Vespa Zylinder in Erstausrüster-Qualität für Vespa PX 125/150 und Vespa Sprint
Neu bei uns: Vespa Zylinder für PX / Sprint 125ccm und 150ccm Ersatz Zylinder für Vespa von Götze.
Was ist Götze fragst Du dich jetzt?
Einige von Euch erinnern sich bestimmt an die geschwungene “Goetze” Leuchtreklame an der Autobahn A1 in Höhe Burscheid.
Dort wurden bis in die 90er Jahre hinein Kolbenringe produziert, bis die Produktion nach Friedberg verlagert wurde. In den Jahren danach wurde Goetze von Federal Mogul übernommen.
Qualitativ hochwertiger Nachrüstzylinder vom renommierten Hersteller Goetze , dem Weltmarktführer in der Produktion von Kolbenringen.
Harter, verschleißfester Grauguss, gegossen nach original Piaggio Spezifikation
Kolben mit perfekter Passung sowie sauberer Toleranz für den Kolbenbolzen
Hochwertige Kolbenringe
Mit dem Goetze Zylinder ist man auf der sicheren Seite wenn man auf der Suche nach einem qualitativ hochwertigem Ersatz für einen original Zylinder ist.
Der Zylinder wird ohne Zylinderkopf geliefert, es wird der Serienzylinderkopf weiter verwendet.
In diesem Beitrag haben wir Dir den neuen Zylinder bereits vorgestellt. Heute geben wir Dir einen kleinen Einblick in die Entwicklung des Zylinders. Ab Anfang April 2016 ist der Zylinder endlich lieferbar!
bgm 177 – die Entwicklung des Vespa Zylinders
Die Entwicklung eines Zweitakt-Zylinders ist eine sehr spannende Sache.
Unzählige Parameter, die berücksichtigt werden müssen, tausende von Prüfstandsläufen, immer wieder vermessen, berechnen, testen, tausende Kilometer Straßentests…
Alles, um als fertiges Endprodukt einen Zylinder zu erhalten, der drehmomentstark und leistungswillig ist, dabei aber gleichzeitig auch haltbar ist und wenig Kraftstoff verbraucht.
Gleichzeitig soll er dabei für den Tourenfahrer, der ihn einfach mit Serienkomponenten kombiniert, wie auch für den sportlich ambitionierten Tuner, der mehr auf Leistungsausbeute bedacht ist, ein möglichst breitbandiges Anwendungsspektrum bieten.
Hier mal einen kleinen Einblick in die Testreihen, die für den BGM177 auf dem Tagesprogramm standen.
ÜBERSTROMDESIGN
Für die äußere Form und die Ausgestaltung der Überstromkanäle haben wir verschiedenste Lösungen getestet.
Verschiedene Kanalgeometrien, Steuerwinkel und Zylinderbrennräume haben wir erstellt und sowohl auf der Straße als auch auf dem Prüfstand verglichen.
TESTMOTOREN SPRINT150
Für einige der Tests haben wir neben einem originalen Piaggio Sprint auch ein LML Motorgehäuse mit originaler Einlassmembransteuerung als Ausgangspunkt verwendet.
Das Motorgehäuse der Sprint steht stellvertretend für den sehr kleinen, originalen Drehschiebereinlass der Largeframe Motoren. Der Drehschiebereinlass einer PX125 ist nur geringfügig größer als der Einlass der Sprint Motoren und die Steuerwinkel der Kurbelwellen sind nahezu identisch. Bezug nehmend auf die zu erwartende Leistungsausbeute also die “unattraktivste” Ausgangslage. Dennoch wollten wir wissen, mit welcher Leistung man bei diesen Grundvoraussetzungen rechnen kann oder besser, welche Leistung zu erreichen ist.
Das Ergebnis auf einem Sprint Motor mit dem 24mm SI-Vergaser der PX200 haben wir ja im Vergleich zu einem 12PS 200er Motor vorgestellt.
