bgm Classic Rollerreifen im Video

bgm pneus pour scooters bgm CLASSIC 3,50 /10

Dans cette vidéo, Alex vous présente le pneu bgm CLASSIC, un pneu moderne avec une bande de roulement classique pour scooters. Ne soyez donc pas irrité par la bande de roulement : à première vue, elle ne se distingue pas des pneus Vespa & Lambretta de première monte des années 60, mais le pneu n’est pas seulement quelque chose à “conduire devant le glacier avec la vieille”.

Grâce à un développement moderne du pneu Made in Germany et à des composants de haute qualité, le bgm CLASSIC est un pneu très performant pour toutes les situations de la vie dans les angles d’inclinaison, ce qui est clairement visible dans son dégagement de vitesse jusqu’à 150km/h et le marquage renforcé.

Commandez votre nouveau pneu bgm CLASSIC ici

Montage de pneus Vespa / Lambretta

Des conseils pour le montage des pneus sur une jante divisible, comme on peut en trouver sur une Vespa ou une Lambretta classique par exemple, nous avons ici pour vous : Montage des pneus Vespa

#bgmtyres

Les nouveaux pneus de scooter de bgm !

#bgmtyres bgm Vespa & Lambrett Reifen

Le moteur de la Vespa – le cœur de Platónika – a reçu les angles de contrôle souhaités du vilebrequin dans le dernier article

Les canaux de débordement des cylindres dans le moteur s’adaptent pour optimiser les performances

Vespa Tuning : avant que l’assemblage complet du moteur puisse avoir lieu, tout le travail qui génère des puces doit être effectué au préalable. Ce n’est qu’alors que le logement peut être nettoyé.

Dans l’étape suivante, cela inclut ici les canaux de surintensité du cylindre dans le moteur.
Le BGM177 est conçu de telle manière que le cylindre fonctionne parfaitement même sur les canaux de surintensité d’origine.
Cependant, dans notre projet, nous avons saisi l’occasion d’adapter directement le cas. Un meilleur remplissage du cylindre signifie toujours un couple possible plus élevé.

Afin de transférer le contour des canaux de surintensité au boîtier du moteur, le moyen le plus simple est de placer le joint de base du cylindre correspondant sur le boîtier et de transférer ainsi le contour au boîtier.

La meilleure façon de marquer la surface de scellage est d’utiliser un stylo en aluminium. Ensuite, le contour des canaux de débordement est marqué à l’aide du joint de base de la bouteille.

Une fraise est ensuite utilisée pour adapter le contour dans le carter du moteur. Il n’est pas nécessaire de fraiser le canal exactement aussi profond que dans le boîtier d’origine du moteur.

La conception de base du cylindre BGM 177 est telle que le piston offre une section transversale suffisante.
La surface générée du canal adapté peut être fraisée grossièrement. Un polissage supplémentaire n’est pas nécessaire. Tant qu’il n’y a plus de coins et d’arêtes rugueux, une surface légèrement rugueuse est parfaite.

Après le fraisage des canaux et le nettoyage du logement, le processus d’assemblage se poursuit

Scooter Center Tutorial Vespa PX - Modifying the transfers (activate subtitles)

Vespa Zündung umrüsten elektronische Zündung

Vespa Conversion des grandes images à l’allumage électronique

Les moteurs Vespa des modèles à grand châssis avec commande d’admission à palettes rotatives, par exemple Vespa VNA, VNB, VBA, VBB, VLA, GT, GTR, Sprint, Rally, PX, LML 2T, Bajaj Chetak peuvent désormais être facilement convertis :

Pourquoi devrais-je convertir un Vespa à l’allumage électronique ?

Ce sont les avantages d’un allumage électronique !

Après la conversion, l’ancien faible système d’alimentation électrique de bord de 6Volt a un puissant rendement lumineux de 12Volt. Le système électrique auparavant autorégulé est converti en un régulateur fiable et respectueux des ampoules (par exemple avec le BGM6690). Le câblage de haute qualité assure une transmission sûre de la forte puissance lumineuse et d’allumage. Grâce à sa forte puissance, il fournit déjà un très bon rendement lumineux au ralenti, qui ne s’effondre pas même en utilisant les clignotants ou des consommateurs d’énergie supplémentaires. Aucune maintenance nécessaire ! Les travaux d’entretien, comme d’habitude avec l’allumage par contact, ne sont pas nécessaires.

Notre nouvel allumage bgm : spécialement développé pour la conversion des moteurs à contact contrôlé en un allumage électronique sans entretien :

La dernière version de la plaque de base d’allumage bgm PRO HP (High Power) éprouvée pour la conversion de l’allumage par contact à l’allumage électronique.
Convient par exemple à Vespa Largeframe : VNA,VNB, VBA, VBB, GL, Super, Sprint, GT, GTR, TS, Rallye

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plaque de base d’allumage bgm PRO

Avec notre propre marque bgm, nous avons révisé et amélioré la plaque de base d’allumage bgm PRO, qui a fait ses preuves à mille reprises. Une attention particulière a été accordée à la très haute qualité des bobines et du micro.
En outre, le câblage a été remplacé par des câbles en silicone à gaine textile. Un gadget spécial est le cordon déjà attaché à la branche de câble pour tirer facilement le faisceau de câbles à travers le canal de câble dans le boîtier du moteur. De plus, la plaque de base a maintenant une échelle précise en degrés pour faciliter le réglage.

Par rapport à un allumage électronique classique, la plaque de base de l’allumage BGM Pro HP V2.5 possède des bobinages spécialement combinés.
L’efficacité de l’alternateur est ainsi à nouveau nettement améliorée et offre avec 120W un rendement lumineux élevé.

Contrairement à une plaque d’allumage Vespa PX, le BGM Pro HP a une charge de câble plus longue et différente afin de pouvoir monter parfaitement la plaque d’allumage sur des véhicules plus anciens. En outre, il a un contour de plaque de base adapté pour s’adapter parfaitement aux moteurs antérieurs à 1977 (avec un siège de joint d’arbre plus grand que celui du PX).

  • Puissance lumineuse élevée (120W) grâce à un nombre maximum de bobinages
  • Bobine d’excitation éprouvée avec plaque de cuivre pour une fiabilité maximale
  • Capteur avec couche barrière de carbone pour une impulsion d’allumage propre
  • Bobines légères traitées proprement
  • Des soudures de haute qualité
  • Cosses et longueur de câble originales pour faciliter le câblage
  • Peut être combiné avec des modules supplémentaires (PiFi, Kytronic, Agusto)

REMARQUE : le micro BGM a une résistance nominale de 100 Ohm (+/- 10Ohm)

Silikonleitungen

AVANTAGES DES LIGNES DE SILICONE

  • Extrêmement résistant aux températures (-40°C à +250°C))
  • Reste toujours flexible
  • Très bonne protection mécanique par le tissu textile
  • Résistant aux graisses, huiles, alcools, oxygène, ozone
  • Des propriétés d’isolation très élevées

CONVERSION À L’ALLUMAGE ÉLECTRONIQUE

Pour passer d’un allumage par contact à cette plaque de base, l’utilisation d’une autre roue de ventilateur, d’un régulateur de tension et d’un CDI est nécessaire.
Un vieux régulateur de tension standard, comme la bobine d’allumage standard, n’est plus nécessaire.
Le régulateur de tension BGM BGM6690 permet de charger une batterie optionnelle (batterie 12Volt nécessaire) pendant la conduite. L’ancien faisceau de câbles peut encore être utilisé, mais les circuits individuels doivent être combinés ici, car le régulateur de tension ne fournit qu’une seule sortie pour l’ensemble de l’alimentation électrique. Il est plus facile de se convertir à l’un de nos faisceaux de câbles de conversion (par exemple 9077011).

Tout ce qui est nécessaire à cette fin est disponible individuellement ou sous forme d’ensemble.

Convient pour Vespa Oldie-Largeframe

La plaque de base d’allumage BGM s’adapte à tous les moteurs Vespa des modèles à grand châssis avec commande d’admission à palettes rotatives, par exemple Vespa VNA, VNB, VBA, VBB, VLA, GT, GTR, Sprint, Rally, PX, LML 2T, Bajaj Chetak.

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Ensemble de conversion

Outre l’allumage, vous avez également besoin d’autres pièces pour convertir le moteur de l’allumage par contact à l’allumage électronique. Nous vous avons préparé ici un ensemble pratique : BGM6661PRO

Toutes les pièces sont également disponibles séparément :

 

VEUILLEZ NOTER
L’alignement du vilebrequin dans le carter du moteur, et donc aussi la position de la roue polaire, est beaucoup plus variable dans les anciens moteurs à grand châssis (reconnaissable aux roulements de vilebrequin de même taille avec 25x62x12mm) que, par exemple, dans les moteurs PX plus récents.

