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Maryza
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Maryza2022-06-10 10:47:272022-06-09 15:47:53Cool things June!
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Maryza
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Maryza2022-06-10 10:23:012023-05-25 15:38:58Cool things June!
Ein alter Freund von Scooter Center war hier. Sebastian Alvarez aus Argentinien, er kam extra für die EuroLambretta 2022 in Belgien und die Euro Vespa Days in Portugal, und jetzt, wo er in der Nähe war, beschloss er, sich mit Ersatzteilen für seine Geschäfte zu versorgen, mehr über die Einrichtungen des Scooter Centers zu erfahren und uns zu besuchen.
Und natürlich musste ich dabei sein, um ihm in seiner Muttersprache alles über das Scooter Center und Köln zu erklären!!!
Geschichte von Vespa und Lambretta in Argentinien
aber wir haben auch die Gelegenheit genutzt, ein wenig mehr über die unglaubliche Geschichte von Vespa, Lambretta und der ganz besonderen: Siambretta in Argentinien, denn es ist eines der südamerikanischen Länder mit der längsten Vespa- und Vespa-Club-Geschichte, und wie könnte es anders sein, wenn die Vespa von einer Legende vertreten wird: Juan Manuel FANGIO, der argentinische Rennfahrer, der von Fachleuten als einer der herausragendsten Profifahrer des Weltmotorsports aller Zeiten angesehen wird, der fünf Weltmeistertitel in der Formel 1 gewonnen hat.
Mit so viel Glück hatte Sebastian Zugang zu schönen Schätzen seiner Kunden, wie dieses Stück mit von Fangio unterzeichneten Originalpapieren:
Der Ursprung der Siambretta in Argentinien beginnt in den 1950er Jahren, mit der Firma SIAM, die alle Teile importierte, aber dann mit dem Bau unter dem Namen: SIAM-Lambretta begann, der Wunsch nahm dann den Namen: Siambretta, der Erfolg war so, dass es die Produktion ganz national begann.
Das Kuriose an der Siambretta ist, dass die bekanntesten Modelle in Argentinien genau die ältesten Lambretta-Modelle waren, während in Italien die 200er, 175er, 150er usw. die „gängigsten“ Lambrettas sind, während in Argentinien die 125er sehr erfolgreich waren. In Argentinien gibt es Kreise von „siambreteros“, die Motorräder besitzen, die aufgrund ihres Originalitätsgrades bewundernswert sind.
Restauraciones Extremas - offizieller Händler Scooter Center in Argentinien
und Restauraciones Extremas sind Teil dieser wichtigen Geschichte in Argentinien, die alte Schönheiten wiederbeleben. Hier sind einige Beispiele der „extremen Restaurationen“, die er gemacht hat und einige von ihnen sind möglich dank der neuen Teile, die er von Scooter Center bekommen hat.
Siambretta 125 LD und Siambretta TV175
Herzlichen Glückwunsch für so eine engagierte Arbeit, schön zu sehen, wie sich in der Lambretta Welt alle kennen und eine schöne Gemeinschaft bilden, viel Spaß in der EuroLambretta und danke Sebastian, dass du uns besuchst, du bist immer willkommen Mehr von seiner Arbeit kannst du hier sehen: instagram.com/restauracionesextremas/
Das leidige Thema : Umbau von Mono auf Vario.
Was benötige ich um mein Mono Mofa/Moped auf Variomatik Umzubauen.
Als erstes brauchen wir das Getriebegehäuse.
Manche Getriebegehäuse für Mono lassen sich durch den passenden Getriebedeckel
zu einem Vario-getriebe umbauen. Diese Deckel sind leider nicht mehr bei Piaggio Lieferbar und können wenn dann nur noch Gebraucht gekauft werden.
Aus diesem Grund benutzen Wir das Pinasco Getriebegehäuse – Shop
Dann Brauchen wir ein passendes Getriebe.
Da kommt es darauf an was man möchte. Original waren Getriebe zwischen 11,52:1 und 14,81:1 in den
Mopeds/Mofas Verbaut.(es gibt wenige Ausnahmen wo die Übersetzung anders ist)
Für unseren Einsatzzweck ( Leichtes Tuning mit 63er Athena, Malossi Zylinderkopf, Rennwelle, Motorgehäuse bearbeitet, Proma CityPower Auspuff und 13/13er Vergaser) nehmen wir das Pinasco 10.4:1 Getriebe – Shop
Als Getriebeöl sollte etwas Synthetisches benutzt werden. Hier empfiehlt sich das Motul – Shop
Dann brauchen wir einen „Wandler“ die gibt es leider auch nicht mehr neu von Piaggio und nicht mehr in allen Größen.
Bei der Ciao und vereinzelt auch bei der Boxer waren Wandler mit 90mm Riemenscheiben Durchmesser verbaut.
Diese Varianten sind nur noch gebraucht zu bekommen und meist in schlechtem Zustand.
Also müssen wir uns im Zubehörbereich Bedienen und entweder den 100mm Wandler von der Bravo
benutzen (spätere Baujahre der Ciao und meistens aus Holland hatten diesen 100mm Wandler auch verbaut) – Shop
Oder man verwendet den Malossi Wandler 100mm – Shop
100mm Wandler in der Ciao bedeutet Rahmen anpassen, das kann aber ganz leicht mit einer Zange und einem Lappen als Schutz gegen Kratzer gemacht werden. Fahrzeuge der letzten Baujahre haben schon eine Vertiefung am Rahmen hinten.
Bei dem Malossi Wandler Brauchen wir noch die Kupplungsglocke BGM 7250 – Shop
Und passende Starterbeläge.
Die auf dem Markt erhältlichen Beläge haben leider nicht immer die richtige Form und sollten nachgearbeitet werden. Dies kann mit etwas Schleifpapier oder einer Feile schnell erledigt werden.
Wir haben hier in dem Fall die OEM Starterbacken verwendet – Shop
Da wir eine Mono Ciao Umbauen haben wir keine alten Teile aus denen wir etwas ausbauen können, also benötigen wir noch das Sicherungsblech – Shop
Und den passenden Seegering – Shop
Dann kommt der Keilriemen an die Reihe.
Mono Fahrzeuge haben einen ca. 9.5mm breiten Antriebsriemen und Vario Fahrzeuge haben einen ca. 12.5mm Breiten Riemen ab Werk verbaut.
Über die Jahre und die Weiterentwicklung durch viele ambitionierte Schrauber und kleine Tuning Firmen hat sich herausgestellt, dass es besser ist einen 13mm breiten Riemen zu verwenden.
Das hat verschiedene Gründe. Zum einen die Toleranzen bei den Wandlerscheiben (die haben nicht immer den richtigen Winkel) und die breite der Vario. (Malossi hat den Breitesten Abstand)
Für unseren Umbau verwenden wir den MC Proparts Riemen – Shop
Als Variomatik kommt hier die Polini zum Einsatz – Shop
Die Variomutter -Shop kommt zum Einsatz damit wir den Größtmöglichen Gewindeanteil der Kurbelwelle nutzen können.
Als erste große Herausforderung kommt die Wahl der Gegendruckfeder im Wandler.
Eigentlich gibt es eine Faustformel : So Stramm wie nötig, so leicht wie möglich.
Da Kursieren immer im Netz und Foren folgende Aussagen ( Gelbe Malossi und 6.5gr läuft super.)