Damit Du den unten stehenden Graphen etwas besser deuten kannst, stell Dir einfach eine normale PX200 vor. Bis ca. 90km/h ist auf einer Standard 200er noch so etwas wie Beschleunigung spürbar. Diese Geschwindigkeit entspricht in etwas 5500min?¹ des Motors. Ab dieser Drehzahl fällt das Drehmoment eines 200er Motors so weit, dass das Erreichen der 100km/h (6000min?¹) erst einige Zeit benötigt. Wenn Du jetzt auf dem Graphen diese Drehzahlpunkte der blauen Kurve mit denen der roten Kurve vergleichst, dann kannst Du ablesen, dass der BGM177 in diesem Bereich noch an Drehmoment zulegt. Mit anderen Worten, wenn dem 200er langsam die Luft ausgeht, beschleunigt der BGM177 noch deutlich weiter.
BGM177 vs PX200
TESTMOTOR LML150 MEMBRAN
Da der 125er Motor der Vespa Sprint mit dem kleinen Drehschieber ab einem bestimmten Leistungs- und Drehzahlniveau zu restriktiv auf die Leistungsentfaltung wirkt, haben wir für verschiedene Tests und Vergleiche ein LML Motorgehäuse verwendet. Das LML Motorgehäuse bietet durch den schon von Werk aus vorhandenen Membraneinlass und die großen Überstromkanäle im Gehäuse beste Voraussetzungen. Dadurch kann z.B. ein zu kleiner Einlass oder verschieden gestaltete Überstromkanäle keinen oder nur einen unerheblichen Einfluss auf Versuche innerhalb einer Testreihe nehmen.
So kann auf dem LML Gehäuse auch recht einfach zwischen einem SI Vergaser und einem großen, erwachsenen Ansaugstutzen gewechselt werden.
Die Tests in diesem Bereich haben wir mit einem Vorserien-Zylinder mit kleinen Kanalausschnitten im Zylinderfuß und mit einem Kolben, der speziell für diesen Test gefertigt wurde, begonnen.
Ziel des Spiels war es hier herauszufinden, wie viel Platz der Kolben durch seine Bauform dem Überstromkanal gewähren muss, um eine gute Füllung zu gewährleisten. Der Kolben wurde so gefertigt, dass man die Freimachung um den Kolbenbolzen im Bereich der ÜS-Kanäle immer weiter durch Fräsen verändern konnte.
Jeden dieser Zwischenschritte haben wir auf unserem Prüfstand getestet, um heraus zu finden, welche Form oder welche Kombination am besten funktioniert.
TEST ÜBERSTROMQUERSCHNITT ZYLINDERFUß
Die unten stehende Testreihe wurde auf einem LML Membranmotor mit 24er SI Vergaser, BigBox Touring und eben verschieden bearbeiteten Kolben und Kanälen gefahren.
Der Zylinderkopf war zu diesem Zeitpunkt noch relativ hoch verdichtet. Beim Zylinderkopf in der Serie haben wir die Verdichtung zugunsten eines breiteren Leistungsverlaufes etwas reduziert.
Im Urzustand hatte der Testkolben die Kontur eines originalen PX-Kolbens. Das Kolbenhemd war bei der roten Kurve also geschlossen (ähnlich wie bei Piaggio, Polini, Grand Sport, …)
Bei der blauen Kurve wurde der Kolben im Bereich um den Kolbenbolzen um ein paar Millimeter frei gestellt. Das Bild oben zeigt einen solchen Kolben.
Die grüne Kurve hat den Leistungsverlauf mit teilweise geöffneten Überstromkanälen am Zylinderfuß und dem bearbeiteten Kolben aufgezeichnet. Die freigegebene Fläche der Kanäle im Zylinderfuß entspricht ca. 80% der möglichen Kanalfläche, die der Zylinder bieten kann.
ROTE KURVE: Geschlossenes Kolbenhemd
BLAUE KURVE: Halb geöffnetes Kolbenhemd
GRÜNE KURVE: Offenes Kolbenhemd
Der BGM177 kann also ohne Probleme mit einem Getriebe der 200er Motoren ausgerüstet werden und bietet dabei noch deutlich bessere Fahrleistungen als der große 200er Motor.