Les roulements du vilebrequin ne sont pas fixés dans le carter du moteur par un circlip, mais sont simplement logés dans le carter avec un léger ajustement par pression. En raison de diverses tolérances (par exemple, la largeur des bagues d’étanchéité d’arbre, l’usure des sièges de palier, l’orientation du cône sur le vilebrequin), il peut y avoir des écarts importants par rapport au positionnement initialement prévu de l’arbre dans le carter. La condition préalable au bon fonctionnement de l’allumage est un alignement parfait de la roue polaire avec la plaque de base de l’allumage. Sinon, la surface de déclenchement de la roue polaire ne sera pas parallèle au pick-up, ce qui peut entraîner des ratés d’allumage. Si l’allumage ne produit pas d’étincelle, c’est généralement ici que le défaut se trouve. Pour faciliter la réparation, nous proposons des plaques d’écartement (BGM8000S05) pour la prise en charge sur la plaque de base de l’allumage. Grâce à ces plaques de distance, la distance correcte peut être rétablie de manière simple.

 

Le démarreur PRO Conversion de bgm est compatible avec les modèles suivants :

Drehmoment Motorroller

Couples de serrage des boulons et des écrous sur le scooter

Quel doit être le serrage d’un boulon ou d’un écrou sur le scooter ?

Nous avons dressé ici une liste des couples de serrage recommandés par les fabricants.*

Trop serré !

Cela est probablement arrivé à tout le monde au moins une fois : on frappe et la vis / le boulon est desserré ou le filetage est cassé.
Pas de problème, si vous n’avez détruit qu’un écrou ou un goujon, il peut généralement être facilement remplacé. Cela commence déjà à être ennuyeux lorsque vous n’avez pas de remplaçant disponible.
Réparation de filetage : Il est très ennuyeux de détruire un filetage dans le carter du moteur ! Cela devient souvent complexe et généralement coûteux, surtout s’il n’est pas possible de le réparer avec un insert de filetage. Avant de devoir remplacer ou souder le boîtier, il est souvent possible de réparer le filetage avec de la colle Weicon.

Trop lâche !

En plus d’être trop ferme, il n’y a bien sûr pas assez ferme ! Des écrous ou des vis trop lâches peuvent être dangereux. Vous ne voulez même pas penser à ce qui peut arriver si les écrous de roue ou les disques de frein se desserrent. Les carburateurs, les collecteurs d’admission ou les cylindres desserrés provoquent rapidement des dommages au moteur. Selon le domaine d’application, les écrous autobloquants ou les vis de blocage sont le meilleur choix !

Dans le bon ordre !

En outre, il faut tenir compte du serrage uniforme des vis et des écrous. Tout le monde sait cela en changeant de pneus, ici ils sont serrés, par exemple avec une croix pour assurer un ajustement régulier. Il convient également d’éviter les tensions causées par des goujons serrés de manière inégale dans les carters moteur et les culasses, par exemple. Il existe même des composants pour lesquels un certain ordre de fixation doit être envisagé. Veuillez suivre les instructions du fabricant ici.

Reihenfolge Stehbolzen Vespa Motor

Faux !

Fil droit ? Un fil à gauche ? Normalement, les écrous et les vis sont serrés dans le sens des aiguilles d’une montre (à droite) et desserrés dans le sens inverse (à gauche) = filetage normal à droite. Mais il y a aussi des exceptions, comme l’écrou de roue polaire Lambretta et les rétroviseurs gauches : souvent avec un filetage à gauche.

Solide !

Pour de nombreuses applications, il existe des outils spéciaux, des tireurs et surtout des supports, sans lesquels les pièces ne peuvent généralement pas être retirées du tout. Vous trouverez l’outil correspondant à votre modèle de scooter après avoir sélectionné le véhicule dans la liste des véhicules :

Vespa Spezialwerkzeug

Dans le cas de connexions serrées, la pénétration d’huile comme le WD40 aide souvent !

Clé dynamométrique

Nous recommandons de travailler systématiquement avec une clé dynamométrique et de respecter les couples de serrage recommandés. Nous proposons différentes clés dynamométriques pour les petites et les grandes tâches :

Drehmoment Schlüssel Vespa Lambretta Motorroller

[imprimable]

LAMBRETTA

Torque Lambretta

original Développements MB
Volant d’inertie / roue de ventilateur en écrou 68 Nm 75 Nm
Écrous de sortie et d’entrée des cylindres 4.7-5,2 Nm 9.8-11,8 Nm
Écrous de culasse 19-22 Nm 20-24 Nm
Vis de la plaque de base de l’allumage 4.7-5,2 Nm
Griffe de déplacement de la vis (9 mm) 4.7-5,2 Nm
Écrous Couvercle de boîte de vitesses 9.8-11,8 Nm 14-17 Nm
Pignon avant de la vis 29-34 Nm
Écrous Couvercle de chaîne (10 mm) 4.7-5,2 Nm
Axe de pivotement du sabot de frein arrière (contr. rapport de démultiplication) 4.7-5,2 Nm
Écrou Plaque de recouvrement du palier de la roue arrière 4.7-5,2 Nm
Écrou de tambour de frein (cône 8° + 11°) 161 Nm
Écrou de tambour de frein (cône de 20°) 203 Nm
Fusible Écrou de tambour de frein 14-14,7 Nm
Liens de la fourchette 54-55 Nm
Écrou Essieu avant 54-55 Nm
Écrous de fixation de la jante 19.6-22,5 Nm
Joint d’étanchéité à l’huile Plaque de retenue (contr. rapport de transmission) 4.7-5,2 Nm
Guide-chaîne (contrôle du rapport de transmission) 4.7-5,2 Nm
Distance de la boîte de vitesses (contr. de rapport de vitesse) 0.07-0.30 Nm

VESPA Grand cadre -1977 (125-150 cc
)VNA-VBB, GL, GT, GTR, TS, Sprint, Super

Couples_Vespa-Largeframe-à-1977

Nm
Noix Demi logement 12-15 Nm
Vis de la plaque statorique 3-5 Nm
Accouplement d’écrous 40-45 Nm (selon l’embrayage jusqu’à 65)
Écrou Axe d’arbre auxiliaire 30-35 Nm
Croix de commutation (filetage à gauche, blocage par vis) 15-18 Nm
Rotor à écrou (roue polaire) 60-65 Nm
Vis de fixation du carburateur 16-20 Nm
Couvercle d’embrayage à vis 6-8 Nm
Raccordement à la prise de courant (P200) 75-80 Nm
Écrou Échappement sur le cylindre 16-26 Nm
Cylindre en aluminium (respecter les instructions du fabricant) 14-16 Nm
Culasse d’écrou (P 125 X, P 150 X, M7) 16-18 Nm
Culasse d’écrou (P 200 E, M8) 20-22 Nm
Bougie d’allumage (respecter les spécifications du fabricant) 20-24 Nm
Vis cruciforme Bras oscillant du moteur 60-75 Nm
Montage de l’amortisseur inférieur de l’écrou M9 = 14-22 Nm, M10 = 16-24 Nm
Écrou Montage de la jante Tambour de frein (v/h) 20-22 Nm

VESPA PX 80-200

Couples_Vespa-PX

Nm
Noix Demi logement 12-15 Nm
Vis de la plaque statorique 3-5 Nm
Accouplement d’écrous 40-45 Nm (selon l’embrayage jusqu’à 65)
Écrou Axe d’arbre auxiliaire 30-35 Nm
Croix de commutation (filetage à gauche, blocage par vis) 15-18 Nm
Rotor à écrou (roue à pôles) 60-65 Nm
Vis de fixation du carburateur 16-20 Nm
Couvercle d’embrayage à vis 6-8 Nm
Raccordement à la prise de courant (P200) 75-80 Nm
Écrou Échappement sur le cylindre 16-26 Nm
Écrou Démarreur (M8) 10-15 Nm
Vis du moteur de démarrage (M6) 6-8 Nm
Cylindre en aluminium 14-16 Nm (voir les spécifications du fabricant)
Culasse d’écrou PX 125-150 (M7) 16-18 Nm
Culasse d’écrou PX 200, (M8) 20-22 Nm
Bougie d’allumage (respecter les instructions du fabricant) 20-24 Nm
Bras oscillant d’un moteur à vis cruciforme 60-75 Nm
Montage de l’amortisseur inférieur de l’écrou M9 = 14-22 Nm, M10 = 16-24 Nm
Écrou Fixation de la jante v/h Tambour de frein 20-22 Nm

