Il cupolino per la Vespa GTS con certificato TÜV a marchio MOTO NOSTRA sarà a breve disponibile nel nostro shop! La disponibilità dell’articolo è prevista a partire dalla metà di maggio!
Ti terremo aggiornato!
Dai un’ochiata al nostro nuovo depliant! Troverai anche altri ricambi e accessori per la Vespa GTS:
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Finalmente ora nel nostro shop potrai trovare il rinvio contachilometri per Vespa 50 ora disponibile sia singolarmente che in set.
Kit rinvio contachilometri -SCOOTER CENTER- Vespa 10 denti, Ø=21,8mm, metallo + 9 denti, l= 31mm, 2,7mm innesto quadro, nero (compatibile con ingranaggio rinvio contachilometri 9 denti) – (per Vespa V50, 50N, 50L, 50R (V5A1T, ruote da 9 pollici))
Ingranaggio rinvio contachilometri -SCOOTER CENTER- Vespa 9 denti, l= 31mm, 2,7mm innesto quadro, nero (per Vespa V50, 50N, 50L, 50R (V5A1T, ruote da 9 pollici)
Ingranaggio rinvio contachilometri al mozzo ruota -SCOOTER CENTER- Vespa 10 denti, Ø=21,8mm, metallo (per ingranaggio rinvio contachilometri 9 denti) – (per Vespa V50, 50N, 50L, 50R (V5A1T, ruote da 9 pollici)
I cavi contachilometri bgm PRO corrispondono ai cavi di serie e si distinguono per l’ottima qualità e il basso prezzo. Tutti i cavi hanno la stessa lunghezza del cavo originale specifico per ciascun veicolo e possono quindi essere montati senza dover effettuare modifiche. Inoltre presentano una guaina di ottima qualità e un cavo interno ben pressato in forma quadrata. Il montaggio di un cavo contachilometri già lubrificato risulta quindi semplice e rapido.
Cavo contachilometri Vespa compatibile con:
Vespa
Sul nostro shop online potrai inoltre trovare anche i contachilometri per la Vespa V50.
Sulla Vespa GTS di Bernd (nostro cliente) abbiamo effettuato delle elaborazioni sia sul piano ottico che tecnico:
Il motore è stato elaborato completamente montando gruppo termico, testa cilindro, frizione, variatore e ingranaggi della Malossi. La GTS presenta dunque una coppia maggiore per il numero minimo di giri e la prestazione risulta superiore per tutto lo spettro del numero di giri. Grazie al Forcemaster2 della Malossi il nummero massimo di giri del nostro limitatore viene innalzato di 1000 giri/min e questa GTS ha ora un numero di giri massimo pari a 10.500 giri/min. Con le 4 diverse mappature del Forcemaster 2 della Malossi è possibile, a seconda delle elaborazioni effettuate sul veicolo, modificare la quantità della miscela iniettata di +- 20% al min/medio/max.
L’elaborazione è stata effettuata utilizzando i seguenti ricambi forniti dallo Scooter Center Shop:
| VESPA GTS SERIE | VESPA GTS MALOSSI | |
| POTENZA | 18,9 CV | 23,9 CV |
| VELOCITÀ MASSIMA ottenuta fino all’uso del limitatore giri | 134,9 km/h | 166 km/h |
| LIMITATORE GIRI | 9.500 giri/min. | 10.500 giri/min. |
Per far sì che con il tuning la Vespa abbia non solo una prestazione maggiore, ma anche un’ottima stabilità, vi consigliamo la pinza freno Brembo – 4 pistoni utilizzabile con un adattatore che sarà presto disponibile nel nostro shop.
Pinza freno anteriore, sx -BREMBO, 4 pistoni, Ø=30/34mm, (P4 30/34C)- stile titanio
Cod. articolo: 3332085
Novità della BGM per la Vespa GT / GTS: leve freno BGM PRO per tutti i modelli di Vespa GT, GTL, GTS con un nuovo impianto frenante HengTong.
Le leve BGM, realizzate in alluminio resistente e con lavorazione CNC, sono regolabili in 6 posizioni.
Grazie al regolatore posizionato in modo discreto nella parte inferiore, è possibile regolare la distanza della leva freno dalla manopola a seconda delle proprie esigenze e permettendo in questo mdodo un azionamento dei freni sicuro e deciso.
La leva è composta da due parti ed è pieghevole, lo snodo permette infatti alla leva di piegarsi verso l’alto e ne impedisce la rottura della stessa in caso di caduta.
Lo ribaltabilità della leva si rivela molto utile se, ad esempio, parcheggiate la vostra Vespa in un garage dagli spazi limitati. Eviterete dunque spiacevoli urti o danneggiamenti alle leve.
Per il montaggio delle leve sono necessari i seguenti attrezzi:
Per facilitare l’accesso alle pompe freno è necessario smontare la parte anteriore del corpo manubrio. Se la vostra Vespa è dotata anche di un paravento, rimuovere prima quest’ultimo. Sotto i cappucci di gomma e il coperchio della pompa freno si trova il controdado per il fissaggio dello specchietto.
La vite del coperchio della pompa freno vine rimossa dalla parte anteriore con una chiave maschio esagonale da 2,5mm. Dopo aver rimosso il coperchio verso l’alto e in avanti, il controdado dello specchietto è ora scoperto e può essere rimosso con una chiave inglese SW 17.
Infine è possibile estrarre lo specchietto girando la staffa in senso antiorario.
Normalmente i due specchietti dispongono di una normale filettatura destrosa, quindi per fissare la staffa girare in senso orario, per estrarla girare in senso antiorario.