Die PX125 und PX150 Motoren wurden ab ca. 1982 mit einem Getriebe ausgerüstet, das nahezu identisch mit dem der PX200 ist. Bei diesen Motoren kann der Primärantrieb direkt verlängert werden, um die gewonnene Leistung in Geschwindigkeit umzusetzen.
Empfehlenswert wäre hier der Einsatz von einem Primärrad mit 64 Zähnen. Je nach gewünschtem Einsatzbereich kann dann mit dem Kupplungsritzel dementsprechend die Gesamtuntersetzung angepasst werden. Das Primärrad mit 64 Zähnen bietet den Vorteil, dass die bgm Kupplungsritzel mit 22, 23 und 24 Zähnen verwendet werden können.
Dadurch bietet sich also die Möglichkeit, den Motor von “sportlich kurz für die Stadt (22/64)” bis hin zu “Autobahn – alles was geht (24/64) ” zu verändern.
Im nächsten Beitrag bestücken wir unseren LML Testmotor mit verschiedenen Vergasern und Ansaugstutzen…
https://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/2016/03/bgm177-zylinder-entwicklung.jpg5321060alexhttps://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/2023/08/SC_BLOG-300x69.pngalex2016-04-01 07:35:522019-11-22 17:06:16BGM PRO 177 ccm Zylinder für Vespa PX125-150, Sprint150 Veloce – Teil 2
Hier wollen wir Dir den neuen BGM177 Zylinder vorstellen, der ab April 2016 erhältlich sein wird.
Erstes Video BGM177 – der 177er Zylinder für Vespa
Auf dem Scooterists Meltdown haben wir den Zylinder zum ersten Mal gezeigt. Das neue Online Scooter Magazin SLUK hat Philipp interviewt und ein exklusives Video zu unserem neuen Zylinder erstellt:
Passend für alle Vespa 125 / 150 Largeframe Motoren mit 3 Überstromkanälen.
Dazu gehören die :
Vespa PX125,
Vespa PX150,
Sprint 150Veloce,
Vespa GTR125,
Vespa TS125 und die
Cosa 125/150 Modelle.
Durchzugsstarker und zuverlässiger Alu-Zylinder
Mit dem BGM177 stellen wir Dir einen durchzugsstarken und zuverlässigen Wegbegleiter zur Seite.
In die Gestaltung des Zylinders sind viele Ideen eingeflossen, damit Du den Zylinder in einem möglichst weiten Leistungsbereich einsetzen kannst.
Wie alle modernen Zylinder ist auch der BGM177 aus Aluminium gefertigt.
Das hat den Vorteil einer sehr guten Wärmeableitung, was der Haltbarkeit, dem Verbrauch und der Leistungsfähigkeit zugute kommt.
In der extrem verschleißfesten nickel-silizium-karbid-beschichteten Zylinderbohrung arbeitet ein Aluminium Gusskolben mit zwei Kolbenringen.
Sehr leichter Kolben
Durch die Bauform und den hohen Siliziumanteil im Material kann der Kolben bei großer thermischer und mechanischer Stabilität mit 193 Gramm sehr leicht gehalten werden.
Das kommt der Drehfreude und Laufruhe zugute.
Die 1mm starken Kolbenringe werden bei einem renommierten Hersteller in Italien gefertigt, der auch führende Kolbenhersteller wie Vertex und Meteor mit hochwertigen Kolbenringen beliefert. Die schlanken Ringe minimieren die Reibung und erhöhen somit die Leistung. Zusätzlich ermöglichen sie ein unproblematisches Erweitern des Auslasskanalfensters.
Der Kolbenbolzen ist bikonisch ausgeführt, d.h. er ist im Inneren an den Enden dünner als in der Mitte. Dies hilft weiter das Gewicht der bewegten Massen zu reduzieren.
Aluzylinder mit Keramik-Beschichtung und großen Überströmern
Im Zylinder bieten die großen Kanalflächen und das große Volumen der Überstromkanäle beste Grundvoraussetzungen für eine breit aufgestellte Leistungscharakteristik und ein früh einsetzendes Drehmoment.
