
Andere Fahrer, die heute mit einer Vespa GTS unterwegs waren, berichteten mir von überhitzen und versagenden Bremsen wegen fehlender Motorbremse beim Automatik-Motor. So war bei uns am Scooter Center Stand auch das Interesse an unserem Testsieger Fahrwerk von bgm PRO und Vespa GTS-Bremsen von Frando und Porco Nero sehr groß.
Am frühen Nachmittag öffneten wir also unseren Stand und durften eine große Anzahl an netten Rollerfahrern begrüßen und beraten. Viele haben sich auch an unserem Gewinnspiel versucht, am Ende gab einen Gewinner, der gar nicht so weit weg vom richtigen Ergebnis lag. Das wir an dieser Stelle aber nicht verraten dürfen, da wir das Spiel mit einer ähnliche Anzahl an Muttern ja auch in Zukunft noch mal spielen wollen. Zum Beispiel am kommenden Wochenende am Scooter Center Open Day bei uns in Bergheim-Glessen, vor den Toren Kölns.
Heute hieß es früh aufstehen. Der Tag war vollgepackt mit Attraktionen und beginnt mit Gänsehaut pur:
130 Vespa Rohrlenker und Faro Basso “Lampe Unten” Vespa-Modelle, der frühen 50er Jahre, stellen sich für den Großglockner Bergpreis auf. Das ist eine sehr seltene Gelegenheit, so viele alte Vespas auf einem Haufen bewundern zu können. Beim spektakulären Le Mans Start in 4 Gruppen, sieht man den Fahrern diese Mischung aus Aufregung, Stolz, Ehrgeiz und vor allem Freude an dieser Challenge an.
„Tüte“, Teilnehmer aus dem letzten Jahr, hat mir berichtet, wie er seine Vespa Rally 180 ein Stück den Glockner hochschieben musste!
Wie meistert es wohl eine Maschine, die noch mal ein paar Jahre mehr auf den Buckel und weniger unter der Haube hat?
Um das rauszufinden, haben wir einem der waghalsigen Piloten eine unserer Kameras verpasst. Vielen Dank an Marc Schaffnit!
Unser Marc ist da schon lange unterwegs, er war kaum zu bremsen und fährt den Großglockner erst mit seiner Ciao hoch und danach noch mal mit der Scooter Center Sei Giorni. Ein weiterer, mit Bravour bestandener, Praxis-Test für unsere neuen CIAO-Taschen.
Kurz danach machen auch wir uns auf den Weg zum Glockner, der Berg ruft und will bezwungen werden!
Heute sollte es eigentlich den ganzen Tag regnen, was mir mit den bgm PRO Sport Reifen aber keine Sorgen bereitete. Wir hatten Glück: es blieb bis zum Nachmittag trocken, dafür war es oben, auf dem Großglockner, aber sehr nebelig und kalt. So sind wir nach einer spaßigen Abfahrt gleicht zum Stadtplatz um die AlpDays-Family an unserem Stand begrüßen und zu unseren Produkten beraten zu dürfen.
Am Nachmittag fing es doch noch an zu regnen, wir waren so in Gesprächen vertieft und damit beschäftigt unseren Stand trocken zu halten, dass wir leider die tolle Vespa-Akrobatik-Stunt-Show von NICOLA CAMPOBASSO verpasst haben. Dafür fand der „Concours de Elegance“, eine Art Customshow, gleich bei uns am Stand statt.
Während sich die Alpdays-Family jetzt so langsam im Kongress-Center einfand, um am Abendprogramm mit Life-Musik, Prämierungen, Ehrungen, Charity-Übergabe und Verlosung beizuwohnen, machten wir uns daran, den Stand abzubauen und das Material sicher in den Transportern zu verstauen.
Ein Gruppe Damen in Dirndln aus Waging am See, hielt uns kurz davon ab. Eine willkommene und sehr nette Abwechslung!
Nach dem Essen sind auch wir noch zur Abendveranstaltung. Maryzabel wurde gleich eingespannt und durfte beim/im WURLI WURM mit tanzen.
Eigentlich warteten alle nur auf die große Verlosung, bei der es als Hauptpreis eine Vespa Rally zu gewinnen gab. Herzliche Gratulation, dem glücklichen Gewinner, der sich sehr gefreut hat!