Wir empfehlen unseren Kunden immer mit der Weichen Polini Feder zu starten – Shop
Und das selbst bei dem Malossi MHR Wandler.
Die Polinifeder ist schon ca 15% Härter als die Serienfeder.
Als letzten Schritt benötigen wir eine passende Seitenverkleidung.
Seitenverkleidungen für Variomatik sind im Zubehör nur von der Ciao erhältlich – Shop
Boxer, Bravo und Si müssen leider Gebrauchte Originale verwenden die aber auf dem Gebrauchtmarkt noch relativ gut zu finden sind.
Fazit:
Brauche ich eine Ciao , Bravo, Si oder Boxer mit Variomatik?
Das kann und muss jeder von euch selbst wissen ob der Zeitliche und Finanzielle Aufwand dem späteren Ergebnis gerechtfertigt ist.
Der Vorteil der Variomatik ist nun das diese Euch eine Stufenlose Automatik zur Verfügung stellt. Beim Anfahren kurz übersetzt, auf Geschwindigkeit lang übersetzt. Das Prinzip wird bis heute in jedem Automatik Roller angewendet.
Das bietet sehr viele Vorteile im Bergischen oder bei Häufigem Anfahren in der Stadt.
Eine richtig abgestimmte Variomatik mit dem entsprechendem Motor Setup ermöglicht euch
zu Beschleunigen als ob Ihr von einem Gummiband nach vorne gezogen werdet.
Natürlich hat so ein Umbau auch Nachteile. Die Variomatik hat viele Faktoren die die Funktionsweise beeinflussen.
Das wären die Gewichte im Variator vorne, die Gegendruckfeder im Wandler hinten und die
stärke/härte der Kupplungsfedern. Passt eins nicht zusammen verhält sich das Moped beim Fahren merkwürdig.
Es ist recht Zeitaufwändig die Variomatik perfekt auf sein Fahrzeug abzustimmen und es erfordert am Anfang öfters das Zerlegen umbauen und Testen.
Wenn alles Erledigt ist, hat man einfach nur ein breites Grinsen unter dem Helm und wird
für viele Stunden des Schraubens und fluchen Belohnt.
Ein alter Freund von Scooter Center war hier. Sebastian Alvarez aus Argentinien, er kam extra für die EuroLambretta 2022 in Belgien und die Euro Vespa Days in Portugal, und jetzt, wo er in der Nähe war, beschloss er, sich mit Ersatzteilen für seine Geschäfte zu versorgen, mehr über die Einrichtungen des Scooter Centers zu erfahren und uns zu besuchen.
Und natürlich musste ich dabei sein, um ihm in seiner Muttersprache alles über das Scooter Center und Köln zu erklären!!!
Geschichte von Vespa und Lambretta in Argentinien
aber wir haben auch die Gelegenheit genutzt, ein wenig mehr über die unglaubliche Geschichte von Vespa, Lambretta und der ganz besonderen: Siambretta in Argentinien, denn es ist eines der südamerikanischen Länder mit der längsten Vespa- und Vespa-Club-Geschichte, und wie könnte es anders sein, wenn die Vespa von einer Legende vertreten wird: Juan Manuel FANGIO, der argentinische Rennfahrer, der von Fachleuten als einer der herausragendsten Profifahrer des Weltmotorsports aller Zeiten angesehen wird, der fünf Weltmeistertitel in der Formel 1 gewonnen hat.
Mit so viel Glück hatte Sebastian Zugang zu schönen Schätzen seiner Kunden, wie dieses Stück mit von Fangio unterzeichneten Originalpapieren:
Der Ursprung der Siambretta in Argentinien beginnt in den 1950er Jahren, mit der Firma SIAM, die alle Teile importierte, aber dann mit dem Bau unter dem Namen: SIAM-Lambretta begann, der Wunsch nahm dann den Namen: Siambretta, der Erfolg war so, dass es die Produktion ganz national begann.
Das Kuriose an der Siambretta ist, dass die bekanntesten Modelle in Argentinien genau die ältesten Lambretta-Modelle waren, während in Italien die 200er, 175er, 150er usw. die „gängigsten“ Lambrettas sind, während in Argentinien die 125er sehr erfolgreich waren. In Argentinien gibt es Kreise von „siambreteros“, die Motorräder besitzen, die aufgrund ihres Originalitätsgrades bewundernswert sind.
Restauraciones Extremas - offizieller Händler Scooter Center in Argentinien
und Restauraciones Extremas sind Teil dieser wichtigen Geschichte in Argentinien, die alte Schönheiten wiederbeleben. Hier sind einige Beispiele der „extremen Restaurationen“, die er gemacht hat und einige von ihnen sind möglich dank der neuen Teile, die er von Scooter Center bekommen hat.
Siambretta 125 LD und Siambretta TV175
Herzlichen Glückwunsch für so eine engagierte Arbeit, schön zu sehen, wie sich in der Lambretta Welt alle kennen und eine schöne Gemeinschaft bilden, viel Spaß in der EuroLambretta und danke Sebastian, dass du uns besuchst, du bist immer willkommen Mehr von seiner Arbeit kannst du hier sehen: instagram.com/restauracionesextremas/
Ein alter Freund von Scooter Center war hier. Sebastian Alvarez aus Argentinien, er kam extra für die EuroLambretta 2022 in Belgien und die Euro Vespa Days in Portugal, und jetzt, wo er in der Nähe war, beschloss er, sich mit Ersatzteilen für seine Geschäfte zu versorgen, mehr über die Einrichtungen des Scooter Centers zu erfahren und uns zu besuchen.
Und natürlich musste ich dabei sein, um ihm in seiner Muttersprache alles über das Scooter Center und Köln zu erklären!!!
Geschichte von Vespa und Lambretta in Argentinien
aber wir haben auch die Gelegenheit genutzt, ein wenig mehr über die unglaubliche Geschichte von Vespa, Lambretta und der ganz besonderen: Siambretta in Argentinien, denn es ist eines der südamerikanischen Länder mit der längsten Vespa- und Vespa-Club-Geschichte, und wie könnte es anders sein, wenn die Vespa von einer Legende vertreten wird: Juan Manuel FANGIO, der argentinische Rennfahrer, der von Fachleuten als einer der herausragendsten Profifahrer des Weltmotorsports aller Zeiten angesehen wird, der fünf Weltmeistertitel in der Formel 1 gewonnen hat.
Mit so viel Glück hatte Sebastian Zugang zu schönen Schätzen seiner Kunden, wie dieses Stück mit von Fangio unterzeichneten Originalpapieren:
Der Ursprung der Siambretta in Argentinien beginnt in den 1950er Jahren, mit der Firma SIAM, die alle Teile importierte, aber dann mit dem Bau unter dem Namen: SIAM-Lambretta begann, der Wunsch nahm dann den Namen: Siambretta, der Erfolg war so, dass es die Produktion ganz national begann.
Das Kuriose an der Siambretta ist, dass die bekanntesten Modelle in Argentinien genau die ältesten Lambretta-Modelle waren, während in Italien die 200er, 175er, 150er usw. die „gängigsten“ Lambrettas sind, während in Argentinien die 125er sehr erfolgreich waren. In Argentinien gibt es Kreise von „siambreteros“, die Motorräder besitzen, die aufgrund ihres Originalitätsgrades bewundernswert sind.