Der BGM177 kann mit einfachen Serienkomponenten, wie dem originalen SI20 Vergaser und einem originalen Auspuff kombiniert werden. Damit bietet der BGM177 bereits einen deutlichen Leistungszuwachs. Die moderne Konstruktion des Zylinders verhilft ihm dabei zu sehr niedrigen Verbrauchswerten bei gleichzeitig hohem Drehmoment aus dem unteren Drehzahlbereich.
Zylinder mit großem Tuning-Potential
Wer mehr Leistung sucht, dem bietet der BGM177 ausreichend Potential und Möglichkeiten, um die Leistung mit wenig Aufwand weiter anzuheben. Der Zylinder reagiert sehr gut auf einen größeren Vergaser und eine unterstützend wirkende Auspuffanlage, wie z.B. der bgm BigBox Touring Auspuffanlage.
Die Überstromkanäle im Zylinderfuß können sehr einfach erweitert werden. Die beiden großen Überstromkanäle links und rechts werden nur durch einen kleinen Anguss in diesem Bereich abgedeckt. Diese können einfach mit einem kleinen Handfräser geöffnet werden. Hier kann also entweder der Zylinder auf ein bereits überarbeitetes Motorgehäuse angepasst werden oder aber der volle Kanalquerschnitt auf ein Motorgehäuse übertragen werden.
CNC-gefräster Zylinderkopf
Der CNC-gefräste Zylinderkopf ist mit vielen Kühlflächen versehen und durch die Freimachung in der Zylinderkopfmitte wird so wenig Wärme wie möglich über dem Brennraum gebunden.
In der Freimachung befindet sich ebenfalls eine Möglichkeit, einen Temperaturfühler zu montieren. So nahe am Brennraum kann zuverlässig die Temperatur abgegriffen werden.
Die sonst üblichen Methoden, bei denen z.B. ein Temperaturfühler mit einem Adapterring unter der Zündkerze montiert oder über ein Gewinde außen an einer Kühlrippe verschraubt wird, zeigen keine brauchbaren Werte an. Sie erlauben nur zu beurteilen, wie warm die Kühlluft in der Nähe der Zündkerze oder wie warm der Zylinderkopf außen an der Kühlrippe wird – diese Positionen sind unserer Meinung nach schlichtweg ungeeignet, um verlässlich einen Temperaturwert zu ermitteln. Daher verwendet bgm die Positionierung sehr nahe am Brennraum.
Brennraum für weites Leistungsspektrum
Die Brennraumgeometrie ist auf ein weites Leistungsspektrum ausgelegt. Die Form der Brennraumkalotte lässt bei einer entsprechend angepassten Quetschkante auch problemlos die Verwendung von starken Resonanzauspuffanlagen zu. Auf 57mm Hub mit einem Touring oder Box Auspuff, kann die Quetschkante über die beiliegenden Dichtungen auf 1mm eingestellt werden.
Wird der Zylinder mit einem Resonanzauspuff und auf 60mm Hub betrieben, empfehlen wir Dir, mit der Quetschkante bei 1,2mm zu starten.
Steuerzeiten 57mm
Auf einem Motor mit 57mm Hub erreichst Du bei einer Quetschkante von 1mm folgende Werte:
Verdichtung 10,3:1
Überstromwinkel 118°
Auslasswinkel 171°
Die große Länge des Zylinders ermöglicht, den Zylinderkopf mit einem 4mm starken Absatz in der Bohrung des Zylinders zu zentrieren. Durch den Absatz wird die Zylinderkopfdichtung auch im Fall einer Hubänderung immer noch perfekt zentriert und kann nicht in den Brennraum hinein stehen. Bei einer Hubänderung auf 60mm kann der Zylinder je nach geplantem Motorkonzept auch weiter angehoben werden, um deutlich größere Überstromwinkel zu erreichen.
Steuerzeiten 60mm
Auf einem Motor mit 60mm Hub werden bei einer Quetschkante von 1mm folgende Werte erreicht:
Verdichtung 10,8:1
Überstromwinkel 123°
Auslasswinkel 173°
Die Auslassbreite beträgt 42mm (66%) und bietet damit bereits auch bei kurzen Steuerwinkeln gute Voraussetzungen für einen drehfreudigen Motor.