Nella parte inferiore del corpo manubrio si trovano 3 viti che sono accessibili posteriormente da destra e sinistra
e anteriormente dalla parte centrale al di sotto del fanale.
Per prima cosa rimuovete tutte e tre le viti con un cacciavite a croce PH2 e aprire i ganci di sicurezza del faro anteriore. Questi ganci in plastica non sono visibili dall’esterno, ma a destra e a sinistra sono accessibili dal coperchio dell’impianto frenante. Il gancio può essere allentato con cautela per mezzo di un cacciavite con punta a taglio.
Un’ulteriore sicura di plastica si trova in posizione centrale al di sotto della carena del manubrio. Con un sottile cacciavite con punta a taglio è possibile aprire delicatamente la chiusura a scatto.
Il coperchio anteriore del manubrio è più semplice da smontare se prima è stata rimossa la mascherina.
La mascherina è fissata con una vite Torx (TX) che si trova dietro lo stemma Piaggio.
Per rimuovere il logo Piaggio, infilare il cacciavite con punta a taglio nella piccola fessura sul lato destro dell’icona (vedi foto).
Al di sotto del logo troverete l’unica vite della mascherina che verrà dunque svitata e rimossa con una chiave TX25.
Sollevate la mascherina verso l’alto e in avanti. In tal modo è possibile, per mezzo della mascherina, spingere verso l’alto il corpo anteriore del manubrio già smontato in modo da poter smontare i ganci di sicurezza laterali della mascherina. Una volta rimossa la mascherina, è possibile rimuovere il coperchio anteriore del manubrio effettuando un movimento verso l’alto e in avanti.
Staccare i collegamenti elettrici del faro anteriore e togliere la carena.
Per smontare la leva del freno originale svitare il controdado sotto il supporto della leva freno con una chiave combinata o chiave a bussola SW10.
Infine svitare il bullone di fissaggio della leva freno con un cacciavite dotato di punta a taglio larga (min. S5.5).
Estraete con cautela il bullone tenendo ferma la leva freno.
Per il posizionamento della leva freno troverete nella parte interiore due rondelle, vi consigliamo quindi di estrarre la leva con cautela per non perderle.
Queste rondelle verranno poi utilizzate anche per le leve freno BGM. Per facilitare il montaggio e per consentire un movimento scorrevole della parte interiore della leva, le due rondelle vengono posizionate nella loro sede con del grasso e questo permette anche di tenerle fisse nella loro posizione al momento del montaggio.
Per il montaggio sulla parte destra del manubrio, è possibile spostare il cavo gas inferiore per far si che il controdado sia facilmente accessibile.
Dopo aver inserito la leva, riavvitare il bulllone di guida e fissarlo con il controdado.
Infine ricollegate il faro anteriore e fissate nuovamente la carena del manubrio con i ganci in plastica e con le tre viti, montate lo specchietto e ecco fatto!
Le nuove camere d’aria bgm sono state progettate appositamente per le esigenze dei motori classici. Negli ultimi anni c’è stata un’impennata per quanto riguarda le elaborazioni e quindi il potenziamento della prestazione. Ci sono freni a disco moderni e con gli ammortizzatori bgm è possibile ottenere un motociclo dalle ottime prestazioni. Per quanto riguarda gli pneumatici, spesso noi scooteristi possiamo godere delle innovazioni del settore motociclistico che vengono poi applicate su pneumatici di dimensioni più piccole. Per le le camere d’aria però non ci sono stati sviluppi per decenni, ma ora vi presentiamo la nostra ultima novità:
camera d’aria per Lambretta BGM8700L e camera d’aria per Vespa BGM8700V
Le nostre camere d’aria vengono realizzate tenendo conto delle peculiarità della Vespa e della Lambretta:
Ci sono un modello con posizione della valvola a 90° per la Vespa & co e una speciale camera d’aria con posizione della valvola a 45° per la Lambretta. In questa posizione che è specifica per ciascun modello, le valvole sono vulcanizzate. La quantità di butile è superiore al 50% e ciò rende le camere d’aria estremamente ermetiche e super affidabili. L’elevata quantità di butile comporta dei costi di produzione più elevati, ma i risultati giustificano tali costi e sono a nostro avviso ottimi.
Camera d’aria-BGM PRO- 3.00-10, 3.50-10, 90/90-10, 100/80-10, 100/90-10 – posizione valvola Vespa cod. art. BGM8700V Classica posizione valvola a 90° per Vespa e molti altri modelli.
Camera d’aria-BGM PRO- 3.00-10, 3.50-10, 90/90-10, 100/80-10, 100/90-10 – posizione valvola Lambretta cod. art. BGM8700L Speciale posizione valvola a 45°. Per la tua sicurezza. In tal modo si avita che la valvola prema sul perno di bielletta e che prima o poi si stacchi.
Per gli amanti del dettaglio abbiamo provveduto non solo alla corretta e sicura angolazione della posizione valvola della camera d’aria per la Lambretta , ma anche al cappuccio in metallo e alla chiave apri valvola. Proprio come per le Lambrette di una volta.
Le camere d’aria con una minore quantità di butile hanno chiaramente una quantità maggiore di gomma e pertanto, offrendo maggiore flessibilità, sono utilizzabili per un numero più ampio di pneumatici (fino a 130/90-10), ma lo svantaggio è la loro tenuta ermetica non ottimale. Noi abbiamo optato per una migliore qualità del prodotto e quindi ad una quantità maggiore di butile e per pneumatici fino a 100/90-10. Per la tua sicurezza! Nonostante l’adattabilità perfetta sui cerchi Vespa: la Vespa è considerata la madre di tutti i motorini. Spesso imitata, ma mai alla perfezione. Questo però ha un vantaggio: le camere d’aria bgm per la Vespa sono utilizzabili su molti altri veicoli con pneumatici a camera d’aria da 10 pollici.