VESPA Smallframe
V50, PV, ET3, PK 50-125

Couples_Vespa-Smallframe

V50, PV, ET3 PK
Noix Demi logement 13-15 Nm 13-15 Nm
Plaque d’ancrage à vis 3-5 Nm 3-5 Nm
Démarreur à vis 23-26 Nm 23-26 Nm
Écrou Engin primaire 50-55 Nm 50-55 Nm
Accouplement d’écrous 40-45 Nm (selon le couplage jusqu’à 65/) 40-45 Nm (selon l’embrayage jusqu’à 65)
Vis pour fourchette de changement de poste 17-22 Nm
Écrou Roue de poteau/roue de ventilateur M10 = 45-50 Nm, M12 = 60-65 Nm
Port d’aspiration des noix 6-8 Nm 8-10 Nm
Collecteur d’échappement sur le cylindre (M6/M8) 8-10 Nm 8-10 Nm
Couvercle d’embrayage à vis 8-10 Nm PK 50 : 8-10 Nm PK 80-125 : 9-10 Nm
Écrou Plaque d’ancrage du frein 17-22 Nm 17-22 Nm
Vis cruciforme Bras oscillant du moteur 38-50 Nm
Tambour de frein à écrou M14 = 60-100 Nm, M16 = 90-110 Nm
Bouchon de remplissage et de vidange d’huile 3-5 Nm
Vis pour fourche de transmission manuelle 17-22 Nm
Boulon d’échappement au bras oscillant 18-20 Nm 18-20 Nm
Ramassage des vis 2-2,5 Nm 2-2,5 Nm
Vis pour le montage du ventilateur (Dynastarter) 8-10 Nm
Groupe mère Dynastarter ( ?) 60-65 Nm
Cylindre en aluminium 13-18 Nm (voir les spécifications du fabricant) 12-18 Nm
Écrou de culasse V50 : 14-18 Nm PK 50 : 13-18 Nm
Culasse d’écrou PV, ET3 : 14-18 Nm PK 80-125 : 13-18 Nm
Ecrou de base de cylindre V50 : 12-16 Nm PK 50 : 12-16 Nm (pas HP)
Bougie d’allumage (respecter les instructions du fabricant) 14-18 Nm 18-24 Nm
Nut Hub spigot (sous le bras oscillant) 50-55 Nm 50-55 Nm
Écrou de blocage de l’essieu de la roue avant (V50 avec ou sans pignon d’entraînement du tachymètre) 45-50 Nm 45-50 Nm
Bague de l’entraînement du compteur de vitesse PV/ET3 : 45-50 Nm
Écrou de montage de l’amortisseur supérieur 20-27 Nm PK 50 : 20-30 Nm PK 80-125 : 30-40 Nm
Montage de l’amortisseur inférieur de l’écrou 20-27 Nm PK 50 : 20-30 Nm PK 80-125 : 20-27 Nm
Écrou du bras oscillant du moteur sur le cadre 38-52 Nm 38-52 Nm
Course supérieure du roulement supérieur du jeu de direction (ou serrage à la main jusqu’au contact avec les billes du roulement) 6-7 Nm (vérification) 50-60 Nm (chèque)
Écrou de la bague supérieure pour bloquer le palier supérieur de la tête de direction (une fois le couple de serrage atteint, tourner la clé d’environ 1?4 tour (80-90°)) 50-60 Nm (chèque)
Boulon de guidon 30-44 Nm 30-44 Nm
Contre-écrou du palier supérieur de la tête de direction 30-40 Nm
Écrou Axe de roue arrière 90-110 Nm 90-110 Nm
Écrous Jantes v/h sur tambour de frein 23-27 Nm 20-27 Nm
Écrou central de la roue avant 75-90 Nm PK 50 : 50-80 Nm PK 80-125 : ?
[à imprimer]

*Nous avons travaillé ici au mieux de notre conscience, mais toutes les informations sont néanmoins sans garantie.

Des connaissances approfondies

J’ai la chance d’avoir un accès direct à l’équipe de développement de la BGM. Les gars qui ont fait passer le BGM 177 du premier prototype à un produit prêt à la production sont là pour m’aider en me donnant des conseils et du soutien. Un bon point de départ pour le cœur de Platónika.
Toute l’équipe du SC est animée par l’enthousiasme pour les scooters. Nombreux sont ceux qui conduisent eux-mêmes des scooters depuis des décennies et qui savent ce qui fonctionne le mieux, pourquoi, comment et dans quel but. En combinaison avec 27 ans d’expérience en tant que l’un des principaux volets pour scooters, une combinaison imbattable. Qui se retrouve directement dans les produits de la bgm.

Les pièces !

Comme le Cylindre BGM PRO 177qui donne vie au moteur. Les pinces, les pistons ou les segments cassés appartiennent au passé grâce à un design moderne et à un concept sophistiqué :

Ou le BGM PRO BigBox TOURING (BBT),
grâce à son aspect classique, les performances de ce système sont totalement sous-estimées. Tant l’optique standard que le son modéré font presque oublier qu’il s’agit du système de référence pour les haut-parleurs.

Conscient que quelques degrés peuvent faire toute la différence, le Vilebrequin BGM Pro Touring avec des temps de contrôle appropriés. Cela permet de garantir un remplissage correct sur toute la plage de vitesse et d’éliminer le redoutable reflux du carburateur.

Et le mieux, c’est que les produits sont soumis à un développement constant et si possible amélioré. Si vous voulez être tenu au courant, ne manquez pas nos tutoriels sur les pièces.

2 The Heart - Vespa Platónika by Scooter Center

Jahzzar – Railroads Whiskey CoArtist
: JahzzarTitle
: Railroads Whiskey CoAlbum :
Home (ExtraitLicense :
CC-BY-SA

Et enfin et surtoutRene
Winkler de Scooter CenterSong
: code-red-no-clean-sweep-master-5

https://blog.scooter-center.com/es/la-lista-de-deseos-vespa-platonika-bgm-177/

 

Vous souhaitez savoir quelles pièces sont utilisées dans la Vespa Platónika ?

 

1 The Wishlist - Project PLATÓNIKA Vespa px bgm 177

Seuls les meilleurs des meilleurs, c’est-à-dire une multitude de produits spécialement développés de la marque bgm. Pour moi, il n’aurait pas été facile de sélectionner les meilleurs produits, mais heureusement, le département technique du Scooter Center m’a soutenu activement et un travail de détail minutieux en quelques heures a créé une liste interminable.

Cela m’aurait pris des mois, car il ne s’agit pas seulement du cylindre -BGM PRO 177 cc, du siège BGM Pro SportTouring ou des amortisseurs -BGM PRO SC F1 SPORT, mais vraiment de TOUTES les pièces, de la rondelle au châssis entièrement LML Star. Grâce à la fonction de liste de souhaits de la boutique en ligne, vous pouvez désormais voir toutes les pièces qui sont utilisées dans la Platónika :

Liste de souhaits Platónika

Conseil : créez des listes de souhaits et partagez-les avec vos amis afin qu’ils puissent choisir les cadeaux à vous offrir cette année pour Noël.

 

 

 

https://blog.scooter-center.com/naechstes-projekt-px-177cc/

Bonjour, je suis Maryzabel !

Je suis stagiaire au Centre Scooter. Je viens de Colombie et je vous emmènerai sur mon blog à mes grandes et petites aventures, je jetterai un coup d’œil dans les coulisses du Scooter Center et vous emmènerai à des réunions de scooters.

Vespa Platónika

Le chemin qui m’a mené à la dernière phase de stage m’a permis de me familiariser avec le département technique. J’ai échangé mon carnet contre des gants de travail et au lieu de prendre des notes, je fais maintenant des vidéos de ce que j’ai appris.

Et comme le destin l’a voulu, mon rêve de restaurer une Vespa est devenu réalité. Nous avons eu l’idée d’assembler une Vespa à partir de rien. Le projet nous a tellement enthousiasmés que nous avons décidé de filmer l’histoire de l’assemblée avec des déballages, des critiques et des tutoriels.

Cette nouvelle Vespa testbike aura toutes les pièces que probablement chaque pilote de Vespa aimerait avoir, donc espérons que non seulement une Vespa mais aussi un Amour platonique seront créés !

Vous pouvez regarder ici notre teaser pour avoir un petit avant-goût de ce projet. Pour que vous, tout comme moi, vous pouvez vivre cette merveilleuse expérience de près.

TEASER - Vespa Project Platónika - Building a Vespa PX bgm 177

 

 

 

https://blog.scooter-center.com/maryzabel-classic-day-2019-ein-wahnsinniges-ereignis/

PMT Reifen

Pneus PMT – des pneus de sport et de course sans compromis pour les scooters

Avez-vous déjà roulé avec les nouveaux pneus PMT ? Si vous participez également à des courses de scooters, vous savez que les pneus sont d’une importance capitale.

Ce n’est pas seulement le dessin de la bande de roulement qui compte, mais surtout le bon mélange de caoutchouc. Le pneu optimal est réglé :

  • en fonction de la météo
  • adapté à la piste
  • adapté au véhicule
  • adapté au style et à la capacité de conduite

Nous disposons désormais d’une large gamme de pneus de PMT Tyres

L’énorme différence de performance des pneus dans le sport automobile est immédiatement évidente pour quiconque a essayé les légendaires pneus PMT.

Acheter des pneus maintenant pour être prêt pour la piste de course

Made in Italy : Pneus PMT

Le fabricant de pneus italien PMT (Pauselli Modell Tyres) existe depuis 1990. Il produit à l’origine des pneus pour les voitures RC et la populaire série de courses de mini-motos italiennes. Comme ils ont également développé des pneus pour motos et surtout des pneus de course pour scooters, ils ont très vite atteint une position de pointe parmi les pneus préférés des pilotes de course. Les pneus PMT sont disponibles dans des composés parfaits pour les différentes conditions de sol, de temps et de température.

PMT Tyres

PMT Tyres Rain & Intermediate

Lisse, composé : dur

La nappe avec un composé dur est idéale pour les pistes où la température de l’asphalte est élevée et où la tension est importante en raison des nombreux virages d’échange et des manœuvres de freinage. Le composé dur est le plus résistant à l’abrasion et est donc très adapté aux courses d’endurance / longue distance. La phase de réchauffement pour la température de fonctionnement optimale (~ 80° C) est nettement plus longue avec ce composé qu’avec le composé “moyen” ou “mou”.
La pression d’air recommandée est de 1,2-1,3 bar à l’avant et de 1,4-1,9 bar à l’arrière.