BGM177 vs PX 200 12PS
Plug & Play mit viel Power
Hier ein Vergleich zwischen einem BGM177 und einer serienmäßigen Rally200 mit 12PS Piaggio Zylinder (vergleichbar mit einer Vespa PX200 GS).
Der BGM177 Zylinder ist bei diesem Versuch unverändert und steckt auf einem Sprint Veloce Motor.
Der Einlass, die Kurbelwelle und die Kanäle im Motor wurden nicht bearbeitet.
Einzig ein SI24 Vergaser der 200cc Modelle wurde ohne ein Angleichen der Vergaserwanne oder des Motorgehäuses montiert, sowie mit einer BGM BigBox Touring kombiniert.
Die Bedüsung orientiert sich dabei sehr stark an der Original 200ccm Bestückung:
Hauptluftkorrekturdüse: 160
Mischrohr: BE3
Hauptdüse: 125
Nebendüse: 55/160
Luftfilter: Serie (ohne zusätzliche Bohrungen)
Die Vorzündung wurde auf 19° v.Ot. eingestellt.
Sehr schön ist bereits auf diesem nicht weiter optimierten Motor das breite Leistungsband (glatte Linien) und das hohe verfügbare Drehmoment (gepunktete Linien) ab Standgas ersichtlich.
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Im nächsten Beitrag beschäftigen wir uns dann mit der Leistungssteigerung des Zylinders. Als Basis wird hierzu ein LML Membran-Motor dienen.
https://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/2016/02/vespa-177-bgm-zylinder-2.jpg5321060alexhttps://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/2023/08/SC_BLOG-300x69.pngalex2016-03-01 08:39:072019-11-22 17:06:57177ccm Zylinder bgm PRO für Vespa PX, Sprint und Co
Der große Pinasco (213cc/225cc) hat seit erscheinen des Polini 210 Alu erhebliche Konkurrenz erhalten. Beide sind sehr gut verarbeitete und haltbare Tourenzylinder, der Polini hat durch die größeren Kanalquerschnitte aber stets mehr Leistung und Drehmoment.
Mit dem neuen Vespa Zylinder Pinasco 225 Super Sport Pinasco kontert nun mit einem überarbeiteten Kanallayout. Das vorhandene Kanaldesign wurde dabei durch einen weiteren Spülkanal je Seite ergänzt. Die Ausführung erinnert dabei ein wenig an das klassische „boostporting“ aus den 1970’er Jahren, bei dem der versierte Tuner weiter Kanäle händisch in die Zylinderlauffläche eingefräst hat.
Der Zylinder verfügt also nach wie vor über keine Überströmkanäle die direkt vom Motorgehäuse aus befüllt werden. Der massiv ausgefräste Kolben sorgt hier für den benötigten Gemischdurchfluß. Pinasco hat sich durch diesen Kniff eine neue (teure) Gießform gespart und dennoch eine Erhöhung der Füllung erreicht. Daher kann sowohl der 213cc wie auch der 225cc ohne Modifikationen am Motorgehäuse montiert werden.
Als Besonderheit bietet der Zylinder nun zusätzliche Gewinde zum insgesamt achtfachen Verschrauben des Kopfes. Der mitgelieferte Zylinderkopf unterstützt dieses Feature jedoch noch nicht. Gegenüber der alten Version wird der Kopf nun nicht mehr über Hülsen zentriert sondern über einen Absatz in der Zylinderkopfdichtfläche.
Wie auch bereits bei den 177cc Alu V2 Versionen werden auch die neuen 213/225cc Zylinder nicht mehr bei Gilardoni gefertigt. Deren durch BMW überlastete Fertigung nötigt viele italienische Tuninghersteller (u.a. auch Malossi), die nicht mit massiven Stückzahlen punkten können, zu einem anderen (nicht europäischen) Hersteller auszuweichen. Der Qualität tut dies keinen Abbruch, der große Pinasco ist nach wie vor eine Bank in Sachen Haltbarkeit und Alltagstauglichkeit.