Per il montaggio, applicare l’apposita pasta sul tallone dello pneumatico e cospargere con il talco il rivestimento interno. La pasta di montaggio ha la funzione di garantire il giusto posizionamento dello pneumatico, mentre il talco riduce l’attrito con la camera d’aria, accorgimenti necessari per assicurare la sicurezza e la lunga vita della camera d’aria!
La pasta montaggio pneumatici permette non solo un montaggio più semplice dello pneumatico sul cerchio, ma consente anche la corretta posizione finale dello pneumatico. Se uno pneumatico viene montato senza l’ausilio di pasta per montaggio, potrebbe non aderire perfettamente su tutto il cerchio e quindi non essere stabile.
Applicabile sul fianco dello pneumatico usando semplicemente un pennello.
Secchiello richiudibile da 1 kg.
Il talco in polvere per pneumatici è un ausilio indispensabile per il montaggio di pneumatici con camera d’aria. Senza il talco le camere d’aria tendono a rimanere incastrate negli pneumatici e questo potrebbe comportare l’insorgenza rapida di un difetto nella zona della valvola in quanto, con il movimento del rivestimento interno, la camera d’aria non riesce a muoversi in modo autonomo rispetto allo pneumatico.
Ecco voi un’originale idea regalo per gli amici della Vespa o semplicemente per chi desidera farsi un regalo e addobbare il proprio albero di Natale a tema, come la propria Vespa.
Graziose decorazioni natalizie della Piaggio per il vostro albero o come addobbo:
Tradizionale addobbo natalizio (6 palline) nello speciale cofanetto regalo ( 250 x 240 x 80mm). Bellissime palline di Natale di colore bianco impreziosite dal logo e dall’icona della Vespa. Acquista qui le palline di Natale Vespa
Queste preziose piastre in acciaio inox, dello spessore di 1,2 mm, sono particolarmente luccicanti e doneranno al vostro albero un meraviglioso effetto luminoso. Le piastre raffigurano una Vespa 946 di profilo e in posizione frontale, il tutto nella raffinata confezione regalo (140 x 100 x 30mm). Acquista qui gli addobbi natalizi Vespa
è disponibile per voi il nostro sito con numerose Vespe usate da restaurare. Scopri di più!
In questo primo weekend di agosto, a due passi dallo Scooter Center, si svolge una grande manifestazione dedicata ai veicoli classici, soprattutto automobili. Quest’anno, però, è previsto un evento speciale per il settantennale della Vespa. È una super occasione per unire un po’ di shopping allo Scooter Center di Bergheim Glessen con una visita alla mostra e al raduno di Vespe!
Durante i Classic Days presso il castello di Dyck a Grevenbroich, si celebrerà il settantennale della Vespa. In questo weekend dedicato ai classici, non poteva mancare un evento per i “70 anni della VESPA”.
Gli organizzatori hanno allestito una mostra speciale per provare a tracciare quasi per intero la storia della VESPA. Inoltre, ci sarà un raduno di Vespe.
Da non perdere, lo show acrobatico dei VESPA-Oldtimer-Freunde di Monaco di Baviera.
Lo show acrobatico in Vespa proposto da questi monacensi è uno spettacolo affascinante. Le esibizioni si potranno ammirare sul circuito di gara ogni giorno, poco prima delle corse speciali.
Anche lo Scooter Center organizza ogni anno un Classic Day. Qui troverai il video dell’ultimo evento:
Informazioni Classic Days al castello di Dyck: http://www.classic-days.de/informationen/programm.html
La Vespa Wideframe è sempre più amata.
Oltre a una produzione di pezzi di ricambio oramai continua, notevoli sviluppi sono stati compiuti anche per quanto riguarda l’aumento delle prestazioni.
Fino a non molto tempo fa, per ottenere un po’ di potenza in più, si era soliti trasformare, con tanto impegno, i cilindri in ghisa disponibili.
Presto Pinasco lancerà un cilindro in alluminio di 160 cc per i vecchi motori Vespa con 3 bulloni passanti.
Il nostro fedele cliente Andreas Nagy, da sempre grande appassionato di questi particolari modelli di Vespa, è sempre alla ricerca di nuove soluzioni atte a incrementare la potenza delle Wideframe e collabora intensamente con Pinasco.
Andreas ha portato sul nostro banco di prova un prototipo del cilindro 160 cc V2.
Ci sarebbe tanto piaciuto dare uno sguardo più approfondito al Pinasco 160 cc.
Purtroppo, però, il prototipo di questo cilindro è rimasto ben nascosto sotto la cuffia cilindro.
Insieme ad Andreas, abbiamo testato alcuni scarichi sul nostro banco di prova P4. Ovviamente, c’era anche una marmitta BGM PRO BigBox Touring per i modelli PX, di cui avevamo modificato la sospensione per adattarla alla Wideframe.
Diagramma di potenza sul 01 – prototipo cilindro Pinasco per Vespa Wideframe
Certo, al tempo di un Malossi MHR, con il quale superare i 35 CV su una PX è quasi un gioco da ragazzi, i 10 cavalli di questo cilindro da competizione Pinasco non lasciano propriamente senza fiato. Non bisogna, però, dimenticare le “prestazioni” originali delle Wideframe! Con circa 5 CV esse raggiungevano tutt’al più i 70 km/h in piano.
