Archive for category: Vespa

Test de l’échappement des boîtes Vespa

Boris Goldberg, en coopération avec MMW Racing, a réalisé un test d’échappement très complexe pour les modèles Vespa PX200 pour le compte du très instructif magazine anglais en ligne ScooterLab.uk (SLUK en abrégé). Le test s’est concentré sur les systèmes d’échappement à boîte, désormais très populaires. Cela signifie que les systèmes d’échappement sont plus ou moins similaires à l’échappement d’origine en termes d’apparence et de son, mais offrent des performances bien meilleures comme la BGM BigBox Touring ou la Polini Box.

Afin de rendre les résultats accessibles à tous les lecteurs, voici un extrait des tests les plus intéressants.
En général, les tests ont été effectués sur deux moteurs différents :

• Moteur original PX200 de 12 ch
• Moteur PX200 avec cylindre sport Malossi 210, vilebrequin de course à longue course (60mm de course avec angle de contrôle d’admission étendu), carburateur SI24

COMPARAISON DES GAZ D’ÉCHAPPEMENT DU MOTEUR D’ORIGINE PX200

Le moteur PX200 d’origine est conçu comme un moteur à papillon. De ce fait, il offre un couple élevé avec une courbe de puissance plate.
En raison des angles de braquage courts et des petites surfaces de chasse, le moteur ne peut pas fonctionner de manière raisonnable avec un échappement de course classique. La perte de couple dans la plage inférieure est si importante qu’il peut y avoir des problèmes de connexion de la troisième à la quatrième vitesse. Le moteur se situe exactement dans la plage où l’échappement de course a une puissance nettement inférieure à celle de l’échappement standard à la vitesse de changement de vitesse. Dans des conditions défavorables, le moteur meurt littéralement de faim en quatrième vitesse et ne va pas plus vite qu’en troisième vitesse.
C’est, outre la discrétion optique et acoustique, l’une des raisons pour lesquelles les systèmes d’échappement à boîte sont devenus si populaires. Ceux-ci offrent, avec presque les mêmes performances qu’un “vrai” échappement de course, une courbe de performance beaucoup plus linéaire sans aucune baisse de performance. Ainsi, le moteur avec un échappement en boîte est généralement beaucoup plus harmonieux et plus détendu à conduire.

La Polini Box et la Big Box Touring sont un exemple parfait de la façon dont un bon système d’échappement peut aider un moteur de série à démarrer.
Polini a développé son système d’échappement très proche du Big Box Touring, qui était auparavant disponible sur le marché.
Sur le moteur d’origine, la BigBox Touring est nettement en avance en termes de couple et de puissance :

BOÎTE POLINI SUR LE MOTEUR ORIGINAL PX200

La courbe de puissance de l’échappement original de la Piaggio PX200 sert toujours de référence. En outre, un exotique, non commercialisé, a été ajouté au schéma (un échappement du modèle spécial PX125 T5 qui était équipé d’un collecteur d’échappement du PX200).
La Polini Box fonctionne très harmonieusement sur le moteur de production. Il élargit la plage de vitesse utilisable et augmente le couple et la puissance disponibles de manière déjà relativement importante.
Comparez la courbe jaune inférieure de l’échappement d’origine avec la courbe rouge supérieure. La vitesse du moteur est spécifiée par l’axe gauche/droite et commence à 2800 tr/min. La puissance du moteur est lue par l’axe vertical, plus la courbe est haute, plus la puissance du moteur est élevée à la vitesse donnée.
L’échappement d’origine atteint ici 9,5 CV, ce qui correspond à la puissance normale des roues arrière d’une Vespa de 12 CV. Les 12 ch sont mesurés au niveau du vilebrequin en usine, sans les pertes dues à la boîte de vitesses, aux pneus, etc.
La Polini Box atteint un maximum de 11,5 CV, soit déjà 2 CV de plus que le système d’échappement standard. Le couple absolu est identique à celui de l’échappement standard.

Données de performance et amélioration par rapport à l’échappement d’origine : 11,5HP/16,2Nm (+2,0HP/+0,0Nm)

BGM BIGBOX TOURING ON PX200 ORIGINAL ENGINE

La BGM BigBox Touring fonctionne avec le moteur standard, encore une fois beaucoup plus puissant que la Polini. Jusqu’à environ 5700 tr/min, c’est-à-dire exactement dans la plage de vitesse pour laquelle la boîte de vitesses d’origine a été réglée, la BigBox Touring est nettement supérieure à la déjà bonne Polini Box. La fin de régime légèrement plus précoce à 7000 tr/min (Polini 7400 tr/min) n’est pas pertinente car le moteur standard en quatrième vitesse (en raison des résistances motrices normales) ne tourne de toute façon qu’à 6000 tr/min.
Sur un moteur d’origine, la BigBox Touring est donc toujours invaincue lorsqu’il s’agit d’un couple précoce et élevé avec une très bonne bande passante.
Il donne au moteur d’origine, sans autres modifications, un plus de 2 CV. Par rapport au Polini, il augmente également le couple absolu de plus de 1Nm.
Cela se remarque déjà en conduisant, car ce couple plus élevé s’étend sur la large gamme de vitesses de 3000 à 5500 tr/min, ce qui est très important pour l’utilisation quotidienne.