Aber auch wir konnten noch Freude bereiten und den Gewinner unseres Gewinnspiels bekanntgeben, der sich jetzt über einen bgm PRO Stoßdämpfer für seinen Roller freuen darf. Außerdem wurden noch drei Scooter Center-Einkaufsgutscheine im Wert von 200 Euro verlost. Auch hier noch mal unsere Gratulation an die glücklichen Gewinner!
Die Nacht war recht kurz. Nach einem gemeinsamen Frühstück trennten sich jetzt unsere Wege wieder: Ich machte mich mit meiner Vespa zurück auf den Weg Richtung München, Marcus bliebt noch einen Tag länger um die Landschaft mit Ciao und Vespa zu genießen und Maryzabel, Marc und Alex machten sich auf die 800km Heimreise Richtung Köln/ Bergheim.
Das Scooter Center Team freut sich jetzt schon auf die nächste Veranstaltung am kommenden Wochenende: Scooter Center Open Day 2021 am Samstag, den 18.09.2021.
Das Scooter Centers war mit einem Team am vergangenen Wochenende bei den Vespa AlpDays in Zell am See.
Die Veranstalter beschreiben das Event so:
Als wir 2009 bei den Vespa World Days in Zell am See waren (siehe hier und hier), hat Franz uns seine Idee mit dem Vespa AlpDays präsentiert und wir waren gleich Feuer & Flamme. Klar, dass wir das also unterstützen und auch möglichst selber hinfahren. Inzwischen finden die AlpDays das 12. Mal statt und Nicole und Franz konnten tatsächlich auch Teilnehmer ehren, die alle 12 Veranstaltungen mitgemacht haben!
Heuer schreiben wir das Jahr 2021 und Veranstaltungen unterliegen noch immer strengen Vorgaben. Viele Events wurden auch dieses Jahr abgesagt oder wurden gar nicht erst geplant.
Im letzten Jahr war ich allein, als eine sehr kleine Fraktion des Scooter Center Teams, bei den Vespa Alpdays. Zusammen mit meiner Frau bin ich mit der Vespa im Auto hin um dort wenigstens am Samstag teilzunehmen. Entstanden sind zwei nette Videos von den Alpdays und der Großglockner Audax Ausfahrt.
Auch dieses Jahr hat sich das Event-Team um Franz um Nicole nicht unterkriegen lassen und wie auch 2020 die Alpdays pandemiebedingt auf den Spätsommer verlegt. Statt der sonst über 1.500 Teilnehmer, waren 2020 & 2021 nur etwa die Hälfte der Rollerfahrer zugelassen.
Es war natürlich etwas leerer in den Gassen, was den Spaß bei den Touren auf der Straße aber keinen Abbruch getan hat!
Diesmal sollte das Scooter Center Team größer sein, wieder ein Stand vor Ort sein und auch noch mehr Roller gefahren werden. Gesagt, getan:
Wir fahren seit 30 Jahren auf Rollertreffen, zu Beginn haben wir noch unseren halben Laden mit auf die Treffen geschleppt und hatten dennoch oft nicht die Sachen dabei, die ihr auf dem Weg zum Treffen oder vor Ort „kaputt gemacht“ habt. Seit Jahren zeigen wir auf Events also nur noch eine Auswahl an Produkthighlights und haben keinen Teileverkauf mehr. Dafür haben wir lieber ein kaltes Getränk dabei, um mit unseren Kunden auf alte und neue Geschichten anstoßen zu können.
Neu in diesem Jahr: ein Gewinnspiel! Die Besucher konnten die Menge der Muttern in der Box schätzen und der Gewinner, der mit seiner Schätzung am nächsten dran liegt, konnte einen Stoßdämpfer gewinnen. Die eingereichte Menge lag zwischen 888 und 12.567, gewonnen hat Thomas R. aus Ludwigshafen, wir nehmen Kontakt auf. Nächste Chance am Gewinnspiel teilzunehmen, ist voraussichtlich unser OpenDay – wenn die Kiste mit den 1.234 Muttern die Reise überlebt hat – uups – ob das wirklich stimmt… :-)
Markus war in den letzten Wochen über 7.000 km in Deutschland, Österreich, Luxembourg und der Schweiz unterwegs, um auf seinem Vespa Gentleman Giro Spenden für die nationalen Kinder-Krebsstiftungen zu sammeln. Siehe auch hier in unserem Blog. Wir haben Markus unterstützt und begleitet. Er hat einen Stopp im Scooter Center eingelegt und wird auch zu unserem OpenDay da sein, von seinen Roller-Abenteuer auf der ganzen Welt erzählen und vor allem Spenden für die Kinder-Krebsstiftung sammeln. Auch in Zell am See haben wir ihm an unserem Stand eine Anlaufstelle gegeben, Merchandise gegen Spenden getauscht und konnten so 1.051,54 Euro sammeln, die direkt an die Österreichische Kinder-Krebs-Stiftung gespendet werden.
