kingwelle Archive - Scooter Center Scootershop Blog

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Scooterist Weekender Cologne 2022 – Clubs & Aussteller

30Y Scooter Center, Allgemein, Customshow, News, Scootershow, Scootershow 2022, Veranstaltungen

Unsere Weekender Sause ist ja bald auch schon wieder einen Monat her, wir sind aber immer noch total begeistert, dass Ihr alle gekommen seid und das Event zu dem gemacht habt, was es war: Ein riesiges Customshow-Highlight mit durchweg super Stimmung in jeglichen Belangen! Das komplette Scooter Center Team sagt: DANKE!!!

Nachdem wir die Gewinner-Roller der Customshow bereits hier vorgestellt haben, zeigen wir Euch heute, welche Clubs, Teilemarkt-Dealer, Influencer, Youtuber, Magazine und natürlich Händler und Werkstätten zu uns nach Köln gekommen sind. Auch hier machen wir artig einen Knicks und sagen: DANKE!!!

Clubs

Bella Ig

Seit 2004 ist die Bella IG ein eingetragener Verein mit dem Zweck, die Erhaltung, Wiederherstellung und Pflege von historischen Motorrollern der Zündapp-Werke zu ermöglichen.

Gegründet wurde die Bella-IG 1984 von zwei Bella-Enthusiasten, mittlerweile hat sie zusammen mit den Schwesterclubs in Großbritanien und Nordamerika über 250 Mitglieder. Die „Bella-Familie“ betreibt ein buntes Clubleben mit Club-Magazin, Forum, Versorgung und Nachfertigung von Bella-Teilen und dem jährlichen Bella-Treffen, das von IG-Mitgliedern in verschiedenen Regionen organisiert wird.

Hidden Power

Nicht nur aufgrund der lokalen Nähe, haben wir zum 1990 als Hidden Power Scooter Club Hagen gegründeten Verein ein besonders gutes Verhältnis. Er ist hervorgegangen aus der 1986 entstandenen Hagener Modvereinigung Volmeparka Society Hagen.
Die zu Beginn der 2000er Jahre veranstalteten Customshows der Hagener haben Maßstäbe gesetzt, an denen wir uns gerne orientiert haben. Mit den Ferien im
Sauerland hat der HiH dann auch im Run-Kalender Maßstäbe gesetzt.

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Kelten Roller Club

Ein weiterer Traditions-Club aus Norddeutschland über deren Club-Stand wir uns super gefreut haben. 1994 gegründet und immer vorne mit dabei. Auf der Customshow haben die Jungs gegenüber von unserem Ausschank mit ihrer Jägermeistermaschine eiskalt Kreislaufanreger on the rocks serviert. Zudem gab es für die mitgebrachten Roller auch noch drei Pokale.

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Lambretta Club España

Der Felix ist ein wirklicher Tausendsassa und als solcher auch Präsident des spanischen Lambretta Clubs! Worte reichen wirklich nicht aus, um seinen Tatendrang und Ideenreichtum zu beschreiben! Bei unserem Weekender hat er auf den Stand des spanischen Lambretta Clubs geschmissen, dort sein wunderschönes Buch über die Serveta / Lambretta Fertigung in Spanien angeboten und auf beiden Nightern noch die kleinen 45er aus seinen Plattenkoffern kreisen lassen.

Lambretta Club Deutschland

Lambretta Club Deutschland gives you SX-Appeal. If we have to explain, you wouldn’t understand! Der gewohnt sympathische Auftritt, hier im Bild Teile des stets gut gelaunten Ex-Vorstands.

Minusschrauber

Nur noch wenige Tage bis zum 30-jährigen Jubiläum der Minusschrauber mit Beschleunigungsrennen im Rahmen der DBM und Nighter in Worpswede. KLICK! Bei dem Clubnamen muss man Humor haben und sympathisch sein!

minusschrauber facebook

Scoot Devils

Christian und Ronny vom Scoot-Devils SC Seevetal haben zu unserem letzten Open Day zwei rollershop Zirri Demonstratoren mitgebracht. BLOG. Zur Customshow haben die beiden einen Scauri-Racer aus prominentem Vorbesitz mitgebracht.

Schöne Grüße an Mathias Scherer an der Stelle ;-) Da sind wir mal gespannt, was Christian und Ronny als nächstes Projekt präsentieren.

Scootdevils Fb

Spielzimmer

Selbstbeschreibung: “Unsinn aus Metall, hauptsächlich auf 10 Zoll.” Schönes norddeutsches Understatement! Was hier in qualitativer und quantitativer Hinsicht auf die Straße rollt, ist einfach kranker Scheiß von einem anderen Planeten.

Spielzimmer Fb

Spirit of Scooterist 84

Mareike und Marcus sind seit den achtziger Jahren in der deutschen und englischen Rollerszene hyper-aktiv. Die ‘84’ im Namen bezieht sich auf das Jahr, in dem der Scooterboy-Kult explodierte und seit den 90er immer populärer wurde. Als Veranstalter des Scooterist Meltdown haben sie komplett außerhalb des bekannten Run-Kalenders im Februar ein internationales Event etabliert. Anmeldungen sind eröffnet ;-)

Um Halb an der Bar

…ist in der Scooterszene ein beliebter Slogan, sich mit Freunden und Gleichgesinnten zu einer offenen Uhrzeit auf einem Run oder Niter zu verabreden und gemeinsam mit einem Kaltgetränk anzustoßen. Die daraus entstandene gleichnamige Organisation kümmert sich um verunglückte Scooterists und – im Worst Case – um deren in Not geratene Hinterbliebene. Denn manche werden nie wieder um halb an der Bar sein.

Vandalisierende Sabberköppe Ostholstein

Einer der Clubs der ersten Stunde in Deutschland. Gegründet 1986 in Lübeck starten sie im selben Jahr an Pfingsten einen Run, der an die englischen Rallies angelehnt war und zum vollen Erfolg und dem Start einer Bewegung wurde. Auch hier könnte der Club vermutlich mit den clubeigenen Rollern eine komplette Customshow alleine bestücken.

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Vesbeachy

Vesbeachi ist das markenoffene Blechrollertreffen am Strand. Der Jelto veranstaltet das und das war aus dem Stand ein super angenommenes Treffen. Das geht Anfang Oktober in die zweite Runde am Strand des Beachclub Nethen und auf vielfachen Wunsch um einen Abend verlängert. Bei uns hat er das Vesbeachi ein wenig beworben und wer seine Tickets noch nicht hat, dem wird hier geholfen -> http://www.vesbeachi.de/.

Vespa Club Deutschland

Den Vespa-Club von Deutschland e.V. (kurz VCVD) gibt es fast so lange, wie die Vespa die Welt begeistert.
Die ältesten Vespa-Clubs in Deutschland wurden bereits 1950 gegründet. Der ehrenamtlich geführte Vespa Club von Deutschland ist der Dachverband der offiziellen deutschen Vespa-Clubs. Rechnet man die Anzahl der dort organisierten Fahrer zusammen, dann vertritt der Vespa Club von Deutschland die
Interessen von über 4.000 Vespafreunden und ist damit einer der größten Markenclubs Deutschlands, umso haben wir uns über den Besuch des VCVD gefreut.

Vespa Jungs Colonia

Die Vespa Jungs Colonia sind ein Zusammenschluss Kölner Vespisti, die gemeinsame Aktivitäten rund um das Thema Vespa in Angriff nehmen. Die Gruppe ist wirklich groß und die gemeinsamen Ausfahrten sind legendär.

VJC Fb

Zottel Zossen

Die Zottel Zossen Scooter Association gibt es seit 33 Jahren und die haben in der Zeit einiges an Runs, Nighter und Customrollern auf die Beine gestellt. Wahrscheinlich könnte man mit deren Customs easy eine eigene Customshow bestücken. Nicht nur von daher war es eine große Ehre für uns, dass die mit ganz großem Besteck angereist sind und zusammen mit dem Spielzimmer die beiden größten Clubstände aufgebaut haben.

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Teilemarkt

Lambrettafinder

Der Sam hat mit seinem Geschäftsnamen den Nagel auf den Kopf getroffen. Mit mehr über 60 gebrauchten Lambrettas und Vespas am Lager in 2840, Rumst, Belgien. Bei Bedarf oder Interesse einfach an info@lambrettafinder.com mailen.

Lambrettafinder.com

Kölle

Rollerstation

Rollerstation Fb

Thilo & Sebastian

Magazine & Youtube Channels

Blechgefährten

Neben seinem Youtube Kanal hat Timo auch einen Online-Shop mit ausgewählten Produkten, die er bei uns präsentiert hat. Auf Timos ziemlich erfolgreichen und super gemachten Youtube Kanal geht es um Alles zum Thema Vespa. Ob individuelle Umbauten, Restaurationen, Reparaturen oder Tuning. Natürlich findet man auch Tutorials zu allen Themen inklusive aller Blecharbeiten oder Tuning Tipps. Hier der Link zu YT

Savage Scooters

Savage Scooters hat sich voll und ganz dem PX Customizing und Tuning verschrieben. Der Kevin haut super Customs am laufenden Band raus und sein jüngstes Werk ist der CUDA. Neben Kevins eigenen Rollern hat er noch etliche Exponate aus seinem Custom-Kalender Projekt am Start gehabt. In seinem Youtube Kanal stellt Kevin Customs, Shops und alles rund um unsere Szene vor.

