Polini hat die bewährte Polini Banane neu entwickelt und in ein neues Gewand gesteckt. Was die neue Banane oder nach neuer Polini Nomenklatur der „Original“ Auspuff kann; habe ich mir für Euch einmal angeschaut.

Rein Optisch unterscheidet sich die neue Original- Banane deutlich von der Bauform der älteren Jahrgänge. Der Korpus ist vom Material her dicker geworden und anders Ausgeformt. Die Steckverbindung am Krümmer wirkt deutlich verbindlicher und die Position zum Einhängen der Auspufffeder wandert in einen besser zugänglichen Bereich.

Polini bietet die Auspuffanlagen für die PK und V50/PV Motogehäuse an. Bisher waren die Bananen für die PK Modelle immer mit einer deutlichen Abflachung im Bereich des Krümmers versehen. Der neue Original von Polini zeigt hier lediglich einen anderen Verlauf des Krümmers, ohne Abflachung.

Eine weitere, deutliche Verbessrung zeigt die Halterung die den Auspufftopf und das Motorgehäuse verbinden. Ist die Grundplatte der Halterung einmal am Motorgehäuse montiert, kann der Auspufftopf recht einfach über zwei M8 Schrauben montiert und demontiert werden.

Bei dem Vorgänger Modell der Banane wurden dieses Prinzip im Rennbetrieb z.B. der Klasse 5 der ESC auch schon angewendet um schnellere Reifenwechsel zu ermöglichen, jedoch war hier Eigeninitiative bei der Erstellung der Halterung gefragt.

Generell scheint Polini bei der neuen Banane ein paar Erfahrung aus dem Rennzirkus mitgenommen zu haben. So ist die neuen Polini Banane auch direkt passend für die Reifendimension 3.50-10, wie sie fast ausschließlich in den Rennserien verwendet wird. Die übliche Bereifung der der Smallframes mit 3.00-10 passt daher natürlich weiterhin.

Die neu Original-Banane habe ich für Euch einmal auf meine K5 gesteckt und ein paar Versuche gefahren.

Die Montage ging gut von der Hand. Kein biegen, drücken oder schlimmere Eingriffe sind nötig um den Auspuff passend am Roller zu positionieren.

Die Langlöcher der Halterung bieten deutlichen Spielraum zum Einstellen der Anlage, um einen Kontakt zum Reifen und zur Bremstrommel zu verhindern.

Polini gibt eigentümlicher Weise an, dass die Länge des Stoßdämpfers vor der Montage der Auspuffanlage bestimmt werden soll. 

Das geprüfte Mindestmaß der Stoßdämpfer, also wenn der Dämpfer bis auf Anschlag eingefedert ist, soll einem Kontakt der Auspuffanlage zum Rahmen vorbeugen.

Besitzer der hinteren bgm Pro Stoßdämpfer können sich hier in Sicherheit wiegen. Die Dämpfer verfügen über das benötigte Mindestmaß und im Fall der Sport- Serie, lässt sich der Dämpfer sogar in der Höhe noch weiter anpassen.

Jetzt aber zum Ergebnis auf dem Prüfstand.

Vorausschicken möchte hier noch, das sich jeder Motor anders verhält und die Unterschiede sich je nach Bearbeitung mehr oder weniger deutlich bemerkbar machen können. Es hat sich gezeigt, das bei weniger stark oder nicht  bearbeiteten Motoren der Unterscheid deutlicher Ausfällt als bei Konzepten die etwas ausgefeilter sind.
Hier nimmt die neue Polini Banane auf einem Motor Platz, der dem
ESC-Regelwerk der Klasse 5 entspricht.

Der Vergaser ist in diesem Fall ein PHBL 24, Ansaugstutzen Polini Membran, Zylinder Polini 133 Racing Grauguss. Kurbelwelle Mazzucchelli Racing.
Das Motorgehäuse ist für den Membraneinlass bearbeitet und die Transferkanäle im Motorgehäuse auf den Zylinder angepasst. Der Zylinder und der Ansaugstutzen bleiben unbearbeitet.

Im Renntrimm liegt meine 508 je nach Tageslaune gerne im Bereich um die 15PS. Daher erfolgt der erste Lauf zunächst einmal um zu sehen ob sich der Motor noch bester Gesundheit erfreut.

Erwartungsgemäß liefert die 508 nach dem Warmfahren mit 14.9PS bei 7300Umin ab.

Also alles Gesund und der neue Polini Original-Auspuff wird für den Vergleich montiert.

Selbst auf dem Prüfstand fällt beim Warmfahren das deutlich höhere Anfahrdrehmoment auf. Hier hat Polini gut gearbeitet. Was sich auf der Prüfstandrolle anders anfühlt, zeichnet sich auch im Graphen ab.

Bei etwas geringerer Drehzahl von 6660Umin legt die neue 2022er Banane mit 15.5PS gegenüber der älteren Bauform um 0.6PS zu. Das um 0.9Nm gestiegene Drehmomentmaximum liegt bereits bei 5200Umin an.

Im direkten Vergleich der beiden Kurven, ist der Charakter der neuen 22er Banane zu erkennen. Früher –  mehr.

Bis ca. 7200Umin hat die 22er Banane im Vergleich die Nase vorne. Genau der Bereich in dem ein Motor mit dieser Leistung auf der Straße am häufigsten bewegt wird. Ab ca. 7300Umin sieht die ältere Banane etwas besser aus und zeigt etwas mehr Lust auf höhere Drehzahlen.

Die Bestückung des Vergasers wurde zwischen den beiden Läufen nicht verändert. Meine Vermutung wäre hier, dass mit einer dezent kleineren Hauptdüse und Nadel / Mischrohr Kombination, die 22er Banane im Bereich höhere Drehzahlen noch etwas zulegen kann.

Aber das heraus zu finden, überlasse ich zunächst einmal eurem Spieltrieb.

Mein Fazit:

Polini hat einen guten Job gemacht und einen für den Alltag sehr schön fahrbaren Auspuff mit einigen guten Verbesserung entwickelt. Positiv fällt die besser erreichbare Position der Feder, solidere Steckverbindung und die gut einstellbare Halterung auf. Die Verwendbarkeit auf größeren Reifen sehe ich als weiteres Plus. Von den Geräuschen her wirkt die neue Banane etwas dumpfer als das Vorgänger-Modell.

Im Video dazu könnt ihr noch weitere Eindrücke der neuen Polini Banane gewinnen

Teil 5 für Ausbaustufe 4

Wie bei so vielen Dingen im Leben hat zum Glück jeder so seine Vorlieben…
Mehr Drehzahl und mehr Spitzenleistung oder mehr Drehmoment bei geringer Drehzahl.

Deshalb bin ich in dem heutigen Teil einmal auf der Suche nach mehr… Aber nicht Spitzenleistung, sondern nach Drehzahlband und Drehmoment. Der „Traktor-Motor“ wird gesucht.

In Teil 4 mit der Baustufe 3 habe ich durch anheben des Zylinders und einer kleinen Bearbeitung am Auslass schon einmal in die Richtung der höheren Steuerwinkel geschaut. Würde ich jetzt den Auslass weiter anheben um damit vielleicht höhere Spitzenleistung und Drehzahl zu erreichen, wäre der Weg zurück; den Zylinder mit mehr Vorauslass bei geringeren Steuerwinkeln zu versuchen, verbaut.

Heute setze ich den Zylinder also tiefer. Daraus ergeben sich in der Summe zwar geringere Steuerwinkel, jedoch steigt der Vorauslass leicht an. Der kleinere Transferwinkel sollte es dem Zylinder ermöglichen etwas mehr Drehmoment in den unteren Drehzahlen zu produzieren.

Am Zylinderkopf wir der Spacer im Vergleich zur dritten Baustufe von 1mm auf 3mm verändert. Am Zylinderfuß verlässt der 2mm Spacer das Spielfeld und der Zylinder wird nur mehr durch normale 0.3mm starke Dichtung unterlegt. Die Quetschkante bleibt dabei wie bei den anderen Baustufen bei 1.3mm.

In den Nachfolgenden Graphen sind die aktuellen Kurven der Baustufe 4 ROT zu sehen. Die kurven der vorangegangenen Baustufe drei, erscheinen in BLAU.

Als erster darf wieder der Elron zeigen was er von der Veränderung hält.

Wie zu vermuten, fällt die absolute Spitzenleistung leicht ab, allerdings verschieben sich das Leistungs- und Drehmomentmaximum in Richtung niedrigere Drehzahlen. Das Drehmoment steigt leicht an und füttert den Bereich zwischen 5100 und 7000Umin an.

Die Polini Box, von Ihrer Orientierung her eher für Motoren mit weniger Transferzeit gedacht, nimmt als nächstes auf dem Auslassstutzen Platz.