Und natürlich haben wir auch eine Dose für UM HALB AN DER BAR / TRESEN aufgestellt.
Maryzabel ist natürlich mit ihrer Platonika Vespa PX / LML unterwegs. Als Demonstrator ist Platonika natürlich vollgepackt mit feinsten bgm- und Moto Nostra-Teilen. Infos zum Platonika-Projekt findest Du hier
Alex hat seine MotoVespa MV125 von 1960 gerade erst fertig bekommen.
Die Alpentour ist quasi die Jungfernfahrt, wenn man das von einem Roller behaupten darf, der schon über 50 Jahre auf Mallorca unterwegs war.
Ihren Lebensabend darf die flotte Spanierin jetzt im schönen Rheinland verbringen. Äußerlich durch eine Versieglung des originalen Farbkleides und innerlich, mit viel Liebe zum Detail, technisch komplett aufgearbeitet, sieht sie jetzt ihren kommenden Kilometern auf dem europäischen Festland entgegen.
Der bgm PRO 177 Zylinder haucht der Spanierin neues Temperament ein. Das Fahrwerk und die Bremstrommeln von bgm haben die Feuertaufe auf der Abfahrt des Großglockners aus 2.571m Höhe bestens bestanden.
Marc ist mit seiner Ciao und der Scooter Center SeiGiorni bei den AlpDays. Ein spektakulärer Umbau einer Vespa GTV, natürlich mit bgm PRO Fahrwerk, das ihm eine sehr sportliche Fahrweise am Berg erlaubt hat. Viele Besucher haben sich gewundert dass und wie sie fährt, sie dachte, das ist nur ein Customprojekt, das gar nicht fährt. Marc hat eindrucksvoll bewiesen, dass sie fährt – und wie! Hier erfährst Du mehr zum Projekt und zur Entstehung der Scooter Center SeiGiorni Vespa. An seiner Ciao hat er z.B. natürlich die neuen Taschen aus unserem Konfigurator
Marcus, guter Kunde und Marcs Flatliners Clubkamerad, hat uns angeboten das Team an dem Wochenende zu unterstützen. Wir freuen uns sehr, dass er mit dabei ist. Sonst eingefleischter Lambretta-Fahrer ist er an diesem Wochenende mit seiner alten Vespa PX mit Malossi Sport dabei, die ihn souverän und zuverlässig begleitet hat
Heiko, ich bin wieder mit meiner Vespa T4 in den Alpen unterwegs. Ein Roller, der mich inzwischen schon seit über 20 Jahren treu begleitet. Seit ich das bgm PRO Fahrwerk und die bgm PRO SPORT Reifen fahre, habe ich aber noch mehr Spaß an der Vespa. Verbaut ist ein alter 213er Pinasco und die bgm PRO Touring BigBox. Die Motorisierung reichte um im 2. Gang und am Ende im ersten Ganz, zu zweit, ganz hoch auf den Glockner zu kommen. Natürlich mit der Höhenkorrektur, s.u.
Der Aufwand und die Vorbereitung für eine solche Veranstaltungen sind immens, laufen aber meist hinter den Kulissen und sind somit gar nicht direkt erkennbar. Daher lassen wir dich heute etwas hinter die Kulissen schauen.