Adesso, con 10 CV, che trascinano la ruota posteriore da 8 pollici, e un’opportuna demoltiplicazione primaria, è possibile raggiungere velocità superiori ai 100 km/h, pari, ad esempio, a quelle di una PX 200 originale.
Siamo curiosi di vedere il potenziale del nuovo cilindro presentato da Pinasco.
Ovviamente le novità le troverai sul nostro blog!
Il nero opaco è di grande tendenza. Questo specchietto per i modelli moderni della Vespa è un prodotto di gran pregio, fedele all’originale. La particolarità consiste nel design discreto in nero opaco.
Ovviamente è dotato del marchio di omologazione E!
SUGGERIMENTO: è una super alternativa, anche economica, al pezzo originale!
Preferisci il design originale in tutto e per tutto? Questo specchietto è disponibile anche cromato!
Specchietto cromato per Vespa – come l’originale!
Specchietto nero per Vespa & Co.
Ormai senza sistema di navigazione né cellulari la vita è inconcepibile. Trovo molto astuto utilizzare come sistema di navigazione lo smartphone con GPS. Ma come posso fare per utilizzare e alloggiare in tutta sicurezza il tanto costoso smartphone? Inoltre, come faccio a caricarlo?
Questo supporto consente di montare tutti gli smartphone con display fino a 5,5″ su tutti i modelli di Vespa che, sotto il manubrio, presentano due filettature M8 per lo specchietto retrovisore (ad es. Vespa PX, T5, Sprint, V50, Primavera…).
Disponibile anche senza custodia in neoprene e per smartphone / cellulari più piccoli -> display da 5″.
Non c’è problema con un idoneo regolatore di tensione e una presa USB!
Noi consigliamo il nostro regolatore di tensione molto compatto per tutte le dinamo da 12 Volt. Il regolatore fornisce corrente alternata e, in via facoltativa, anche corrente continua. Questo non solo lo rende il sostituto perfetto e affidabile di tutti i regolatori di tensione tradizionali, ma consente anche di ampliare l’alimentazione disponibile per, ad esempio, caricare un dispositivo di navigazione o il cellulare/smartphone.
Il collegamento al cablaggio disponibile è decisamente semplice: nei sistemi AC completi si deve semplicemente applicare la corrente AC regolata ai fili per le utenze elettriche. Nei sistemi che funzionano con AC e DC basta distinguere tra AC e DC ed effettuare i rispettivi collegamenti..
Qui sono riportati alcuni esempi di collegamento (si trovano in Downloads a destra).
Straordinaria presa USB con due posti USB per il collegamento a una batteria di moto, scooter, ATV e auto da 12V-24 V. Incapsulata a tenuta ermetica, può essere utilizzata anche in barca o in campeggio/all’aperto! Perfetta per caricare dispositivi come telefoni cellulari, smartphone, notebook, iPad, iPhone, iPod Touch, Sony, Nokia, HTC, Samsung, GPS, lettori MP3, palmari, etc., a bordo di qualsiasi veicolo dotato di un’alimentazione di 12-24 Volt.
Integrati semplicemente nel sistema da 12 V, sul lato anteriore sono presenti due posti USB. Se è occupato un solo posto, la presa dispone di 5 V/2,1 A.
Se, invece, sono occupati entrambi i posti, su ogni uscita sono disponibili 5 V/1,0 A.
Illuminazione con LED blu: grazie alla retroilluminazione in blu (LED) costante, i posti USB sono ben riconoscibili anche al buio.
Il collegamento viene effettuato al filo positivo positivo collegato alla chiave di accensione (filo rosso al filo percorso da corrente quando l’accensione è accesa, filo nero alla massa/telaio).
Qui scoprirai come disporre al meglio il bagaglio sulla Vespa, grazie a una sacca di qualità superiore (trasportare bagaglio in Vespa), e come aumentare l’autonomia in tutta sicurezza con una tanica di riserva compatta: tanica di riserva per il vano portaoggetti della Vespa.
In questo post ti abbiamo già presentato il nuovo cilindro. Oggi ti mostriamo come abbiamo sviluppato il cilindro. Dagli inizi di aprile 2016 il cilindro è finalmente disponibile!
Lo sviluppo di un cilindro a due tempi è qualcosa di molto entusiasmante.
Innumerevoli parametri da prendere in considerazione, migliaia di ore sul banco di prova, tutto un continuo misurare, calcolare, testare, migliaia di chilometri di prove su strada…
Tutto per ottenere come prodotto finito un cilindro con una coppia elevata e tanta efficienza, ma che vanti anche resistenza e bassi consumi.
Inoltre, esso deve andare bene a chi ama i lunghi viaggi in macchina, che lo combina facilmente con i componenti di serie, ma anche a chi è animato da ambizioni sportive e ama le elaborazioni, che punta maggiormente sulla resa di potenza – insomma deve offrire un range di applicazioni quanto più ampio possibile.
Ora consideriamo brevemente le serie di test cui è stato sottoposto il BGM 177.
Per quanto riguarda la forma esterna e la conformazione dei canali di travaso abbiamo testato le soluzioni più disparate.
Abbiamo realizzato svariate geometrie dei canali, fasi e camere di combustione, che abbiamo messo a confronto sia su strada che sul banco di prova.
Per alcuni test siamo partiti utilizzando, oltre a un carter motore originale Piaggio Sprint, anche un carter motore LML con comando ammissione mediante valvola lamellare.