Auf den ersten, schnellen Blick wirken die Kurven vielleicht ernüchternd. Bei näherer Betrachtung stellt sich die Polini Box als echtes Drehmoment-Tier heraus. Am Ende dieser Testreihe wird sie sich mit 37.4Nm auf Platz zwei im Bereich Drehmoment einsortieren. Der Graph durchläuft bereits bei 4700Umin die 20PS Marke. Das Leistungsmaximum verschiebt sich um stattliche 1000Umin in Richtung tiefere Drehzahl gipfelt bei 6400Umin. Das Maximale Drehmoment zerrt bei 6000Umin am Hinterrad. Ein so aufgebauter Motor bettelt geradezu um ein langes Getriebe.

Damit lässt sich der M244 extrem schaltfaul über den Asphalt bewegen. Vom Ständer abbocken, schalten in Gang 4 und einfach am Kabel ziehen. Keine Sorge, dass wird dann schnell…

 

Der betagte Alleskönner im Feld.

Der JL Linksausleger legt sein Drehmoment in den Bereich zwischen 5000 und 7000Umin und bietet dadurch wieder mehr Fahrbarkeit. Die Spitzenleistung fällt zwar um ein PS, jedoch kann der JL immer noch im Bereich der Resonanz-Auspuffanlagen eine sehr gute Fahrbarkeit anbieten.

New Line

Die Handarbeit aus dem Norden reagiert ebenfalls erwartungsgemäß auf die Anpassungen. Bereits bei 5000Umin stehen 20 Pferde bereit um deutlich anzuziehen. Volles Drehmoment stehen bei 6100Umin an. Zwar drückt es die absolute Spitzenleistung etwas nach unten und der Newline gibt 2Pferde zugunsten des früh einsetzenden Drehmomentes ab, nimmt allerdings den größeren Vorauslass gerne um bis über 10.000Umin zu gehen und dort auch mit über 20PS zu halten.
Der Newline verhält sich hier fast schon wie eine Box-Auspuffanlage, gewürzt mit einem deutlichen Drehmoment Kick.

Posch Nessi

Das Seeungeheuer zieht aufgrund der reduzierten Steuerwinkel etwas den Kopf ein. Das ist aber gar nicht schlimm. Wie bei Newline auch, verschiebt sich das Drehzahlband etwas in Richtung frühe Drehzahlen und entwickelt dabei mehr Drehmoment. Bei 5200Umin überschreitet die Kurve bereits die 20PS Marke. Der leicht gestiegene Vorauslass verhilft der Nessi zu einem weiteren Drehzahlband.

Posch Racing Resi

Die üppige Resi verarbeitet die für Sie unpassende Steuerwinkel erstaunlich gut. Zwar verliert sie auch an Spitzenleistung, lässt aber hier schon einmal erahnen welche Bandbreite bei entsprechenden Steuerwinkeln mit mehr Vorauslass möglich sein können. Mit einem Drehzahlband von fast 4100Umin spielt Sie hier in der oberen Liga.

Lakers

Der Lakers, für deutlich mehr Alarm gemacht, mag die flachen Steuerwinkel nicht so gerne. Der Auspuff giert nach größeren Zeitquerschnitten. Das Drehzahlband verlagert sich zwar auch wie gedacht in tiefere Drehzahlen aber die geringen Zeitquerschnitte sind nicht das passende Spielfeld für den Lakers. Aber seine Chance wird mit den folgenden Ausbaustufen kommen…

 

Hier noch einmal alle Maximalwerte in der Übersicht

La prueba de manejo de Platónika con más de 7000 km esta más que superada, así que acá vamos!

Junto al equipo de Scooter Center hacia Zell am See del 10 al 12 de septiembre 2021

Basta de hacer kilómetros cada día de ida y vuelta al trabajo, es momento de un destino más largo y Vespa Alp Days será la oportunidad perfecta!
En mi ranking personal de eventos, el VAD ocupa un puesto muy alto:

  • Pues fue el segundo evento europeo de gran escala al que asistí (el primero fue Vespa World days del mismo año en Celle) con más de 1000 vespistas de 20 diferentes naciones.
  • Fue el primer encuentro al que fui cuando pise por primera vez tierras europeas en el 2017.
  • Fue la primera vez en ver tantas Vespas juntas, incluyendo las 60 Vespas más antiguas del continente en la carrera de las Faro basso.
  • Fue también el evento más largo en el que he participado, 8 días de diversión pura.
  • Fue la Vespa más antigua que jamás he manejado, una hermosa Vespa Super Sport 180 de Franz, que muy amablemente me la prestó.
  • Los paisajes más bellos que han visto mis ojos.
  • y fue el evento en que empece bellas amistades, de las cuales he podido seguir fortaleciendo.

De vuelta al futuro!

Ahora las condiciones son distintas, iré a trabajar, como parte del equipo de Scooter Center, que es el patrocinador oficial del evento, y claramente está en nuestros planes rodar con Platónika unos buenos kilómetros, ya estoy empacando cámaras para mostrarles de primera mano este gran evento. Por ahora les dejo par fotos de mi primera visita:

 

Los buenos amigos de ruta y de camping

Representando a mi querida Colombia!!

Super Sport 180 de Franz 

 

Allá nos vemos!
https://www.the-alp-days.at/

 

Motovespa Luftfiltereinsatz bgm PRO

Inserto de filtro de aire bgm para filtro de aire Motovespa

Muchos modelos de Motovespa Largeframe tienen instalados los mismos filtros de aire. A menudo, esta importante pieza para la protección del motor falta o está en un estado no utilizable. Por lo tanto, hemos fabricado un inserto de filtro de aire de alta calidad para los modelos de Vespa Largeframe con licencia española.

Filtro de aire bgm PRO para Motovespa Largeframe

Vellón filtrante de alta calidad de Marchald (Italia), hecho para bgm PRO. Adecuado para los motores de admisión directa (el carburador se asienta directamente en el cilindro) de los motores Largeframe Motovespa.

  • Sustitución 1:1 de la malla metálica original.
  • Filtración significativamente mejor y más fina con un mayor flujo de aire al mismo tiempo.
  • Por lo tanto, también es ideal para los motores que ya han mejorado su rendimiento.
  • Lavable.

Instrucciones de instalación del filtro de aire Motovespa

La sustitución del elemento filtrante del aire es muy sencilla. Después de quitar el capó del lado derecho, se tiene inmediatamente una vista de la caja del filtro de aire.

Motovespa Luftfilterkasten Vespa

Abra y retire la caja del filtro de aire

La tapa se fija con dos tornillos M5. Se pueden aflojar con un destornillador de ranura de tamaño 5 a 6.

El filtro de aire de la Motovespa

Después de retirar los dos tornillos, la tapa puede sacarse simplemente hacia arriba. Aquí, en nuestro ejemplo, el inserto del filtro de aire original de la Motovespa ni siquiera está presente!

Colocación de la inserción del filtro de aire

El inserto del filtro de aire no tiene ninguna orientación de montaje y simplemente se puede deslizar en la carcasa del filtro desde arriba.

Cierre de la caja del filtro de aire

La protuberancia restante del inserto del filtro de aire se sella hacia la tapa de la caja del filtro de aire cuando se ensambla. Vuelva a colocar la tapa de la caja del filtro de aire con los dos tornillos, vuelva a colocar la tapa lateral y el cambio está completo.

Filtro de aire y aceite

Para lograr un rendimiento del filtro aún mayor, el inserto del filtro de aire puede utilizarse con aceite para filtros de aire. Sin embargo, esto no es absolutamente necesario debido al material filtrante de alta calidad del filtro bgm PRO.

Luftfilter Öl und Reiniger

7 On the Road – Vespa bgm Platónika project by Scooter Center

Cómo se diria en Colombia, ahora si „estoy en mi salsa“ Recibí a Platónika con 18 kilómetros y exactamente 15 días despues, tenia mil km más.

Emocionada porque la primavera dió sus primeros atisbos, comencé a rodar, y prepare incluso un kit de moto Nostra.

Cúpula con soporte negro

MN2514BB

Porta Equipage abatible trasero

TW3223B

Pero como con estos climas alemanes nunca se sabe, la semana siguiente comenzó a nevar… eso no me detendría, así que me protegí contra el inclemente frío y continue.

Fotos van, videos vienen, pero aún así creo que me empieza a hacer falta algo, el „porque“ me enamore de esta escena, efectivamente: sus vespistas.

No habiendo encuentros, ni reuniones a la vista „rodaré entonces con mis compañeros de trabajo“ pensé. Entonces evalue mis posibilidades y en la oficina de marketing donde me encuentro sentada, solo vi a dos Lambretistas…

Y bueno… ¿porqué no?