Schon Wochen vorher wurde Event-Material gecheckt, unser Display optimiert und neu gestaltet. Wir haben neues Merchandise, wie Poster und Sticker entworfen und produzieren lassen. Damit wir das ganze Material bis ins etwa 800km entferne Zell am See, in die Alpen kriegen, mussten wir uns ausreichend große Fahrzeuge organisieren und alles sicher verstauen. Doch selbst der größte und längste Transporter reichte nicht aus. So sind wir mit zwei Transportern, voll mit Rollern und Event-Material, am Donnerstagmorgen um 5:00 am Scooter Center gestartet. Abgesehen davon, musste für 5 Leute eine Unterkunft besorgt und An und Abreise geplant und organisiert werden…
Im nächsten Beitrag erfährst Du, was wir auf den 3 Tagen auf den Vespa Alp Days 2021 erlebt haben, als Preview hier schon mal eine Auswahl an Bildern:
Alle Teile für eine sichere Reise findest Du in unserem Vespa Shop
Leistungsstarkes Vespa Motortuning ohne eine Kurbelwelle von Kingwelle?
Heute nur schwer vorstellbar, vor über zehn Jahren ganz normal.
Als das SC Team im turnusmäßigen Meeting zur Bewertung neuer Produktideen zusammensitzt, kocht das Thema Kurbelwellen und ihre Haltbarkeit erneut hoch. Technisch gesehen ein sehr kritisches Bauteil, dass für die heute realisierten Leistungs- und Drehmomentwerte konstruktiv komplett unterdimensioniert ist.
Unsere bgm Touring Drehschieber Kurbelwellen für die PX sind durch viele in die Produktion eingeflossenen Verbesserungen (z.B. verbesserte Passung am Hubzapfen, Verklebung des selbigen) auf einem –für eine serielle Produktion- sehr hohen Niveau angekommen und bedenkenlos für Tourenmotoren um die 25 PS und darüber einsetzbar.
Da bleibt in unserem Meeting aber immer noch die Frage nach Highend Material im Raum stehen. Was für die inzwischen immer häufiger auftauchenden membrangesteuerten Motoren mit 40 PS und mehr nehmen?
Unser SC Technikchef Alex steht in stetigem, aber losen Kontakt zu den beiden Cramer-Brüdern Christoph und Michael von Kingwelle. Ein Name der in der Rennszene mit extrem leistungsstarken Motoren und vielen Siegen bereits oft für Furore gesorgt hat. Der Kontakt steht und gute Kurbelwellen können die Jungs auch bauen…
Schon bald folgt eine Einladung des SC Technik-Teams durch die Masterminds von Kingwelle nach Lindau an den schönen Bodensee.
Im schönsten Winterwetter machen wir uns auf den Weg in den Süden!
Um es vorweg zu nehmen: bei manchen Begegnungen ärgert man sich sehr schnell, dass diese nicht bereits Jahre vorher stattgefunden haben.
Christoph und Michael, zwei absolut sympathische und bodenständige Kerle, vereinen Gastfreundschaft, Kompetenz und Lebensfreude in einer wirklich einzigartigen Form. Die Chemie zwischen dem SC Team und Kingwelle stimmt auf Anhieb und so werden wir in die heiligen Hallen der Kingwellenfertigung eingeladen. Es ist immer wieder erstaunlich wieviele Details bei einem, vermeintlich schnöden, Bauteil wie einer Kurbelwelle bis ins kleinste beachtet werden müssen.
Soll das Endprodukt auf dem Qualitätsniveau einer Kingwelle Kurbelwelle dabei herauskommen, bedarf es dazu nochmals einer ganz anderer Betrachtung.
Wir erhalten eine intensive Einführung in den gesamten Produktionsprozess der Kingwellen Fertigung. Die vielen aufwendigen Produktionsschritte erstaunen selbst uns, machen aber auch klar, warum die Kingwelle Kurbelwellen einen solch guten Ruf haben. Beeindruckt von Größe und Qualität des Maschinenparks kommt nebenbei die Sprache auf die King-Kupplung. Die werden wir, zusammen mit der Technik der Kingwelle in einem extra Blogbeitrag unter die Lupe nehmen. Auch hier ist Qualität die oberste Maxime und die investierten Arbeitsprozesse sind zwar nicht sofort ersichtlich, aber absolut erforderlich. Typisch Kingwelle eben.
Als Christoph uns dann noch seine private Werkstatt zeigt, klappt uns ein weiteres Mal die Kinn(g)lade runter.
Mehrere Kingwelle/BFA Motorgehäuse samt Kingwelle 244 ccm Zylinder für Vespa Smallframe strahlen uns entgegen. Dazu der super erfolgreiche DBM / Quartermile Sprinter mit Plattendrehschieber und Schneemobil Zylinder (mit über 70PS) sowie weitere von Christophs und Michaels Rollern mit, natürlich, mehr als potenten Motoren.