Il carter motore Sprint sostituisce l’ammissione con valvola a disco rotante originale e molto piccola dei motori Largeframe. L’ammissione con valvola a disco rotante di una PX 125 è di poco più grande dell’ammissione dei motori Sprint e le fasi degli alberi motore sono quasi identici – facendo riferimento alla potenza prevista, ossia alla condizione di partenza “più sfavorevole”. Tuttavia, volevamo sapere quale potenza si potesse ipotizzare con questi presupposti, o meglio qual è la potenza che si può raggiungere.
Abbiamo già illustrato il risultato su un motore Sprint con carburatore SI 24 mm della PX 200 nel confronto con un motore 200 cc 12 CV.
Per raccapezzarti meglio tra i grafici riportati di seguito, immagina semplicemente una normale PX 200. Su una 200 Standard ancora si sente una certa accelerazione fino a ca. 90 km/h. Questa velocità corrisponde all’incirca a 5500min?¹ del motore. A partire da questo numero di giri la coppia di un motore della 200 impiega un certo tempo prima di raggiungere i 100 km/h (6000min?¹). Se sul grafico confronti i punti dei numeri di giri della curva blu con quelli della curva rossa, vedrai che in questo range il BGM 177 ancora aumenta la coppia. In altri termini, quando l’aria fuoriesce lentamente dal 200, il BGM 177 ancora sta accelerando.
Considerato che, a partire da un determinato livello di potenza e numero di giri, il motore 125 della Vespa Sprint con valvola a disco rotante agisce in modo troppo restrittivo sull’erogazione di potenza, per diversi test e confronti abbiamo utilizzato un carter motore LML. Il carter motore LML offre presupposti migliori grazie all’ingresso a membrana di fabbrica e agli ampi canali di travaso. In tal modo, ad esempio, un ingresso troppo ridotto o canali di travaso di forma diversa non possono incidere, o possono incidere solo minimamente, sulle prove eseguite nell’ambito di una serie di test.
Quindi, nel caso del carter motore LML è molto semplice passare da un carburatore SI a un collettore di aspirazione di grandi dimensioni.
In questa zona abbiamo iniziato i test con un cilindro preserie con canali di sezione ridotta nella base del cilindro e un pistone appositamente realizzato per il test. 
L’obiettivo era scoprire quanto spazio il pistone deve concedere al canale di travaso in virtù della sua forma costruttiva per garantire un buon riempimento. Il pistone è stato realizzato in modo da poter sempre modificare, fresando, lo spazio tutt’intorno al perno del pistone nell’area dei canali di travaso.
Abbiamo testato ciascuna di queste fasi intermedie sul nostro banco di prova per scoprire quale forma o quale combinazione funzionasse al meglio.
La serie di test riportata di seguito è stata condotta su un motore lamellare LML con carburatore SI 24 cc, BigBox Touring e pistoni e canali elaborati in modi diversi.
A questo stadio, la testata del cilindro era ancora relativamente molto compattata. Per quanto riguarda la testata nella serie abbiamo ridotto la compattazione a favore di un più ampio andamento della potenza.
Nello stato iniziale, il pistone sottoposto a test aveva il profilo di un pistone PX originale. Nella curva rossa il mantello del pistone era quindi chiuso (come in Piaggio, Polini, Grand Sport, …).
Nella curva blu, il pistone è stato scanalato di un paio di millimetri tutt’intorno allo spinotto. L’immagine in alto mostra un pistone di questo tipo.
La curva verde ha registrato l’andamento della potenza con i canali di travaso parzialmente aperti alla base del cilindro e il pistone elaborato. La superficie libera dei canali alla base del cilindro corrisponde all’incirca all’80% della superficie che il cilindro può offrire per i canali.
Il BGM 177 può quindi essere dotato senza problemi del cambio dei motori 200 cc e in tal caso offre prestazioni di guida decisamente migliori rispetto al grande motore 200 cc.
Dal 1982 i motori PX 125 e PX 150 sono stati dotati di un cambio quasi identico a quello della PX 200. In questi motori l’azionamento primario può essere prolungato direttamente per convertire in velocità la potenza guadagnata.
In questo caso sarebbe consigliabile l’impiego di una ruota primaria con 64 denti. A seconda del campo di impiego desiderato, la riduzione totale potrà essere adeguata con il pignone della frizione. La ruota primaria con 64 denti offre il vantaggio di poter utilizzare i pignoni per frizione BGM con 22, 23 e 24 denti.
È quindi anche possibile trasformare il motore da “sportivo e per tratti brevi in città (22/64)” fino a “Autostrada – va bene tutto (24/64)”.
Nel prossimo post monteremo sul nostro motore di prova LML diversi carburatori e collettori di aspirazione…
Cilindro -BGM PRO 177 cc- Vespa PX125, PX150, Sprint150, GTR125, TS125, Cosa125, Cosa150
Ti presentiamo il nuovo cilindro BGM177, disponibile da aprile 2016.
Con il cilindro BGM177 ti affianchiamo un compagno di viaggio potente e affidabile.
Le tante idee confluite nella costruzione del cilindro ne consentono l’impiego con un range di potenza quanto più ampio possibile.
Come tutti i cilindri moderni, anche il BGM177 è realizzato in alluminio.
Questo materiale assicura un’ottima conducibilità termica, con conseguenze altamente positive per la durata, i consumi e il rendimento.
All’interno del cilindro, munito di rivestimento in nichel-carburo di silicio estremamente resistente all’usura, lavora un pistone fuso in alluminio con due fasce elastiche. 
La forma costruttiva e l’elevato tenore di silicio nel materiale del pistone consentono un peso di soli 193 grammi a fronte di una considerevole stabilità termica e meccanica – a tutto vantaggio degli alti numeri di giri e della fluidità di funzionamento.