Slick, mélange : moyen

Le milieu fait le pont entre le mélange dur et persistant ainsi que le mélange mou qui adhère extrêmement bien mais qui s’use rapidement. Le support couvre donc un très large éventail d’applications. Sa température optimale de fonctionnement est d’environ 75°C et, comme le composé dur, il nécessite un temps d’effraction plus long que le composé mou pour atteindre la température.
La pression d’air recommandée est de 1,2 à 1,3 bar pour l’avant et de 1,4 à 1,9 bar pour l’arrière.

Slick, composé : doux

Le composé PMT souple offre une adhérence totale même à basse température. Il s’use donc rapidement à des températures plus élevées et n’offre plus une adhérence totale. D’autre part, il atteint très rapidement sa température optimale de fonctionnement de 70°C.
La pression d’air recommandée est de 1,2 à 1,3 bar pour l’avant et de 1,4 à 1,9 bar pour l’arrière.

La pluie, la neige

La PMT propose avec le Rain Slick une nouvelle interprétation d’un intermédiaire. Sur la base du composé de caoutchouc du pneu de pluie pur, un intermédiaire avec une bande de roulement lisse a été créé. Il est idéal pour des conditions météorologiques changeantes avec la même proportion de sections humides et sèches.
La pression de gonflage recommandée est de 1,2-1,3 bar à l’avant et de 1,4-1,9 bar à l’arrière.

Course contre la pluie

Le pneu de pluie de la PMT joue dans la plus haute ligue des experts en pluie pour le circuit.
Celui qui a monté ce pneu a besoin d’une bonne excuse s’il n’a pas fonctionné avec un bon placement…
La pression d’air recommandée est de 1,2-1,3 bar pour l’avant et de 1,4-1,9 bar pour l’arrière
.

Course de dragster

Les pneus Drag Race de PMT sont idéaux pour tous les moteurs de quart de tour.
Ici, aucune adhérence n’est perdue et toute la puissance est transférée sur l’asphalte sans glisser.
Cela signifie également qu’il n’y a pas de pitié pour l’embrayage ou la boîte de vitesses..

Acheter des pneus PMT neufs ici

Comment monter les pneus sur une Vespa / Lambretta ?

En utilisant nos pneus bgm Classic comme exemple, nous montrons le montage correct du pneu (jante fendue).

1. Réduire les frictions

La chambre à air est soumise à une flexion lorsque le pneu est déroulé et il est donc conseillé de réduire la friction à l’intérieur de la chambre à air par du talc.
La poudre blanche réduit le frottement entre la chambre à air et le pneu et donc l’usure de la chambre à air.

Une petite quantité de talc est répandue à l’intérieur du pneu et la chambre à air est remplie d’air juste assez pour qu’elle ne se dilate pas encore et également saupoudrée d’un peu de talc.

2. Vérifier le sens de rotation

Avant de monter la chambre à air, veuillez d’abord vérifier que le pneu a un sens de rotation spécifié par le fabricant.
Cette indication se trouve sur notre pneu bgm Classic sous la forme d’une flèche sur le flanc du pneu et pointe dans le sens de rotation du pneu lors de la conduite.
La chambre à air est ensuite insérée pour correspondre au sens de rotation du pneu, de sorte que la valve pointe vers la gauche dans le sens de la conduite, ce qui est typique de la Vespa.

3. Montage

Pour le montage du pneu sur la jante, la pâte de montage est une aide précieuse. Il permet de pousser le pneu très loin sur la jante. Il est ainsi beaucoup plus facile de visser la jante en deux parties.

Insérez d’abord la valve dans la moitié large de la jante, puis enfoncez-la dans le pneu.
La moitié étroite de la jante comporte également une ouverture par laquelle la valve est accessible. Lorsque vous insérez la valve dans le pneu, assurez-vous que le jeu de la valve est congruent avec celui de la moitié de la jante large.

Nos jantes en acier inoxydable du BGM ont des boulons interchangeables. Veuillez vous assurer que la tête du boulon est insérée dans le carré pour la protection anti-torsion.

Les cinq écrous des moitiés de jante sont fixés en croix avec 16 – 18Nm. Lors de la fixation, veillez à ce que le tube ne soit pas coincé entre les moitiés de jante.
Gonflez ensuite le pneu à 2 bars et vérifiez que le pneu et la valve sont correctement placés dans la jante.

Prêt

Tutorial How to assemble the bgm CLASSIC tyres for Vespa

 

Musique : Rene Winkler de SC / NXT Niveau Titre : First one dub 4

 

https://blog.scooter-center.com/neue-10-zoll-rollerreifen-von-bgm-reifen-sport-bis-180km-h-classic-bis-150km-h-made-in-germany/

Vespa Tutorial Video

Instructions et tutoriels vidéo pour votre Vespa PX

La semaine prochaine, nous commencerons avec nos vidéos tutorielles sur la Vespa, une série du projet Vespa Platónika bgm177 du Scooter Center.

  • Comment installer un cylindre Vespa ?
  • Comment mesurer le jeu de compression cylindre / piston / culasse ?
  • Comment un carburateur est-il assemblé ?
  • Conseils sur les goujons de cylindre sur une Vespa !
  • Comment s’installe un embrayage Vespa ?
  • Comment installer une nouvelle transmission dans mon Vespa PX ?
New Vespa PX tutorials by Scooter Center inspired by the Platónika's project

Vespa Platonika (Platónika)

Platónika est le nom du scooter. Une Vespa PX, que nous reconstruisons entièrement avec des pièces neuves provenant du stock du Scooter Center. Bien sûr, nous utilisons nos meilleures pièces BGM. Profitez de notre savoir-faire, recevez de nombreux conseils et jetez un coup d’œil dans les coulisses.
Suivez le projet ici sur le blog du Scooter Center :

https://blog.scooter-center.com/category/sc-shop-demonstrator/platonika/

https://www.youtube.com/watch?v=qRbF3LEss

Riding Classic Riding Fast - bgm Rollerreifen

bgm Pneus fabriqués en allemagne

Depuis 1992, le Scooter Center peut se prévaloir d’une grande expertise dans le commerce des pièces détachées, accessoires et articles de tuning pour scooters. Nous fournissons des concessionnaires, des ateliers et des conducteurs de scooters dans le monde entier.
Sous notre propre marque bgm, nous laissons affluer tout notre savoir-faire pour le développement de nouveaux produits. Les pneus bgm “Sport” et “Classic” sont tout nouveaux. Les nouveaux pneus de scooter sont bien sûr Made in Germany ! Nos pneus sont disponibles en deux profils différents, initialement en taille 3,50/10, donc surtout des pneus pour les scooters classiques Vespa et Lambretta.

La version “Sport” a une sortie jusqu’à 180 km/h et le pneu “Classic” avec une sculpture classique jusqu’à 150 km/h.

Pourquoi avons-nous développé des pneus de scooter entièrement nouveaux ?

Notre objectif est de pouvoir proposer des pneus qui permettent de rouler en toute sécurité, aussi bien sur le sec que sur le mouillé et dans les virages. Les performances des concepts de moteurs modernes exigent en outre une libération à grande vitesse pouvant atteindre 180 km/h. Les pneus doivent aussi être très beaux !
Le tout selon le nouveau slogan de la BGM : “RIDING CLASSIC, RIDING FAST”.

Dans l’ensemble, ces exigences élevées n’ont permis qu’un nouveau développement cohérent des pneus de scooters modernes !

Neue Motorroller Reifen für Vespa, Lambretta & Co. von bgm - Made in Germany

#bgmtyres – nouveaux pneus de scooter 10 pouces de bgm, Made in Germany

Deux choses sont essentielles pour la performance d’un pneu :

  1. La composition du caoutchouc et
  2. La structure du pneu.

Les pneus bgm sont conçus ici sans compromis et sont développés et produits en Allemagne. Cela garantit un processus moderne de qualité élevée et constante, une attention particulière aux détails et le plus haut niveau de technologie. Le matériau spécialement formulé avec un composé à haute teneur en silice assure une excellente adhérence sur des surfaces sèches et humides.

bgm Riding Classic Riding Fast

Carcasse stable et production complexe

La carcasse extrêmement solide offre une superbe maniabilité en ligne droite et une excellente tenue de route dans les virages rapides. Habituellement, les pneus de scooters sont simplement pressés dans leur forme à partir d’une couche de caoutchouc. Les pneus bgm sont beaucoup plus complexes à produire et se composent de plusieurs couches. Le résultat est un pneu de scooter parfait avec la meilleure cote de vitesse du marché !