Hier ist auch die Geburtsstätte der Kingwellen Produkte. Christoph und Michael hatten stets soviel Leistung in ihren Motoren das sie die damals handelsübliche Ware restlos überfordert haben. Um stets weiter ganz oben auf den Podestplätzen zu stehen, fingen die beiden an, mit gutem Wissen durch ihre Jobs in der Industriefertigung gesegnet, eigene Produkte zu kreieren.
Diese haben nur eine einzige Aufgabe; Auch unter härtesten Belastungen zu funktionieren und zu halten. Ihre zahllosen Pokale und erfolgreichen Motoren die mit Kingwelle Produkten ausgestattet sind, ist das tolle Ergebnis vieler harter Jahre Entwicklungsarbeit.
Christoph zeigt uns dann auch noch seine ‘Heimarbeitsstätte’, eine hydraulische Presse samt dazugehörigem Equipment. In vielen Stunden schwerer Handarbeit werden die Kurbelwangen zu einem Kingwelle-Gesamtkunstwerk. Wie im ‘Kurbelwellenbusiness’ üblich braucht es neben der Erfahrung auch Kraft, um eine Kurbelwelle mit einem weichen Kupferhammer auf den perfekten Rundlauf zu bringen. Wenn die Begriffe „Hammer“ und „Kurbelwelle“ in Kombination für viele erstmal widersinnig klingen ist -allem Hightech zum Trotz- dies der einzige Weg. Dabei benötigt es extrem viel Erfahrung und Geschick um eine mit 3/100mm rundlaufende Kurbelwelle auf 1/100mm zu bringen. Auch hier erkennt man mit wie viel Herzblut die beiden Brüder ihre Kurbelwellen herstellen. Jede Welle wird so gefertigt als wäre sie für den eigenen Motor. Ausnahmen gibt es nicht. Wenn etwas nicht 100% ist, wird es sofort aussortiert.
Eine Arbeitsweise die Vertrauen schafft.
Etwas überwältigt von der Produktionstiefe und dem vielen, enorm anmachenden Kingwelle Tuningequipment, gingen wir zum gemütlichen Teil des Abends über. So durften wir zu Augustiner Bräu Michaels hausgemachte Focaccia genießen, ein absoluter Traum! Interessant wie viele gute Tuner auch hervorragende Köche sind! Ob Düsen oder Gewürze, abstimmen ist immer das A und O ;)
Einige Schnäpse später, machten wir uns auf in unser Quartier mit kühler und sauberer Bodenseeluft. Sind wir als Städter ja gar nicht gewöhnt…
An dieser Stelle müssen wir einfach etwas Schleichwerbung machen. Christoph hat, neben seinem normalen Job und der Fertigung der Kingwellenteile es auch noch geschafft, ein absolutes Traumhaus mit Seeblick zu bauen. Da er ein Mann der Tat ist, hat er noch etwas aufgestockt so das man hier auch Urlaub machen kann (www.tante-idas-fewo.de).
Nach einer mehr als erholsamen Nacht, haben es sich die Jungs nicht nehmen lassen uns ein zünftiges Weißwurscht Frühstück zu servieren. Uns sind vor Ergriffenheit fast die Tränen gekommen, so lässt es sich leben! Nochmals Danke! Spätestens jetzt realisieren wir, dass wir die Jungs früher und bei Rollertemperaturen mit unseren Vespas hätten besuchen sollen.
Abschließend folgte noch ein gemeinsames sight seeing am ‘See’ gemacht. Wohnen wo andere Urlaub machen, mehr kann man dazu nicht sagen.
So kann man, trotz der kurzen Zeit, sagen; ‘Wir kamen als Fremde, wir gingen als Freunde’. Wir sind von technischer als auch menschlicher Seite gleichermaßen absolute Kingwelle Fans geworden. Mit dem immensen vermittelten backgroundwissen haben wir nun einen perfekten Partner an unserer Seite, dem wir blind vertrauen können und dessen Produkte wir uneingeschränkt jedem ans Herz legen können, der für einen fairen Preis ein perfektes Produkt erhalten möchte.
Immer getreu dem Kingwelle Motto: „Das Beste ist gerade gut genug!“
Die exzellenten Kingwelle Produkte findet ihr ab sofort in unserem Online-Shop.