Restauraciones Extremas - offizieller Händler Scooter Center in Argentinien
und Restauraciones Extremas sind Teil dieser wichtigen Geschichte in Argentinien, die alte Schönheiten wiederbeleben. Hier sind einige Beispiele der „extremen Restaurationen“, die er gemacht hat und einige von ihnen sind möglich dank der neuen Teile, die er von Scooter Center bekommen hat.
Siambretta 125 LD und Siambretta TV175
Herzlichen Glückwunsch für so eine engagierte Arbeit, schön zu sehen, wie sich in der Lambretta Welt alle kennen und eine schöne Gemeinschaft bilden, viel Spaß in der EuroLambretta und danke Sebastian, dass du uns besuchst, du bist immer willkommen Mehr von seiner Arbeit kannst du hier sehen: instagram.com/restauracionesextremas/
Über UM HALB AN DER BAR haben wir ja schon berichtet. In der Mitte des Netzwerks sitzt Daniel Drescher und hat den Überblick und koordiniert die Aktionen und Spendensammlung für den Fall der Fälle deutschlandweit.
Wir versuchen ihn dabei seit einiger Zeit zu unterstützen und sind von Daniels unermüdlichem Einsatz tief beeindruckt.
Gestern hat uns David Batschi aus Hamburg besucht, der am 1. Mai 2022 zum Glück einen Schutzengel mit auf Tour hatte. Bei um die 100 km/h auf der Autobahn ist David die Stoßdämpferaufnahme gebrochen und er ist über den Lenker gegangen, über die Fahrbahn gerutscht und von der Leitplanke gebremst worden. Mit unglaublich viel Glück im Unglück hat er sich „nur“ vier Rippen und den Fuß an zwei Stellen gebrochen und hat sich dazu noch eine Gehirnerschütterung und ein paar kleine Blessuren zugezogen.
Ungefähr einen Monat nach seinem Unfall hat David uns besucht und im Shop den 200 € Gutschein von Um Halb an der Bar e.V. eingelöst. Wir sind von Davids guter Laune und fröhlichen Art begeistert und natürlich auch davon, dass ihm –dank gutem Integralhelm und einer guten Motorradjacke- nicht mehr passiert ist. Auf David Shopping Liste standen unter anderem ein vorderer bgm Stoßdämpfer und eine neue Stoßdämpfer-/Bremszangemaufnahme
Schön zu sehen, dass David den Unfall so gut weggesteckt hat und jetzt auf dem Weg zum Scooter Dive vom Filthy & Sly ist.
Egal wo Ihr an Pfingsten fahrt, beim Scooter Dive, bei der Eurolambretta in Belgien, den Vespa Alp Days in Österreich oder bei den 2 Men from Linz am Rhein fahrt vorsichtig und habt Spaß!!
Das leidige Thema : Umbau von Mono auf Vario.
Was benötige ich um mein Mono Mofa/Moped auf Variomatik Umzubauen.
Als erstes brauchen wir das Getriebegehäuse.
Manche Getriebegehäuse für Mono lassen sich durch den passenden Getriebedeckel
zu einem Vario-getriebe umbauen. Diese Deckel sind leider nicht mehr bei Piaggio Lieferbar und können wenn dann nur noch Gebraucht gekauft werden.
Aus diesem Grund benutzen Wir das Pinasco Getriebegehäuse – Shop
Dann Brauchen wir ein passendes Getriebe.
Da kommt es darauf an was man möchte. Original waren Getriebe zwischen 11,52:1 und 14,81:1 in den
Mopeds/Mofas Verbaut.(es gibt wenige Ausnahmen wo die Übersetzung anders ist)
Für unseren Einsatzzweck ( Leichtes Tuning mit 63er Athena, Malossi Zylinderkopf, Rennwelle, Motorgehäuse bearbeitet, Proma CityPower Auspuff und 13/13er Vergaser) nehmen wir das Pinasco 10.4:1 Getriebe – Shop
Als Getriebeöl sollte etwas Synthetisches benutzt werden. Hier empfiehlt sich das Motul – Shop
Dann brauchen wir einen „Wandler“ die gibt es leider auch nicht mehr neu von Piaggio und nicht mehr in allen Größen.
Bei der Ciao und vereinzelt auch bei der Boxer waren Wandler mit 90mm Riemenscheiben Durchmesser verbaut.
Diese Varianten sind nur noch gebraucht zu bekommen und meist in schlechtem Zustand.
Also müssen wir uns im Zubehörbereich Bedienen und entweder den 100mm Wandler von der Bravo
benutzen (spätere Baujahre der Ciao und meistens aus Holland hatten diesen 100mm Wandler auch verbaut) – Shop
Oder man verwendet den Malossi Wandler 100mm – Shop
100mm Wandler in der Ciao bedeutet Rahmen anpassen, das kann aber ganz leicht mit einer Zange und einem Lappen als Schutz gegen Kratzer gemacht werden. Fahrzeuge der letzten Baujahre haben schon eine Vertiefung am Rahmen hinten.
Bei dem Malossi Wandler Brauchen wir noch die Kupplungsglocke BGM 7250 – Shop
Und passende Starterbeläge.
Die auf dem Markt erhältlichen Beläge haben leider nicht immer die richtige Form und sollten nachgearbeitet werden. Dies kann mit etwas Schleifpapier oder einer Feile schnell erledigt werden.
Wir haben hier in dem Fall die OEM Starterbacken verwendet – Shop
Da wir eine Mono Ciao Umbauen haben wir keine alten Teile aus denen wir etwas ausbauen können, also benötigen wir noch das Sicherungsblech – Shop
Und den passenden Seegering – Shop
Dann kommt der Keilriemen an die Reihe.
Mono Fahrzeuge haben einen ca. 9.5mm breiten Antriebsriemen und Vario Fahrzeuge haben einen ca. 12.5mm Breiten Riemen ab Werk verbaut.
Über die Jahre und die Weiterentwicklung durch viele ambitionierte Schrauber und kleine Tuning Firmen hat sich herausgestellt, dass es besser ist einen 13mm breiten Riemen zu verwenden.
Das hat verschiedene Gründe. Zum einen die Toleranzen bei den Wandlerscheiben (die haben nicht immer den richtigen Winkel) und die breite der Vario. (Malossi hat den Breitesten Abstand)
Für unseren Umbau verwenden wir den MC Proparts Riemen – Shop
Als Variomatik kommt hier die Polini zum Einsatz – Shop
Die Variomutter -Shop kommt zum Einsatz damit wir den Größtmöglichen Gewindeanteil der Kurbelwelle nutzen können.
Als erste große Herausforderung kommt die Wahl der Gegendruckfeder im Wandler.
Eigentlich gibt es eine Faustformel : So Stramm wie nötig, so leicht wie möglich.
Da Kursieren immer im Netz und Foren folgende Aussagen ( Gelbe Malossi und 6.5gr läuft super.)
Wir empfehlen unseren Kunden immer mit der Weichen Polini Feder zu starten – Shop
Und das selbst bei dem Malossi MHR Wandler.
Die Polinifeder ist schon ca 15% Härter als die Serienfeder.
Als letzten Schritt benötigen wir eine passende Seitenverkleidung.