Die Zylinder basieren auf dem Kanaldesign des originalen Zylinders und verfügen nun über zwei weitere Spülkanäle. In Verbindung mit dem, gegenüber einem original Zylinder, etwas größeren Auslaßkanal und leicht angehobenen Steuerwinkeln ist der Pinasco ideal für alle geeignet, die im alltagsrelevanten Drehzahlbereich unterhalb von 6500U/min mehr Drehmoment und Leistung möchten, dabei aber die grundsätzliche Büffelcharakteristik und Haltbarkeit des original 200cc Motors behalten wollen.
Die 213cc Version kann ohne weitere Modifikationen (außer der Vergaserbedüsung) montiert werden.
Die 225cc Version benötigt eine Kurbelwelle mit 3mm mehr Hub (60mm Langhubwelle).
Der 225cc Zylinder ist für diesen Hub bereits ausgelegt und benötigt keine weiteren als die dem Zylinderkit beiliegenden Dichtungen.
Die Hauptdüse sollte vor Fahrtbeginn ausreichend groß gewählt werden so das der Motor nur noch stotternd Gas annimmt. Dann solange die Hauptdüse reduzieren bis der Motor sauber durch alle Gänge beschleunigt werden kann. Diese Hauptdüse bietet für den Anfang eine ausreichende Sicherheit mit der der Motor ohne Gefahr eingefahren werden kann.
https://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/PN0810S601-vespa-zylinder-pinasco-225-super-sport.jpg526700Heiko Lepkehttps://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/2023/08/SC_BLOG-300x69.pngHeiko Lepke2014-02-14 12:34:392014-05-22 08:17:11Vespa Zylinder Pinasco 225 Super Sport
Malossi hat das Kanaldesign des 136cc Zylinder für die Vespa Smallframemodelle (PV125, ET3, PK80-125) deutlich überarbeitet und modernisiert. Somit trägt der neue Zylinder Vespa Zylinder MALOSSI 136 ccm MK 2 den Zusatz “MK 2” berechtigt
Der Direkteinlaß ist nun deutlich größer, der Stützkanal (Boostport) zweigeteilt und direkt über den Einlaßkanal versorgt (der Vorgänger hatte hier lediglich drei in die Laufbahn eingefräste Taschen).
Direktansauger oder Membran
Geblieben ist die universelle Verwendbarkeit als entweder Direktansauger (über einen optional erhältlichen Ansaugstutzen mit innenliegender Membran) oder, ganz konventionell, über die serienmäßige Drehschiebereinlasssteuerung. Soll der Zylinder über den Direkteinlass gesteuert werden wird die mitgelieferte Dichtplatte für den Verschluss des Drehschiebers verwendet. Der Membranansaugstutzen ist ebenfalls neu entwickelt und größer, d.h. die der alten 136cc Zylinder passen hier leider nicht mehr.
Der Direkteinlass bietet die Möglichkeit eine hohe Grundleistung zu erreichen ohne dazu das Motorgehäuse überarbeiten zu müssen. Das patentierte CVF2 System mit durchlässigen Kolbenhemd ermöglicht eine gute Füllung auch im oberen Drehzahlbereich, ohne das dazu die Überstromflächen im Motor zwingend angepasst werden müssten.
FAZIT:
Der Vespa Zylinder MALOSSI 136 ccm MK 2 ist ein hochwertiger und leistungsstarker Vespa Smallframe Zylinder in der Graugußklasse, der bereits aus dem Karton heraus eine sehr gute Leistungsfähigkeit bietet. Ideal kombinierbar mit PM40, VSP oder „Franz“ Auspuffanlagen.
Der “alte” Polini 207 Grauguß-Zylinder ist dank seines gewaltigen Drehmoments ein gefürchteter Gegner, gilt aber aufgrund des verwendeten Materials als thermisch nicht sehr dauerbelastbar.
Dank dem neuen Polini 210 Alu gehört dieses Manko nun der Vergangenheit an. Aufgrund der thermisch deutlich besseren Eigenschaften des hartbeschichteten Aluminiumzylinders, läuft das Kit nun thermisch deutlich stabiler als sein älteres Graugusspendant. Ist die Version für den Standard Hub von 57mm bereits zum echten Verkaufsschlager avanciert, legt Polini nun endlich auf unseren Wunsch hin eine Version für die Verwendung einer Langhubwelle mit 60mm Hub nach! Somit ergeben sich dann satte 221ccm, mehr als Genug um mit einem Fahrzeug, das meist keine 100kg wiegt, zügig vom Fleck zu kommen.