La bande de roulement bgm Classic est un hommage au type de bande de roulement choisi comme équipement d’origine sur de nombreux modèles Vespa et Lambretta. Il combine parfaitement une bande de roulement classique et intemporelle avec la technologie des pneus du 21e siècle.

bgm Commandez des pneus pour votre scooter ici

 

Caractéristiques :

  • Les homologations jusqu’à 180 km/h (Sport) et jusqu’à 150 km/h (Classic) sont idéales pour les moteurs puissants et les homologations correspondantes
  • Marquage supplémentaire REINFORCED.
  • Carcasse extrêmement résistante pour une parfaite conduite en ligne droite et une excellente tenue de ligne dans les virages rapides.
  • La forme en V au lieu de la forme en U. Par conséquent, le pneu se dirige beaucoup mieux dans les virages et offre une plus grande surface de contact dans les angles d’inclinaison.
  • Composé de silice spécialement formulé pour une excellente adhérence dans des conditions sèches et humides.
  • Fabriqué en Allemagne.

Exécution :

  • Pneus classiques -BGM Classic- 3,50 – 10 pouces TT 59P (renforcé) BGM35010CT
  • Pneus sport sans chambre à air -BGM Sport- 3,50 – 10 pouces TL 59S (renforcé) BGM35010SL
  • Pneus sport chambre à air -BGM Sport- 3,50 – 10 pouces TT 59S (renforcé) BGM35010ST
Vos nouveaux pneus bgm

 

#bgmtyres bgm Vespa & Lambrett Reifen

Polini Box Vespa

POLINI ROAD BOX Vespa PX à nouveau disponible

Le système d’échappement Polini Road Box est à nouveau disponible pour les petits et grands moteurs :

Ce pot d’échappement Polini pour Vespa est une très bonne alternative à SIP ROAD. Le Polini surpasse le SIP Road sur toute la plage de régime, tant en puissance qu’en couple. L’application précoce et à couple élevé fait de la Polini Box le compagnon de voyage idéal. La conception bien pensée du système d’échappement permet de maintenir en permanence le niveau sonore faible et agréable du système.

Bien sûr, nous avons testé nous-mêmes le système d’échappement et avons parcouru de nombreux kilomètres avec. La qualité et l’ajustement sont bons, même la peinture d’échappement sur le collecteur dure plus longtemps que la moyenne. S’harmonise très bien avec le cylindre BGM177.

CONSEIL : Choisissez le carburateur qui pulvérise environ 2 ou 3 tailles plus grandes qu’une route SIP

Vespa PX Polini Auspuff Box

JUSTE POUR VESPA PX ?

L’échappement a été conçu explicitement pour les modèles Vespa PX. Sur les véhicules plus anciens, construits avant la série PX, il est possible que la plaque d’arrêt de la béquille principale touche le collecteur. D’après notre expérience, ils n’ont touché que la plaque d’angle de la tribune principale de Vespa Sprint, Rally and Co.

bgm BigBox – un bon choix !

Notre bgm BigBox s’adapte bien sûr sur PX et la “Touring” sans problème aussi sur Vespa Rally, Sprint & Co. et est souvent une super alternative non seulement pour ces anciens. Choisissez entre BigBox Touring ou BigBox Sport, en fonction du concept et des caractéristiques du moteur.

Auspuff bgm Bigbox Vespa

 

Test de l’échappement des boîtes Vespa

Boris Goldberg, en coopération avec MMW Racing, a réalisé un test d’échappement très complexe pour les modèles Vespa PX200 pour le compte du très instructif magazine anglais en ligne ScooterLab.uk (SLUK en abrégé). Le test s’est concentré sur les systèmes d’échappement à boîte, désormais très populaires. Cela signifie que les systèmes d’échappement sont plus ou moins similaires à l’échappement d’origine en termes d’apparence et de son, mais offrent des performances bien meilleures comme la BGM BigBox Touring ou la Polini Box.

Afin de rendre les résultats accessibles à tous les lecteurs, voici un extrait des tests les plus intéressants.
En général, les tests ont été effectués sur deux moteurs différents :

  • Moteur original PX200 de 12 ch
  • Moteur PX200 avec cylindre sport Malossi 210, vilebrequin de course à longue course (60mm de course avec angle de contrôle d’admission étendu), carburateur SI24

COMPARAISON DES GAZ D’ÉCHAPPEMENT DU MOTEUR D’ORIGINE PX200

Le moteur PX200 d’origine est conçu comme un moteur à papillon. De ce fait, il offre un couple élevé avec une courbe de puissance plate.
En raison des angles de braquage courts et des petites surfaces de chasse, le moteur ne peut pas fonctionner de manière raisonnable avec un échappement de course classique. La perte de couple dans la plage inférieure est si importante qu’il peut y avoir des problèmes de connexion de la troisième à la quatrième vitesse. Le moteur se situe exactement dans la plage où l’échappement de course a une puissance nettement inférieure à celle de l’échappement standard à la vitesse de changement de vitesse. Dans des conditions défavorables, le moteur meurt littéralement de faim en quatrième vitesse et ne va pas plus vite qu’en troisième vitesse.
C’est, outre la discrétion optique et acoustique, l’une des raisons pour lesquelles les systèmes d’échappement à boîte sont devenus si populaires. Ceux-ci offrent, avec presque les mêmes performances qu’un “vrai” échappement de course, une courbe de performance beaucoup plus linéaire sans aucune baisse de performance. Ainsi, le moteur avec un échappement en boîte est généralement beaucoup plus harmonieux et plus détendu à conduire.

La Polini Box et la Big Box Touring sont un exemple parfait de la façon dont un bon système d’échappement peut aider un moteur de série à démarrer.
Polini a développé son système d’échappement très proche du Big Box Touring, qui était auparavant disponible sur le marché.
Sur le moteur d’origine, la BigBox Touring est nettement en avance en termes de couple et de puissance :

BOÎTE POLINI SUR LE MOTEUR ORIGINAL PX200

La courbe de puissance de l’échappement original de la Piaggio PX200 sert toujours de référence. En outre, un exotique, non commercialisé, a été ajouté au schéma (un échappement du modèle spécial PX125 T5 qui était équipé d’un collecteur d’échappement du PX200).
La Polini Box fonctionne très harmonieusement sur le moteur de production. Il élargit la plage de vitesse utilisable et augmente le couple et la puissance disponibles de manière déjà relativement importante.
Comparez la courbe jaune inférieure de l’échappement d’origine avec la courbe rouge supérieure. La vitesse du moteur est spécifiée par l’axe gauche/droite et commence à 2800 tr/min. La puissance du moteur est lue par l’axe vertical, plus la courbe est haute, plus la puissance du moteur est élevée à la vitesse donnée.
L’échappement d’origine atteint ici 9,5 CV, ce qui correspond à la puissance normale des roues arrière d’une Vespa de 12 CV. Les 12 ch sont mesurés au niveau du vilebrequin en usine, sans les pertes dues à la boîte de vitesses, aux pneus, etc.
La Polini Box atteint un maximum de 11,5 CV, soit déjà 2 CV de plus que le système d’échappement standard. Le couple absolu est identique à celui de l’échappement standard.

Données de performance et amélioration par rapport à l’échappement d’origine : 11,5HP/16,2Nm (+2,0HP/+0,0Nm)

BGM BIGBOX TOURING ON PX200 ORIGINAL ENGINE

La BGM BigBox Touring fonctionne avec le moteur standard, encore une fois beaucoup plus puissant que la Polini. Jusqu’à environ 5700 tr/min, c’est-à-dire exactement dans la plage de vitesse pour laquelle la boîte de vitesses d’origine a été réglée, la BigBox Touring est nettement supérieure à la déjà bonne Polini Box. La fin de régime légèrement plus précoce à 7000 tr/min (Polini 7400 tr/min) n’est pas pertinente car le moteur standard en quatrième vitesse (en raison des résistances motrices normales) ne tourne de toute façon qu’à 6000 tr/min.
Sur un moteur d’origine, la BigBox Touring est donc toujours invaincue lorsqu’il s’agit d’un couple précoce et élevé avec une très bonne bande passante.
Il donne au moteur d’origine, sans autres modifications, un plus de 2 CV. Par rapport au Polini, il augmente également le couple absolu de plus de 1Nm.
Cela se remarque déjà en conduisant, car ce couple plus élevé s’étend sur la large gamme de vitesses de 3000 à 5500 tr/min, ce qui est très important pour l’utilisation quotidienne.

Données de performance et amélioration par rapport à l’échappement d’origine : 11,5HP/17,4Nm (+2,0HP/+1,2Nm)

 

COMPARAISON DES GAZ D’ÉCHAPPEMENT SUR UN MOTEUR AMÉLIORÉ AVEC UN CYLINDRE SPORT MALOSSI 210

Le moteur converti lors de cet essai est, malgré le cylindre et le vilebrequin modifiés, toujours extrêmement convivial et solide comme un roc, avec des caractéristiques de Vespa classique, bien que très sportives. Le moteur développe ainsi de la cave à vitesse au moins la même puissance qu’un moteur standard, avec des performances nettement meilleures dans la plage de vitesse moyenne et supérieure.

 

POLINI BOX SUR MOTEUR PX200 AVEC CYLINDRE
MALOSSI 210CCM
Sur le cylindre Malossi Sport, la Polini Box fonctionne très bien et offre un avantage considérable par rapport à l’échappement d’origine (+5,4HP). Jusqu’à 4200 tr/min, il est légèrement en dessous du niveau de l’échappement d’origine, mais à partir de 6000 tr/min, il aspire à nouveau de l’air et offre une bonne performance de pointe.