 

Did you miss a chapter? here you find the complete Story:

Platónika Projekt – die komplette Geschichte – Vespa PX bgm 177 by Scooter Center

 

Vespa Wideframe Tuning

bgm SUPERSTRONG Vespa Wideframe GS

El probado embrague bgm SUPERSTRONG ahora también está disponible para los modelos Vespa GS150/GS160 y SS180. bgm SUPERSTRONG Kupplung Vespa Wideframe

Embrague listo para instalar para su Vespa Wideframe

El embrague bgm PRO se entrega listo para instalar. El alcance de la entrega incluye

  1. el embrague montado,
  2. una nueva arandela de seguridad,
  3. Junta de la tapa del embrague y
  4. Cuña de media luna

También recomendamos sustituir la placa de presión y el separador, aquí disponibles en un práctico conjunto El embrague Superstrong GS sustituye al embrague de serie de los modelos GS/SS 1:1 y, por lo general*, puede utilizarse sin necesidad de realizar más modificaciones. Disponible con 22 dientes (como el original) o con 23 dientes (relación más larga). Engranaje helicoidal para utilizar con la rueda primaria estándar de 67 dientes.

El embrague bgm SUPERSTRONG 2.0 Ultralube combina:

  • extrema durabilidad,
  • fiabilidad absoluta y
  • fácil manejo

Es la base de cualquier puesta a punto sólida del motor de la Vespa. La cesta de embrague mecanizada por CNC tiene una excelente concentricidad, así como una enorme rigidez a la torsión. De este modo, el embrague Vespa ofrece un comportamiento de embrague perfecto, con un punto de afilado claramente definido y una separación limpia de los forros del embrague. Puede ser utilizado por pilotos de turismo que valoran la alta calidad, así como por corredores ambiciosos que buscan un embrague extremadamente resistente y estable.

Vespa Wideframe Tuning

ULTRALUBE

La última generación de embragues Superstrong cuenta ahora con una nueva e innovadora tecnología: Ultralube. Ultralube suministra (a través de orificios definidos con precisión y fuerza centrífuga) aceite para engranajes tanto al perfil del cubo sometido a grandes esfuerzos (entre la cesta del embrague y el cubo del embrague) como a los propios revestimientos del embrague. Esta tecnología, única en el sector Vespa, hace que el legendario embrague Superstrong 2.0 sea aún más estable de lo que ya es. Un embrague diseñado para la eternidad.

RENDIMIENTO

El embrague listo para instalar está ajustado para un rango de potencia de hasta aproximadamente 20 CV / 22 Nm mediante los muelles de embrague montados. Los muelles reforzados (disponibles por separado, bgm PRO XXL Reinforced Clutch Spring) amplían el rango de potencia del embrague a más de 40 CV. Al mismo tiempo, sigue siendo fácil de manejar.

ALCANCE DE LA ENTREGA

Se incluye el embrague completo, listo para instalar, con forros de embrague bgm PRO Cosa y diez muelles BGM PRO XL. También se incluye una nueva junta tórica para la tapa del embrague y una nueva cuña de media luna.

RECOMENDACIÓN

Recomendamos un aceite para engranajes de baja aleación de las clases API GL3/GL4 incluso para motores de alto rendimiento para evitar el deslizamiento del embrague incluso bajo cargas extremas. Esto también se aplica a nuestros embragues bgm Superstrong. La antigua especificación de aceite de motor SAE30 corresponde a la especificación actual de aceite de caja de cambios SAE 85W/90. Como lubricante recomendamos el aceite de caja de cambios bgm PRO Street (BGM2025, corresponde a la especificación API GL-3). * en algunos casos puede ser necesario retocar un poco la tapa y el brazo del embrague, ver instrucciones y video:

Instrucciones de instalación y montaje

También puede encontrar las instrucciones de instalación aquí: Instrucciones

Lista de herramientas:

TIP: Herramienta Toptul

  • Carraca; SW10
  • Destornillador de ranura de tamaño 5 a 6
  • Carraca; SW14
  • Llave de boca SW19
  • Llave dinamométrica hasta 100Nm
  • Herramienta de retención del embrague
  • Extractor de embrague

Lista de artículos, alternativas y accesorios

Poner los pies en la tierra, es de por sí, ¡una declaración! una reafirmación de nuestra identidad; Scooter boys & girls, Mods, Racers y viajeros saben que sus ideologías y creencias se aterrizan en accesorios, que se convertirán en símbolos de sus cualidades más intrínsecas.

Es así como Platónika da este gran paso, después de estar meses en el aire preparándose como la Vespa ideal, desciende, para tocar finalmente el piso del garaje que la equipó de símbolos de seguridad, estilo y diversión. Siendo la primera en integrar las últimas novedades de bgm:

5 Down to earth Platónika Vespa PX bgm 177 by Scooter Center

Su set de amortiguadores bgm PRO SPORT bgm7741BKTS

que a pesar de ser muy ligeros, poseen una gran capacidad de carga, gracias a la calidad de sus materiales, y su largo ajustable. menos que resultan beneficiosos para la estabilidad de manejo a altas velocidades y notablemente en su apariencia.

 

El set pro Sport de neumáticos y rines negro mate tubeless bgm – bgm35010SLKB

Neumáticos diseñados (en V) para dirigirse mucho mejor en curva con más contacto al inclinarse y rines cuya reducción de peso mejoran el comportamiento de respuesta del chasis.

 

Pinza de freno bgm Touring

Bgm2506BK –

con 4 pistones cuya relación de transmisión hidráulica y la fuerza de frenado mejoran enormemente.

 

Soporte de la pinza de freno bgm

bgm2507LBL

y como premiere el soporte de la pinza de freno de bgm, pues Platónika fue la elegida para ponerlo a prueba, pero en unas semanas también tú, podrás ser el pionero de esta tecnología Alemana ;)

Estos como sin duda highlights que no le dan fin a una aventura de construción, sino comienzo a una experiencia por las carreteras del mundo.

 

Música:

Artista: Sunsearcher

Título: Flamenco Rhythm

Álbum: Sunsearcher Spirit

Licencia: CC-BY-SA

Zündung einstellen Vespa mit Zündpistole Stroboskop

Ajustar el encendido de la Vespa – pero correctamente!

El correcto tiempo de ignición es importante para la salud térmica del motor:

  • Fiabilidad
  • Durabilidad y
  • entrega de potencia total

Quién afine su Vespa o lo reconstruya en el curso de una restauración, no debe confiar en las marcas existentes en el alojamiento del motor, el magneto y la placa base de encendido para el ajuste del encendido, sino que debe medirlo él mismo y ajustar el encendido de la Vespa correctamente. El correcto ajuste del encendido en su motor Vespa es fácilmente posible con estas pistolas de sincronización de encendido electrónico para motores de gasolina con encendido por contacto o electrónico -> sistema de encendido por transistor (encendido CDI como en serie con ET3, PK, PX, Cosa, T5 etc.) Por supuesto, esto también funciona con los encendidos Lambretta. Con estas pistolas de encendido también se puede ajustar el encendido Lambretta. ¡Con estas pistolas estroboscópicas puedes ajustar tanto los viejos encendidos de 6 voltios como los modernos de 12 voltios!

A las pistolas de luz de ignición en la tienda
En este video tutorial Ajustar el encendido de la Vespa te mostramos cómo Maryzabel y Alex ajustaron el encendido de nuestra Vespa Platónica: [su_espacio] https://www.youtube.com/watch?v=ZDv-mouT_mk&t=11s [su_espacio]

Comparación de pistolas de ignición estroboscópicas para Vespa y Lambretta

3 versiones: grande, pequeña y con batería interna o externa

Un tubo de xenón superbrillante y una lente convergente especial garantizan una visibilidad óptima de las marcas fijas de estas pistolas de luz de ignición: incluso a velocidades superiores a 8000 rpm en el campo cercano. La pistola se conecta por medio de una pinza inductiva en el cable de la bujía directamente al aislamiento de goma, sin contacto directo con el cable trenzado. Nuestras pistolas de tiempo de ignición están equipadas con un revestimiento de goma en la lente. Este protector protege la carcasa de plástico así como la lente y asegura el mayor tiempo posible de disfrute del producto.