Savagescooters.de

Scootering

Das Scootering Magazine ist das Kultmagazin aus England. Die Scootering erscheint seit 1985 ununterbrochen. Monatliche News zu Customs, Restaurierungen, Umbauten, Reviews, technische Einblicke und Hintergründe und ein tiefer Einblick in die Rollerszene machen die Scootering so lesenswert. In der aktuellen Oktober-Ausgabe ist auch ein Feature über unseren Weekender.

ScooterNova

Als der Andy uns auf der Eurolambretta 2016 in Geiselwind von seinem Plan erzählt hat, ein Printmagazin rauszubringen, haben wir die Stirn gerunzelt. Und lagen damit völlig falsch. ScooterNova hat sich als unabhängiges Rollermagazin fest etabliert. Das ScooterNova Magazin ist sowohl inhaltlich als auch ästhetisch mega-ansprechend. Der Schwerpunkt liegt auf Lambretta und Vespa Rollern, gelegentlich gibt es aber auch Berichte zu DKR, Ducati, IWL, Maico, Moto Rumi, Peugeot, Zundapp und anderen alten Rollern. Mit eigenen Worten: „Produced in the UK, ScooterNova is a magazine we as scooterists are proud to put our name to, and a magazine that readers are proud to keep on their coffee table.” Word!.

Scooteria

Wer im Thema Modern Vespa und GTS unterwegs ist, der wird um den Scooteria Youtube Kanal von Marc nicht umhin kommen . Seine Liebe zu Vespas und Lambrettas starte in den späten 70er, frühen 80er Jahren als Mod! Und der Einfluss ist auch heute noch deutlich sichtbar. Zusammen mit dem Cafe Racer 69 sind die auf ihren GTS Customs aus Berlin auf Achse auf die Customshow gefahren!

Brands & Traders

Wir würden liebend gerne, jeden der dreißig Aussteller im Detail und alle präsentierten Highlights, Besonderheiten, Services und Weltneuheiten vorstellen. Da das aber leider den Rahmen sprengt, gibt es erstmal nur ein paar Highlights aus dem Motor-Bereich.

Blechfroind!

Cafe Racer 69

CrazyMonkey Development

Casa Performance

Casa Performance / Rimini Lambretta Centre hat natürlich mit den weit im Vorfeld angekündigten Weltpremieren allen die Show gestohlen. Um Punkt 15 h haben Mickey und Lorenzo auf der Bühne ihren neuen 2-Zylinder enthüllt und gestartet. Nach jahrelanger Entwicklungsarbeit ziemlich guter Moment mit Gänsehautpotential für die beiden und viele andere.

Mehr zu dem Motor bei SLUK vom Sticky geschrieben

Rimini Lambretta

Flying Classics

GoWoMo

Jola

Kingwelle

Loco Wheels

Mc Cloudts

Nagy Blechroller

NISA

Pinasco

Pinasco hat einen kompletten 251 ccm Smallframe Motor vorgestellt. Als Zylinder kommt ein alter Bekannter, der auf dem T5 Design basierende Zylinder mit 73 mm Bohrung und 60 mm Hub zum Einsatz, den wir schon vom PX Motor Set kennen KLICK. Die Testphase der Motoren ist abgeschlossen und bald wird ein weiteres Motorkonzept in den Smallframe-Ring gelassen.

PCL Corse

Powolotti

Rehab

Retrospective

Roller Sack

Sucram

bgm

Jetzt kommt auch noch ein wenig Werbung in eigener Sache. Die Entwicklungsarbeit an einem neuen bgm Zylinder war rechtzeitig vor der Show abgeschlossen. Und so haben wir unter anderem die Entwicklungsarbeit an unserem bgm Stand präsentiert.

Der Zylinder ist für alle MotoVespa 160 Motoren und kann wahlweise kolbengesteuert oder mit einem zusätzlich erhältlichen Membranansauger gefahren werden. Damit kann den MotoVespa Motoren endlich zu einem zeitgemäßen Leistungsoutput verholfen werden ohne direkt einen anderen Motor einbauen zu müssen.

Aufgrund der 125er Führerscheinregelung wird es den Zylinder auch mit einer runter skalierten Bohrung geben.

Abgerundet wird die neue Zylinder Reihe durch einen Tuning-Zylinder für die Vespa GS 150. Mehr dazu bald hier!

Supereibar Lambrettas

SuperLui Tom

Stoffis Garage

Vesparatur

Wolke 8

ZDesign

Thanks to our photographers:

CRISIS STUDIO®

& Zoe León

Video

29/09/2022/by Philipp

Alex baut einen Quattrini 252ccm Vespa Motor 5

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Teil 5 für Ausbaustufe 4

Wie bei so vielen Dingen im Leben hat zum Glück jeder so seine Vorlieben…
Mehr Drehzahl und mehr Spitzenleistung oder mehr Drehmoment bei geringer Drehzahl.

Deshalb bin ich in dem heutigen Teil einmal auf der Suche nach mehr… Aber nicht Spitzenleistung, sondern nach Drehzahlband und Drehmoment. Der „Traktor-Motor“ wird gesucht.

In Teil 4 mit der Baustufe 3 habe ich durch anheben des Zylinders und einer kleinen Bearbeitung am Auslass schon einmal in die Richtung der höheren Steuerwinkel geschaut. Würde ich jetzt den Auslass weiter anheben um damit vielleicht höhere Spitzenleistung und Drehzahl zu erreichen, wäre der Weg zurück; den Zylinder mit mehr Vorauslass bei geringeren Steuerwinkeln zu versuchen, verbaut.

Heute setze ich den Zylinder also tiefer. Daraus ergeben sich in der Summe zwar geringere Steuerwinkel, jedoch steigt der Vorauslass leicht an. Der kleinere Transferwinkel sollte es dem Zylinder ermöglichen etwas mehr Drehmoment in den unteren Drehzahlen zu produzieren.

Am Zylinderkopf wir der Spacer im Vergleich zur dritten Baustufe von 1mm auf 3mm verändert. Am Zylinderfuß verlässt der 2mm Spacer das Spielfeld und der Zylinder wird nur mehr durch normale 0.3mm starke Dichtung unterlegt. Die Quetschkante bleibt dabei wie bei den anderen Baustufen bei 1.3mm.

In den Nachfolgenden Graphen sind die aktuellen Kurven der Baustufe 4 ROT zu sehen. Die kurven der vorangegangenen Baustufe drei, erscheinen in BLAU.

Als erster darf wieder der Elron zeigen was er von der Veränderung hält.

Wie zu vermuten, fällt die absolute Spitzenleistung leicht ab, allerdings verschieben sich das Leistungs- und Drehmomentmaximum in Richtung niedrigere Drehzahlen. Das Drehmoment steigt leicht an und füttert den Bereich zwischen 5100 und 7000Umin an.

Die Polini Box, von Ihrer Orientierung her eher für Motoren mit weniger Transferzeit gedacht, nimmt als nächstes auf dem Auslassstutzen Platz.

Auf den ersten, schnellen Blick wirken die Kurven vielleicht ernüchternd. Bei näherer Betrachtung stellt sich die Polini Box als echtes Drehmoment-Tier heraus. Am Ende dieser Testreihe wird sie sich mit 37.4Nm auf Platz zwei im Bereich Drehmoment einsortieren. Der Graph durchläuft bereits bei 4700Umin die 20PS Marke. Das Leistungsmaximum verschiebt sich um stattliche 1000Umin in Richtung tiefere Drehzahl gipfelt bei 6400Umin. Das Maximale Drehmoment zerrt bei 6000Umin am Hinterrad. Ein so aufgebauter Motor bettelt geradezu um ein langes Getriebe.

Damit lässt sich der M244 extrem schaltfaul über den Asphalt bewegen. Vom Ständer abbocken, schalten in Gang 4 und einfach am Kabel ziehen. Keine Sorge, dass wird dann schnell…

Der betagte Alleskönner im Feld.

Der JL Linksausleger legt sein Drehmoment in den Bereich zwischen 5000 und 7000Umin und bietet dadurch wieder mehr Fahrbarkeit. Die Spitzenleistung fällt zwar um ein PS, jedoch kann der JL immer noch im Bereich der Resonanz-Auspuffanlagen eine sehr gute Fahrbarkeit anbieten.

New Line

Die Handarbeit aus dem Norden reagiert ebenfalls erwartungsgemäß auf die Anpassungen. Bereits bei 5000Umin stehen 20 Pferde bereit um deutlich anzuziehen. Volles Drehmoment stehen bei 6100Umin an. Zwar drückt es die absolute Spitzenleistung etwas nach unten und der Newline gibt 2Pferde zugunsten des früh einsetzenden Drehmomentes ab, nimmt allerdings den größeren Vorauslass gerne um bis über 10.000Umin zu gehen und dort auch mit über 20PS zu halten.
Der Newline verhält sich hier fast schon wie eine Box-Auspuffanlage, gewürzt mit einem deutlichen Drehmoment Kick.

Posch Nessi

Das Seeungeheuer zieht aufgrund der reduzierten Steuerwinkel etwas den Kopf ein. Das ist aber gar nicht schlimm. Wie bei Newline auch, verschiebt sich das Drehzahlband etwas in Richtung frühe Drehzahlen und entwickelt dabei mehr Drehmoment. Bei 5200Umin überschreitet die Kurve bereits die 20PS Marke. Der leicht gestiegene Vorauslass verhilft der Nessi zu einem weiteren Drehzahlband.