Données de performance et amélioration par rapport à l’échappement d’origine : 21,2PS/23,7Nm (+5,4PS/+3,4Nm)

BGM BIGBOX TOURING SUR MOTEUR PX200 AVEC CYLINDRE MALOSSI 210CCM
Sur le cylindre de la Malossi Sport, la BGM BigBox Touring fonctionne parfaitement et offre un couple très élevé pratiquement dès le ralenti. À 5000 tr/min, il est un cheval entier plus puissant que la Polini Box et atteint son pic de puissance dès 6000 tr/min. Ici aussi, le nom dit tout et chaque touriste est en sécurité avec la BigBox Touring en termes de maniabilité parfaite et de poussée de la cave à révolutions. Par rapport à l’échappement standard, +3,5 Nm sont ici retirés du moteur, tout cela à un niveau de vitesse nettement inférieur. Si vous êtes pressé, vous pouvez bénéficier de la large plage de vitesse du BBT qui permet encore au moteur de tourner facilement jusqu’à 7500 tr/min avec beaucoup de puissance à la roue arrière. Avec une boîte de vitesses standard, cela dépasse déjà les 125 km/h, alors qu’un tel moteur permet d’obtenir sans problème un rapport de transmission plus long. Les étapes rapides sur autoroute ne sont donc pas seulement sans problème malgré l’apparition précoce du couple, elles sont aussi très amusantes !

Données de performance et amélioration par rapport à l’échappement d’origine : 19,9HP/23,8Nm (+4,1HP/+3,5Nm)

BGM BIGBOX SPORT SUR MOTEUR PX200 AVEC CYLINDRE MALOSSI 210CCM
Les amis de la caractéristique classique du deux temps vont adorer la BGM BigBox Sport. Si vous vous attendez à un coup de résonance*, à un large éventail de performances et en même temps à une performance de pointe, vous êtes au bon endroit. Sur le cylindre de la Malossi Sport, elle est encore un peu sous-développée, mais celle-ci est idéale pour tous ceux qui veulent élargir leur concept de moteur. Le cylindre Malossi Sport est parfaitement adapté à cet usage, car il offre la même disposition de surintensité que le frère MHR, beaucoup plus puissant.
Ce dernier fonctionne mieux sur une entrée contrôlée par un diaphragme (ou une entrée à palettes rotatives fortement retravaillée) associée à un gros carburateur. C’est pourquoi la RSM n’a pas été utilisée comme base dans ce test. Cependant, l’augmentation de l’angle de tête ainsi que de la fenêtre d’échappement fait rapidement entrer le cylindre Malossi Sport dans des zones de très haute performance. Des puissances de moteur bien supérieures à 25 ch sont alors possibles sans problème avec le BBS, comme le BigBox Sport est également connu sous sa forme abrégée.
Mais même sur un moteur encore assez conventionnel, comme celui utilisé dans ce test, le BBS a la couronne gagnante en termes de performances de pointe. Ce qui est bien, c’est que malgré le pic de puissance le plus élevé du champ d’essai jusqu’à 5000 tr/min, il est presque aussi puissant qu’un échappement standard. C’est plutôt inhabituel pour les systèmes d’échappement à haute performance de pointe. Mais à partir de 5000 tr/min, il n’y a plus de retenue et l’échappement commence à se charger complètement. La puissance de pointe élevée est alors maintenue sur une large plage de vitesse. Parfait pour se faufiler dans la ville sans attirer l’attention et pour faire le marteau de la performance entre les deux. Comme déjà mentionné, la BigBox Sport fonctionne beaucoup mieux sur des moteurs plus puissants et ne s’arrête pas à une puissance supérieure à 30HP/30NM (voir aussi les diagrammes de performance dans la boutique en ligne). En résumé, on peut dire que le BBS est le loup proverbial déguisé en mouton.

(*on peut sentir l’utilisation du turbo de l’échappement)

Données de performance et amélioration par rapport à l’échappement d’origine : 22,0PS/23,7Nm (+6,2PS/+3,4Nm)

Acheter BGM BigBox ici
POLINI Box acheter ici

La spirale clé – un classique nouvellement découvert

J’en avais un – tout le monde en avait un et c’était “cool”, la spirale clé ! Et cette vidéo fait battre mon cœur :

New spiral key ring from MOTO NOSTRA by Scooter Center

Nous, conducteurs de scooters, mods & scooterboys, avons rapidement découvert cette spirale pratique pour nous : parce que les différents types de clés pour la serrure de contact, l’antivol de direction et/ou la serrure du compartiment à bagages peuvent être reliés de manière flexible mais sûre.

Avec cette super longe, toutes les clés forment une unité, mais ne se gênent pas les unes les autres pendant le fonctionnement : la clé de contact et le verrou de direction/clé de coffre restent dans leur serrure et sont reliés par la spirale de la clé. Ainsi, chacune des deux clés est rapidement à portée de main et le matériau flexible en PVC protège la peinture.

Nous avons les spirales clés en 15cm-60cm (la version 15cm peut être étirée jusqu’à 60cm) et 30cm-100cm (la version 30cm peut être étirée jusqu’à 100cm) de longueur. Les versions colorées sont translucides, c’est-à-dire qu’elles sont colorées mais toujours transparentes.

Muni d’un porte-clés des deux côtés.

  1. CONSEIL : Idéal aussi pour attacher par exemple les clés de la maison et de la voiture au pantalon !
  2. CONSEIL : La bande peut être déformée à volonté avec un sèche-cheveux, par exemple si l’extrémité coudée doit être droite.

 

Commandez votre spirale de clé pratique maintenant ici

 

 

 

BGM PRO Bremsbacken für viele Rollermodelle erhältlich

Mâchoires de frein BGM PRO avec garniture de frein FABRIQUÉES EN ALLEMAGNE

Des sabots de frein de qualité de BGM. Avec ces plaquettes de frein, notre développement de produit se concentre sur la fonctionnalité : performance et ajustement parfait. Les freins BGM PRO sont délibérément non peints pour des raisons environnementales. Au lieu de sabots de frein peints en couleurs, que l’on ne voit pas derrière le tambour de frein de toute façon, on obtient ici une qualité réelle sur laquelle on peut vraiment compter :

  1. Plaquettes de frein de la plus haute qualité, fabriquées en Allemagne par Beral.
  2. Un ajustement parfait grâce aux formes originales de Piaggio (sur les sabots de frein Piaggio/Vespa).
  3. Pour votre sécurité, le matériel de montage et la pâte de montage professionnelle Würth sont inclus !
  4. Fabriqué selon la norme ECE R-90

GRANDE SÉLECTION

Ces plaquettes de frein sont le premier choix des ateliers et des professionnels. Large gamme pour Piaggio, Vespa,, Lambretta, Aprilia, Honda, Scooter &amp ; cyclomoteurs. Actuellement, les modèles suivants sont déjà disponibles :

QUALITÉ

Le produit est entièrement fabriqué en Europe : les mâchoires de frein de la marque BGM PRO du Scooter Center sont fabriquées exclusivement pour BGM par l’un des plus réputés fabricants de plaquettes de frein >forts> italiens. Le matériel provient du fabricant allemand Beral. Le support de plaquettes de frein en aluminium est coulé dans les moules originaux de Piaggio , de sorte qu’un ajustement parfait est toujours garanti. Développé par BGM au Scooter Center de Cologne.

Puissance de freinage

Le composé optimal pour la plaquette de frein BGM PRO a un coefficient de friction élevé, supérieur à 0,54µ en moyenne. Ce coefficient de frottement peut être facilement maintenu sur une large gamme de températures. La plaquette de frein BGM PRO peut donc résister à des pics de température allant jusqu’à 350°C et convient également aux applications les plus difficiles !

dose de freinage

Des tests approfondis dans le cadre du développement du produit montrent que le comportement de freinage du scooter est immédiatement puissant, mais qu’il peut aussi être contrôlé de manière optimale. Ces bonnes caractéristiques d’un système de freinage ne diminuent pas, même sous de fortes charges. La plaquette de frein Beral choisie pour nos mâchoires de frein bgm avec une dureté moyenne de 71 shore se montre de manière optimale et offre un retour d’information clair au niveau du levier de frein.

environnement

Le matériau des plaquettes de frein BGM est fabriqué sans utiliser de solvants. Il ne contient pas de composés de métaux lourds et bien sûr pas d’amiante. Les plaquettes de frein BGM PRO ne sont délibérément pas peintes pour des raisons environnementales. Fabriqué selon la norme ECE R-90.

Portée de la prestation

Le champ d’application de la prestation comprend :

  • 1 paire de sabots de frein
  • 2 pcs. Plaquette (clip métallique)
  • 2 pcs. Dispositifs de sécurité des sabots de frein
  • 1 pcs. pâte de montage résistante à la chaleur de Würth (pour lubrifier les boulons de garniture de frein et la came/plaque de frein)

CONCLUSION : Qualité professionnelle et performance de freinage au plus haut niveau

Commandez ici
BGM Bremsbacken Bremsbeläge

Vergaser Ersatzteile über Vergaser Explosionszeichnung

Pièces détachées pour les carburateurs de Dell’Orto et Polini

Pièces de rechange pour carbu : Dans notre boutique en ligne nous vous offrons également les pièces détachées afin que vous puissiez réparer le carburateur de votre scooter. Grâce aux vues éclatées vous trouverez facilement les pièces correspondantes afin de pouvoir les commander directement.