Le fasce elastiche di 1 mm di spessore sono prodotte da una nota azienda italiana, fornitrice di produttori di pistoni leader quali Vertex e Meteor. Le fasce sottili riducono l’attrito al minimo aumentando così la potenza. Inoltre, esse consentono di allargare facilmente la finestra del canale di scarico.
Il perno del pistone è biconico, il che significa che internamente è più sottile in corrispondenza delle estremità, con ulteriore riduzione del peso delle masse in movimento. 
Nel cilindro le ampie superfici e il grande volume dei canali di travaso offrono i migliori presupposti per una caratteristica di potenza ampia e un’erogazione di coppia anticipata.
Il BGM177 può essere combinato con semplici componenti di serie, quali il carburatore SI20 e uno scappamento originale, e già così offre un evidente plus di potenza. La struttura moderna del cilindro consente bassissimi consumi e, al contempo, una coppia elevata anche a bassi numeri di giri.
A chi cerca maggiore potenza, il BGM177 offre potenziale e possibilità a sufficienza per incrementare ulteriormente la potenza con poco sforzo. Il cilindro reagisce ottimamente a un carburatore di dimensioni maggiori e a un impianto di scappamento a supporto, come ad es. il BGM BigBox Touring.
I canali di travaso alla base del cilindro possono essere allargati con grande facilità. I due canali di travaso grandi a destra e a sinistra sono coperti da uno strato sottile, facilmente eliminabile con una fresa a mano. Il cilindro può essere adeguato a un carter motore già elaborato oppure l’intera sezione del canale può essere trasferita su un carter motore.
La testata con lavorazione CNC è dotata di tante superfici di raffreddamento affinché attraverso l’apertura nel centro della testata venga condotto il minimo calore possibile.
L’apertura consente anche di montare un sensore di temperatura, per una misurazione altamente affidabile della temperatura nelle immediate vicinanze della camera di combustione.
I metodi solitamente usati, come una sonda termica con anello adattatore montata sotto la candela o avvitata esternamente su un’aletta di raffreddamento, non forniscono valori utili, ma consentono solo di stimare l’entità del riscaldamento dell’aria di raffreddamento nei pressi della candela o della testata nei pressi dell’aletta di raffreddamento – a nostro parere queste posizioni non sono adatte per determinare un valore di temperatura con sufficiente sicurezza. Per questo, BGM preferisce il posizionamento nelle immediate vicinanze della camera di combustione. 
La geometria della camera di combustione è concepita per un ampio range di potenza. La forma della calotta consente, con uno squish opportuno, anche di utilizzare senza problemi potenti impianti di scappamento a risonanza. Su una corsa di 57 mm e con uno scappamento Touring o Box, lo squish sopra le guarnizioni può essere di 1 mm.
Se il cilindro viene abbinato a uno scappamento a risonanza e a una corsa di 60 mm, consigliamo di partire da uno squish di 1,2 mm.
Su un motore con corsa di 57 mm e uno squish di 1 mm si raggiungono i seguenti valori:
La notevole lunghezza del cilindro consente di centrare la testata con un “gradino” di 4 mm all’interno del cilindro. Il “gradino” permette di centrare sempre perfettamente la guarnizione della testata, anche in caso di variazione della corsa, impedendole di protendersi nella camera di combustione. Se la variazione della corsa è di 60 mm, il cilindro, a seconda del concept motore previsto, può essere sollevato ulteriormente al fine di ottenere un angolo di travaso nettamente maggiore.
Su un motore con corsa di 60 mm e con uno squish di 1 mm si raggiungono i seguenti valori:
L’ampiezza di scarico è di 42 mm (66%) e, anche in caso di angoli di controllo molto ridotti, offre ottimi presupposti per un motore di grande potenza.
Ecco un confronto tra un BGM177 e un cilindro 12 CV Piaggio montato di serie su una Rally 200 (analoga a una Vespa PX200 GS).
In questo test il cilindro BGM177 è montato su un motore Sprint Veloce.
L’alimentazione, l’albero motore e i canali del motore non sono stati elaborati.
Un carburatore SI24 del modello 200 cc è stato montato senza adattare la vasca del carburatore o il carter motore ed è stato poi combinato con uno scappamento BGM BigBox Touring.
I getti riprendono decisamente la dotazione del 200 cc originale:
getto principale correzione aria: 160
tubo di miscelazione: BE3
getto principale: 125
getto secondario: 55/160
Filtro aria: di serie (senza fori supplementari)
L’anticipo sull’accensione è stato regolato su 19° dal PMS.
Su questo motore non ulteriormente ottimizzato l’ampia fascia di potenza (linee lisce) e l’elevata coppia disponibile (linee punteggiate) sono evidenti già in folle. [table id=3 /]
Nel contributo successivo ci occuperemo dell’aumento di potenza del cilindro. Un motore lamellare LML sarà il nostro riferimento.
Casualmente siamo riusciti a rimediare qualche pezzo del leggendario carter motore LML SE.
Sono disponibili le varianti con e senza avviamento elettrico.
In effetti un carter motore LML SE corrisponde all’incirca a quello di una Vespa PK125 XL2, ma con la differenza che i canali dei travasi sono molto più grandi di quelli del carter Piaggio.
Bello che ci sia: i due canali laterali offrono tanto spazio per ulteriori modifiche. È quindi possibile impiegare potenti cilindri da competizione senza che sia necessario un grande lavoro di fresatura.
Ad esempio, sul carter noi abbiamo fissato un Parmakit SP09:
Qui si vede bene cosa si potrebbe ancora elaborare alla base del cilindro: le guarnizioni Parmakit sul blocco motore LML SE – Smallframe.