1. Manejable, móvil, operado con células mono

Pistola de luz de ignición TRISCO-ProLITE (doble-D) (- lámpara estroboscópica pistola de flash – ignición 6V / 12V Artículo Nº: MN911B Zündlichtpistole -MOTO NOSTRA (Doppel-D) (- Stroboskoplampe Blitzpistole - Zündung 6V / 12VMoto Nostra Artikel-Nr.: MN911B No se necesita una fuente de alimentación externa. Se utilizan dos baterías D (Mono, LR20, MN1300) para el suministro de energía, ¡no están incluidas en el alcance del suministro! Pero puedes pedirlos aquí mismo. Además de su uso como pistola de luz de ignición, también puede ser usada como lámpara de trabajo

  • pequeño y manejable
  • Baterías a bordo
  • Función de la linterna
  • Protector de goma

2. Versión PROLITE para el ambicioso Tuner

Pistola de luz de ignición TRISCO-ProLite – lámpara estroboscópica pistola de flash – ignición 6V / 12V Artículo No.: MN922 Zündlichtpistole -MOTO NOSTRA- Stroboskoplampe Blitzpistole - Zündung 6V / 12VMoto Nostra Artikel-Nr.: MN912 Esta es la pistola más grande que se ajusta perfectamente a tu mano. El cable con las dos pinzas cocodrilo es un robusto y práctico cable en espiral, que se conecta a un enchufe de la pistola. Pistola óptima para el ambicioso destornillador y afinador – versión PROLITE. No importa si la ignición es de 6V o 12V, siempre se requiere una fuente de energía externa de 12V (por ejemplo, la batería de un coche), a menos que el vehículo ya tenga una.

  • se requiere una fuente de energía externa de 12
  • práctico cable en espiral
  • Cable separable de la carcasa / enchufe
  • para el ambicioso destornillador
  • Protector de goma

3. Versión práctica y barata de 12V

Pistola de luz de ignición Pistola de flash con lámpara estroboscópica TRISCO-ProLite – ignición 6V / 12V Artículo No.: MN912 Zündlichtpistole -MOTO NOSTRA- Stroboskoplampe Blitzpistole - Zündung 6V / 12VMoto Nostra Artikel-Nr.: MN912 Para el ajuste ocasional del encendido tenemos esta ligera y práctica pistola de luz de ignición TRISCO-ProLite en nuestro programa. Está bien en la mano y por supuesto también tiene el protector de goma. Los cables están firmemente conectados a la carcasa de la pistola. No importa si la ignición es de 6V o 12V, siempre se requiere una fuente de energía externa de 12V (por ejemplo, la batería de un coche), a menos que el vehículo ya tenga una.

  • se requiere una fuente de energía externa de 12
  • para el sector de los pasatiempos
  • versión barata
  • Protector de goma

A las pistolas de luz de ignición en la tienda
[su_espaciador][su_espaciador][su_espaciador][su_espaciador]Estos son para las motos Vespa y Lambretta: Strobo o Stroboscope – Lamp también Strobolamp se abrevia coloquialmente entre los conductores de motos también ZZP. No te preocupes, no necesitas una licencia de armas para esta pistola, controlas con esta pistola de tiempo de ignición también pistola estroboscópica / estroboscópica o pistola estroboscópica y el estroboscópico parpadea el tiempo de ignición en el scooter a través de flashes, la luz de la pistola de luz después de la configuración de ignición puedes entonces configurar la ignición y luego apagar el flash para controlar la configuración de ignición.

Una vez lo esencial está listo, le da paso a lo visual, dónde la suma de detalles dejan entrever lo que pronto será una de las únicas Vespas construida con absolutamente todas sus partes nuevas, que no salió de fábrica.

Pero las palabras sobran cuando podemos ver el trabajo y el resultado de horas en el taller, donde no ha faltado nunca el buen ambiente, pues armarla ha sido casi tan entretenido de lo que será manejarla.

4 Perfection is in the details – Project Platónika Vespa PX bgm 177 by Scooter Center

Por lo pronto esta cada vez más cerca el momento en que Platónika toque el piso.

 

Detalles como:

Guantera LML- 5050038L

Puños -PIAGGIO – CM08380KT

Kit estribos – 5821017

Juego cables -BGM ORIGINALCable set – bgm6412n

Faldón – 15769690090

Kit goma cófano –BGM –  7676534

Depósito -PIAGGIO- Vespa PX (1984-) – modelo con mezcla automática – Ref.: 5250011

Llave tuerca grifo de gasolina BGM – BGM3035

Kit montaje para manillar parte inferior – 3333483

Maneta de freno + maneta de embrague (conjunto) -BGM PRO CNC- freno de disco (GRIMECA)- Vespa PX (1998-2003), LML Star, Stella – negro mate – BGM4551KT

Todos los detalles de Platónika

Música:

Artista: DJ Freedem

Título: Cutting It Close

Porco Nero Power Bremse Vespa GTS

Pinza de freno PORCO NERO POWER Vespa GTS

Ya hemos presentado el Porco Nero Power brake para la Vespa GTS aquí. Mientras tanto, están los frenos de “succión” para la parte delantera y trasera:

Poro Nero Power Bremsen Vespa GTS

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Ahora hay un gran video del taller de la compañía de customización y tuneado Cafe Racer 69, Berlín, Alemania, conocida por sus espectaculares conversiones de Vespa GTS. En este gran video del proyecto personalizado de la Scooteria se muestra claramente y con detalle cómo se monta el freno del Porco Nero para la Vespa GTS:

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Video de la instalación del freno de Porco Nero

Vespa GTS 300 hpe "British Classic" Teil 7 – Porco Nero Bremsen Einbau und Entlüften

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Pinza de freno de 4 pistones con TÜV/ABE

Ofrecemos la pinza de freno Porco Nero Power Spiegler para la parte delantera (4 pistones) y la trasera (2 pistones) y en diferentes colores. Con nosotros tienes el sistema de frenos de la Vespa GTS listo para instalar:

Pinza de freno de 4 pistones exclusiva y completamente lista para instalar con certificado TÜV/ABE de Spiegler, fabricada según las especificaciones de Porco Nero Power (Stuttgart). Este impresionante freno fue diseñado para todos los modelos de Vespa GT/GTS/GTV con y sin ABS.

La pinza de freno especialmente fabricada por Spiegler está adaptada con precisión a la bomba de freno de Piaggio y garantiza así un punto de frenado bien medido.

La mejor mano de obra y los cuerpos completamente fresados con CNC prometen una alta rigidez sin torsión con un peso bajo. La superficie anodizada dura no sólo se ve muy bien, sino que la apariencia espectacular se mantiene, porque no hay descoloramiento y la limpieza se simplifica!

El freno viene listo para instalarse, no es necesario ningún otro adaptador, porque la pinza de freno se atornilla directamente. ¡Así que el PorcoNero también es directamente adecuado para llantas de 12 y 13 pulgadas!

Las pastillas de freno sinterizadas, emparejadas con la potencia de 4 pistones, permiten una distancia de frenado corta y una retroalimentación directa.

Gracias a los pistones de freno de baja fricción con sellos especiales, el sistema de frenos del Porco Nero Power ofrece un manejo cómodo junto con un rendimiento excepcional y es también un producto de fácil cuidado y duradero!

Date el gusto de usar el Porco Nero Power Brake para tu GTS

Vespa PX LED-Scheinwerfer Animation

Faros LED Vespa PX

En este video tutorial de Vespa te mostramos cómo instalar nuestra luz delantera LED Vespa PX para la Vespa PX. La luz delantera LED MOTO NOSTRA HighPower también se puede instalar en otros coches (Lambretta, Vespa GTS, Sprint, Rally). Con el marco específico del coche incluido, la instalación de la luz delantera LED Vespa PX, como por ejemplo la luz delantera LED Vespa PX, es muy fácil

CONTENIDO

  1. Montando los faros de la Vespa PX 00:08
  2. Pieza eléctrica / conexión faros LED Vespa 01:42

Vespa PX LED Scheinwerfer Tutorial MOTO NOSTRA LED Scheinwerfer Vespa PX

DOWNLOAD PDF

Instrucciones de montaje para imprimir en PDF

¿POR QUÉ UN FARO DE LEDS EN LA VESPA?

El límite con las bombillas convencionales de Bilux en la mayoría de los scooters es una bombilla de faro con 45/45 W. El encendido de 80 W a un máximo de 120 W no da más. La luminosidad medida en lúmenes es inferior a 400 y el faro LED tiene una luminosidad tres veces mayor (1300 lúmenes). El consumo de energía es sólo de 20 W. Esto corresponde a la eficiencia luminosa de un foco convencional de 100 vatios. Esto significa que con un determinado alternador/alimentación de energía se puede lograr una iluminación considerablemente mejor. Además, queda más capacidad para otros consumidores

LISTA DE PIEZAS / TIENDA

Las partes usadas en este video

  • Faros LED incluyendo el marco de conversión Vespa PX y el soporte del faro -MOTO NOSTRA- LED HighPower
    Número de artículo: mn1101kt
  • Interruptor de encendido -VESPA 4-cable- Vespa PX Lusso (desde el año 1984)
    Número de artículo: 9520133
  • Interruptor de luz -GRABOR- Vespa PK125 XL/ETS, Vespa PX Elestart (1984-1998) – 10 cables (DC, modelos con batería, normalmente abiertos)
    Número de artículo: 9520145
  • Relé de goma de la intermitente Vespa PX
    Item número: 3330940

¡LOS FAROS DE MOTO NOSTA LED!

