Ahora mismo todo el mundo está mirando hacia Francia: primero debido a los Vespa World Days y ahora porque ahí se está jugando la Eurocopa. Aquí te presentamos el vídeo oficial de los VWD 2016:
El año que viene, todos van a mirar hacia Alemania:siendo campeón de la Copa Mundial de Fútbol, campeón del Campeonato Europeo de Fútbol y organizador de los Vespa World Days 2017 en Celle :-)
Los trabajos minuciosos son esenciales para conseguir un resultado excelente. A la hora de ajustar el motor, es preciso comprobar los ángulos de admisión, de transferencia y de escape del cilindro.
Hoy en día es muy común tener que modificar posteriormente el cilindro y/o la carcasa del motor para poder conseguir ciertos ángulos de admisión. Utilizar un pie de rey muchas veces no basta, por lo cual se recomienda armar el motor “en seco” para determinar todas las medidas necesarias porque si al final tienes que modificar la carcasa de motor, tendrás que quitar todos los rodamientos ya puestos y eso les perjudica sensiblemente en la mayoría de los casos.
En estos casos se usan los dummies, que son nada más y nada menos imitaciones de rodamientos.
Para colocar el dummy no es necesario calentar la carcasa del motor y para que sea aún más fácil, aquello dispone de un chaflán, tal como los rodamientos verdaderos.
Una vez puestos los dummies, el cigüeñal puede moverse libremente e incluso es posible determinar el squish.
Lo que tambien puede ser muy útil para determinar los tiempos de apertura es por ejemplo el medidor grados de BGM y la ballena.
Una vez recopilados todos los datos necesarios, puedes sacar los dummies de la carcasa de motor con gran facilidad.
Acabamos de desarrollar los dummies BGM PRO. MADE IN GERMANY
Están disponibles en los tamaños más comúnes. La denominación de dichos productos revela tanto las medidas de los rodamientos correspondientes como la denominación de los fabricantes. Las medidas indicadas se refieren a los siguientes datos (tomando como ejemplo el dummy para el rodamiento del encendido de la Vespa PX y PK ETS):
Dummy para el rodamiento del cigüeñal -BGM PRO- NBI 253815 (25x38x15mm)
El dummy que se requiere depende del motor y cigüeñal puestos.
Vespa Sprint 2 lumbreras de transferencia
Vespa T5
Vespa PK 50, conversión al cigüeñal de la ETS
Lambretta GP
Con estas imitaciones puedes montar el cigüeñal en la carcasa de motor para probarlo y determinar ciertas medidas. De esta manera no se desgastan ni el cigüeñal ni los nuevos rodamientos y por lo tanto son ideales para controlar los tiempos de apertura del cigüeñal o del cilindro. Made in Germany
Los dummies de BGM PRO están disponibles en la tienda del Scooter Center:
Dado el diseño compacto de solo 97mm de largo, esta pistola no requiere mucho espacio, por lo cual es ideal para trabajar sin necesidad de desmontar el motor. 
Para aflojar incluso los tornillos más difíciles de sacar, este utensilio cuenta con un torque de 678Nm, con lo cual también se pueden aflojar con gran facilidad las tuercas oxidadas en la rueda trasera.
Gracias a su tamaño reducido tampoco las tuercas de embrague de los modelos Vespa Largeframe suponen un problema. No importa si el motor está montado, de todas maneras queda suficiente espacio.
Otra ventaja es el peso de solamente 1,6kg, por lo cual puede ser fácilmente utilizado. 
Con esta llave se puede aflojar el óxido y otros depósitos que mantienen una tuerca o perno adheridos a la superficie y dificultan sensiblemente su extracción.
Un ejemplo es el tornillo de escape de los motores Largeframe, que no se puede sacar con una llave de impacto manual, puesto que esta es demasiado larga y no existe el espacio suficiente como para palanquear. 
Esta pistola puede manejarse con una sola mano, dado que la dirección de giro deseado se ajusta con el dedo. 
Hemos importado Vespas de Japón hace un tiempo: algunas de ellas eran objetos de colección, otras modelos exóticos.
Lo extraordinario de ésta moto es que es una mezcla de ambas cosas, porque ¿quién de vosotros ha visto una Vespa 50S antigua con sólo 334 (¡trescientos treinta y cuatro!) kilómetros reales?
Debido al poco kilometraje recorrido, podríamos decir que se encuentra en muy buenas condiciones, pero mirándola más detalladamente, podemos constatar algunos daños…
Si nos fijamos en el lado izquierdo, podemos suponer que la moto ha sido expuesta al agua durante un laaaargo tiempo, dejando secuelas en el cófano.