A differenza di un ben noto carter motore Piaggio, il lavoro necessario per adeguare perfettamente il cilindro ai canali dei travasi sarà minimo.
Il carter motore SE dispone di un attacco a tre fori per il collettore di aspirazione.
L’ampia superficie di tenuta di 42 mm di lunghezza della valvola a disco rotante rende il carter indicato anche per motori ad alte prestazioni con valvola a disco rotante.
Sul lato volano si trovano la sede del cuscinetto come nella PK XL 125 e il vano di lubrificazione per il cuscinetto a rullini NBI. Di conseguenza, potrai utilizzare, senza bisogno di adattamenti, uno degli alberi motore PK-ETS di grande stabilità con sede del cuscinetto di 25 mm.
I carter sono predisposti per le forcelle del cambio della XL2, quindi è presente il “sistema di 1 cavo”.
Se desideri montare il carter in una Vespa con la tradizionale variante a 2 cavi, ti servirà un set di adattamento a due cavi del cambio.
Un importante vantaggio di questa soluzione è che il cambio è più preciso, grazie all’accurata produzione in piccola serie. Inoltre, i materiali pregiati prevengono l’usura.
PK125 XL2 / PK125 ETS
Il carter motore può essere utilizzato come ricambio 1:1 per PK125 XL2 e PK125 ETS.
Un adattatore per il fissaggio del cavo del cambio è fornito in dotazione.
CARATTERISTICHE
Sono compatibili i seguenti alberi motore (valvola a disco rotante, da 125 cc):
Per i motori con collettore di aspirazione lamellare e anche una maggiore corsa, è indicato il seguente albero motore:
Il set di cuscinetti a sfere più idoneo include anche il cuscinetto NBI sul lato volano.
Tuttavia, per gli anelli di tenuta dell’albero e i set di guarnizioni resta tutto come per la variante ETS Piaggio.
SAE30 – Olio per cambio per i motori della Vespa
Olio per cambio SAE30* BGM PRO STREET – API GL3 Olio unigrado classico, come prescritto da Piaggio per tutti i motori Vespa. Indicato per tutte le condizioni di carico quotidiane; può essere impiegato ottimamente sul motore di serie così come sul motore tuning high end.
Guanti da montaggio Il dorso traspirante garantisce particolare comfort.
Il filato sottile in nylon 100% offre una vestibilità perfetta.
Il rivestimento in poliuretano assicura una presa ottimale e un’elevata sensibilità al tatto.
Contemporaneamente, protegge le mani da olio e sporcizia.
Ideale per lavori che richiedono un’elevata protezione e, al tempo stesso, anche un buon senso del tatto.
Il bello della linea MAISTO è che puoi scatenarti come collezionista. Finalmente puoi mettere insieme la collezione dei tuoi sogni senza spendere un patrimonio.
I modellini MAISTO sono modellini da collezione in scala e fedeli all’originale. Straordinari non solo per i grandi appassionati di Vespa!
Un grande regalo con una piccola spesa, ideale come dono prenatalizio o come piccola attenzione per gli amici della Vespa.
È esattamente questo che offre l’azienda tedesca Sea’n’Sand con questa borsa da viaggio per Vespa GT, GTL, GTV, GTS di colore nero.
La borsa viene fissata allo scudo e poggiata sulla pedana della Vespa. Molto pratica, questa borsa può anche essere portata come uno zaino. 
Da Sea’n’Sand tutto è cominciato con la borsa per le moderne Vespe GTS & Co. Una borsa da pedana fatta su misura per le nuove Vespe GTS GT, GTV, etc.
Oggi la borsa è disponibile anche per i modelli classici, quali la Vespa PX. Funzionalità e qualità restano immutate, cambiano solo le dimensioni. Qui il video della borsa per interno scudo per Vespa:
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La borsa è realizzata in pregiato tessuto Cordura e su misura per i modelli GTS e le loro varianti GT/GTL. Con una capacità di ben 28 litri, offre un ampio spazio raggiungibile perfettamente anche dall’alto.
Il tessuto brevettato Cordura è straordinariamente robusto e resistente all’usura. È impermeabile e si asciuga rapidamente. Le chiusure lampo a tenuta garantiscono una protezione completa contro le intemperie.
La borsa può anche essere utilizzata come zaino. Così sarà facile portare con sé tutti gli oggetti più delicati.
La borsa viene fissata alla Vespa in quattro punti e resterà quindi ben salda anche a velocità più elevate. Allo scopo si utilizzano i ganci portabagagli di serie e la sporgenza della sella, nonché le due viti LOXX fornite in dotazione. Esse sostituiscono le viti del coperchio di ispezione e, grazie alla testa sferica, costituiscono un sistema astuto per fissare la borsa alla Vespa.
La sella può essere aperta senza problemi anche con la borsa montata, che potrà quindi restare al suo posto anche per fare rifornimento. Inoltre, la larghezza di 39 cm non pone problemi di sorta. Per i piedi c’è spazio a sufficienza, anche in caso di viaggi lunghi.
La borsa ha una capacità di 28 litri e l’interno foderato con un grazioso tessuto. Riempirla è semplice e veloce, senza che qualcosa si blocchi. Il vano per piccoli oggetti è ideale per il cellulare, mentre l’astuccio separato per gli occhiali consente di tenere sempre a portata di mano gli occhiali da sole.
Il montaggio è molto semplice. Occorrono soltanto un cacciavite Torx nel formato T25 (spesso presente anche nel kit di utensili in dotazione alle automobili) e una chiave fissa o una chiave ad anello poligonale con apertura 9.