Faro LED con marcación E9 (homologación de la carretera) y luces largas y cortas de alta intensidad. Otra característica es una luz de posición que se puede cambiar por separado. Con un diámetro de 143 mm también encaja perfectamente en el cabezal de dirección de los modelos PX y Cosa, así como en el bisel de las lámparas de, por ejemplo, Vespa Sprint, GTR y Rally.

 

Vespa Moto Nostra LED High Power LED Scheinwerfer

DATOS TÉCNICOS

Luminosidad 1300 lumen Voltaje: 12 Volt DC (corriente directa) Consumo de energía: 1.8A/1.3A Consumo de energía: 21.5W/15W/1.9W Diámetro: Ø143mm Profundidad total del cuerpo: 54mm (medido desde el anillo del faro sin abultamiento del vidrio) Profundidad total del cuerpo: 79mm (medido desde el anillo del faro sin abultamiento del vidrio con entrada de cable)

NOTA

El foco LED funciona exclusivamente con corriente continua, por lo que necesita una batería u otra fuente de energía equivalente con 12V DC. El funcionamiento con una fuente de voltaje de corriente alterna conduce a un defecto inmediato

Ölwanne Vespa GTS schwarz

Instalar el depósito de aceite negro Vespa GTS

¿Por qué convertir un depósito de aceite de una Vespa GTS?
En este artículo sobre la conversión de la Vespa GTS le hemos mostrado algunos grandes ejemplos de la costumbre y la puesta a punto de una Vespa GTS.

A menudo son los detalles los que hacen que la conversión tenga éxito con un concepto global coherente.

Un bonito detalle de las modernas motos Vespa es, por ejemplo, un depósito de aceite negro. Le ofrecemos con nuestro depósito de aceite MOTO NOSTRA un nuevo y original depósito de aceite Piaggio, al que hemos dotado de un recubrimiento de polvo de alta calidad y brillo. El siguiente video muestra cómo la conversión es muy fácil de hacer.

 

Esta bandeja de aceite GTS se prepara primero elaboradamente para el acabado y luego se procesa profesionalmente. El resultado es una superficie extremadamente resistente con un aspecto estupendo. El sumidero se entrega por supuesto listo para su instalación, la elección es suya:

Nota: Por favor, no olvide instalar una nueva junta -> junta del cárter de aceite Una
gran oportunidad para utilizar
el
nuevo aceite de motor y el filtro
de aceite
:

Consejo: ¡Le ofrecemos sets baratos y prácticos! Los kits de inspección están equipados con todas las piezas necesarias para una inspección, dependiendo del kilometraje y el trabajo de revisión recomendado:

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Vespa GTS Inspektion Set

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Conversión del depósito de aceite de la Vespa GTS

La instalación es muy simple, pero hay algunas cosas que hay que considerar.
Aquí puedes encontrar un gran video de Scooteria, que también cambia el cárter de aceite de MOTO NOSTRA en el curso de su conversión a GTS 300. Consejos útiles de los profesionales de Cafe Racer 69 con trucos para instalar el depósito de aceite de la Vespa GTS:

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Vespa Gts 300 hpe "British Classic" Teil 5 – Ölwanne schwarz Einbau

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Por lo tanto, la conversión es exitosa:

  1. Drenar el aceite
  2. Aflojar la caja del filtro de aire
  3. Desenroscar la cubierta del vario
  4. Desenroscar el depósito de aceite
  5. Limpiar la superficie de sellado (cuchillo o papel de lija fino, desengrasar)
  6. colocar una nueva junta (sin compuesto de sellado adicional)
  7. ahora se reensamblan en orden inverso

Pista:

Vea el video de arriba. Usar los tornillos correctos, reinsertar el resorte, observar el par de apriete: Tornillos de M6 en el depósito de aceite: 10-14Nm.

MOTO NOSTRA oil pan purchase

La bañera MOTO NOSTRA está disponible en :

Drehmoment Motorroller

Pares de apriete para los tornillos y tuercas del scooter

¿Qué tan apretado debo apretar un perno o una tuerca en el scooter?

Aquí hemos compilado una lista de los pares de apriete recomendados por los fabricantes.*

¡Demasiado apretado!

Probablemente le ha pasado a todos por lo menos una vez, KNOCK y el tornillo / perno está fuera o la rosca está rota.
No hay problema, si sólo has destruido una tuerca o un tornillo, normalmente se puede reemplazar fácilmente. Ya empieza a ser molesto cuando no tienes un reemplazo disponible.
Reparación del hilo: ¡Se vuelve muy molesto si has destruido un hilo en el alojamiento del motor! Esto a menudo se vuelve complejo y generalmente costoso, especialmente si no puede ser reparado con un inserto de hilo. Antes de que la carcasa tenga que ser reemplazada o soldada, una reparación de hilo con adhesivo Weicon es a menudo posible.

¡Demasiado suelto!

Aparte de ser demasiado firme, ¡por supuesto que tampoco es lo suficientemente firme! Las tuercas o tornillos demasiado flojos pueden ser peligrosos. Ni siquiera quieres pensar en lo que puede pasar si las tuercas de las ruedas o los discos de freno se sueltan. Los carburadores, colectores de admisión o cilindros sueltos causan rápidamente daños en el motor. Dependiendo del área de aplicación, las tuercas autoblocantes o el bloqueo de tornillos son la mejor opción!

¡En el orden correcto!

Además, también hay que tener en cuenta el ajuste uniforme de los tornillos y las tuercas. Todo el mundo lo sabe por el cambio de neumáticos, por ejemplo, usando una cruz para asegurar un ajuste uniforme. También con las carcasas de los motores y las cabezas de los cilindros, por ejemplo, deben evitarse las tensiones causadas por los pernos apretados de forma desigual. Incluso hay componentes para los que hay que considerar un cierto orden de sujeción. Por favor, siga las instrucciones del fabricante aquí.

Reihenfolge Stehbolzen Vespa Motor

¡Camino equivocado!

¿Hilo de la mano derecha? ¿Hilo de la mano izquierda? Normalmente las tuercas y los tornillos se aprietan en el sentido de las agujas del reloj (a la derecha) y se aflojan en el sentido contrario (a la izquierda) = rosca normal de la derecha. Pero también hay excepciones, como la tuerca de rueda polar Lambretta y el espejo izquierdo: a menudo con rosca izquierda.

¡Sólido!

Para muchas aplicaciones existen herramientas especiales, extractores y especialmente soportes, sin los cuales las piezas normalmente no pueden ser removidas en absoluto. Encontrarás la herramienta para tu modelo de scooter después de seleccionar el vehículo en la lista de vehículos:

Vespa Spezialwerkzeug

En caso de conexiones apretadas, el aceite penetrante como el WD40 a menudo ayuda!

Llave dinamométrica

Recomendamos trabajar consistentemente con una llave de torsión y cumplir con los pares de apriete recomendados. Ofrecemos varias llaves de torsión para tareas pequeñas y grandes:

Drehmoment Schlüssel Vespa Lambretta Motorroller

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[impresión
]

LAMBRETTA

Lambretta de torsión

original Desarrollos MB
Volante de la tuerca/rueda del ventilador 68 Nm 75 Nm
Tuercas de salida/entrada del cilindro 4.7-5,2 Nm 9.8-11,8 Nm
Tuercas de cabeza cilíndrica 19-22 Nm 20-24 Nm
Enrosca la placa base de ignición 4.7-5,2 Nm
Garra de desplazamiento de tornillo (9 mm) 4.7-5,2 Nm
Tuercas Placa de cubierta de la caja de cambios 9.8-11,8 Nm 14-17 Nm
Atornillar la rueda dentada delantera 29-34 Nm
Tapa de la cadena de tuercas (10 mm) 4.7-5,2 Nm
El pivote de la zapata del freno trasero (contr. de la relación de cambio) 4.7-5,2 Nm
Tuerca Placa de cubierta de la rueda trasera del cojinete 4.7-5,2 Nm
Tuerca del tambor del freno (8° + 11° cono) 161 Nm
Tuerca del tambor del freno (cono de 20°) 203 Nm
Fusible Tuerca del tambor del freno 14-14,7 Nm
Enlaces de bifurcación 54-55 Nm
Tuerca del eje delantero 54-55 Nm
Tuercas de fijación de la llanta 19.6-22,5 Nm
Sello de aceite Placa de retención (relación de transmisión contr.) 4.7-5,2 Nm
Guía de la cadena (contr. de la relación de transmisión) 4.7-5,2 Nm
Distancia de la caja de cambios (contr. de la relación de cambio) 0.07-0.30 Nm