Posch Racing Resi

Die üppige Resi verarbeitet die für Sie unpassende Steuerwinkel erstaunlich gut. Zwar verliert sie auch an Spitzenleistung, lässt aber hier schon einmal erahnen welche Bandbreite bei entsprechenden Steuerwinkeln mit mehr Vorauslass möglich sein können. Mit einem Drehzahlband von fast 4100Umin spielt Sie hier in der oberen Liga.

Lakers

Der Lakers, für deutlich mehr Alarm gemacht, mag die flachen Steuerwinkel nicht so gerne. Der Auspuff giert nach größeren Zeitquerschnitten. Das Drehzahlband verlagert sich zwar auch wie gedacht in tiefere Drehzahlen aber die geringen Zeitquerschnitte sind nicht das passende Spielfeld für den Lakers. Aber seine Chance wird mit den folgenden Ausbaustufen kommen…

Hier noch einmal alle Maximalwerte in der Übersicht

08/02/2022/by alex

Alex baut einen Quattrini 252ccm Vespa Motor 4 – Ausbaustufe 2 mit Auspufftest

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Im vierten Teil unser kleinen blog Serie nehmen wir folgende Veränderungen an unserem Testmotor vor:

Der Zylinder wird am Fuß mit zwei 1mm Spacern im Vergleich zur Baustufe 2 um weitere 0.5mm angehoben. Dadurch verändern sich die Steuerwinkel der Transferkanäle von 124° auf 126°. Der Auslass wird durch fräsen angepasst auf einen Steuerwinkel von 190°. Dazu wurde der Auslass im Zylinder um 1.8mm angehoben. Die Auslassbreite bleibt dabei mit 57% unverändert.

Die ersten Versuche erfolgen mit dem Elron

Etwas nervösere Auspuffanlagen würden bei den vorgenommenen Veränderungen einen deutlichen Ausschlag in Richtung Leistung anzeigen, der Elron zeigt sich allerdings von den Vorgaben des Zylinders nahezu unbeeindruckt und behält die Regentschaft über die Charakteristik des Motors. Ein leichter Anstieg in den Maximalwerten hinter dem Komma deuten lediglich darauf hin, dass der Elron zur Kenntnis genommen hat das der Zylinder ein deutlicheres Signal durch den Auslass sendet. Allerdings bleibt das maximale Drehmoment immer noch auf dem Niveau wie in der ersten Baustufe.
Das verfügbare Drehzahlband verringert sich um 500Umin auf 3540 Umdrehungen.

Polini Box

Als Boxauspuff reagiert die Auspuffanlage von Polini eher erwartungsgemäß. Ähnlich zum Elron zeigt auch die Dose aus Italien nur kleine Reaktionen. Die geringere effektive Verdichtung lässt die Kurve im Anstieg zwischen 4000Umin und 6200Umin etwas einfallen. Den leicht gestiegenen Zeitquerschnitt am Auslassfenster setzt die Anlage mit einem Gewinn von etwas über ein PS in der Spitze um.
Das Drehmomentmaximum bleibt mit 35.2Nm gleich und verschiebt sich lediglich um ein paar Hundert Umdrehungen in Richtung höhere Drehzahlen.
Mit einer Bandbreite von 3800 Umdrehungen liegt die Polini Anlage leicht hinter der Baustufe 2 zurück, jedoch zeigt dieser Versuch, dass die Box nicht unbedingt die ganz kleinen Steuerwinkel bevorzugt. Im direkten Vergleich zur Baustufe 1 sind Bandbreite und Maximal-Werte deutlich gewachsen.

JL left hand / JL-Performance

Unser Proband hatte in der vorherigen Baustufe, bedingt durch Auswärts-Termine, eine kurze Pause; spielt aber jetzt in der dritten Baustufe wieder mit. Deshalb hier der Vergleich zwischen den Stufen 1 und 2.
Damit auch sehr anschaulich wie eindeutig sich ein Auspuff verhalten kann wenn er von anderen Steuerwinkeln bedient wird. Der als gutmütig geltende JL entpuppt sich hier als durchaus ansprechbarer Partner auf der Suche nach Leistung.
In der Spitze stellt der JL immerhin fast fünfeinhalb Pferde mehr zur Verfügung und klettert im Graphen über die 36PS Linie. Das Drehmoment bleibt mit 32.6Nm auf der gleichen Höhe wie im ersten Versuch. Allerdings erstreckt sich das Drehmoment über ein deutlich breiteres Band – Jenseits der 7000Umin. Der Leistungs-Peak wird mit 36.4PS bei 8400Umin erreicht. Die in der Bandbreite betrachteten 25PS Linie unterschreitet der JL erst jenseits der 9600Umin und ist also auch nicht als Drehzahlfaul zu bezeichnen. Generell verschiebt sich der Graph deutlich in Richtung höhere Drehzahlen. Mit einer Bandbreite von nur 3400 Umdrehungen bleibt der JL sogar hinter dem Elron zurück und bildet in dieser Baustufe das Schlusslicht in Punkto Bandbreite.

Scooter and Service Newline

Der kantige Kraftmeier aus dem Norden fühlt sich in dieser Ausbaustufe richtig wohl und nimmt hier direkt zwei Bestwerte mit.
Im Anstieg der Newline keine nennenswerten Veränderungen, legt aber durch den größeren Vorauslasswinkel im Drehzahlband ordentlich nach. Mit 37.3Nm nimmt er die Spitzenposition beim Drehmoment in der dritten Baustufe ein. Das verfügbare Drehzahlband wird zwar im Vergleich zu den vorherigen Versuchen schmäler aber auch hier schafft der Newline eine Bandbreite von 4000 Umdrehungen. Bei diesen Werten keimen schon Überlegungen nach einer längeren Primär mit 24-60 auf…

Nessie

Das Seemonster von Posch Performance ist sich ähnlich wie der Elron noch nicht so ganz sicher was Sie mit den geänderten Steuerwinkeln machen soll. Das Drehmomentmaximum bleibt gleich und die Spitzenleistung steigt um eine Pferdestärke. Hatte die Nessie in Stufe 1 noch mit 4300 Umdrehungen bei der Bandbreite die Nase weit vorne, geht das verfügbare Drehzahlband in der Stufe drei ein bisschen auf Tauchstation und liegt mit 3700 Umdrehungen im oberen Mittelfeld.

Racing Resi

Der Racing Resi schmecken die Veränderungen schon besser. Eher den höheren Steuerwinkeln zugetan entwickelt die Resi ein PS mehr in der Spitze und legt Drehmoment nach, worunter die Bandbreite auf der 25PS Linie kaum leidet. Absolut betrachtet hält die Resi in dieser Stufe die Position der höchsten Spitzenleistung mit 38.9PS. So langsam nähern wir uns generell mit den Ausbaustufen der 40PS Marke.

Lakers

Mit 126° zu 190° spielt der Lakers noch nicht in seinem Wohlfühlbereich. Obschon er auch die geänderten Steuerwinkel deutlich in Leistung umsetzt. Mit 38.4PS in der Spitze liegt er nur ganz knapp hinter der Resi. Mit einem Drehzahlband von 3700 Umdrehungen, das sich jetzt schon bis 10.100Umin erstreckt, zeigt der Lakers wo die Reise bei geeigneter Peripherie hin gehen kann.

Hier in der Übersicht noch die Ergebnisse. Bestwerte sind grün hinterlegt.

04/01/2022/by alex

M244 Quattrini Zylinder Vesoa auf dem Prüfstand

Alex baut einen Quattrini 252ccm Vespa Motor 3 – Ausbaustufe 2 mit Auspufftest

Largeframe, M244 Quattrini, SC Werkstatt, Vespa

Quattrini M244 Kingwelle – der Super-Tourer in der zweiten Ausbaustufe “Auslass” M244_2

M244 – Teil 3

Im zweiten Teil dieser Serie haben wir Zylinder und das Motorgehäuse einfach aufeinander angepasst und den Zylinder ohne weitere Bearbeitung “Plug & Play” auf den Motor gesteckt.

Daraus ergaben sich sehr moderate Steuerwinkel:

mit 124° Transferwinkel
und 177° Auslasswinkel

Einige Auspuffanlagen kommen mit diesen kurzen Steuerwinkeln gut zurecht und stellen damit schon recht erstaunliche Fahrleistungen zur Verfügung.

Die etwas mehr auf Leistung getrimmten Auspuffanlagen benötigen hingegen größere Steuerwinkel.
Im Verlauf der Testreihe wird sich der Charakter der Leistungskurve der ein oder anderen Auspuffanlage noch verändern.
Deshalb befreien wir den M244 im Auslasskanal von etwas Material und stellen die Auslassoberkante auf 182° ein. Die Auslassbreite bleibt hierbei unberührt und bleibt bei einem Sehnenmaß von rund 57 %.