Données de performance et amélioration par rapport à l’échappement d’origine : 11,5HP/17,4Nm (+2,0HP/+1,2Nm)

COMPARAISON DES GAZ D’ÉCHAPPEMENT SUR UN MOTEUR AMÉLIORÉ AVEC UN CYLINDRE SPORT MALOSSI 210

Le moteur converti lors de cet essai est, malgré le cylindre et le vilebrequin modifiés, toujours extrêmement convivial et solide comme un roc, avec des caractéristiques de Vespa classique, bien que très sportives. Le moteur développe ainsi de la cave à vitesse au moins la même puissance qu’un moteur standard, avec des performances nettement meilleures dans la plage de vitesse moyenne et supérieure.

POLINI BOX SUR MOTEUR PX200 AVEC CYLINDRE
MALOSSI 210CCM Sur le cylindre Malossi Sport, la Polini Box fonctionne très bien et offre un avantage considérable par rapport à l’échappement d’origine (+5,4HP). Jusqu’à 4200 tr/min, il est légèrement en dessous du niveau de l’échappement d’origine, mais à partir de 6000 tr/min, il aspire à nouveau de l’air et offre une bonne performance de pointe.

Données de performance et amélioration par rapport à l’échappement d’origine : 21,2PS/23,7Nm (+5,4PS/+3,4Nm)

BGM BIGBOX TOURING SUR MOTEUR PX200 AVEC CYLINDRE MALOSSI 210CCM
Sur le cylindre de la Malossi Sport, la BGM BigBox Touring fonctionne parfaitement et offre un couple très élevé pratiquement dès le ralenti. À 5000 tr/min, il est un cheval entier plus puissant que la Polini Box et atteint son pic de puissance dès 6000 tr/min. Ici aussi, le nom dit tout et chaque touriste est en sécurité avec la BigBox Touring en termes de maniabilité parfaite et de poussée de la cave à révolutions. Par rapport à l’échappement standard, +3,5 Nm sont ici retirés du moteur, tout cela à un niveau de vitesse nettement inférieur. Si vous êtes pressé, vous pouvez bénéficier de la large plage de vitesse du BBT qui permet encore au moteur de tourner facilement jusqu’à 7500 tr/min avec beaucoup de puissance à la roue arrière. Avec une boîte de vitesses standard, cela dépasse déjà les 125 km/h, alors qu’un tel moteur permet d’obtenir sans problème un rapport de transmission plus long. Les étapes rapides sur autoroute ne sont donc pas seulement sans problème malgré l’apparition précoce du couple, elles sont aussi très amusantes !

Données de performance et amélioration par rapport à l’échappement d’origine : 19,9HP/23,8Nm (+4,1HP/+3,5Nm)

BGM BIGBOX SPORT SUR MOTEUR PX200 AVEC CYLINDRE MALOSSI 210CCM
Les amis de la caractéristique classique du deux temps vont adorer la BGM BigBox Sport. Si vous vous attendez à un coup de résonance*, à un large éventail de performances et en même temps à une performance de pointe, vous êtes au bon endroit. Sur le cylindre de la Malossi Sport, elle est encore un peu sous-développée, mais celle-ci est idéale pour tous ceux qui veulent élargir leur concept de moteur. Le cylindre Malossi Sport est parfaitement adapté à cet usage, car il offre la même disposition de surintensité que le frère MHR, beaucoup plus puissant.
Ce dernier fonctionne mieux sur une entrée contrôlée par un diaphragme (ou une entrée à palettes rotatives fortement retravaillée) associée à un gros carburateur. C’est pourquoi la RSM n’a pas été utilisée comme base dans ce test. Cependant, l’augmentation de l’angle de tête ainsi que de la fenêtre d’échappement fait rapidement entrer le cylindre Malossi Sport dans des zones de très haute performance. Des puissances de moteur bien supérieures à 25 ch sont alors possibles sans problème avec le BBS, comme le BigBox Sport est également connu sous sa forme abrégée.
Mais même sur un moteur encore assez conventionnel, comme celui utilisé dans ce test, le BBS a la couronne gagnante en termes de performances de pointe. Ce qui est bien, c’est que malgré le pic de puissance le plus élevé du champ d’essai jusqu’à 5000 tr/min, il est presque aussi puissant qu’un échappement standard. C’est plutôt inhabituel pour les systèmes d’échappement à haute performance de pointe. Mais à partir de 5000 tr/min, il n’y a plus de retenue et l’échappement commence à se charger complètement. La puissance de pointe élevée est alors maintenue sur une large plage de vitesse. Parfait pour se faufiler dans la ville sans attirer l’attention et pour faire le marteau de la performance entre les deux. Comme déjà mentionné, la BigBox Sport fonctionne beaucoup mieux sur des moteurs plus puissants et ne s’arrête pas à une puissance supérieure à 30HP/30NM (voir aussi les diagrammes de performance dans la boutique en ligne). En résumé, on peut dire que le BBS est le loup proverbial déguisé en mouton.

(*on peut sentir l’utilisation du turbo de l’échappement)

Données de performance et amélioration par rapport à l’échappement d’origine : 22,0PS/23,7Nm (+6,2PS/+3,4Nm)