Seitenverkleidungen für Variomatik sind im Zubehör nur von der Ciao erhältlich – Shop
Boxer, Bravo und Si müssen leider Gebrauchte Originale verwenden die aber auf dem Gebrauchtmarkt noch relativ gut zu finden sind.
Fazit:
Brauche ich eine Ciao , Bravo, Si oder Boxer mit Variomatik?
Das kann und muss jeder von euch selbst wissen ob der Zeitliche und Finanzielle Aufwand dem späteren Ergebnis gerechtfertigt ist.
Der Vorteil der Variomatik ist nun das diese Euch eine Stufenlose Automatik zur Verfügung stellt. Beim Anfahren kurz übersetzt, auf Geschwindigkeit lang übersetzt. Das Prinzip wird bis heute in jedem Automatik Roller angewendet.
Das bietet sehr viele Vorteile im Bergischen oder bei Häufigem Anfahren in der Stadt.
Eine richtig abgestimmte Variomatik mit dem entsprechendem Motor Setup ermöglicht euch
zu Beschleunigen als ob Ihr von einem Gummiband nach vorne gezogen werdet.
Natürlich hat so ein Umbau auch Nachteile. Die Variomatik hat viele Faktoren die die Funktionsweise beeinflussen.
Das wären die Gewichte im Variator vorne, die Gegendruckfeder im Wandler hinten und die
stärke/härte der Kupplungsfedern. Passt eins nicht zusammen verhält sich das Moped beim Fahren merkwürdig.
Es ist recht Zeitaufwändig die Variomatik perfekt auf sein Fahrzeug abzustimmen und es erfordert am Anfang öfters das Zerlegen umbauen und Testen.
Wenn alles Erledigt ist, hat man einfach nur ein breites Grinsen unter dem Helm und wird
für viele Stunden des Schraubens und fluchen Belohnt.
Turismo en Vespa ist ein Netzwerk in den sozialen Medien für alle Vespa, Lambretta, Roller Fahrer und andere nette Leute!
Wir durften ein Teil der letzten Sendung sein und hatten die Möglichkeit, aus erster Hand berichten zu können, wie die Arbeit in einem Roller-Geschäft so ist. So konnten wir den Kunden ein Gesicht hinter der Oberfläche von scooter-center.com geben.
Unsere Freunde von Lambretta Locomociones teilten sich auch das Set, und sie erzählten uns ein wenig mehr über ihr großartiges Buch EIBAR LAMBRETTAS 1954 – 1989 – von Jaime de Prat Salomone.
Unter den Gästen waren auch Vincent von RepuestoVespa und Rocío von Recambios Scooter Pasión aus Madrid. I Ich war froh, sie endlich kennengelernt zu haben, da sie auch Händler vieler SC-Artikel sind.
Ich habe auch die Gelegenheit genutzt, Sie als Aussteller und Besucher zum Scooterist Weekender Cologne am 2. und 3. September einzuladen.
Das Video ist hauptsächlich für unser spanischsprachiges Publikum gedacht oder für diejenigen, die intensiv Spanisch lernen möchten ;)
Viel Spaß beim Anschauen des Videos!!
Turismo en Vespa ist ein Netzwerk in den sozialen Medien für alle Vespa, Lambretta, Roller Fahrer und andere nette Leute!
Wir durften ein Teil der letzten Sendung sein und hatten die Möglichkeit, aus erster Hand berichten zu können, wie die Arbeit in einem Roller-Geschäft so ist. So konnten wir den Kunden ein Gesicht hinter der Oberfläche von scooter-center.com geben.
Unsere Freunde von Lambretta Locomociones teilten sich auch das Set, und sie erzählten uns ein wenig mehr über ihr großartiges Buch EIBAR LAMBRETTAS 1954 – 1989 – von Jaime de Prat Salomone.
Unter den Gästen waren auch Vincent von RepuestoVespa und Rocío von Recambios Scooter Pasión aus Madrid. I Ich war froh, sie endlich kennengelernt zu haben, da sie auch Händler vieler SC-Artikel sind.
Ich habe auch die Gelegenheit genutzt, Sie als Aussteller und Besucher zum Scooterist Weekender Cologne am 2. und 3. September einzuladen.
Das Video ist hauptsächlich für unser spanischsprachiges Publikum gedacht oder für diejenigen, die intensiv Spanisch lernen möchten ;)
Viel Spaß beim Anschauen des Videos!!
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Maryza
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Maryza2022-05-10 14:11:132022-05-10 14:11:13Cool Things Mayo!!
Das Gemeinschaftsgefühl ist eine wunderbare Sache in der Vespa-Szene, und als Alex mir erzählte, dass er auf dem Weg in den Urlaub Bengt und Mark besuchen würde, konnte ich mir die Gelegenheit nicht entgehen lassen, zwei leidenschaftliche Menschen zu treffen, die so viel dafür getan haben, dieses Gefühl zu stärken, besonders in kritischen Zeiten, wie es jetzt für die Ukraine der Fall ist.
Two Stroke Loft hatte nicht nur die Idee für das Soli Banner, sondern druckte es und verteilte es anfangs ganz alleine an Hunderte Scooter-fahrer. Eine wahnsinnige logistische Aufgabe für die zwei. So kamen dann wir ins Spiel und haben mit unserer Logistik und den schnellen Versandzeiten unterstützend eingegriffen.
Aber Bengt und Mark erzählen uns in dem folgenden Video mehr über die Besonderheiten dieses Abenteuers:
Vergesst nicht, Fotos von Roller und Banner mit dem Hashtag #solibanner_vcou zu posten, um Eure Solidarität mit der Ukraine zu demonstrieren.
Das Banner ist ein wahres Manifest der Brüderlichkeit, denn was uns verbindet, ist mehr als das, was uns trennt.
Danke an: fu_mannifu fürs Bild
Componentes de suspensión HQ Made in Germany by BGM PRO para Vespa Wideframe / Largeframe
Piaggio es conocido por muchos „sólo“ como el mayor fabricante de scooters del mundo. La Vespa, la marca más destacada de Piaggio, ha dejado una marca duradera en la imagen de la empresa de Pontedera. Sin embargo, al principio Piaggio también fabricaba vagones de ferrocarril, barcos y motores de avión de gran éxito (hacia 1940, el P.XV de 18 cilindros en doble estrella con sobrealimentación multietapa, 1500 CV de potencia de despegue), así como aviones muy innovadores (1938, el P.111 con cabina presurizada para un techo de servicio de 12.000 m). En la actualidad, el Grupo Piaggio Aerospace vuelve a construir aviones innovadores como el P180 Avanti, situado en la hermosa Riviera italiana. El avión de doble hélice más rápido del mundo, con una velocidad de crucero de 600 km/h.
EINFACH ABER GENIAL
Was das alles mit Fahrwerksteilen für alte Vesparoller zu tun hat? Piaggio war und ist immer schon hochtechnisiert gewesen. Häufig hört man despektierliche Dinge wie, ‚da haben die Italiener halt gerade hergenommen, was noch in der Ecke lag‘. Piaggios größte Errungenschaft ist jedoch die, welche man nahezu nicht wahrnimmt: Die technisch höchstmögliche Vereinfachung bei maximaler Effizienz, Standfestigkeit sowie bester Wirtschaftlichkeit. Eines der Geheimnisse von Piaggio weshalb der Konzern bis heute so erfolgreich ist. Viele Dinge an Vespa Rollern sind brilliante technische Lösungen, gerade weil sie so einfach sind. Die konstruktive Leistung dahinter ist jedoch meist deutlich höher als bei einer aufwendigeren Lösung. Die einseitige Vorderradaufhängung, wie sie in einfacher Form auch bereits bei den Piaggio Schulflugzeugen P148/149 verwendet wurde, ist ein gutes Beispiel dafür.