Als Spacer verwenden wir am Zylinderkopf sowie am Zylinderfuß 1.5 mm plus eine 0.3 mm Dichtung am Zylinderfuß. Damit bleiben die Steuerwinkel hier bei 124°:

124° Transferwinkel
182° Auslasswinkel
57% Sehnenmaß

Zylinderkühlhaube für den langen M244 Quattrini

In der Zwischenzeit haben wir auch noch eine passende Zylinderkühlhaube von GFK-Spezialist BSK erhalten. Den Blog dazu findet ihr hier -> QUATTRINI GFK ZYLINDERHAUBE

TEST ELRON

Der Elron setzt den größeren Steuerwinkel eher verhalten um. Mit 1,7PS Zuwachs in der Spitzenleistung, einer leichten Einbuße beim Drehmoment und mit etwas weniger Band durch den um 300 U/min späteren Einstieg zeigt der Auspuff, dass er diese Vorgabe zwar zur Kenntnis nimmt aber für das Konzept noch nicht das passende Spielfeld darstellt. Allerdings nimmt der Elron das sehr gelassen hin. Vermutlich wird der Auspuff auch bei deutlich andern Steuerwinkeln einen recht gefälligen Leistungsverlauf abliefern und somit unterwirft sich das Konzept nicht gänzlich dem Diktat der Steuerwinkel.

Prüfstandsdiagramm als PDF: M244_1_2_ELRON

TEST POLINI BOX

Die Polini Box reagiert sehr eindeutig auf die kleine Änderung am Auslass und legt ordentlich Leistung nach. Über 3PS und nicht ganz 1 Nm legt die Box dazu. Das Drehzahlband wird sogar um 700 U/min breiter, wobei der Graph sogar erst 100 U/min später die 25 PS Marke bei 5.500 U/min durchläuft und die Leistung bis 9.400 U/min deutlich länger hält. Die Steuerwinkel von 124° zu 182° scheinen der Polini Box eindeutig angenehm zu sein.

Prüfstandsdiagramm als PDF: VGL_M244_1_2_POLINI

Test Scooter and Service NEWLINE

Der Newline zeigt generell im Leistungsanstieg einen anderen Charakter bei kleinen Steuerwinkeln als der Elron oder die Polini Box.

Ähnlich zum Elron ist das eher unbeeindruckte Verhalten auf den geänderten Auslasssteuerwinkel. Die Spitzenleistung nimmt um fast ein PS zu, das maximale Drehmoment bleibt nahezu identisch und das Drehzahlband wird wie beim Elron etwas schmäler durch den späteren Resonanzbeginn. Auch in der zweiten Ausbaustufe behält der Newline die Spitzenposition beim Thema Drehmoment mit 36,7 Nm bei 6.137 U/min.

Prüfstandsdiagramm als PDF: M244_1_2_NEWLINE

Test Posch Nessie

Die Nessie auch eher wie der Newline für gemäßigte Steuerwinkel gedacht, zeigt ebenfalls die deutliche Verschiebung beim Resonanzbeginn. Absolut betrachtet legt die Nessie „nur“ 2,5 PS in der Spitze drauf, allerdings lässt sich im Bereich zwischen 6.300 U/min und 9.000 U/min deutlich ablesen, dass der größere Auslasswinkel über diesen Bereich die Leistung deutlich anhebt.

Prüfstandsdiagramm als PDF: M244_1_2_NESSIE

Test Posch Racing Resi

Die Racing Resi mit ihrem imposanten, dickbauchigen Erscheinungsbild vermittelt bereits den Eindruck von Leistung und der Gier nach Steuerwinkeln. Daher reicht der leicht erhöhte Auslasswinkel noch nicht zur absoluten Spitzenleistung. Der Beginn der Resonanz liegt auch hier deutlich später. In der Spitze liegt die Resi um 1,7 PS zu und das kann den leicht erhöhten Auslasssteuerwinkel zwischen 7.300 U/min und 10.000 U/min zur Leistungs- und Drehmomentsteigerung nutzen.

Prüfstandsdiagramm als PDF: M244_1_2_RAC_RESI

Test Kingwelle Lakers

Der kernige Rennauspuff vom Bodensee hat schon auf der gesteckten Variante des M244 gezeigt das er auch ein guter Allrounder ist. Typisch wie bei allen anderen getesteten Resonanzanlagen, verschiebt sich auch das Drehzahlband in Richtung höhere Drehzahl, allerdings ohne das die Bandbreite darunter leiden würde. Mit einem Band von annähernd 4.300 U/min stellt er in dieser Ausbaustufe die größte Bandbreite zur Verfügung. Mit 37,8 PS in der Spitze muss sich der Lakers, zumindest in dieser Ausbaustufe, der Resi mit 37,9 PS geschlagen geben – aber wir arbeiten uns beim Thema Steuerwinkel auch gerade erst warm.

Prüfstandsdiagramm als PDF: M244_1_2 LAKERS

Die Ergebnisse der Prüfstandsläufe Ausbaustufe 1_2

Hier wieder die Ergebnisse in Tabellenform. Bestwerte sind je Baustand grün hinterlegt

Teil 4 ist bereits in Arbeit…

15/11/2021/by alex

Alex baut einen Quattrini 252ccm Vespa Motor 2 – Quattrini M244 Kingwelle – der Super-Tourer

Largeframe, M244 Quattrini, News, SC Werkstatt, Vespa

Quattrini M244 Kingwelle – der Super-Tourer in der ersten Ausbaustufe “Plug & Play” M244_1

Das ist Teil 2 dieser Quattrini M244 – Serie. In dieser ersten Baustufe, M244_1, haben wir den M244 ohne weitere Veränderungen nur mit Spacern am Zylinderkopf und am Zylinderfuß auf unserem Motor eingerichtet.

Die daraus resultierenden Steuerwinkel haben wir in die Liste für den Testplan eingetragen.

Dieses Setup liegt, von der Auslegung, im Mittelfeld der Ausbaustufen.

TEST POLINI BOX

Als erstes schicken wir die Allzweckwaffe von Polini ins Rennen.

Prüfstandsdiagramm POLINI BOX Auspuff auf Quattrini als PDF: M244_1_POLINI

Das Ergebnis ist recht anschaulich. Bereits bei 4000U/min liegen 15 PS und 26Nm am Hinterrad an.

Die Maximalwerte liegen bei 30.5PS bei 6500U/min und 34.4Nm bei 5900U/min.
Selbst bei 9500U/min stehen immer noch 22PS am Hinterrad an. Diese Konstellation ruft bereits jetzt schon nach einer längeren Primärübersetzung.

TEST FALKR ELRON

Der nächste Testproband stammt von FalkR und hört auf den Namen Elron.

Prüfstandsdiagramm FALKR ELRON Auspuff auf Quattrini als PDF: M244_1_ELRON

Im Hinblick auf die Maximalwerte liegt der Elron als echter Resonanz-Auspuff schon über der Polini Box. Das Blatt wendet sich aber erst jenseits der 6500U/min zugunsten des Elron. Im Bereich vor 6500U/min hat die Polini Box hier die Nase vorne. Nach dem Durchlaufen der 6500U/min Marke, legt der Elron deutlich zu und liegt bis zum Drehzahlende jenseites der 10500U/min über der Polini Box.

TEST JL-PERFORMANCE

Ein weiterer, alter Bekannter ist der JL-Performance.

Prüfstandsdiagramm JL-PERFORMANCE Auspuff auf Quattrini als PDF: M244_1_JL_LH

Das etwas in die Jahre gekommene Konzept des JL liefert auch heute noch belastbare Werte ab. Nicht ganz so gut wie der Elron kommt der JL mit der ersten Baustufe des Motors zurecht. Mit 31PS bei 8200U/min ist das aber schon so etwas wie leiden auf hohem Niveau. Der eher sanfte einstieg und eine gute Leistung von 16PS bei 4000U/min machen den JL zu einem sehr Fahrbaren Auspuff mit gutem Antritt in Reso-Optik.

TEST NEWLINE SCOOTER & SERVICE

Der Newline Auspuff von Scooter & Service ist bei uns im Scooter Center Shop erhältlich.

Prüfstandsdiagramm NEWLINE Auspuff auf Quattrini als PDF: M244_1_NEW_LINE

Der Newline von Scooter and Service aus Hamburg liefert schon bei 6300U/min sein Leistungsmaximum von 32PS ab. Auch wenn das Spielfeld noch nicht ganz zum Newline passt der gerne etwas mehr Steuerwinkel sehen würde, liefert die Handarbeit aus Hamburg schon bei 6000U/min beachtliche 36Nm ab. In dieser Ausbaustufe das Drehmoment-Tier

TEST POSCH PERFORMANCE NESSIE

Als ersten Vertreter der Abteilung „Leistung“ lassen wir die Nessie von Posch Performance am M244 werkeln.

Prüfstandsdiagramm NESSIE – POSCH Auspuff auf Quattrini als PDF: M244_1_POSCH_NESSIE

Bis kurz vor 6500U/min ist die Welt recht in Ordnung für die Nessie. Danach nimmt die Kurve einen Verlauf der erahnen lässt, dass die Nessie gerne deutlich mehr Auslasswinkel sehen würde.

Trotzdem kann sich die Nessie mit 34.8Nm bei ca. 6000U/min schon zu den deutlich drehmomentstarken Anlagen zählen lassen.

TEST POSCH PERFORMANCE RACING RESI

Natürlich haben wir auch die Racing Resi von Posch Performance getestet.

Prüfstandsdiagramm RACING RESI- POSCH Auspuff auf Quattrini als PDF: M244_1_POSCH_RAC_RESI

Die Racing Resi vom gleichen Hersteller läuft sehr ähnlich zur Nessie und verlangt auch nach mehr Beatmung über längere Steuerwinkel. Mit fast 35Nm bei 6100U/min spielt die Resi aber auch weit vorne in der Liga der Absoluten Drehmoment-Tiere mit.