Sélectionnez simplement le carburateur de Dell’Orto et Polini dont vous disposez afin que toutes les pièces de rechange soient affichées :

 

bgm PRO - Ultralube Superstrong Vespa Kupplung

On a amelioré davantage notre embrayage le plus populaire pour la Vespa

La dernière version de notre embrayage pour Vespa est l’embrayage Superstrong 2.0 Ultralube ©. Il est conçu pour vraiment tous les moteurs, du moteur original d’une PX125 au moteur concocté avec 40ch.

On a tiré parti des vastes expériences acquises au cours du temps pour développer l’embrayage Superstrong 2.0 Ultralube.

Lubrification brevetée de l’embrayage

Grâce au niveau design de la cloche d’embrayage, l’huile de transmission coule dans l’embrayage afin d’y lubrifier la rondelle d’embrayage et le polygone qui est responsable de la transmission de puissance.

La technologie éprouvée des disques d’embrayage garnis CR permet une manipulation 100 % contrôlable et un changement de vitesse absolument précis, quelle que soit la couple ou la puissance fournie à la roue arrière.

La nouvelle technologie Ultralube fait évoluer l’embrayage Superstrong 2.0 vers un niveau supérieur et vous garantit un plaisir de conduire unique et durable.

Lubrification unique – faible usure

L’embrayage Ultralube est le seul embrayage de type Cosa à offrir une lubrification des pièces dédiées à la transmission de puissance pour ainsi réduire sensiblement l’usure du moyeu d’embrayage.

La version CR de l’embrayage BGM Superstrong 2.0 Ultralube est actuellement disponible avec les transmissions suivantes :

Compatible avec les pignons élastiques de 67 et 68 dents

  • réf. BGM8420; Embrayage -BGM PRO Superstrong 2.0 CNC Ultralube, type Cosa2/FL (CR80)- pour pignon élastique de 67/68 dents – 20 dents
  • réf. BGM8421; Embrayage -BGM PRO Superstrong 2.0 CNC Ultralube, type Cosa2/FL (CR80)- pour pignon élastique de 67/68 dents – 21 dents
  • réf. BGM8422; Embrayage -BGM PRO Superstrong 2.0 CNC Ultralube, type Cosa2/FL (CR80)- pour pignon élastique de 67/68 dents – 22 dents
  • réf. BGM8423; Embrayage -BGM PRO Superstrong 2.0 CNC Ultralube, type Cosa2/FL (CR80)- pour pignon élastique de 67/68 dents – 23 dents

Compatible avec les pignons élastiques de 64 et 65 dents

  • réf. BGM8322; Embrayage -BGM PRO Superstrong 2.0 CNC Ultralube, type Cosa2/FL (CR80)- pour pignon élastique de 64/65 dents – 22 dents
  • réf. BGM8323; Embrayage -BGM PRO Superstrong 2.0 CNC Ultralube, type Cosa2/FL (CR80)- pour pignon élastique de 64/65 dents – 23 dents
  • réf. BGM8324; Embrayage -BGM PRO Superstrong 2.0 CNC Ultralube, type Cosa2/FL (CR80)- pour pignon élastique de 64/65 dents – 24 dents

Compatible avec les pignons élastiques de 62 et 63 dents

On offre également l’embrayage avec des dents droites pour les moteurs pêchus et les moteurs avec un autre arbre primaire, puisque celui-là est très solide et fonctionne parfaitement :

  • réf. BGM8623; Embrayage -BGM PRO Superstrong 2.0 CNC Ultralube, type Cosa2/FL (CR80)- pour pignon élastique de BGM de 62/63 dents (droites) – 23 dents
  • réf. BGM8624; Embrayage -BGM PRO Superstrong 2.0 CNC Ultralube, type Cosa2/FL (CR80)- pour pignon élastique de BGM de 62/63 dents (droites) – 24 dents
  • réf. BGM8625; Embrayage -BGM PRO Superstrong 2.0 CNC Ultralube, type Cosa2/FL (CR80)- pour pignon élastique de BGM de 62/63 dents (droites) – 25 dents

Le design et la technologie de l’embrayage Ultralube © sont protégés par des modèles d’utilité !

Dichtsatz Motor -BGM Pro Silikon- Vespa Largeframe 2 Kanal 125/150ccm - Sprint150 (VLB1T), GT125 (VNL2T), GL150 (VLA1T), Super125/150 (VNC1T/VBC1T), VNB, VBA, VBB - inkl. O-Ringe bgm Pro Artikel-Nr.: BGM1213

Jeu joints de silicone de bgm PRO pour les moteurs à 2 transferts des modèles Vespa Largeframe de 1959 à 1969

Les joints de silicone de bgm PRO ont été conçus spécifiquement pour les moteurs des modèles Largeframe fabriqués entre 1959 et 1969.
Ces modèles de Vespa peuvent être identifiés par l’aile droite amovible (avec joint en caoutchouc) et la position du carburateur (il est monté au-dessous du capot du baignoire du carburateur et directement sur le carter de moteur et pas sur le cylindre).

Le présent jeu de joints est donc compatible avec les modèles suivants :

  • Vespa Sprint150 (VLB1T)
  • Vespa GT125 (VNL2T)
  • Vespa GL150 (VLA1T)
  • Vespa Super125/150 (VNC1T/VBC1T)
  • Vespa VNB
  • Vespa VBA
  • Vespa VBB

Puisque l’entraxe des vis de fixation du carter moteur des moteurs de ces modèles diffère légèrement de celui des modèles ultérieurs avec trois transferts au niveau du cylindre/carter moteur, le présent jeu de joints de bgm PRO n’est compatible qu’avec cet ancien type de moteur.

Achetez jeu joints de silicone pour moteur 2 transferts pour Vespa Largeframe
Notre kit est fourni avec des joints spécifiques pour le couvercle de la cuve du carburateur d’origine (SI20/15, SI20/17).

Les joints de silicone de bgm PRO sont fabriqués de papier à joint d’une excellente qualité d’une épaisseur de 0.5 mm (tout comme les joints verts originaux de Piaggio). Les joints en contact permanent avec l’huile sont équipés d’une couche de silicone, qui augmente la pression de surface. Grâce à l’élasticité permanente de la mastic, les joints de bgm PRO scellent encore mieux les deux parties du carter, même d’un moteur encore froid, pour ainsi éviter des fuites d‘huile.

100% Made in Italy

Les joints de silicone de bgm PRO sont également disponibles pour beaucoup d’autres modèles : joint de silicone

Lenker Blinker m-BLAZE Disc Blinker schwarz E-geprüft

m.blaze disque LED guidon clignotant noir

Ces clignotants guidon de MOTOGADGET – Made in Germany – sont le premier choix si le clignotant est de s’intégrer parfaitement dans le concept du véhicule. Ces clignotants super-plat de guidon DEL sont très discrets, si le spectateur les a alors en vue, il les percevra sûrement comme un point culminant optique de votre scooter. L’exécution et les matériaux utilisés sont de très haute qualité.

L’installation est tout à fait facile si votre Vespa est déjà équipé d’indicateurs d’extrémité du guidon. Avec nos harnais de câblage, ces clignotants peuvent être adaptés à n’importe quel scooter avec un peu de compétence – les indicateurs s’adaptent également à une Harley – voir la vidéo.

En outre, les indicateurs LED sont un réel plus en termesde sécurité routière en raison de leur luminosité et la marque E-test.

Acheter des indicateurs LED plats ici dans le SET

Si vous préférez un look original sur votre Vespa, nous vous recommandons ces clignotants LED de Moto Nostra:

disque m.blaze par motogadget – un clignotant guidon

Le disque m.blaze est la lumière clignotante de dernière génération. Caractéristique du clignotant LED est le disque transparent illuminé sur une base en aluminium compact, qui se ferme harmonieusement avec la poignée à l’extrémité du guidon.

Arlen Ness handles & Motogadget m-Blaze Disc on Harley Davidson - Breakout 2014

Blinker TranzLight

Système Blinker qui utilise la nouvelle technologie TranzLight (TLT, brevet en instance). Cette approche de développement progressif ne se limite pas à la simple miniaturisation des boîtiers clignotants, mais crée la lumière directement via un corps en plastique cristallin. Seuls le calcul optique précis de CAO et les procédés de fabrication à la fine pointe de la technologie permettent cette nouvelle conception et sa fonction.

Le flux de lumière requis pour le principe TranzLight est généré par le processus intensiLED® développé par motogadget et se compose de trois composants importants:

  • Sélection de LED hautes performances avec une efficacité maximale et une sortie totale de 7W avec une durée de vie de plus de 50.000 h
  • Un contrôle de courant constant contrôlé par IC de 330kHz
  • Un collimateur spécial optique que les couples de la lumière de la LED précisément dans le corps en plastique

Le boîtier discret en aluminium ne sert que l’attachement stable du vitré ainsi que l’intégration de l’électronique de contrôle et des LED haut de gamme.