AHEAD TO THE PAST
Die einseitige Radaufhängung ermöglicht einen schnellen Radausbau, verfügt über weniger Teile als eine zweiseitige Radführung und ist obendrein noch so stabil ausgelegt das selbst Generationen danach das Material weiterverwenden können und es zudem auch häufig deutlich stärker belasten als damals vorgesehen. Wer hätte während der Konstruktion der Vorderraddschwinge im Ingenieurbüro bei Piaggio wohl daran gedacht, das 60 Jahre später(!) mit diesem Material Menschen doppelt so schnell und mit teilweise der 5-6 fachen Motorleistung immer noch damit herumfahren werden? Kaum vorstellbar das jemand mit einer heutigen Vespa GTS300 in 60 Jahren mit 100 PS und 240km/h durch die Gegend fährt, oder? Das dies alles wunderbar funktioniert ist der technischen Weitsicht der Piaggio Konstrukteure zu verdanken, die noch mit den damaligen Maßstäben an Produktqualität und mehrfachen Sicherheiten hinsichtlich der Bauteildimensionen gearbeitet haben. So sind die alten originalen Piaggio Teile auch heute immer noch eine ‚Bank‘ hinsichtlich Maßhaltigkeit und Belastbarkeit (ein Fakt der auf heutige original Teile leider nicht mehr hundertprozentig anwendbar ist).
HERKUNFT & QUALITÄT
Was aber tun wenn das original Teil beschädigt, verschlissen ist oder gar ganz fehlt? Klarer Fall, ein Neuteil muss her. Viele Teile für frühe Vespamodelle sind seitens Piaggio allerdings nicht mehr verfügbar. Zum Glück ist das Vespafieber aber ja ein weltweites Phänomen und somit auch die Quellen für Ersatzteile im besten Wortsinne grenzenlos. Ein Fakt der gleichzeitig aber auch Probleme aufwirft… Frei nach dem Motto ‚viele Köche verderben den Brei‘ ist auch die qualitative Auswahl eines Produktes mit vielen Tücken gesegnet. Unabhängig davon ob ein Reprobauteil aus Italien, Fernost oder Deutschland stammt, die Qualität muss stimmen.
Oft sind manche Teile aber auch nur noch aus einer einzigen Quelle verfügbar und dann heißt es ‚friss oder stirb‘? Soll man ein Produkt überhaupt nicht anbieten, weil es qualitativ nicht ganz an das original heranreicht? Oder verkauft man es und weist darauf hin, auf die Gefahr das der Hinweis nicht wahrgenommen wird und eine schlechte Produktrezension erfolgt?
Ein Zustand der für alle Seiten unbefriedigend ist. So auch bei den hochbelasteten Bauteilen an den alten Vespa Lenkrohren und der Schwinge.
DIE LÖSUNG VON BGM PRO
Unsere Lösung: Wir analysieren, vermessen und zeichnen neue Bauteile exakt nach originalem Piaggio Muster und lassen diese in Deutschland von einem spezialisiertem Betrieb präzise fertigen. Dabei gehen wir noch einen Schritt weiter als es Piaggio damals gemacht hat. Wir verwenden nicht nur hochwertigeres Material sondern lassen es zusätzlich auch noch wärmebehandeln…
SCHWINGENLAGERACHSE (BGM4310 für Vespa Wideframe/Largeframe 1953-1962)
Passend für Vespa Wideframe VM, VN, VL, VB, GS 150 (VS1-5T), Largeframe VNA, VNB1-4, VNB5T (-026920), VBA, VBB1T, VBB2T (-212455), Vespa GL (VLA1T, -067468)
Ein schwierig zu lesendes Wort und doch so wichtig. Dieses Bauteil verbindet das stählerne Lenkrohr (auch Steuerrohr oder Gabel genannt) mit der Aluminiumschwinge. Letztere führt das Rad und verbindet die Dämpfung/Federung ebenfalls mit dem Lenkrohr. Jedwede Radkraft, jede Lenkbewegung, jegliche Auf- und Abbewegung des Rades wird über diese Achse übertragen.
Um all dem nicht nur gerecht sondern auch den heutigen Ansprüchen sorge zu tragen, lassen wir die BGM PRO Schwingenlagerachsen aus einem hochfesten Premiumstahl (1.4112 alternative Bez. X90CrMoV18) fertigen. Dabei legen wir höchsten Wert auf präzise Einhaltung der Maßhaltigkeit. Die Achsen werden auf eine Oberflächengüte von 0.2-0.4RA feingedreht:
Die Materialgüte, Oberfläche sowie die Korrosionsbeständigkeit würden die Achse bereits jetzt schon von jeglicher Massenware und sogar bereits von einem original Piaggioteil abheben lassen.
Wir lassen die Achsen allerdings zusätzlich noch plasmanitrieren. Dadurch erhalten die Achsen eine härtere Oberfläche und die Lagerstellen werden in einem Rollerleben sicherlich nicht mehr einlaufen. Sie erhalten durch das nitrieren auch ihr charakteristische matte Farbgebung (diese kann allerdings auch wegpoliert werden). Zusammengefasst sind die BGM PRO Schwingenlagerachsen ohne Übertreibung sicher die besten am Markt und bieten mit ihrer hohen Qualität eine große Sicherheit, auch gerade für leistungsgesteigerte Fahrzeuge.
Die dynamischen Belastungen an einem Fahrzeug steigern sich oft nicht linear mit der Geschwindigkeit, sondern häufig sogar im Quadrat. Wer doppelt so schnell als ursprünglich vom Hersteller vorgesehen mit einem Fahrzeug fährt, kann Belastungen in vierfacher Höhe erzeugen. Ein weiterer Grund mit der BGM PRO Schwingenlagerachse auf der sicheren Seite zu sein.
BREMSBELAGBOLZEN (BGM4311 für Vespa Wideframe/Largeframe 1949-1962)
Passend für Vespa Wideframe V1, V11-15, V30-33, VM, VN, VL, VB, GS 150 (VS1-5T), Largeframe VNA, VNB1-4, VNB5T (-026920), VBA, VBB1T, VBB2T (-212455), Vespa GL (VLA1T, -067468)
Was hier so relativ harmlos klingt ist ebenfalls ein Bauteil das einer näheren Beachtung verdient. Der Bremsbelagbolzen ist viel mehr als seine Bezeichnung vermuten lassen würde. Er bildet die Abstützung für die Fahrwerksfeder auf der Schwinge. Wo ab Werk relativ weiche Federn verwendet wurden kommen heute straffe Sportfedern und stark erhöhte Geschwindigkeiten sowie oftmals auch der ein oder andere Stunt wie zum Beispiel auf dem Hinterradfahren hinzu. Das oft unsanfte Aufsetzen des Vorderrades nach einem solchen wheelie, machen dem Brembelagbolzen schwer zu schaffen. Er ist ab Werk nicht sonderlich groß dimensioniert, hat dafür aber einen Schmiernippel. Mit diesem kann die hochbelastete Stelle zwischen Federaufnahme und Bremsbelagbolzen regelmäßig geschmiert werden. Dies sollte auch tunlichst gemacht werden, aber wieviel Leute mit solchen Fahrzeugen kennt ihr die überhaupt eine, für solche Zwecke notwendige, Fettpresse haben?