TEST LAKERS KINGWELLE

Der Lakers als reinrassiger Rennauspuff, steht trotz hoher zu erwartender Leistung und Drehzahlen mit den geringen Steuerwinkeln gut im Futter.

Prüfstandsdiagramm KINGWELLE LAKERS Auspuff auf Quattrini als PDF: M244_1_LAKERS

Mit fast 36PS bei 7700U/min ist er rein von der Leistung her in dieser Ausbaustufe der Spitzenreiter.
In den späteren Ausbaustufen wenn höhere Steuerwinkel und ein breiterer Auslass ins Spiel kommen, kann dieser Auspuff sich vermutlich noch deutlich besser ausleben.

Übersicht Testlauf 1 Quattrini M244 Auspuffanlagen

Quattrini Zylinder M244 in der ersten Baustufe, M244_1 “Plug & Play” ohne weitere Veränderungen nur mit Spacern am Zylinderkopf und am Zylinderfuß am Malossi Motor und Kingwelle Kurbelwelle angepasst.

Sei gespannt, wie es mit der zweiten Ausbaustufe weiter geht…

20/10/2021/by alex

Alex baut einen Quattrini 252ccm Vespa Motor 1 – Quattrini M244

Largeframe, M244 Quattrini, News, SC Werkstatt, Vespa

Vespa Quattrini M244 Motor 252ccm – vom Super-Tourer bis zum Top-Racer

Die Geschichte zum Quattrini Zylinder

Gegen Ende 2015 mehren sich die Gerüchte, dass Max Quattrini einen potenten Zylinder für die PX200 auf den Markt bringt.

Anfang 2016 ist es soweit. Der M232 und der große Bruder M244 sind am Markt erhältlich.

Ein zunächst etwas gewöhnungsbedürftige Konstruktion schien das Konzept zu verfolgen, ein Zylinder mit maximal großer Bohrung von 72mm beim M244 und ohne stützenden Zylinderfuß.

Durch die Auslegung der Kurbelwelle seitens Quattrini, mit einem, für die Vespa-Motoren, eher langen Pleuel von 126mm, werkelt der Kolben nicht so tief im Motorgehäuse und benötigt daher keinen langen, klassisches Zylinderfuß.

Heute, 2021 erfreut sich der Zylinder aufgrund recht hoher Drehmomentwerte und durch die laufruhige Auslegung dank des langen Pleuels der Kurbelwelle von Quattrini, zunehmender Beliebtheit.

Grund genug für uns einmal einen Motor damit aufzubauen und für Euch viele mögliche Szenarien durchzuspielen und zu sehen was dabei herauskommt. In verschiedenen Ausbaustufen haben wir für Euch Auspuffanlagen und Vergaser getestet.

Im hier angehängten Lieferschein für unsere Technikabteilung, findet Ihr alle Bauteile die wir für diesen Motor verwendet haben und die unserer Meinung nach dauerhaft belastbar auf diesem Konzept funktionieren.

Teileliste Quattrini Motor Vespa

200 Testläufe auf unserem Prüfstand

Insgesamt haben wir über 200 Testläufe mit dem Quattrini M244 auf unserem P4 Prüfstand mit verschiedenen Ausbaustufen des Motors absolviert. Dabei haben wir mehr als 50km gemessener Läufe dokumentiert und fast 20 Liter Treibstoff verfeuert.
Die, aus diesem Test, gewonnen Erfahrungen, möchten wir in dieser Blog-Serie mit euch teilen.

Zur Auswahl der Teile:

Die zu erwartenden, hohen Drehmomente des M244 sprechen in jedem Fall für ein verstärktes Motorgehäuse.

Die Erfahrung aus vielen Kilometern auf der Straße mit unseren eigenen Rollern hat uns gelehrt, dass Motoren im Bereich von 22 bis 25PS als „haltbar“ in Verbindung mit einem Piaggio Motorgehäuse zu realisieren sind.

Unser M244 Quattrini Zylinder soll aber im Verlauf des Tests noch etwas ausgebaut werden. Deshalb fällt hier die Wahl auf ein Motorgehäuse von Malossi mit Membraneinlass.

Ein Hubraum von über 220ccm bei erhöhter Leistungsdrehzahl, kann über einen klassischen Drehschieber der schmalen Vespa-Kurbelwellen nicht mehr mit ausreichend Frischgas versorgt werden. Deshalb wählen wir das Malossi Motorgehäuse mit Membran-Steuerung aus.

Um das Kraftstoffgemisch herzustellen, haben wir einen Polini 30mm Vergaser verwendet. Er steht in diesem Versuch einmal stellvertretend für einen Vergaser mit 30mm Bohrung. Im Verlauf der Versuche haben wir auch einmal einen PHBH30 im Gegenversuch ausprobiert. Das Ergebnis dazu stellen wir in einem folgenden Teil dieser Blog-Serie vor.

Beim Thema Kurbelwelle vertrauen wir auf Kingwelle. Hier finden wir genau das, was wir zum Aufbau eines drehmomentstarken, laufruhigen und haltbaren Motors suchen.

Die Wahl fällt auf eine Kingwelle mit 62mm Hub und 128mm Pleuel. Durch das 2mm längere Pleuel und erhöhten Hub haben wir die Möglichkeit über das versetzen des Zylinders mittels Spacern am Zylinderkopf und am Zylinderfuß in Hubrichtung mit den Steuerwinkeln zu arbeiten. Das längere Pleuel in Verbindung mit der gewichtigen Kurbelwelle bringt zusätzlich ein deutliches Plus an Laufruhe mit.

Durch den Hub von 62mm ergibt sich Hubraum 252,4ccm – schon vielversprechend um einen Drehmoment-orientierten Motor aufzubauen.

Die Zündung soll unseren Tourer laufruhig halten, daher wählten wir hier die bgm Zündung mit dem PX Polrad mit einer Masse von 2300g.

Die Leistung des 252ccm Aggregates wird über eine bgm Superstrong Kupplung, der bgm Primär 25-62 und einem bgm Getriebe mit der Abstufung 12-13-17-20 an das Hinterrad weitergegeben. Der kurze, vierte Gang auf der Nebenwelle hält die meist genutzte Fahrstufe stabiler. Durch einen Zahn weniger im vierten Gang, werden die Zähne deutlich breiter im Zahngrund und bieten damit eine deutlich höhere Belastbarkeit als die Variante über ein Gangrad mit einem Zahn mehr.

Konzept und Testplan

Anforderung an den Testaufbau ist, dass wir von einer eher gutmütigen Touring-Auslegung auf eine sportliche Auslegung hinarbeiten. Eben um einmal einen Schnitt durch die möglichen Varianten abbilden zu können. Als Startpunkt für die Testreihe legen wir eine Basis mit geringen Steuerwinkeln fest, um im späteren Verlauf möglichst viele, sinnvolle Varianten testen zu können

Um einen Startpunkt festzulegen, wird die Kurbelwelle mit Lagerdummies montiert und der Zylinder zur Bestimmung der Steuerwinkel aufgesteckt.

Anhand dieser ersten Daten können wir überlegen, in wie weit wir den Zylinder sinnvoll mit Spacern einrichten können und in späteren Ausbaustufen noch den Auslass bearbeiten.

Nach ein bisschen hin und her messen, entscheiden wir uns für einen Start aus der mittleren Lage der Steuerwinkel mit einem Transferwinkel von 124° und einem Auslasswinkel von 177°.

Montage des Motors

Dreamteam: Malossi | bgm PRO | Kingwelle | Quattrini

Das fabrikneue Malossi Motorgehäuse wird fertig bearbeitet von Kingwelle für die Kurbelwelle mit 62mm Hub und dem vergrößerten Durchmesser der Kurbelwangen mit 99,4mm geliefert. Auch der Lagersitz für das Lager auf der Lichtmaschinen-Seite wird kontrolliert und im Einzelfall nachgearbeitet, da der Lagersitz Werksseitig von Malossi mit einer sehr engen Toleranz gefertigt ist.

Die so fertig bearbeiteten Gehäuse, mit einer hochwertigen Kurbelwelle von Kingwelle, bieten wir euch auch als Set an. Für diesen Motor benutzen wir das Set KWM46228.

Das von Malossi beigefügte Kugellager 6205 für die Lichtmaschinenseite wird von Kingwelle nicht empfohlen. Wir folgen der Empfehlung von Kingwelle und benutzen hier ein NU205.

Vor dem Einsetzen der Lager, bearbeiten wir das Motorgehäuse und passen Zylinder und die Überstromkanäle einander an. Auf einem Piaggio Motorgehäuse artet das gerne in eine Abendfüllende Veranstaltung aus. Das Malossi Gehäuse ist bereits auf die Kanäle der Malossi Sport und MHR Zylinder ausgelegt und benötigt hier für den Quattrini M244 wenig Nacharbeit. Die meiste Arbeit entfällt auf das Entfernen der Dichtfläche am Zylinderfuß, die die Verwendung des M244 auf Piaggio Motorgehäusen ermöglicht.

Das Anpassen der Transferkanäle zum Motorgehäuse ist recht einfach erledigt. Die Zylinderfußdichtung Zeigt wie wenig hier angepasst werden muss.

Alle Lager werden klassisch durch schrumpfen eingesetzt, um Beschädigungen der Lagersitze durch schlichtes Einziehen der Lager zu vermeiden. Das Schrumpfen oder kalt/warm Verfahren bietet den Vorteil, dass keine mechanische Belastung auf die Oberfläche der Lagersitze einwirkt und der Sitz dadurch nicht geweitet wird.