Già di per sé il Cordura è un materiale decisamente pregiato per quanto riguarda le sue qualità outdoor, se poi viene combinato con una lavorazione eccellente e accurata, la borsa avrà un valore aggiunto poiché potrà essere usata per molti anni.
È la prima scelta non solo per chi ama fare lunghi viaggi in Vespa. Con la borsa da pedana di Sea’n’Sand, sarà un piacere sbrigare le piccole commissioni con la Vespa piuttosto che con l’auto!
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Ecco la prova:
Chi non conosce le storie dei rivenditori di ricambi per Vespa e Lambretta che a un certo punto sono andati in fallimento?
Nei loro capannoni i tesori del NOS (New Old Stock) sono ancora accatastati in pile alte fino al soffitto. E aspettano solo di essere scoperti da noi! O almeno così credevamo. 
Ci siamo messi quindi in contatto con il nostro vecchio amico Claudio e in breve tempo siamo riusciti ad accedere a un magazzino dimenticato fuori Milano, pieno di ricambi per Vespa e Lambretta.
Quando siamo entrati nei capannoni siamo rimasti senza fiato! Tonnellate di ricambi NOS erano accatastati per due piani fino al soffitto, in attesa che noi li scoprissimo. 
Dopo l’entusiasmo iniziale siamo dovuti tornare con i piedi per terra. Come potevamo trovare i veri tesori per Vespa e Lambretta tra tutti quei ricambi per APE, Ciao Piagio, SI e Bravo? Insieme con Claudio abbiamo studiato i vecchi elenchi polverosi dello schedario utilizzato per la gestione delle merci negli anni Sessanta. Ed ecco, i vecchi tesori, i vecchi, nuovi ricambi per Vespa e Lambretta erano lì.
Tuttavia, la ricerca con la “gestione merci” si è rivelata alquanto complicata. Così, abbiamo preso un vecchio carrello e abbiamo passato in rivista i corridoi, uno scaffale dopo l’altro. Scomparto per scomparto abbiamo dovuto innescare una vera e propria battaglia con strati di polvere di diversi centimetri.
Con le mani sporche di olio e polvere ma felici, abbiamo caricato il nostro pulmino VW con pezzi quasi introvabili per Vespa e Lambretta e siamo poi partiti alla volta di casa.
Parliamo della nostra Scooter Center Demonstrator, Generation XI – una Vespa Primavera ET3 tecnicamente e, grazie a Pfeil-Design Austria, anche esteticamente ai massimi livelli. La Vespa ha già vinto numerosi premi a diversi custom show internazionali. Un lavoro strepitoso del nostro vecchio amico Pfeili.
La Vespa più bella del mondo – anche quest’affermazione è di Dean Orton, e se lo dice un lambrettista incallito come lui qualcosa di vero deve pur esserci. Accettiamo quindi il complimento e ringraziamo.
I ragazzi e le ragazze di Kerresinhio sono famosi per aver creato giochi del quartetto raffiguranti motoscooter classici. La prima edizione è già un pezzo da collezione molto ambito.
Per il nuovo quartetto con gli scooter di Kerresinhio vogliamo trovare una location d’eccezione qui sul lago di Garda dove immortalare la nostra Vespa Demonstrator “Generation XI”. 
Perché proprio il lago di Garda? Il lago di Garda è molto importante nella storia di Scooter Center. Inoltre la Generation XI è una Vespa molto particolare di Scooter Center, costruita con tanto sangue, sudore, cervello e amore per i dettagli tecnici ed estetici.
Ci sembrava quindi troppo riduttivo e semplicistico fotografare questa versione custom della Primavera ET3 davanti al nostro negozio o al duomo di Colonia. Inoltre, ci trovavamo in zona per un’altra missione e non abbiamo potuto rinunciare a uno shooting sul lago di Garda, a 1.000 km da casa. Il risultato lo vedrete prossimamente nel nuovo quartetto di Kerresinhio.
Saluti da lago di Garda :-)
Amiamo l’Italia e siamo di nuovo in viaggio in questo bellissimo paese – che è anche la patria di Vespa e Lambretta. 
Non avrebbe potuto essere altrimenti: proprio come si addice a un vero negozio di scooter, è proprio qui, sul lago di Garda, che oltre 23 anni fa ebbe inizio la storia di Scooter Center.
A Malcesine, sulla riva orientale del lago di Garda, nel mezzo di oliveti meravigliosi, Oliver Kluger acquistò la primissima Vespa (una Vespa Rally TS 125) per Scooter Center, che avrebbe poi rivenduto a Volker, il mod di Colonia. Volker guida questa straordinaria Vespa ancora oggi, è stato il nostro primissimo cliente e ci è rimasto fedele nel tempo. 
Anche se oggi ci concentriamo soprattutto su ricambi, accessori e parti per il tuning per motoscooter, abbiamo sempre qualche Vespa usata da proporre ai nostri clienti.
Abbiamo appena ricevuto una cospicua fornitura di Vespe usate. Dobbiamo solo fare il punto della situazione.
Vi terremo al corrente.
… to be continued
La crociera BGM PRO è realizzata nel materiale più pregiato per prestazioni di alto livello.
Fabbricata in acciaio al cromo-molibdeno 15CrMo5 (SCM415) di alta qualità.
Questa crociera per Vespa è molto resistente e tuttavia possiede un’elasticità che consente di preservare i fianchi dei denti della ruota dentata.
Siamo entusiasti della qualità che garantiamo sempre al top.
Atta a soddisfare esigenze di tutti i tipi, non importa se la Vespa viene usata tutti i giorni o nel fine settimana, per viaggi lunghi o corse.
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