Deshalb wurde auch hier der gleiche Aufwand getrieben wie bei der Schwingenlagerachse; Extrem hochwertiges Material dessen Oberfläche weiter veredelt wurde um noch haltbarer als das originale Bauteil zu sein. Im Fall der Bolzen für die späteren Modelle mit Klemmplättchen (ab ca. 1969) haben wir zudem noch ein weiteres Ärgernis vieler Nachbaubolzen abgestellt; Die nicht vorhandene Maßhaltigkeit bezüglich der Länge der Bolzen sowie die nicht passende Formgebung für die Aussparung des Klemmplättchens. Viele Bolzen sind oft einige Zehntel Millimeter zu lang oder kurz. Dies ist mit dem BGM PRO Bremsbelagbolzen ein für allemal gelöst:
Dieser hat immer die richtige Länge*. Eigentlich alles Selbstverständlichkeiten die aber bei günstigen Reproduktionen aus Kostengründen über den Tellerrand fallen. Auch der Bremsbelagbolzen wird wie die Schwingenlagerachse aus hochfesten Premiumstahl (1.4112 alternative Bez. X90CrMoV18) feingedreht und anschließend plasmanitriert. Wir wollen mit diesen Produkten der manchmal etwas strapazierten Phrase ‚Made in Germany‘ ein neues Gesicht verleihen. Das dies nicht zu Preisen wie aus Fernost möglich ist kann sicherlich nachvollzogen werden. Dafür können wir ein Produkt anbieten das als solches einzigartig und qualitativ extrem hochwertig ist und von dem wir sicher sind das jeder Kunde daran so viel Freude hat wie wir selbst.
*HINWEIS: Spanische (Motovespa) und französische (ACMA) Fahrzeuge haben ein leicht abweichendes Längenmaß am Bremsbelagbolzen. Hier kann die Befestigungsmutter mit einer M8x1mm Scheibe unterlegt werden um einen perfekten Kraftschluss zu garantieren.
Die Schwingenlagerachse und Bremsbelagbolzen für die späteren Modelle (Largeframe 1963-1979) folgen in den kommenden Wochen!
BGM4310- Schwingenlagerachse Vespa 1953-1962
BGM4311- Bremsbelagbolzen Vespa 1949-1962
Damit wir frühzeitig einen Überblick über die Teilnehmer bekommen wären wir dankbar, wenn Ihr Euch zeitnah online nennt. Dort findet Ihr auch alle Infos zum Reglement etc.
Zuschauerrabatt
Einfach QR-Code scannen und ihr erhaltet 5 Eur Rabatt mit dem Aktionscode: anlassen2022
UPDATES
Rahmenprogramm
Der erste Lauf 2022 auf der Grand-Prix-Strecke des Rings ist am ersten Juli Wochenende. Dieses Mal mit noch mehr Fahrzeit und buntem Rahmenprogramm.
Neben weiteren spannenden Rennserien wie Seitenwagen und IG Königsklasse sollten endlich auch wieder Zuschauer erlaubt sein. Wir bauen im Fahrerlager eine kleine Zeltstadt auf und freuen uns auf ein fröhliches Zusammensein und regen Austausch zwischen Fahrern und Besuchern.
Mindestalter
Wir haben das Reglement angepasst. Mindestalter ist jetzt 14 Jahre. Also ab in die Werkstatt und für die Kids einen Renner bauen…
Hier die Daten:
Offen für alle Roller bis 13 Zoll.
Datum: 01.-02.07.2022 (Anreise am 30.06.2022 abends)
Strecke: Nürburgring Grand-Prix-Strecke (5,2km)
Fahrzeit: 135 Minuten (3x Training, 1x Quali, 1 GLP)
Kosten: 299€ zzgl. 19€ DMSB Race Card
CUSTOMSHOW DES CRAZY BUMBLE BEES SC UND DES ZUCKERPUPPEN RK
Nachdem die Customshow des Red Berets SC Corona-bedingt auf den 23.04.2022 verschoben werden musste, haben die Damen des Crazy Bumble Bees SC und des Zuckerpuppen RK die Saison offiziell mit ihrer Customshow mit anschließendem Nighter eröffnet.
Aufgrund unserer etwas weiteren Anreise starten wir natürlich schon am Freitag. Nach dem groben Aufbau des SC Stands Freitagabend ging es dann direkt an die Bar. Nach etlichen Runden vor Ort, wird dann später im Hotel mit einigen Jetsons noch bis 4 h morgens weiter gezaubert.
Samstagmorgen gibt es dann direkt große Augen, bei circa 40 Customrollern, bei denen für jeden Geschmack was dabei ist: Metalflake, neu lackierter Patina Lack, Airbrush, O-Lack, Alltagskisten, ESC und DB Misten, Klassiker von ganz früher und aus jüngerer Vergangenheit sowie etliche Premieren.
Die Customshow ist perfekt organisiert. Für das leibliche Wohl ist mit Pizza und Grill gesorgt und wer seinen Körper customizen möchte, ein Tätowierer ist auch vor Ort. Der Tag nimmt seinen Lauf mit den obligatorischen Kaltgetränken und Benzingesprächen. Gegen Nachmittag wird es immer voller und es geht nahtlos in den Nighter mit einer super Musikmischung über.
Ganz großes Dank an die Organisatorinnen für ein Wochenende der Extraklasse mit endlich wieder normalen Leuten.
DMC Scooter Center Cup 1.-2. Juli 2022
Hallo zusammen,
es geht weiter im Scooter Center Cup auf dem Nürburgring.
Der erste Lauf 2022 auf der Grand-Prix-Strecke des Rings ist am ersten Juli Wochenende. Dieses Mal mit noch mehr Fahrzeit und buntem Rahmenprogramm.
Neben weiteren spannenden Rennserien wie Seitenwagen und IG Königsklasse sollten endlich auch wieder Zuschauer erlaubt sein. Wir bauen im Fahrerlager eine kleine Zeltstadt auf und freuen uns auf ein fröhliches Zusammensein und regen Austausch zwischen Fahrern und Besuchern.
Das Reglement bleibt unverändert und ist maximal offen für alle Roller bis 13 Zoll.
Hier die Daten:
Datum: 01.-02.07.2022 (Anreise am 30.06.2022 abends)
Strecke: Nürburgring Grand-Prix-Strecke (5,2km)
Fahrzeit: 135 Minuten (3x Training, 1x Quali, 1 GLP)
Kosten: 299€ zzgl. 19€ DMSB Race Card
Damit wir frühzeitig einen Überblick über die Teilnehmer bekommen wäre ich dankbar, wenn Ihr Euch zeitnah online nennt. Dor findet Ihr auch alle Infos zum Reglement etc.
https://www.do-mc.de/roller-form/rollerrennen.html
Updates werde ich auf Facebook regelmäßig posten.
Wir sehen uns auf dem Ring.
Stefan
DMC
Dortmunder Motorsport Club e.V.