El agua también afectó al reposapiés y a una parte de la viga central del chasis, por lo tanto, toda esta zona se ve bastante oxidada. Además el motor está atascado. Esta Vespa es:
A lo mejor alguno de vosotros se atreve a cambiarle las partes dañadas para volver a darle su aspecto original. Y si no, pues también se puede tenerla como objeto de colección.
Podéis visitarnos en el Scooter Center para echarle un vistazo. Si queréis llevarla, podéis hacerlo a cambio de unos 1.600€ ;-) Si decidís restaurarla, necesitaréis las siguientes chapas de reparación:
¿No os gusta la Vespa aquí presentada? Contamos con otros modelos. Recomendamos consultar la página siguiente periódicamente ya que vamos actualizándola de acuerdo a la llegada de otros ejemplares:
Hemos preguntado a nuestros amigos del Rimini Lambretta Centre si podían prepararnos un motor seccionado con nuestras piezas de BGM para Lambretta.
Al equipo de Dean Orton le hemos puesto a disposición todas las piezas necesarias. Primero las han desmontado y después bañado en ácido para limpiarlas. En total les llevó más de 40 horas de trabajo manual para construir esta obra maestra, la cual te vamos a presentar aquí.
En nuestro Scooter Customshow en Colonia lo presentamos por primera vez. Te lo perdiste? No pasa nada. En junio tendrás otra oportunidad: en el Scooter Center ClassicDay el día 11 de junio en Bergheim-Glessen.
Pinasco empieza a hacerle más caso a las Vespas más antiguas como la Vespa Faro Basso, Struzzo, GS3, etc.
Su último producto es el amortiguador trasero para los modelos de Vespa Wideframe.
Dicho artículo se puede montar en la mayoría de los modelos Vespa Wideframe sin tener que modificar el soporte superior o inferior del amortiguador, a condición de que tenga un amortiguador trasero de una sola pieza (y no amortiguador y muelle por separado).
Gracias a la posibilidad de regular la precarga del muelle, el amortiguador se adapta a todas las cargas y preferencias individuales. Se fabrica en Italia y está disponible en color negro de manera que no llame la atención una vez montado en una Vespa clásica. Las dos tuercas ranuradas para regular la precarga recién se notan si uno lo examina atentamente.
A la hora de cambiar el amortiguador, también deberías comprobar el silent-bloc superior.
Cada vez que cambias el neumático, deberías controlar minuciosamente la llanta. Llantas que ya llevan décadas muchas veces tienen los pernos de sujeción o la pestaña dañados o la garganta de la llanta está oxidada ya. Si eso es el caso, las llantas cromadas para Lambretta con una excelente relación calidad/precio son ideales para sustituir las tuyas.
El cromo no es solo un material que embellece la llanta sino también la protege contra la corrosión. El pulimento perfecto y el proceso de varias etapas de cromar la llanta le dan un brillo muy elegante con lo cual la calidad es muy parecida a la calidad de una llanta custom inglesa.
Ventajas de las llantas BGM ORIGINAL:
Hemos modificado y mejorado nuestro embrague BGM PRO Superstrong para los motores de los modelos Vespa Largeframe. La ventaja de la versión “Superstrong CR” es que es posible colocar los discos de embrague CR sin tener que modificarles anteriormente.
El disco superior fue adaptado de manera que quepa el refuerzo del disco superior.
Los pasos del montaje del embrague en sí no han cambiado.
Por lo general es suficiente, al igual que en el caso de la versión Cosa del embrague Superstrong, modificar la tapa del embrague. Vas a encontrar todo lo que necesitas saber en la pestaña “descargas” en la página web del artículo (en alemán).
El diámetro exterior de la carcasa de embrague de la versión CR no ha sido cambiado, pero sí el contorno para que quepan los discos.
Todas las demás piezas, tal como el buje, el piñón o los separadores de embrague, son iguales a aquellas de la versión Cosa del embrague Superstrong.
Los siguientes modelos del embrague Superstrong CR están disponibles:
Vespa PX80/PX125/PX150/Cosa125/Cosa200 (el piñón elástico debe tener 67 o 68 dientes)
Vespa PX200 (el piñón elástico debe tener 65 dientes o debe ser el piñón de BGM de 64 dientes)
También puedes comprar los componentes del embrague CR y montarlo tú mismo.