Wandernde Malossi Motorgehäuse

Eine weitere Eigenheit der Malossi Motorgehäuse ist, dass die mitgelieferten, originalen Silentgummis zu schmal für das Motorgehäuse sind. Besser gesagt, hier hat Malossi einfach die Sitze für die Silentgummis tiefer im Gehäuse orientiert als es original der Fall ist. Dadurch kann das Motorgehäuse über die Silentgummis in Richtung Rahmen wandern.

Schon vor geraumer Zeit haben wir hier mit einem Spacer-Set BGM7952SP für die Silentgummis Abhilfe geschaffen und damit für einen sicheren Sitz der Silentgummis an der richtigen Position gesorgt.

Das Getriebe

Der M244 mit 62mm Hub der Kingwelle auf 252ccm gebracht, wird recht viel Drehmoment an das Hinterrad ableiten. Ein Garant um eine hohe Reisegeschwindigkeit bei reduzierter Drehzahl zu erreichen. Das ermöglicht die Primär. Ausgehend von einem massigen und früh einsetzenden Drehmoment-Berg, kann die Primär lang, sogar sehr lang gewählt werden. Mit 25 zu 62 Zähnen verwenden wir die längste, von bgm angebotene Primär. Mit dem verstärkten Primärreparatur-Set von bgm wird ein haltbarer Primärantrieb hergestellt.

Schaltbolzen und Schaltkreuz werden mit Schraubensicherung montiert.

Das bgm Sekundär-Getriebe wird mit dem kleinsten, möglichen Luftspiel mit den bgm Schulterringen eingestellt.

Das Malossi Motorgehäuse zusammensetzen

Weitere Anpassungen am Motorgehäuse sind nicht mehr nötig und alle anderen Innereien finden den Weg an ihren Platz.

Zur Montage der Kurbelwelle wird der Wellendichtring mit etwas Öl benetzt, damit die Dichtlippen sauber auf die Kurbelwelle gleiten und nicht beschädigt werden.

Das Malossi Motorgehäuse wird, entgegen den Piaggio Motorgehäusen, ohne eine Feststoffdichtung zusammengesetzt. Anstatt der Papierdichtung wird wie bei einem modernen Motorkonzept, das Gehäuse mit Flächendichtung abgedichtet.

Um die Gehäusehälften zu verbinden, kommen bei Malossi Innensechskant-Schrauben in M8 zum Einsatz. Durch die verschiedenen Längen der verwendeten Schrauben hilft hier ein Blick in die Verwendungsliste, um den richtigen Befestigungspunkt zu finden.

bgm PRO Superstrong Kupplung & Kingwelle

Die Kingwelle wird mit einer eigenen Anlaufscheibe und spezieller Passfeder geliefert. Die Anlaufscheibe verfügt über einen deutlichen Radius, der passgenau zum Radius der Kurbelwelle sitzt. Eine brechende Anlaufscheibe ist hiermit fast unmöglich.

Die Kingwelle verfügt auf der Antriebsseite über eine spezielle Passfeder, welche eigens für Kingwelle gefertigt wird und exakt in die Nut der Kupplungsnabe passt.

Als Kupplung setzen wir eine bgm Superstrong-CR ein. Mit der Serienbestückung, 10 bgm Federn XL, bewältigt die CR Kupplung eine sichere Übertragung der Leistung bis 40PS. Die Kupplungsmutter der Kingwelle verfügt über ein Feingewinde der Dimension M12x1. Die Mutter wird mit Schraubensicherung und einem Anzugsdrehmoment von 70Nm befestigt.

Montage weiterer Komponenten

Weiter wird der Motor mit den restlichen Komponenten komplettiert.
Ansaugstutzen mit der Malossi 2-Klappen Membran. Kupplungsdeckel, Schaltraste, Abdeckung für die Aufnahme des Startermotors und der bgm Zündanlage mit statischem Zündzeitpunkt.

Spannungsfreie Montage der Zündgrundplatte bei Malossi-Motorgehäusen

Das Malossi Motorgehäuse ist an vielen Stellen verstärkt. Dadurch kann es bei der Montage der Zündung zum Kontakt der Grundplatte um den Lagersitz kommen. Die Grundplatte der Zündung muss spannungsfrei in der Zentrierung sitzen, also muss im Einzelfall die Grundplatte und/oder das Motorgehäuse leicht nachgearbeitet werden, um einen spannungsfreien Sitz der Grundplatte sicherzustellen.

Quetschmaß prüfen

Vor der endgültigen Montage des Zylinders prüfen wir noch das Quetschmaß mittels Lötzinn.
Aufgrund des gesteigerten Hubes peilen wir das Quetschmaß im Bereich von 1.3mm bis 1.4mm an und stellen dieses durch die beiliegenden Zylinderfußdichtungen ein.

Durch den Ausgleich des größeren Hubes, entfällt die Zentrierung am Zylinderkopf. Deshalb werden in Zylinderkopf und Zylinder, Bohrungen für Passhülsen gesetzt. Die Passhülsen vermeiden, dass die, im Testverlauf, verwendeten Spacer für den Zylinderkopf unglücklich in den Brennraum hineinragen und dort ungewollt Schaden anrichtet.

Der neue Quattrini Motor auf dem Prüstand

Für die Testläufe stellen wir die Zündung auf 19° v.OT ein.

Die Läufe der ersten Ausbaustufe M244_1 stellen wir euch im nächsten Blog-Beitrag vor…

Nur kurz angemerkt – keiner der Läufe lag unter der 30PS Marke auf dem unbearbeiteten M244

06/10/2021/by alex

Scooter Center meets Kingwelle – ein Besuch bei Freunden

Allgemein, Largeframe, Smallframe, Vespa

Kingwelle – Ein Besuch bei Freunden

Leistungsstarkes Vespa Motortuning ohne eine Kurbelwelle von Kingwelle?
Heute nur schwer vorstellbar, vor über zehn Jahren ganz normal.

Als das SC Team im turnusmäßigen Meeting zur Bewertung neuer Produktideen zusammensitzt, kocht das Thema Kurbelwellen und ihre Haltbarkeit erneut hoch. Technisch gesehen ein sehr kritisches Bauteil, dass für die heute realisierten Leistungs- und Drehmomentwerte konstruktiv komplett unterdimensioniert ist.

Unsere bgm Touring Drehschieber Kurbelwellen für die PX sind durch viele in die Produktion eingeflossenen Verbesserungen (z.B. verbesserte Passung am Hubzapfen, Verklebung des selbigen) auf einem –für eine serielle Produktion- sehr hohen Niveau angekommen und bedenkenlos für Tourenmotoren um die 25 PS und darüber einsetzbar.

Da bleibt in unserem Meeting aber immer noch die Frage nach Highend Material im Raum stehen. Was für die inzwischen immer häufiger auftauchenden membrangesteuerten Motoren mit 40 PS und mehr nehmen?

Unser SC Technikchef Alex steht in stetigem, aber losen Kontakt zu den beiden Cramer-Brüdern Christoph und Michael von Kingwelle. Ein Name der in der Rennszene mit extrem leistungsstarken Motoren und vielen Siegen bereits oft für Furore gesorgt hat. Der Kontakt steht und gute Kurbelwellen können die Jungs auch bauen…
Schon bald folgt eine Einladung des SC Technik-Teams durch die Masterminds von Kingwelle nach Lindau an den schönen Bodensee.
Im schönsten Winterwetter machen wir uns auf den Weg in den Süden!

Um es vorweg zu nehmen: bei manchen Begegnungen ärgert man sich sehr schnell, dass diese nicht bereits Jahre vorher stattgefunden haben.

DIE CRAMER BRÜDER AKA KINGWELLE

Christoph und Michael, zwei absolut sympathische und bodenständige Kerle, vereinen Gastfreundschaft, Kompetenz und Lebensfreude in einer wirklich einzigartigen Form. Die Chemie zwischen dem SC Team und Kingwelle stimmt auf Anhieb und so werden wir in die heiligen Hallen der Kingwellenfertigung eingeladen. Es ist immer wieder erstaunlich wieviele Details bei einem, vermeintlich schnöden, Bauteil wie einer Kurbelwelle bis ins kleinste beachtet werden müssen.
Soll das Endprodukt auf dem Qualitätsniveau einer Kingwelle Kurbelwelle dabei herauskommen, bedarf es dazu nochmals einer ganz anderer Betrachtung.

BILDER AUS DER KINGWELLEN FERTIGUNG

Wir erhalten eine intensive Einführung in den gesamten Produktionsprozess der Kingwellen Fertigung. Die vielen aufwendigen Produktionsschritte erstaunen selbst uns, machen aber auch klar, warum die Kingwelle Kurbelwellen einen solch guten Ruf haben. Beeindruckt von Größe und Qualität des Maschinenparks kommt nebenbei die Sprache auf die King-Kupplung. Die werden wir, zusammen mit der Technik der Kingwelle in einem extra Blogbeitrag unter die Lupe nehmen. Auch hier ist Qualität die oberste Maxime und die investierten Arbeitsprozesse sind zwar nicht sofort ersichtlich, aber absolut erforderlich. Typisch Kingwelle eben.

Als Christoph uns dann noch seine private Werkstatt zeigt, klappt uns ein weiteres Mal die Kinn(g)lade runter.