Video SC Cup am Nürburgring 2021
The end of an era is very close to come. There had been rumours in 2019 about the closure of the Scooters India Limited in 2019, in January 2021 it was official that the Indian cabinet made the decision for closing SIL indeed.
What was Scooters India Limited?
The SIL company took over the rights and tools for manufacturing the Lambretta from Innocenti in 1971. Until the plant was set up and running it took a while. But from 1975 onwards they produced and marketed the two-wheelers Vijai Deluxe (DL) and later the Vijai Super for the domestic market and the Lambretta GP for the export markets. Beside the two-wheeler production they also produced the three-wheelers, mainly for the domestic market though. The two-wheeler production was stopped in 1997 and the focus from then on was for the three-wheelers and Lambretta spares for the export market.
The SIL scooters were popular during the 90’s and Scooter Center as well imported quite a few containers full of brand new SIL Lambretta GP 200 back then.
Now it seems that the factory is going to be demolished very soon. Our friend Abhi was so kind to send us some pictures he has taken recently in the SIL plant. Who knows, maybe the last ones.
The end of an era!
SCOOTERS INDIA LIMITED SHORT FACTS:
- Incorporated in 1972 as Scooters India Limited.
- Company’s plant owes its origin to Innocenti of Italy from which it bought over the plant and machinery, design, documentation, copyright and so on. The company is also said to possess the world right of the trade name LAMBRETTA / LAMBRO.
- In 1975, company started its commercial production of Scooters under the brand name of Vijai DL (later Vijai Super) for domestic market and Lambretta for oversea markets.
- Located at 16 Km mile stone, South-west of Lucknow, the capital of Uttar Pradesh on No 25 and well connected by road, rail and air.
- Key player on supplying Lambretta enthusiasts around the world until the end of the 90s.
- 90s dream of lots of Scooter Boys
- bgm Testbikes from RLC and SC after complete custom job at RLC in 2017
- Vijai Super Advert. Courtesy of www.scooterrestorations.com
- 25 brand new SIL GP 200 imported by Scooter Center arrive in 1993. Container is unpacked at the old shop Im Rosengarten.
- bgm Testbike basierend auf Vijai Super Mk2
Polini hat die bewährte Polini Banane neu entwickelt und in ein neues Gewand gesteckt. Was die neue Banane oder nach neuer Polini Nomenklatur der „Original“ Auspuff kann; habe ich mir für Euch einmal angeschaut.
Rein Optisch unterscheidet sich die neue Original- Banane deutlich von der Bauform der älteren Jahrgänge. Der Korpus ist vom Material her dicker geworden und anders Ausgeformt. Die Steckverbindung am Krümmer wirkt deutlich verbindlicher und die Position zum Einhängen der Auspufffeder wandert in einen besser zugänglichen Bereich.
Polini bietet die Auspuffanlagen für die PK und V50/PV Motogehäuse an. Bisher waren die Bananen für die PK Modelle immer mit einer deutlichen Abflachung im Bereich des Krümmers versehen. Der neue Original von Polini zeigt hier lediglich einen anderen Verlauf des Krümmers, ohne Abflachung.
Eine weitere, deutliche Verbessrung zeigt die Halterung die den Auspufftopf und das Motorgehäuse verbinden. Ist die Grundplatte der Halterung einmal am Motorgehäuse montiert, kann der Auspufftopf recht einfach über zwei M8 Schrauben montiert und demontiert werden.
Bei dem Vorgänger Modell der Banane wurden dieses Prinzip im Rennbetrieb z.B. der Klasse 5 der ESC auch schon angewendet um schnellere Reifenwechsel zu ermöglichen, jedoch war hier Eigeninitiative bei der Erstellung der Halterung gefragt.
Generell scheint Polini bei der neuen Banane ein paar Erfahrung aus dem Rennzirkus mitgenommen zu haben. So ist die neuen Polini Banane auch direkt passend für die Reifendimension 3.50-10, wie sie fast ausschließlich in den Rennserien verwendet wird. Die übliche Bereifung der der Smallframes mit 3.00-10 passt daher natürlich weiterhin.
Die neu Original-Banane habe ich für Euch einmal auf meine K5 gesteckt und ein paar Versuche gefahren.
Die Montage ging gut von der Hand. Kein biegen, drücken oder schlimmere Eingriffe sind nötig um den Auspuff passend am Roller zu positionieren.
Die Langlöcher der Halterung bieten deutlichen Spielraum zum Einstellen der Anlage, um einen Kontakt zum Reifen und zur Bremstrommel zu verhindern.
Polini gibt eigentümlicher Weise an, dass die Länge des Stoßdämpfers vor der Montage der Auspuffanlage bestimmt werden soll.
Das geprüfte Mindestmaß der Stoßdämpfer, also wenn der Dämpfer bis auf Anschlag eingefedert ist, soll einem Kontakt der Auspuffanlage zum Rahmen vorbeugen.
Besitzer der hinteren bgm Pro Stoßdämpfer können sich hier in Sicherheit wiegen. Die Dämpfer verfügen über das benötigte Mindestmaß und im Fall der Sport- Serie, lässt sich der Dämpfer sogar in der Höhe noch weiter anpassen.
Jetzt aber zum Ergebnis auf dem Prüfstand.
Vorausschicken möchte hier noch, das sich jeder Motor anders verhält und die Unterschiede sich je nach Bearbeitung mehr oder weniger deutlich bemerkbar machen können. Es hat sich gezeigt, das bei weniger stark oder nicht bearbeiteten Motoren der Unterscheid deutlicher Ausfällt als bei Konzepten die etwas ausgefeilter sind.
Hier nimmt die neue Polini Banane auf einem Motor Platz, der dem
ESC-Regelwerk der Klasse 5 entspricht.
Der Vergaser ist in diesem Fall ein PHBL 24, Ansaugstutzen Polini Membran, Zylinder Polini 133 Racing Grauguss. Kurbelwelle Mazzucchelli Racing.
Das Motorgehäuse ist für den Membraneinlass bearbeitet und die Transferkanäle im Motorgehäuse auf den Zylinder angepasst. Der Zylinder und der Ansaugstutzen bleiben unbearbeitet.
Im Renntrimm liegt meine 508 je nach Tageslaune gerne im Bereich um die 15PS. Daher erfolgt der erste Lauf zunächst einmal um zu sehen ob sich der Motor noch bester Gesundheit erfreut.
Erwartungsgemäß liefert die 508 nach dem Warmfahren mit 14.9PS bei 7300Umin ab.
Also alles Gesund und der neue Polini Original-Auspuff wird für den Vergleich montiert.
Selbst auf dem Prüfstand fällt beim Warmfahren das deutlich höhere Anfahrdrehmoment auf. Hier hat Polini gut gearbeitet. Was sich auf der Prüfstandrolle anders anfühlt, zeichnet sich auch im Graphen ab.
Bei etwas geringerer Drehzahl von 6660Umin legt die neue 2022er Banane mit 15.5PS gegenüber der älteren Bauform um 0.6PS zu. Das um 0.9Nm gestiegene Drehmomentmaximum liegt bereits bei 5200Umin an.
Im direkten Vergleich der beiden Kurven, ist der Charakter der neuen 22er Banane zu erkennen. Früher – mehr.