Überstromkanäle
Die Kanalgestaltung des Zylinders wurde auch hier vom bekannten Graugusszylinder übernommen, allerdings sind die Steuerwinkel leicht verändert/verlängert.
Leistung
Ist bereits der Zylinder mit 210ccm für nahezu 15 PS und 20 Nm Drehmoment am Hinterrad gut, legt die Langhubvariante nochmals mehrere Kohlen nach. Dabei wird der bereits sehr kräftige untere Bereich nochmals verstärkt, die Leistungsspitze sowie das Band nach oben hin erweitert.
Auf weitere Ausbaustufen reagiert der Zylinder natürlich mit noch mehr Leistung.
Setup
Empfehlenswert ist hier jenach Einsatzzweck unsere
Der Polini ist der Traktor unter den Umrüstzylindern. Sein sattes Drehmoment und der gute Durchzug prädestinieren diesen Zylinder für die lange Tour genauso wie für das nächste Ampelduell! Jetzt noch stärker durch 10ccm extra!
Shortfacts:
Bohrung: 68,5mm
Hub:60mm
Pleuellänge: 110mm (Serie)
Hubraum:221ccm
Zylinderkopf: Im Lieferumfang enthalten
Kolben: Guß, 2 Kolbenringe
Besonderes: Kurbelwelle mit 60mm Hub notwendig
Achtung:
Kolbenringe bitte immer vorsichtig montieren. Kolbenringe aus Gussmaterial sind nur bedingt elastisch und brechen relativ schnell.
Einige Kolben verfügen über trapezförmig profilierte Kolbenringe (sog. Keystoneringe), diese passen nur in einer Einbauposition. Sollte der Ring nicht freigängig sein, diesen bitte vorsichtig lösen und ‚auf den Kopf’ gedreht wieder einbauen.
Piaggio überarbeitet die seit 1977 gebaute Vespa PX und bringt die Vespa Acrobaleno bzw. Vespa Lusso auf den Markt. In Deutschland wird die Anhängerschaft und die Subkultur rund im die Vespa immer größer.
Gleichzeitig wird eines der beliebtesten Tuningteile entwickelt. Der legendären Malossi Alu-Zylinder mit Nicasilbeschichtung für die Vespa 200er Motoren (PX 200, Rally 200, Cosa 200). Er wird die Basis für viele extrem getunte Motoren und zuverlässiger Begleiter mit Stecktuning.
2008 Neuer Zylinderkopf
Das Vespatuning wird immer extremer. 25 Jahre nach seiner Geburt gibt es ein Update für DEN ZYLINDER. Das Update besteht im Wesentlichen in einem überarbeiteten Zylinderkopf.
2013 Sport & MHR Zylinder
Motoren mit 30+ PS sind keine Seltenheit mehr. Diesmal vergehen nur 5 Jahre zur Evolution. Es wird 2 Ausführungen geben.
Hier die Features der neuen Zylinder:
Aluminium Zylinder
Nicasil-Beschichtung
Komplett überarbeite Kanäle
2 verschiede Portmaps für den Auslasskanal
SPORT: für Touring
MHR: für Racing
Zylinderkopf mit O-Ring Dichtung
Zylinderkopf mit Buchsen zur zentrierten Ausrichtung des Kopfs
Die Sport-Version soll der Tourenzylinder sein. Vergleichbar zum bisherigen 210er Malossi. Er soll mit originaler oder leicht getunter Kurbelwelle, mit Original-Vergaser bis 30mm Vergaser und Sportauspuff gefahren werden können.
Malossi Zylinder 3115567 MHR Vespa 200
Malossi rät hier zu einer Rennkurbelwelle, Vergaser ab 30mm und Rennauspuff.
Wir bitten hier um etwas Geduld. Wir haben die neuen Zylinder natürlich gleich bestellt. Sobald wir die Malossi-Zylinder auf dem Tisch liegen haben, werden wir uns die Details ansehen und direkt auf unserem hauseigenen Leistungsprüfstand testen. Wir halten Dich hier auf dem Laufenden!