Si tu motor tiene un alto torque y pusiste un piñón elástico de 64 dientes, te recomendamos montar también un juego de planchas puesto que en comparación con los muelles originales, los muelles reforzados aguantan mejor el alto par motor.
En el artículo sobre el juego de discos ya te hemos explicado las ventajas de los discos CR en motores muy potentes. Aquí un extracto:
¿Cómo es posible que un forro tan fino tenga un mejor rendimiento que el forro de corcho más grande?
Una razón es la coeficiente de fricción y otra es el radio eficaz, es decir lo que realmente importa es el diámetro exterior, el ancho del forro y el consiguiente radio.
¿Qué significa en concreto? La palanca es más larga aunque el diámetro exterior de los dos discos es el mismo, puesto que el centro del forro está más lejos del centro de rotación. Es nada más y nada menos que la ley de la palanca. Para el disco CR entonces es más “fácil” de aguantar el torque.
Por un lado es una cuestión de física y por otro lado el tipo del material de fricción que permite transmitir un mayor torque.
Las ventajas de un juego de discos CR son un embrague que se separa bien y un cambio de marchas simple y seguro incluso a altas revoluciones.
Para dichos discos recomendamos usar un lubrificante con las especificaciones Jaso- MA / MA2 o API GL-4, tal como Valvoline 10W40 MA2.
El mono ha currado mucho y ha desarrollado otras tapas para la cámara de mezcla.
Por desgracia no ganó el Red Dot Design-Award, pero lo que realmente cuenta es la puesta en práctica. Y hay que admitir que las nuevas tapas Snakehead de CMD están a la cabeza de todos los productos similares.
A partir de ahora, las tapas cámara mezcla están disponibles para los siguientes carburadores:
Lo extraordinario de estas tapas para la cámara de mezcla de Crazy Monkey Development es que son extremadamente planas gracias al tubo integrado para el cable de gas. Así se ahorra mucho espacio por debajo del cófano. Pero eso no es todo. Además, el tubo se puede girar, 360° sin tope, lo que significa que la tapa siempre queda bien posicionada.
Debido al material -nilón técnico fino (PA)- la tapa para la cámara de mezcla es extremadamente resistente, y por lo tanto ideal para las carreras.
Por más bonita que sea la Vespa GTS, muchas veces no se puede disfrutar andar con pasajero por la escasez de espacio para los pies.
Hemos buscado una solución a este problema y, a consecuencia, desarrollado los adaptadores para los resposapiés.
Después de haberlos montados, tú como conductor tendrás más espacio para tus pies y tu pasajero no siempre tiene que tener miedo de clavar sus punteras en tu pierna.
Es súper fácil de colocar los adaptadores, porque se montan en lugar de los reposapiés originales con los tornillos incluidos y después se atornillan los resposapiés originales encima de los adaptadores.
Para proceder al desmontaje de los reposapiés originales, primero hay que soltar los dos tornillos Allen M8 (ancho de llave 5) que los sujetan al chasis.
Para ello utilizar o una llave de carraca adecuada o una llave tipo Allen con rótula.
Después montar el adaptador con los tornillos adjuntos. Por favor ten en cuenta que los tornillos son de diferentes longitudes.
Lo ideal sería apretar primero el tornillo más largo que va atrás y después el tornillo delantero.
Fijado el adaptador en el chasis, es preciso montar el reposapié, usando los tornillos originales.
Gracias al mecanismo de plegado, el reposapie se acerca al chasis sin sobresalir.
Los adaptadores están disponibles en negro o plateado anodizado.
Muchas veces son pequeñeces las que faltan y te desesperan cuando quieres transformar o revisar tu scooter.
Te falta por ejemplo un pasacables de goma para poder conectar la batería o montar los intermitentes o te falta un tapón de goma para poder cerrar los orificios innecesarios porque quieres montar otro piloto trasero –
¡qué molestia! Pierdes tiempo porque no los tienes a mano.
Un orificio en el cófano no es lo más lindo que uno puede imaginarse, pero para no tener que soldar, lijar y pintarlo, uno puede servirse de un tapón de goma para cerrarlo.
Con un kit de tapones y de pasacables de goma a mano, te ahorras mucho tiempo en situaciones como las antes descritas.
Cada kit consiste en una gran cantidad de gomas de los diámetros más comunes en los scooters. Se entregan en una caja transparente, ordenados por su diámetro exterior. Así se quedan todos bien arreglados en tu taller.