Bien sûr, le boîtier est fabriqué par CNC, noir anodisé et finement étiqueté au laser.

Le clignotant d’extrémité de guidon construit très plat et semble neutre et discret en raisondu disque transparent. Cela le rend adapté à de nombreux styles et une grande variété de scooters et même sur les motos, quads …

Comme tout clignotant LED commun, le clignotant peut être actionné avec des résistances de charge ou tous nos relais clignotants sans charge.

Avantages

  • Absolument unique, design indépendant et principe fonctionnel
  • À peine perceptible sur le guidon lorsqu’il est éteint
  • Lumière extrêmement vive vers l’avant, lumière clairement visible à l’arrière
  • Technologie LED de pointe IntensiLED
  • Préparation électronique de tension et électronique protectrice sûre
  • La lumière clignotante de l’indicateur peut être omise
  • Ferme l’extrémité du guidon très harmonieusement – en particulier avec m-Grip et autres poignées en aluminium

Livraison

  • Les clignotants sont disponibles individuellement ou dans l’ensemble
  • Indicateur d’extrémité unique du guidon m.blaze disque gauche ou droite avec serrage pour guidon en acier et aluminium (22 mm et guidon de 1 pouce) avec un diamètre intérieur de 14 mm à 21 mm
  • Câble de connexion d’environ 100 cm.
  • Instructions d’installation : voir ci-dessous / Instructions d’installation de disque-clignotant-clignotant-moteur Motogadget-Manuel
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Spécifications et caractéristiques

diamètre 35 mm
Longueur totale sur l’ensemble 68 mm
Longueur partielle à l’extérieur du guidon 20 mm
Longueur partielle dans le guidon 48 mm
câble environ 100 cm
poids environ 40 g
Fixation Fourni avec des caoutchoucs de serrage pour guidon métrique en acier et en aluminium (22 mm et 1 pouce) avec un diamètre intérieur de 14 mm à 21 mm
Consommation d’énergie environ 7 watts

 

Instructions d’installation Poignée de flashers d’extrémité

Le disque m-Blaze est adapté pour le montage sur le guidon avec un diamètre intérieur entre 14 et 21mm. Sélectionnez les éléments de montage requis pour votre guidon à partir de l’esquisse suivante : Motogadget-led-blinker-disc-Installation Instructions-ManualMD

Le disque m-Blaze doit être monté horizontalement, avec l’angle de l’inclinaison du guidon dans une plage allant de 0 à max. 9 sont. Nettoyez l’intérieur du guidon avant d’installer le clignotant. Seule une surface propre et sans graisse permet de fixer le clignotant en toute sécurité. Pour la prise de câble, percer un trou d’un diamètre de 3 mm dans le fond du centre du guidon. Alternativement, un trou peut être percé à gauche et à droite après les soupapes de commutation. Le trou doit être déburrré très soigneusement à l’intérieur et à l’extérieur. Aucune force de tension ne doit agir sur les câbles de raccordement. Le câble peut être arraché du boîtier du clignotant ou frotté à travers à la sortie du guidon. Assurez-vous que la longueur du câble est suffisante et faites attention à l’impact de la direction. Il est recommandé de protéger le câble au point de sortie avec le tube de rétrécissement.

DAMAGE TO THE CABLE INSULATION CAN RESULT IN A SHORT CIRCUIT AND A CABLE FIRE, THERE IS A RISK TO LIFE.

Utilisez l’indicateur « L » pour le côté gauche du guidon et l’indicateur « R » pour le côté droit du guidon. Exécutez les câbles de connexion de signal de virage dans l’ouverture du tuyau et de l’intérieur à travers le trou de 3 mm vers l’extérieur. Prenez un morceau rigide de fil pour aider. Resserrer légèrement l’écrou M8 sur le clignotant, de sorte que le morceau de caoutchouc se propage un peu. Le clignotant est poussé dans le tuyau, par quoi le morceau de caoutchouc doit avoir un contact avec le mur de pipe. En tournant le clignotant dans le sens des aiguilles d’une montre à la main (n’utilisez pas d’outils!) les pinces en caoutchouc dans le guidon. Faites pivoter le clignotant jusqu’à ce qu’un effort considérable soit nécessaire pour libérer le clignotant; en outre, le logo motogadget doit être visible d’en haut. Si le morceau de caoutchouc ne s’étend pas à l’intérieur du guidon, le clignotant est retiré, le câble de connexion est ramené à la position de départ en tournant le clignotant dans le sens inverse des aiguilles d’une montre, le morceau de caoutchouc est plus pré-tensionné en resserrant la vis M8 et le processus d’assemblage est répété.

LE CÂBLE DE CONNEXION PEUT ÊTRE ENDOMMAGÉ EN TOURNANT TROP FRÉQUEMMENT DANS UNE DIRECTION. NE PAS ROTATE PLUS DE 4 REVOLUTIONS IN ONE DIRECTION DURING AN ASSEMBLY TEST. S’IL VOUS PLAÎT USE THE TRIAL ET SPANNEN THE GUMMIST-CK ST-RKER AVANT. LORS DU RÉASSEMBLAGE, RETOURNEZ LE CÂBLE À SA POSITION D’ORIGINE.

Connectez le câble de connexion rouge du signal de virage à gauche à la ligne plus du cercle de signalisation du virage à gauche et au câble rouge du signal de virage à droite au câble plus du cercle de signalisation du virage à droite. Connectez les deux câbles de connexion noirs à la masse du véhicule. À cette fin, les connecteurs de sertissage fournis sont utilisés. Testez les clignotants pour votre fonction. Si la fréquence clignotante a changé, vous avez besoin d’un relais clignotant électronique indépendant de la charge.

LES BLINKERS ARE ORDUNGSIN EDGING AND AGREE ING THE LEGAL DETERMINATIONS WHEN THE BLINKER WITH THE MARKING “L” FOR THE LEFT SIDE AND THE BLINKER WITH THE MARKING “R” FOR THE RIGHT SIDE HAS BEEN INCORPORATED AND ON THE RIGHT SIDE OF THE MOTOGADGET LE LOGO EST VISIBLE D’EN HAUT.

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bgm PRO Sitzbank Sporttouring

BGM PRO SportTouring Bench pour Vespa – le meilleur combiné pour la perfection

Le banc SportTouring est fabriqué exclusivement pour BGM PRO par un fabricant de sièges traditionnel en Italie.
Il combine toutes les caractéristiques positives d’un banc convivial avec l’apparence d’un siège de sport de style rétro.

La banque s’adapte à tous les modèles vespa à grande image. Cela comprend les modèles Vespa Vespa VBB, VBA, VNA, VNB, Super, TS, GT, GTR, Sprint, Rally 180/200, GS160, SS180. Également adapté pour PX populaires (toutes les années de construction) ainsi que l’amour ma vie Star / Stella 2 modèles horloge.

bgm SportTouring Sitzbank Vespa Largeframe PX, Sprint, Rally, VNB, GL

DEBOUT et RELATED

La base est un cadre en métal solide enduit de poudre. Cela suit très bien les contours du cadre et peut également être utilisé dans les véhicules avec un réservoir élevé (par exemple Rallye, GS160, SS180). La belle housse de siège avec un look gaufre sur les flancs ainsi que la courtepointe en relief sur la zone du siège ainsi que le keder gris offre un grand look harmonieux. Il offre également une bonne résistance au glissement et a une surface mate. Le couvercle est non seulement collé, mais, comme c’était la coutume à l’époque, en outre accroché à des nez métalliques dans le cadre.

  • Dimensions: 62×23.5x11cm
  • Siège: 56x22cm
  • Hauteur du siège : 7 cm avant, 9 cm à l’arrière
  • y compris. Charnière de siège et plaque de fixation arrière

HINGER et CLOSED

Le siège est fixé au cadre avec une charnière solide mais précise. La fermeture est effectuée par un vivaneau magnétique puissant. Cela ferme le siège en toute sécurité et fermement, mais il est encore facile d’ouvrir avec une seule main (idéal si vous voulez seulement regarder dans le réservoir pendant une courte période sans vouloir placer le véhicule sur le stand principal).

SITZPOSITION et COMFORT

Le banc a un continu, agréablement ferme, tapisserie qui offre également un confort permanent. Grâce à sa forme de coin discrète, il offre une position de siège optimale pour la taille de chaque conducteur. Les grands conducteurs peuvent s’asseoir confortablement loin derrière, le siège avant inférieur offre également de plus petits conducteurs très bon contrôle du véhicule.

approprié

La banque s’adapte à tous les modèles vespa à grande image. Cela comprend les modèles Vespa Vespa VBB, VBA, VNA, VNB, Super, TS, GT, GTR, Sprint, Rallye, SS180, GS160 etc. Également adapté pour PX populaires (toutes les années de construction) ainsi que l’amour ma vie Star / Stella 2 modèles horloge.

CONCLUSION:

Banc de siège de tourisme d’inspiration sportive qui offre un bon confort durable pour le conducteur fréquent et semble toujours bon.

Commandez votre nouveau banc ICI