Mehrere Kingwelle/BFA Motorgehäuse samt Kingwelle 244 ccm Zylinder für Vespa Smallframe strahlen uns entgegen. Dazu der super erfolgreiche DBM / Quartermile Sprinter mit Plattendrehschieber und Schneemobil Zylinder (mit über 70PS) sowie weitere von Christophs und Michaels Rollern mit, natürlich, mehr als potenten Motoren.
Hier ist auch die Geburtsstätte der Kingwellen Produkte. Christoph und Michael hatten stets soviel Leistung in ihren Motoren das sie die damals handelsübliche Ware restlos überfordert haben. Um stets weiter ganz oben auf den Podestplätzen zu stehen, fingen die beiden an, mit gutem Wissen durch ihre Jobs in der Industriefertigung gesegnet, eigene Produkte zu kreieren.
Diese haben nur eine einzige Aufgabe; Auch unter härtesten Belastungen zu funktionieren und zu halten. Ihre zahllosen Pokale und erfolgreichen Motoren die mit Kingwelle Produkten ausgestattet sind, ist das tolle Ergebnis vieler harter Jahre Entwicklungsarbeit.

QUALITÄT, QUALITÄT, QUALITÄT…

Christoph zeigt uns dann auch noch seine ‘Heimarbeitsstätte’, eine hydraulische Presse samt dazugehörigem Equipment. In vielen Stunden schwerer Handarbeit werden die Kurbelwangen zu einem Kingwelle-Gesamtkunstwerk. Wie im ‘Kurbelwellenbusiness’ üblich braucht es neben der Erfahrung auch Kraft, um eine Kurbelwelle mit einem weichen Kupferhammer auf den perfekten Rundlauf zu bringen. Wenn die Begriffe „Hammer“ und „Kurbelwelle“ in Kombination für viele erstmal widersinnig klingen ist -allem Hightech zum Trotz- dies der einzige Weg. Dabei benötigt es extrem viel Erfahrung und Geschick um eine mit 3/100mm rundlaufende Kurbelwelle auf 1/100mm zu bringen. Auch hier erkennt man mit wie viel Herzblut die beiden Brüder ihre Kurbelwellen herstellen. Jede Welle wird so gefertigt als wäre sie für den eigenen Motor. Ausnahmen gibt es nicht. Wenn etwas nicht 100% ist, wird es sofort aussortiert.
Eine Arbeitsweise die Vertrauen schafft.

ÜBERALL GUTE PRODUKTE

Etwas überwältigt von der Produktionstiefe und dem vielen, enorm anmachenden Kingwelle Tuningequipment, gingen wir zum gemütlichen Teil des Abends über. So durften wir zu Augustiner Bräu Michaels hausgemachte Focaccia genießen, ein absoluter Traum! Interessant wie viele gute Tuner auch hervorragende Köche sind! Ob Düsen oder Gewürze, abstimmen ist immer das A und O ;)

Einige Schnäpse später, machten wir uns auf in unser Quartier mit kühler und sauberer Bodenseeluft. Sind wir als Städter ja gar nicht gewöhnt…

ACHTUNG: WERBUNG ;)

An dieser Stelle müssen wir einfach etwas Schleichwerbung machen. Christoph hat, neben seinem normalen Job und der Fertigung der Kingwellenteile es auch noch geschafft, ein absolutes Traumhaus mit Seeblick zu bauen. Da er ein Mann der Tat ist, hat er noch etwas aufgestockt so das man hier auch Urlaub machen kann (www.tante-idas-fewo.de).

Nach einer mehr als erholsamen Nacht, haben es sich die Jungs nicht nehmen lassen uns ein zünftiges Weißwurscht Frühstück zu servieren. Uns sind vor Ergriffenheit fast die Tränen gekommen, so lässt es sich leben! Nochmals Danke! Spätestens jetzt realisieren wir, dass wir die Jungs früher und bei Rollertemperaturen mit unseren Vespas hätten besuchen sollen.

Abschließend folgte noch ein gemeinsames sight seeing am ‘See’ gemacht. Wohnen wo andere Urlaub machen, mehr kann man dazu nicht sagen.

: v.l.n.r.: Michael Cramer, Alex Stroh, Ulf Schröder, Uwe Schneider, Christoph Cramer

RESUMEE

So kann man, trotz der kurzen Zeit, sagen; ‘Wir kamen als Fremde, wir gingen als Freunde’. Wir sind von technischer als auch menschlicher Seite gleichermaßen absolute Kingwelle Fans geworden. Mit dem immensen vermittelten backgroundwissen haben wir nun einen perfekten Partner an unserer Seite, dem wir blind vertrauen können und dessen Produkte wir uneingeschränkt jedem ans Herz legen können, der für einen fairen Preis ein perfektes Produkt erhalten möchte.

Immer getreu dem Kingwelle Motto: „Das Beste ist gerade gut genug!“

Die exzellenten Kingwelle Produkte findet ihr ab sofort in unserem Online-Shop.

KINGWELLE VESPA SHOP

08/09/2021/by Uwe

35PS+, ein ESC-K2 Vespa Rennmotor entsteht -TEIL2-

ESC, News, Rennsport, SC Werkstatt, Smallframe, Vespa

Vespa Rennmotor mit 35PS+ Teil2

Heute geht es an den ersten Teil der Innereien des Vespa Rennmotors.

Besondere Anforderungen fordern besondere Lösungen.

Die Kurbelwelle unterliegt sehr hohen Belastungen. Sie muss den erzeugten Druck der Verbrennung im Zylinder auf translatorischem Weg an den Antrieb weitergeben und unterliegt im Rennbetrieb rapiden Drehzahlsprüngen. Unsere Sonderwelle wiegt knappe 2000gr. und ist damit um einiges massiver als eine doch schon recht amtlich gewuchtete Polini Drehschieber Kurbelwelle mit 1400gr.
Im direkten Vergleich dazu, ist eine V50 Kurbelwelle mit gerade einmal 900gr. ein richtiges Fliegengewicht.

Die hohe Masse der Kurbelwelle bietet einen sehr ruhigen Motorlauf und lässt sich von einem eher schweren Kolben weniger aus der Ruhe bringen.

Allerdings verlangt das rotierende Schwergewicht nach einer ordentlichen Lagerung, immerhin erhöhen sich bei steigender Drehzahl die Belastungen und Kräfte die auf die Lager wirken Expotentiell.

Der Innenring des Lagers dient der Seitlichen Führung im Gehäuse. Daher muß zum Einbau vorab das Axialspiel im Gehäuse eingemessen werden.

Mit einem Tiefenmesser geht das Einmessen sehr gut und genau von der Hand. Zur Selbstkontrolle führen wir mehrere Messungen an verschiedenen Positionen durch um einen Messfehler zu vermeiden.

Die Maße beider Gehäusehälften addiert ergeben eine Einbauweite von 78,05mm. Die Stärke einer Gehäusedichtung brauchen wir nicht zu berücksichtigen. Das Quattrini -Gehäuse wird wie bei modernen Baugruppen üblich ohne Feststoffdichtung und nur mit Dichtmasse zusammen gefügt.

Um vor dem Lagereinbau zu wissen mit welcher stärke von Passscheiben wir die Lager in das Gehäuse einsetzten müssen, benötigen wir das Einbaumaß der Kurbelwelle.

Die Innenringe werden auf die Wellenstümpfe geschrumpft. Zur Sicherheit, sollte sich bei der Montage ein Innenring verklemmen, fixieren wir die Kurbelwangen gegenüber dem Hubzapfen noch mit einem Richtkeil und legen einen rückschlagfreien Kunststoffhammer bereit.

Die Kurbelwelle wird mit Kälte-Spray abgekühlt…

und die die Innenringe im Montagewerkzeug erwärmt.

Erwartungsgemäß fielen die erwärmten Innenringe problemlos auf die Kurbelwellenstümpfe und wir können die Einbauweite der Welle messen.

Die Bügelmeßschraube verrät uns ein Maß von 77,58mm. Bei einem gewünschtem Einbauspiel von 0,20mm – 0,40mm benötigen wir eine Passscheibe von 0,20mm. Damit landen wir dann mittig im Toleranzfeld.
In unserem Fall müssen wir nur 0,20mm ausgleichen. Sollte das Maß größer sein, empfiehlt es sich das Axialspiel beidseitig auszugleichen, da es sonst zu einer einseitigen Druckbelastung auf das Pleuel und Pleuellager kommen kann. In der von uns angestrebten Leistungs- und Drehzahlkategorie der Grundstein für einen vernüftigen Defekt…

Alle weiteren Lager werden ebenfalls durch schrumpfen eingesetzt.

Beim Primärlager, dem 16005 , wählen wir bewusst ein Lager mit erhöhter Lagerluft “C3”.
Die Lagerpassung im Quattrini-Gehäuse liegen im unteren Toleranzfeld, sind also eher eng.
Nach dem einschrumpfen rückt das Gehäuse wieder ein und erhöht den Druck auf den Lageraußenring. Durch den Einbau der Primär wird der Innenring des Lagers zusätzlich geweitet was die Lagerluft weiter reduziert. Ist die Lagerluft zu gering, so würde das Lager zu eng laufen und somit in relativ kurzer Zeit einen Schaden erfahren.

Beim Lager für die Hauptwelle auf der Rad-Seite, greifen wir zu einem 6204RSH, also mit Einseitiger Abdichtung.