Polinis Vorhaben den bekannt guten 210cc Alu Zylinder für die PX auch in einer Langhubversion auf den Markt zu bringen (wir berichteten), nimmt nun endlich konkrete Formen an.
Der neue Zylinder, bei dem es sich vom Layout her vermutlich um den bekannten 210ccm Zylinder (allerdings mit längerer Laufbahn) handelt, wird mit einem speziellen Zylinderkopf passend für den Hub von 60mm ausgeliefert. Nähere Details wie Steuerwinkel, Verdichtung und eine Leistungsangabe sind leider noch nicht bekannt, werden wir aber sobald verfügbar nachrreichen.
Der Zylinderkopf ist auch separat erhältlich, da er nach Polini Angabe auch auf die Kits aus Alu und Grauguß mit Normalhub passt. Man wird sehen, wie das gelöst ist und wie die interessante Seite des Kopfs aussieht.
Was der Polini in der ‘normalen’ Version mit Serienhub (57mm) zu leisten imstand ist haben wir hier veröffentlicht:
Wir versprechen uns von der neuen Version einen noch breitbandigeren Leistungsverlauf als bei der 210ccm Variante, da die Steuerwinkel durch die Verwendung einer 60mm Langhubwelle zwangsläufig steigen. Den Nachteil eines zu hohen Überstromwinkels wird Polini hoffentlich durch eine Anpassung mittels Verlängerung der Laufbahn des Zylinders entgegenwirken. Daraus ergäbe sich mit Sicherheit ein Motorkonzept das sich viele für den Alltagsgebrauch wünschen: Viel Druck aus dem Drehzahlkeller, eine kräftige Mitte und ein ausreichendes Drehvermögen für die Autobahn. Das ganze ohne die thermische Gratwanderung der alten Graugußzylinder.
Passend zu ihrem Zylinder bietet Polini auch eine Kurbelwelle mit 60mm Hub an:
Polini spricht von einer sehr gut ausgewuchteten Welle die mittels Tungsten Einsätzen auch bei hohen Drehzahlen sehr vibrationsarm laufen soll. Eine modifizierte Einlaßzeit soll zusätzlich mehr Leistung freisetzen. Auch hier werden wir alle weiteren Infos nachreichen sobald wir diese erhalten bzw. selbst nachgeprüft haben.. Als empfohlenen Verkaufspreis hat Polini über 290Euro veranschlagt…
Mit aktuell 179,99 € ist sie trotz hochwertigstem Material (Pleuel + Lagerung!) deutlich günstiger und bietet mit ihrem sinnvoll verlängerten Einlaßsteuerwinkel ein perfektes Powerpaket ohne den Nachteil vieler anderer Wellen des zurückspuckens in den Vergaser.
Fazit: Polini macht auch hier mal wieder seine Vorreiterrolle in punkto Produktneuerungen bei den Schaltrollern klar. Während Konkurrent Malossi sich aktuell darauf beschränkt zwar bewährte aber bereits in die Jahre gekommene Produkte lediglich durch das vergeben von neuen Artikelnummern einen neuen Anstrich zu geben zeigt Polini was man mit ebenfalls bewährten Teilen aber etwas mehr Mut und Innovationsgeist auf die Beine stellen kann.
Preislich wird sich der Zylinder sicherlich etwas oberhalb des 210ccm Zylinders bewegen da das Langhubkit mit Zylinderkopf ausgeliefert wird.
Zylinder und Welle zusammen bieten zusammen ein hubraumstarkes Touringpaket das mit etwas Liebe zum Detail sicherlich an der 20PS Marke kratzen wird ohne dabei Ganganschlußprobleme zu haben.
Was braucht man mehr?
https://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/140_0084_87_maxi.jpg400500Uwehttps://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/2023/08/SC_BLOG-300x69.pngUwe2012-10-26 15:21:032019-01-10 09:19:37Polini Alu Zylinder mit 221ccm (60mm Langhub) für Vespa PX200 (P1400084)