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VESPA Largeframe -1977 (125-150 cc
)VNA-VBB, GL, GT, GTR, TS, Sprint, Super

Torques_Vespa-Largeframe-a-1977

Nm
Tuercas Viviendas a medias 12-15 Nm
Tornillo de la placa del estator 3-5 Nm
Acoplamiento de tuercas 40-45 Nm (dependiendo del embrague hasta 65)
Tuerca Eje del eje auxiliar 30-35 Nm
Cruz de conmutación (rosca izquierda, cierre de rosca) 15-18 Nm
Rotor de tuercas (rueda de palos) 60-65 Nm
Tornillo de fijación del carburador 16-20 Nm
Tornillo Tapa de embrague 6-8 Nm
Conexión de salida (P200) 75-80 Nm
Tuerca Escape en el cilindro 16-26 Nm
Cilindro de aluminio (observe las instrucciones del fabricante) 14-16 Nm
Tuerca de la cabeza del cilindro (P 125 X, P 150 X, M7) 16-18 Nm
Tuerca de la cabeza del cilindro (P 200 E, M8) 20-22 Nm
Bujía (observe las instrucciones del fabricante) 20-24 Nm
Tornillo de la cruceta Brazo oscilante del motor 60-75 Nm
Tuerca inferior de montaje del amortiguador M9 = 14-22 Nm, M10 = 16-24 Nm
Tuerca Montaje de la llanta Tambor de freno (v/h) 20-22 Nm

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VESPA PX 80-200

Torques_Vespa-PX

Nm
Tuercas Viviendas a medias 12-15 Nm
Tornillo de la placa del estator 3-5 Nm
Acoplamiento de tuercas 40-45 Nm (dependiendo del embrague hasta 65)
Tuerca Eje del eje auxiliar 30-35 Nm
Cruz de conmutación (rosca izquierda, cierre de rosca) 15-18 Nm
Rotor de tuercas (rueda de palos) 60-65 Nm
Tornillo de fijación del carburador 16-20 Nm
Tornillo Tapa de embrague 6-8 Nm
Conexión de salida (P200) 75-80 Nm
Tuerca Escape en el cilindro 16-26 Nm
Tuerca Motor de arranque (M8) 10-15 Nm
Tornillo del motor de arranque (M6) 6-8 Nm
Cilindro de aluminio 14-16 Nm (ver especificaciones del fabricante)
Tuerca de la cabeza del cilindro PX 125-150 (M7) 16-18 Nm
Tuerca de la cabeza del cilindro PX 200, (M8) 20-22 Nm
Bujía (observe las instrucciones del fabricante) 20-24 Nm
Tornillo de la cruceta Brazo oscilante del motor 60-75 Nm
Tuerca inferior de montaje del amortiguador M9 = 14-22 Nm, M10 = 16-24 Nm
Fijación de la llanta de la tuerca v/h Tambor de freno 20-22 Nm

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VESPA Smallframe
V50, PV, ET3, PK 50-125

Torques_Vespa-Smallframe

V50, PV, ET3 PK
Tuercas Viviendas a medias 13-15 Nm 13-15 Nm
Atornillar la placa de anclaje 3-5 Nm 3-5 Nm
Atornillar el arranque de la patada 23-26 Nm 23-26 Nm
Tuerca Engranaje primario 50-55 Nm 50-55 Nm
Acoplamiento de tuercas 40-45 Nm (dependiendo del acoplamiento hasta 65/) 40-45 Nm (dependiendo del embrague hasta 65)
Tornillo para la horquilla de cambio 17-22 Nm
Tuerca Rueda de palo/rueda de ventilador M10 = 45-50 Nm, M12 = 60-65 Nm
Tuerca Puerto de succión 6-8 Nm 8-10 Nm
Colector de escape en el cilindro (M6/M8) 8-10 Nm 8-10 Nm
Tornillo Tapa de embrague 8-10 Nm PK 50: 8-10 Nm PK 80-125: 9-10 Nm
Tuerca Placa de anclaje del freno 17-22 Nm 17-22 Nm
Tornillo de la cruceta Brazo oscilante del motor 38-50 Nm
Tambor de freno de tuerca M14 = 60-100 Nm, M16 = 90-110 Nm
Tapón de llenado y drenaje de aceite 3-5 Nm
Tornillo para la horquilla de transmisión manual 17-22 Nm
El escape del perno al brazo oscilante.. 18-20 Nm 18-20 Nm
La recogida de tornillos 2-2.5 Nm 2-2.5 Nm
Tornillo para el montaje del ventilador (Dynastarter) 8-10 Nm
Grupo Madre Dynastarter (?) 60-65 Nm
Cilindro de aluminio 13-18 Nm (ver especificaciones del fabricante) 12-18 Nm
La cabeza del cilindro de la tuerca V50: 14-18 Nm PK 50: 13-18 Nm
La cabeza del cilindro de la tuerca PV, ET3: 14-18 Nm PK 80-125: 13-18 Nm
Tuerca de la base del cilindro V50: 12-16 Nm PK 50: 12-16 Nm (no HP)
Bujía (observe las instrucciones del fabricante) 14-18 Nm 18-24 Nm
La espiga del cubo de la nuez (bajo la cubierta del basculante) 50-55 Nm 50-55 Nm
Tuerca de bloqueo del eje de la rueda delantera (V50 con o sin piñón de accionamiento de velocidad) 45-50 Nm 45-50 Nm
Tuerca del accionamiento del velocímetro PV/ET3: 45-50 Nm
Tuerca de montaje del amortiguador superior 20-27 Nm PK 50: 20-30 Nm PK 80-125: 30-40 Nm
Tuerca inferior de montaje del amortiguador 20-27 Nm PK 50: 20-30 Nm PK 80-125: 20-27 Nm
La tuerca del brazo oscilante del motor en el marco 38-52 Nm 38-52 Nm
El anillo superior del rodamiento superior del juego de dirección (o apretado a mano hasta el contacto con las bolas del rodamiento) 6-7 Nm (comprobado) 50-60 Nm (marcar)
Tuerca anular superior para bloquear el rodamiento superior del cabezal de la dirección (después de alcanzar el par de apriete, gire la llave hacia atrás aprox. 1?4 vueltas (80-90°)) 50-60 Nm (marcar)
Perno del manillar 30-44 Nm 30-44 Nm
Tuerca de carrera de la cabeza superior 30-40 Nm
Tuerca Eje de la rueda trasera 90-110 Nm 90-110 Nm
Tuercas Llantas v/h en el tambor de freno 23-27 Nm 20-27 Nm
Tuerca central de la rueda delantera 75-90 Nm PK 50: 50-80 Nm PK 80-125: ?

[imprenta]

*Hemos trabajado aquí con lo mejor de nuestra conciencia, pero toda la información es sin embargo sin garantía.

En la última entrada del blog el corazón de Platónika, obtuvo los grados de admisión  precisos.

Aumentando la potencia

Antes del ensamble del Motor, se deberá realizar todos los trabajos de reducción de la superficie de la carcasa, limpiando muy bien para que no queden partículas al momento de montar. Esto se ha de tener en cuenta al portear las lumbreras de transferencia.

El cilindro BGM177 está diseñado para que funcione perfectamente con las lumbreras originales, pero para nuestro proyecto Platónika aprovecharemos la oportunidad de adaptar la carcasa, pues al mejorar el llenado del cilindro aumentará el par de Torsion.

Para verificar los contornos de los puertos de transmisión del cilindro en la carcasa, lo más fácil será medirlos con la junta/empaque de la base del cilindro.

Con un marcador negro, marca toda la superficie de sellado y luego con la junta delinea los bordes para generar una guía de corte:

Para la reducción, utiliza un cortador de alta velocidad, limando el contorno marcado previamente. No es necesario fresar el puerto exactamente a la misma profundidad que en el alojamiento original del Motor.

El Cilindro BGM 177  está diseñado de tal manera que el pistón proporciona la suficiente sección transversal de tiempo.
La superficie generada del canal adaptado puede ser fresada en bruto. No es necesario pulirlo más. Mientras no haya más esquinas y bordes ásperos, una superficie ligeramente rugosa es perfecta.
Después de que los canales han sido fresados y la carcasa ha sido limpiada de nuevo, el montaje continúa…

Scooter Center Tutorial Vespa PX – Modifying the transfers (activate subtitles)

A continuación mostramos el correcto montaje de los neumáticos, como ejemplo usaremos el Neumático bgm Classic

1. Disminución de la fricción

La cámara interna está expuesta a la fricción al rodar el neumático, por lo que tiene sentido reducir esta fricción con Talco. Esto reducirá su desgaste.