Bis ca. 7200Umin hat die 22er Banane im Vergleich die Nase vorne. Genau der Bereich in dem ein Motor mit dieser Leistung auf der Straße am häufigsten bewegt wird. Ab ca. 7300Umin sieht die ältere Banane etwas besser aus und zeigt etwas mehr Lust auf höhere Drehzahlen.
Die Bestückung des Vergasers wurde zwischen den beiden Läufen nicht verändert. Meine Vermutung wäre hier, dass mit einer dezent kleineren Hauptdüse und Nadel / Mischrohr Kombination, die 22er Banane im Bereich höhere Drehzahlen noch etwas zulegen kann.
Aber das heraus zu finden, überlasse ich zunächst einmal eurem Spieltrieb.
Mein Fazit:
Polini hat einen guten Job gemacht und einen für den Alltag sehr schön fahrbaren Auspuff mit einigen guten Verbesserung entwickelt. Positiv fällt die besser erreichbare Position der Feder, solidere Steckverbindung und die gut einstellbare Halterung auf. Die Verwendbarkeit auf größeren Reifen sehe ich als weiteres Plus. Von den Geräuschen her wirkt die neue Banane etwas dumpfer als das Vorgänger-Modell.
Im Video dazu könnt ihr noch weitere Eindrücke der neuen Polini Banane gewinnen
Teil 5 für Ausbaustufe 4
Wie bei so vielen Dingen im Leben hat zum Glück jeder so seine Vorlieben…
Mehr Drehzahl und mehr Spitzenleistung oder mehr Drehmoment bei geringer Drehzahl.
Deshalb bin ich in dem heutigen Teil einmal auf der Suche nach mehr… Aber nicht Spitzenleistung, sondern nach Drehzahlband und Drehmoment. Der „Traktor-Motor“ wird gesucht.
In Teil 4 mit der Baustufe 3 habe ich durch anheben des Zylinders und einer kleinen Bearbeitung am Auslass schon einmal in die Richtung der höheren Steuerwinkel geschaut. Würde ich jetzt den Auslass weiter anheben um damit vielleicht höhere Spitzenleistung und Drehzahl zu erreichen, wäre der Weg zurück; den Zylinder mit mehr Vorauslass bei geringeren Steuerwinkeln zu versuchen, verbaut.
Heute setze ich den Zylinder also tiefer. Daraus ergeben sich in der Summe zwar geringere Steuerwinkel, jedoch steigt der Vorauslass leicht an. Der kleinere Transferwinkel sollte es dem Zylinder ermöglichen etwas mehr Drehmoment in den unteren Drehzahlen zu produzieren.
Am Zylinderkopf wir der Spacer im Vergleich zur dritten Baustufe von 1mm auf 3mm verändert. Am Zylinderfuß verlässt der 2mm Spacer das Spielfeld und der Zylinder wird nur mehr durch normale 0.3mm starke Dichtung unterlegt. Die Quetschkante bleibt dabei wie bei den anderen Baustufen bei 1.3mm.
In den Nachfolgenden Graphen sind die aktuellen Kurven der Baustufe 4 ROT zu sehen. Die kurven der vorangegangenen Baustufe drei, erscheinen in BLAU.
Als erster darf wieder der Elron zeigen was er von der Veränderung hält.
Wie zu vermuten, fällt die absolute Spitzenleistung leicht ab, allerdings verschieben sich das Leistungs- und Drehmomentmaximum in Richtung niedrigere Drehzahlen. Das Drehmoment steigt leicht an und füttert den Bereich zwischen 5100 und 7000Umin an.
Die Polini Box, von Ihrer Orientierung her eher für Motoren mit weniger Transferzeit gedacht, nimmt als nächstes auf dem Auslassstutzen Platz.
Auf den ersten, schnellen Blick wirken die Kurven vielleicht ernüchternd. Bei näherer Betrachtung stellt sich die Polini Box als echtes Drehmoment-Tier heraus. Am Ende dieser Testreihe wird sie sich mit 37.4Nm auf Platz zwei im Bereich Drehmoment einsortieren. Der Graph durchläuft bereits bei 4700Umin die 20PS Marke. Das Leistungsmaximum verschiebt sich um stattliche 1000Umin in Richtung tiefere Drehzahl gipfelt bei 6400Umin. Das Maximale Drehmoment zerrt bei 6000Umin am Hinterrad. Ein so aufgebauter Motor bettelt geradezu um ein langes Getriebe.
Damit lässt sich der M244 extrem schaltfaul über den Asphalt bewegen. Vom Ständer abbocken, schalten in Gang 4 und einfach am Kabel ziehen. Keine Sorge, dass wird dann schnell…
Der betagte Alleskönner im Feld.
Der JL Linksausleger legt sein Drehmoment in den Bereich zwischen 5000 und 7000Umin und bietet dadurch wieder mehr Fahrbarkeit. Die Spitzenleistung fällt zwar um ein PS, jedoch kann der JL immer noch im Bereich der Resonanz-Auspuffanlagen eine sehr gute Fahrbarkeit anbieten.
New Line
Die Handarbeit aus dem Norden reagiert ebenfalls erwartungsgemäß auf die Anpassungen. Bereits bei 5000Umin stehen 20 Pferde bereit um deutlich anzuziehen. Volles Drehmoment stehen bei 6100Umin an. Zwar drückt es die absolute Spitzenleistung etwas nach unten und der Newline gibt 2Pferde zugunsten des früh einsetzenden Drehmomentes ab, nimmt allerdings den größeren Vorauslass gerne um bis über 10.000Umin zu gehen und dort auch mit über 20PS zu halten.
Der Newline verhält sich hier fast schon wie eine Box-Auspuffanlage, gewürzt mit einem deutlichen Drehmoment Kick.
Posch Nessi
Das Seeungeheuer zieht aufgrund der reduzierten Steuerwinkel etwas den Kopf ein. Das ist aber gar nicht schlimm. Wie bei Newline auch, verschiebt sich das Drehzahlband etwas in Richtung frühe Drehzahlen und entwickelt dabei mehr Drehmoment. Bei 5200Umin überschreitet die Kurve bereits die 20PS Marke. Der leicht gestiegene Vorauslass verhilft der Nessi zu einem weiteren Drehzahlband.
Posch Racing Resi
Die üppige Resi verarbeitet die für Sie unpassende Steuerwinkel erstaunlich gut. Zwar verliert sie auch an Spitzenleistung, lässt aber hier schon einmal erahnen welche Bandbreite bei entsprechenden Steuerwinkeln mit mehr Vorauslass möglich sein können. Mit einem Drehzahlband von fast 4100Umin spielt Sie hier in der oberen Liga.
Lakers
Der Lakers, für deutlich mehr Alarm gemacht, mag die flachen Steuerwinkel nicht so gerne. Der Auspuff giert nach größeren Zeitquerschnitten. Das Drehzahlband verlagert sich zwar auch wie gedacht in tiefere Drehzahlen aber die geringen Zeitquerschnitte sind nicht das passende Spielfeld für den Lakers. Aber seine Chance wird mit den folgenden Ausbaustufen kommen…
Hier noch einmal alle Maximalwerte in der Übersicht
https://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/2022/05/SC_Produkthighlights_Mar22_1080x1080px_1.gif
518
518
Maryza
https://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/2023/08/SC_BLOG-300x69.png
Maryza2022-05-09 15:42:102022-05-09 15:42:10Cool Things Mai!!
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