Dadurch kann zum Wechseln der Primär oder arbeiten an der Kupplung die Bremsankerplatte ohne Ölverlust abgenommen werden.

Bevor die Nebenwelle und Nebenwellenlager in den Motor wandern, prüfen wir das Einbauspiel der Kurbelwelle.

Die einfachste Methode ist die Kontrolle per Fühlerlehre.

Die Kurbelwelle wird einfach in das Gehäuse gesteckt und das Gehäuse im Statorgehäuse verschraubt. Anschließend wird die Welle einmal bis zum Anschlag auf die Getriebeseite gezogen und zwischen der Wange und der Planfläche im Gehäuse gemessen. Weiter wird die Kurbelwelle dann auf die Lichtmaschinenseite gezohen und der Spalt erneut gemessen. Die sich daraus ergebende Maßdifferenz ist also unser Einbauspiel. In unserem Fall ergeben sich die Werte 0.70mm und 0,50mm, das Einbauspiel liegt also in einem gesunden Bereich von 0,20mm.

Als nächstes pürfen wir den Sitz der Kupplungsspinne auf der Nebenwelle. Der Kons muß perfekt sitzten, damit auf dieser winzigen Fläche die Kraft auch übertragen werden kann.

Mit Ventilschleifpaste lässt sich das Tragbild sehr gut feststellen. Wenn der Konus flächig trägt, ist die Nebenwelle zum Einbau bereit.

Die Nebenwelle und das 6200 setzen wir zusammen ein, da die Einbauposition tief im Gehäuse liegt und das kleine Lager lose schlecht zu handhaben ist.

hat die Nebenwelle platzgenommen, können wir uns an das einmessen der Kupplung begeben.

28/04/2013/0 Comments/by alex

35PS+, ein ESC-K2 Vespa Rennmotor entsteht

News, SC Werkstatt, Smallframe, Vespa

Vespa Rennmotor mit 35PS +

Die Renn-Saison naht mit riesen Schritten. Nur noch wenige Wochen bis die ersten ESC- Rennen beginnen.

Informationen über alle Klassen und die Rennserie der ESC findest Du unter www.eurochallenge.de

Unser Vespa Rennmotor wird in der Klasse 2, der Königsklasse der Euro-Scooter-Challenge eingesetzt.
In dieser Klasse gibt es als Reglementierung praktisch nur eine Hubraum Begrenzung auf <150ccm.
Die Top-Aggregate in dieser Klasse leisten zwischen 35PS und 38PS

Daher findet man in den meisten Fällen eine Hub/Bohrung Kombination von 53/60, daraus ergeben sich dann 149,85ccm.

So auch in Unserem Fall, für unseren Vespa Motor kommt ein Falc Zylinder mit 60er Bohrung und eine Sonderkurbelwelle mit 53mm Hub, passend für das Quattrini Motorgehäuse, zum Einsatz.

Damit Du einmal einen Überblick bekommst welche Teile in einem solchen Motor zum Einsatz kommen können, haben wir zunächst alles hübsch drapiert …

…und Dir einen Einkaufszettel geschrieben, auf dem Du alle üblicherweise benötigten Artikel findest.
Diese CSV-Datei kannst Du einfach in unserem Online-Shop hochladen und Dir dann alle Artikel in Deinem Warenkorb genau anschauen.

Wir schauen uns jetzt erst das Motorgehäuse genauer an. In dem von uns angestrebten Leistungsbereich können selbst kleine Fehler verheerende Auswirkungen haben. Daher sollte vor dem Zusammenbau jedes einzelne Teil genau geprüft werden. Gerade dann, wenn teilweise gebrauchte Teile verwendet werden wie in unserem Fall, denn bewährtes kann man natürlich wieder benutzen solange die Teile in einem guten Zustand sind.

Beim Motorgehäuse kontrollieren wir zunächst alle Dichtflächen und Lagersitze.
Im Wirkungsbereich den Nebenwelle fällt eine Freimachung auf…

Hier würde es beim späteren Einbau mit Lager zu Problemen kommen. Später, auf der Rennstrecke, kann dies zu weiteren Problemen führen falls durch dass Streckenprofil eine andere Getriebeabstufung nötig werden sollte.

Den Freistich müssen wir also nacharbeiten, so das sich die Nebenwelle einfach bei Bedarf aus dem Lager ziehen und gegen eine länger übersetzte Variante tauschen lässt.

Weiter fallen im Getriebe keine Besonderheiten mehr auf.

Die “kleine” Gehäusehälfte birgt allerdings noch eine Tücke.
Im Normalfall schraubt man einfach den Stator der Zündung fest, fummelt die Kabel durch und… äh..

hier bekommt man auf jeden Fall keinen Kabelast des Stators aus dem Gefahrenbereich des Rotors.
Da wir leider in der Kürze der Zeit keine W-Lan Zündung herbeischaffen können, muß ein passender Abgang geschaffen werden.
Wichtig dabei ist, dass man das Gehäuse nicht wahllos irgendwo anbohrt und zusätzliche, ungeeignete Entlüftungslöcher schafft.
Auch sollte man darauf achten, dass der Kabelast noch von der Statorplatte niedergehalten wird um einen wahrlich aufreibenden Kontakt mit dem Rotor zu vermeiden.

Als Schutz in der Druchführung verwenden wir der Einfacheit halber eine Gummitülle der V50.
Die passenden Bohrung hierfür beträgt 12,5mm.

Bohrungen über einem Durchmesser von 10mm sollte man immer kleiner Vorbohren..

…und im Nachgang auf das gewünschte Maß bringen.

Bohrung entgraten und eine kurze Anprobe.

Alles fein. Die kleine Gehäusehälfte ist mit den groben Anpassungen fertig.

Als nächstes Tritt der Bereich Zylinderfuß in den Focus unserer Begutachtung.

Die Falc-Zylinder werden mit einem Zylinderfußdurchmesser von 66,5mm gefertigt. Natürlich hat der Herr Quattrini sein Motorgehäuse für einen Durchmesser von 65,2mm, eben passend zu seinen Zylindern, ausgelegt.

Daraus resultieren zwei mögliche Optionen:

1. Das Motorgehäuse kann auf den passenden Zylinderfußdurchmesser aufgespindelt werden

2. Der Zylinderfuß des Falcen bekommt einen neuen Außendurchmesser verpasst

Wir entscheiden uns für Option Nummer zwei.

Wollte man also irgendwann einmal wieder auf einen anderen Zylinder umschwenken, bleiben hierzu alle Möglichkeiten offen. Die Wandstärke des Zylinderfußes ist für diesen Schritt vollkommen ausreichend.

Kurz abgedreht, kann man den Zylinder einmal Testweise in das Gehäuse halten um festzustellen welchen Umfang die Bearbeitung der Überstromkanäle noch erfordert.

Nahezu perfekt, lediglich an den äußeren Kanten des Kanals im Zylinder müssen wir etwas nacharbeiten. Das Gehäuse bleibt an dieser Stelle erst einmal unberührt. Die nötigen Änderungen nehmen wir nach ermitteln der Steuerwinkel am Zylinder vor.

Das Motorgehäuse wird ohne Silentgummis geliefert. Am Markt sind einige mehr oder minder Sinnvolle Lösungen für die Traverse erhältlich. Auch spielen im Rennbetrieb persönliche Vorlieben eine Rolle. Zu hart dürfen die Gummis nicht sein. “Klötze” mit über 70Shore Härte sind für schnelle Geradeausfahrten sicher vertretbar, sobald man jedoch anfängt auf dem Roller Turnübungen zu veranstalten um das Geschoß auf einer Kartbahn schnell um die Kurven zu zirkeln, sind die Anforderungen eher wie beim restlichen Fahrwerk: “so hart wie nötig, so weich wie möglich”.

Daher verwenden wir in unserem Fall die Silentgummis der V50/Primavera Modelle mit ca. 50Shore Härte.

Bei näherer Betrachtung der Traversenbohrungen fällt auf, dass die Anschläge für die Silentgummis eher klein ausfallen. Um zu vermeiden das bei den hohen Seitenkräften die Gummis langsam in die Bohrung hinein walken und das Gehäuse beginnen kann sich seitlich zu bewegen, bedienen wir uns der zusätzlichen Anschläge aus den PK-Modellen.

Hier die kleine Anschlagfläche…

Der Anschlagring der PK wird einfach eingelegt und nachher, im Eingebauten Zustand, durch die Silentgummis fixiert.

Die weichen Traversengummis lassen sich relativ einfach mit Talkum oder ein wenig Montagepaste einsetzten.

“Wer faul ist, ist auch klug”; daher überlassen wir die doch leicht anstrengende Arbeit der Werkstattpresse. Im Ernstfall lassen sich die Zweiteiligen Silentgummis aber auch problemlos per Hand auswechseln.

Bei der hinteren Aufnahme für den Stoßdämpfer, verwenden wir unsere eignen Silentgummis mit der originalen Hülse.

Gegenüber den Piaggio Gummis sind unsere Silentgummis extra etwas breiter ausgelegt…

und schließen im montierten Zustand beidseitig bündig mit dem Stoßdämpferauge ab. Dadurch erhält man eine bessere, seitliche Abstützung.

Im nächsten Beitrag geht es dann um den Einbau der Kugellager und das Einmessen der Kurbelwelle…

12/04/2013/4 Comments/by alex