Se distribuye una pequeña cantidad de talco dentro del neumático y la recámara se infla un poco, espolvoreándola también un poco.

2. Comprobar la dirección

Antes del montaje de la cámara compruebe si el neumático tiene una dirección de rotación especificada por el fabricante.  En nuestros Neumáticos bgm Classic se muestra con una flecha que apunta a la dirección de rodamiento cuando se conduce.

Luego se inserta la cámara para que coincida con la dirección de rotación del neumático, de modo que la válvula típica de Vespa apunte hacia el lado izquierdo en la dirección de desplazamiento.

3. Montaje

Para el montaje de los neumáticos en los rines/llantas, la Pasta de Montaje será de gran ayuda. Esto permite que el neumático se desplace sobre la llanta/rin, logrando que atornillar las dos piezas sea mucho más fácil

Primero se inserta la válvula a través de la mitad de la llanta/rin ancho y luego se empuja dentro del neumático. La mitad del delgada, también tiene un espacio libre a través del cual se puede acceder a la válvula, al insertarla, asegúrese de que el espacio libre para la válvula sea congruente con el de la mitad ancha..

Nuestra Llanta/rin bgm tienen pernos intercambiables, los cuadrados serán los que le indicarán donde atornillar, evitando la rotación del tornillo.

Las 5 tuercas de la llanta/rin se atornillan en cruz con un torque de 16-18 Nm. Al fijar, asegúrese de que la Cámara no quede atrapada entre las mitades del borde.

Finalmente infle el neumático a 2 bar y verifique que el neumático y la válvula estén correctamente asentados en la llanta/rin.

y listo!

 

Tutorial How to assemble the bgm CLASSIC tyres for Vespa

 

Musik: Rene Winkler von SC / NXT Level Title: First one dub 4

 

https://blog.scooter-center.com/neue-10-zoll-rollerreifen-von-bgm-reifen-sport-bis-180km-h-classic-bis-150km-h-made-in-germany/

El video y blog de hoy tratan sobre la medición del ángulo o tiempo de admisión.
Los ángulos de admisión deben estar en un cierto rango, que se especifica en grados del cigüeñal. Como punto fijo, las mediciones siempre comienzan desde el punto muerto superior (PM).
Por lo tanto, el área de entrada se divide en los valores “antes de PM” y “después de PM” porque la entrada se abre en el punto muerto inferior (PMI) y se cierra en el punto muerto superior (PMI).

Para un motor Vespa de válvula rotativa, los valores para un buen concepto “touring” , están alrededor de. 100° PMI y 65° PMS
Para conceptos muy orientados al rendimiento que a veces tienen que operar a una velocidad más alta, los valores pueden ser significativamente mayores. Aquí se pueden encontrar 120 ° PMI y hasta 75 ° PMS. Los ángulos de entrada siempre deben seleccionarse para que coincidan con el concepto deseado.

Aquí, el principio se aplica a un ajuste sencillo del carburador y la entrega de potencia homogénea para hacer que el área de admisión sea tan grande como sea necesario y tan pequeña como sea posible para lograr los valores deseados.
Se supone que el corazón de dos tiempos de Platónika es una unidad poderosa y, por lo tanto, la entrada debe estar en el rango de 100° PMO y 65° PMS

Para determinar exactamente el ángulo de entrada, se necesitan algunas herramientas y material.
• Carcasa del motor
Cigueñal
• Cilindro y pistón
• Rodamientos de imitación: disponibles para todos los tamaños de los rodamientos de uso común en la gama Vespa y Lambretta.

BGM PRO- 613912 (25x62x12mm)                                                       BGM PRO- NBI 253815 (25x38x15mm)

• Reloj comparador con soporte

Graduador digital o un dispositivo de medición similar

Rodamientos de imitación

Dado que es muy probable que el área de entrada en la carcasa del motor tenga que ser reformada, para lograr los ángulos deseados, es aconsejable el uso de los denominados rodamientos de imitación; con ellos, el cigüeñal se puede quitar de la carcasa del motor para limarlo, tan a menudo como sea necesario, sin que los asientos de los cojinetes del cigüeñal o la carcasa del Motor experimenten desgaste incluso antes de la puesta en marcha.

El primer paso es insertar los rodamientos en la carcasa del Motor y luego el cigüeñal se inserta en los rodamientos y la carcasa del motor se atornilla al alojamiento del estator a través de los pernos.

Midiendo los tiempos de admisión

Para determinar el PM, se requieren el cilindro y el pistón. El pistón se introduce dentro del cilindro sin anillos para que el trabajo se realice sin problemas. El reloj  comparador se atornilla al cilindro con el soporte y se puede determinar el PM del cigüeñal.
Hacia el lado del volante se instala un graduador . Aunque hay varias opciones disponibles, las herramientas de medición digital son más fáciles de usar, como el medidor Buzz Wangle, que no requiere un punto de referencia para la carcasa del motor.
Si el cigüeñal está en su PM, el graduador, independientemente de si es digital o analógico, se establece en “0” y entonces el cigüeñal se gira al inicio y al final de la admisión. El Valor, leído en el medidor, muestra cuándo la entrada está abierta o cerrada.

Aumentando el inlet timing

Para llevar la apertura de entrada al tamaño requerido, el cigüeñal se mueve al valor deseado y se marca la posición del cigüeñal en la carcasa del Motor.

Una vez hecho esto para el PMI y el PMS, la carcasa del motor puede abrirse nuevamente y el cigüeñal puede retirarse fácilmente nuevamente, gracias a los rodamientos de imitación.
Se requiere precaución al trabajar en el área de admisión, pues las superficies que sellan la válvula giratoria con el cigueñal, no deben tener una superposición de menos de 1 mm en los lados, Como se muestra en la foto.

Si la admisión ya se ha agrandado, según las marcas, y se han limpiado los residuos en el cárter, el cigüeñal se vuelve a insertar para su verificación con el graduador, revisando si se ha alcanzado el ángulo deseado o si es necesario volver a trabajar en ello.

Scooter Center Tutorial – Setting the Inlet Timing Vespa PX

In unserem heutigen Video und blog geht es um das Messen der Einlasswinkel, auch gerne Einlasssteuerzeit genannt.
Die Einlasswinkel sollen sich in einem bestimmten Bereich bewegen der in Grad Kurbelwelle angegeben wird. Die Messungen gehen als Fixpunkt immer vom oberen Totpunkt aus, kurz OT genannt.
Der Einlassbereich wird daher in die Werte „vor OT“ und „nach OT“ unterteilt, da der Einlass vor dem oberen Totpunkt geöffnet und nach dem durchlaufen des oberen Totpunktes geschlossen wird.

Bei einem Vespa Motor mit Drehschieber-Steuerung haben sich für ein gutes Touring-Konzept die Werte von ca. 100° v.OT und 65° n.OT ergeben.
Für sehr Leistungsorientierte Konzepte die auch mitunter eine höhere Drehzahl bedienen müssen, können die Werte auch noch einmal deutlich höher liegen. 120° v.OT und bis zu 75° n.OT sind hier zu finden. Die Einlasswinkel sind immer passend zum angestrebten Konzept zu wählen. Hier gilt der Grundsatz zugunsten einer einfachen Abstimmbarkeit des Vergasers und einer homogenen Leistungsentfaltung den Einlassbereich so groß wie nötig und so klein wie möglich zu gestalten um an die angestrebten Werte zu gelangen.
Das zweitakt Herz von Platonika soll ein antritt starkes Aggregat werden und daher soll der Einlass im Bereich von 100° v.OT bis 65° n.OT liegen.

Um den Einalsswinkel genau zu bestimmen sind einige Werkzeuge und Material nötig.
• Motorgehäuse
Kurbelwelle
• Zylinder und Kolben
• Lagerdummies

BGM PRO- 613912 (25x62x12mm)                                                       BGM PRO- NBI 253815 (25x38x15mm)

• Messuhr mit Halter

Gradscheibe oder ähnliche Messeinrichtung

Lagerdummies

Da es sehr wahrscheinlich ist, dass der Einlassbereich im Motorgehäuse zu bearbeiten ist, um die gewünschten Winkel zu erreichen, ist die Verwendung von sogenannten Lagerdummies angeraten.
Mit diesen Dummies kann die Kurbelwelle beliebig oft zum Bearbeiten aus dem Motorgehäuse entfernt werden ohne dass jedes Mal die Lagersitze von Kurbelwelle oder Motorgehäuse beansprucht werden und schon vor der Inbetriebnahme Verschleiß erfahren.

Die Lagerdummies sind für jede Größe der üblich verwendeten Lager im Vespa und Lambretta Bereich erhältlich.
Erster Schritt ist es die Lagerdummies in das Motorgehäuse einzusetzen. Anschließend wird die Kurbelwelle einfach in die Lagerdummies gesteckt und das Motorgehäuse über die Stehbolzen im Statorgehäuse verschraubt.

Messen

Um den OT zu bestimmen, wird der Zylinder und der Kolben benötigt. Damit die Arbeiten flüssig von der Hand gehen, wird der Kolben ohne Ringe in den Zylinder geschoben. Die Messuhr wird mit dem Halter auf den Zylinder geschraubt und dadurch kann der OT der Kurbelwelle bestimmt werden.
Die Lichtmaschinen-Seite der Kurbelwelle wird mit einer Gradscheibe oder einem digitalen Winkelmesser versehen. Hier stehen verschiedenste Möglichkeiten zur Verfügung. Am einfachsten zu handhaben sind digitale Messwerkzeuge wie zum Beispiel der Buzz Wangle Gradmesser der keinen Bezugspunkt zum Motorgehäuse benötigt.
Steht die Kurbelwelle im OT, wird die Gradscheibe, egal ob digital oder analog, auf „0“ gesetzt und dann die Kurbelwelle zum Einlassbeginn und zum Einlassschluss gedreht. Der Wert, abgelesen auf dem Gradmesser zeigt dann wann der Einlass geöffnet oder geschlossen ist.

Erhöhen der Einlasszeit

Um den Einlass dann auf das gewünschte Maß zu bringen, wird die Kurbelwelle auf den angestrebten Wert bewegt und dort die Stellung der Kurbelwange am Motorgehäuse angezeichnet.
Ist das für den Wert vor und nach OT geschehen, kann das Motorgehäuse wieder geöffnet und dank der Lagedummies die Kurbelwelle einfach wieder ausgebaut werden.
Bei der Bearbeitung im Einlassbereich ist Vorsicht geboten. Die Flächen die den Drehschieber abdichten, dürfen an den Seiten eine Überdeckung mit der Kurbelwelle von ca. 1mm nicht unterschreiten.

Ist der Einlass passend bis zu den gesetzten Markierungen bearbeitet und das Kurbelgehäuse von den Rückständen der Bearbeitung gereinigt, dann wird die Kurbelwelle zur Überprüfung wiedereingesetzt.
Mit dem Gradmesser wird dann noch einmal geprüft, ob die angestrebten Steuerwinkel erreicht wurden oder hier Nacharbeit erforderlich ist.

Scooter Center Tutorial – Setting the Inlet Timing Vespa PX

Vespa Tutorial Video

Instrucciones y videos tutoriales para tu Vespa PX

La semana que viene empezaremos con nuestros Videos Tutoriales de Vespa, una serie del proyecto Vespa Platónika bgm177 del Scooter Center.

  • ¿Cómo se instala un cilindro de Vespa?
  • ¿Cómo se mide la distancia entre el cilindro, el pistón y la culata?
  • ¿Cómo se monta un carburador?
  • ¡Consejos sobre los tacos de los cilindros de una Vespa!
  • ¿Cómo se ajusta un embrague de Vespa?
  • ¿Cómo instalar una nueva transmisión en mi Vespa PX?

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New Vespa PX tutorials by Scooter Center inspired by the Platónika's project

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Vespa Platónika

Platónika es el nombre de nuestro proyecto, una Vespa PX, que reconstruimos completamente con nuevas piezas del stock de Scooter Center, entre Ellas nuestras mejores piezas bgm. Aquí compartiremos todo el conocimiento de nuestro equipo, donde recibirás muchos consejos y podrás echar un vistazo tras bambalinas.
Sigue el proyecto en nuestro blog:

https://blog.scooter-center.com/platonika/

https://www.youtube.com/watch?v=qRbF3LEss

Medición y ajuste

En nuestro segundo tutorial describimos como medimos y ajustamos el squish con un Cilindro bgm177. Por supuesto, el procedimiento se puede usar para todos los demás cilindros, pero las medidas pueden variar según el fabricante o el tipo de cilindro, por lo que las mediciones diferirán de las del video.

Para el corazón de Platónika primero montaremos “a secas” el Cilindro bgm177.
Eso significa que el pistón se ensambla sin anillos, solo con el rodamiento del cigüeñal, en caso que el cilindro tenga que instalarse varias veces, para establecer la dimensión correcta del squish, esto evitará instalar los anillos del pistón hasta el ensamblaje final.

El Cilindro bgm177 incluye 3 diferentes Empaques con medidas de 0,2; 0,4 y 0,6mm.

El cilindro se instala sin empaque en la base; utilizaremos alambre de estaño con un diámetro mínimo de 1,5mm a 2 mm para medir el squish.
La longitud de la soldadura debe corresponder al diámetro del agujero del cilindro, aunque un exceso de longitud no hace daño, sujétalo con cinta adhesiva paralelo al bulón del pistón.

La culata se ensambla junto con su junta/empaque. Al girar el cigüeñal, el pistón se gira una vez sobre el PMS (punto muerto superior). El pistón apretará el alambre de soldadura con la culata, obteniendo el squish actual.
Después de desmontar la culata, la soldadura pinzada se puede medir fácilmente con el calibrador. En nuestro ejemplo hay una dimensión de 0.62 mm.

En las Instrucciones de montaje de nuestro Cilindro bgm177 se recomienda un squish de 1 mm.

En este caso, para obtener la dimensión de squish existente de 0.62 mm a 1 mm, se debe agregar un empaque que complete la medida (de 1mm) o sea el empaque de 0.4 mm; pura matemática. ;)

 

Scooter Center Tutorial Vespa PX – Checking the piston squish (Activate subtitles)

 

https://blog.scooter-center.com/tutorial-stehbolzen-vespa-px/

 

Espárragos

En el marco de nuestro proyecto Platónika, le hemos puesto ruedas a una serie de tutoriales donde podremos ver los pasos más importantes de la construcción de esta PX .
Nuestro primer tutorial muestra las diferencias importantes entre los espárragos y su correcto montaje; respondiendo a preguntas cómo: ¿Cuál extremo va en el motor? o ¿debo usar pegamento?

En la vespa, los espárragos originales tienen un extremo ancho y uno delgado, en el delgado la rosca es más corta que del lado ancho.

Los extremos con rosca más gruesa irán enroscados al Motor y se sujetará sin problemas sí la carcasa está intacta. El espárrago está diseñado para no aflojarse y la longitud de la rosca que quedará por encima de la carcasa, dependerá de la clase de cilindro y la culata a usar.

Diferentes clases

Además de las roscas existen otras características que los diferencian. Acá las más importantes:

-Extremo redondeado

Si un extremo es curvo y el otro plano, el lado curvo apuntará hacia la culata y el lado plano va hacia el motor. También cuentan con una sección que permite un montaje más fácil de las arandelas y tuercas en la culata.

Juego pernos de sujeción -Set -M7 x 140mm

– Marca en el eje

Si hay un anillo marcado debajo de la rosca, este irá hacia la culata.

Stehbolzen -M8 x 160mm

-Marca guía o punto en la rosca

Si hay una marca (estrella, punto o Cruz) este será el lado libre del perno, y enroscaremos el contrario en la carcasa.

 Espárrago -M7 x 59mm- 22-17-20mm

– Tornillo fijo

Se reconocerán fácilmente por su material, pues el extremo de color azul, verde o rojo se atornillará a la carcasa.

 Espárrago -M8 x 165mm

-Casos especiales

son, por ejemplo, los espárragos que tienen un lado claramente marcado pero que no tienen una rosca más gruesa en su lado de instalación al  motor. Estos se deberán instalar con fijador de tornillo.

Espárrago -Set -M7 x 158mm

Instalación

Para montar los espárragos de forma segura, ofrecemos este conjunto simple pero ingenioso. Como resultado, el espárrago se fija de forma segura cuando se atornilla y no puede girar, como suele ser el caso con dos tuercas contrarrestadas.

 Kit herramienta de instalación de espárrago-BGM PRO- M6/M7/M8

 

SC Tutorial Engine Casing Studs bolts (activate subtitles)

Vespa Platónika

Platónika ist der Name des Rollers. Eine Vespa PX, die wir mit Neuteilen aus dem Scooter Center Lager komplett neu entstehen lassen. Natürlich verwenden wir unseren besten BGM-Teile. Profitiere von unserem Knowhow, erhalte viele Tipps und blicke hinter die Kulissen.
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