Referencia: 3331729
Kit goma (variedad) para el chasis -UNIVERSAL, abierto (tipo pasacables) 128 piezas – negro – Ø=6-24mm 
Referencia: 3331728
Kit goma (variedad) para el chasis -UNIVERSAL, cerrado (tipo tapón goma) 140 piezas – negro – Ø=7,0-9,5-12,0-15,8-19,0-22,0-25,4mm 
A ver, sé sincero. ¿Alguna vez has cambiado los silentblocks de tu Vespa? Incluso cuando se restaura una Vespa, mucha gente se olvida o simplemente no lo considera necesario.
Después de haber recorrido miles de kilómetros, cuando miras el trasero más bonito del mundo, te vas a dar cuenta de que algo va mal.
Si la rueda trasera está inclinada un poco, los silentblocks en la carcasa de motor están desgastados.
Los silentblocks tienen una tarea bastante difícil. Tienen que eliminar cualquier vibración desagradable, y a la vez tienen que guiar de forma segura la rueda trasera. Ya que el silentblock en el lado derecho tiene que soportar además una gran parte del peso del motor, se somete a un mayor esfuerzo y, por lo tanto, se desgasta más rápido.
Bueno, con un nuevo kit de silentblocks se soluciona el problema, ¿no? Tan fácil no es…
En las bolsas de Piaggio a veces encuentras productos fabricados por -vamos a llamarlos- “otros” proveedores.
Los silentblocks originales son tan blandos que no soportan el peso del motor. Y ahora imagínate cuánto se inclina cuando te sientas en tu Vespa. Si los silentblocks están desgastados o si son demasiado blandos, es posible que la Vespa, sobre todo a altas velocidades, oscile sensiblemente.
Por este motivo hemos desarrollado los silentblocks BGM PRO que destacan por una goma más dura.
La goma del silentblock derecho es aún más dura tomando en cuenta la carga que supone el peso del motor.
Debido a la diferencia de dureza de los silentblocks BGM PRO, los hemos marcado con colores:
A la hora de desarrollar los silentblocks, hemos optado por un producto de dos piezas, porque eso facilita el montaje.
Usa un poco de pasta de montaje para neumáticos para meter la goma. Por favor no uses grasa.
Ahora mismo ofrecemos los silentblocks para los siguientes modelos de Vespa:
Juego silentblock motor -BGM PRO- Vespa V50, V90, SS50, SS90, PV125, ET3, PK S, PK XL
Juego silentblock motor -BGM PRO- Vespa PX80, PX125, PX150, Sprint150 (VLB1T), TS125 (VNL3T), GT125 (VNL2T), GTR125 (VNL2T), Super, GL150 (VLA1T), VNA, VNB, VBA, VBB
Juego silentblock motor -BGM PRO- Vespa PX200
Recomendación: Te ofrecemos también el silentblock para el soporte inferior del amortiguador trasero.
La ancha goma sostiene de forma segura el amortiguador y es mucho más resistente al desgaste comparado con los otros silentblocks que se venden en el mercado.
Se puede comprar la goma ya con el casquillo adecuado:
Hace mucho ya ofrecemos los silentblocks para los amantes de la Lambretta.
Hemos aprovechado las experiencias positivas en cuanto al desarrollo de los silentblocks de diferente dureza para diseñar los juegos de silentblocks para la Vespa.
Más potencia, mayor torque, y mucho más… Es lo que ofrecen los nuevos motores como Malossi MHR221, Quattrini M232 u otros. ¿Pero de qué me sirve tanto torque si no se pueden transformar las revoluciones en revoluciones a las ruedas? Por eso una de las piezas más importantes entre el motor y la carretera es el embrague.
Tiene una de las tareas más difíciles en el motor. Por un lado debe transmitir cada poquito de torque a la caja de cambios, sin ningún desperdicio, y por otro lado debe ser fiable, duradero y fácil de manejar.
Hasta ahora existe la regla: cuánto mayor la potencia, mayor tiene que ser la constante de muelle en caso de discos de embrague de corcho. Un embrague “mejorado” de tal manera requiere de vez en cuando una fuerza hercúlea al manejarla, es decir se requiere mucha fuerza al apretar la maneta de embrague y la verdad que eso no lo consideramos una buena solución…
Para que el embrague sea fiable constantemente en el caso de una potencia superando los 35 CV y un alto torque, la constante del muelle debería ser tan alta que la presión entre los discos de corcho llegaría a sus límites. El corcho es un material natural que actúa como una esponja al sufrir presión, lo que tiene una influencia negativa en el así llamado medio embrague y en el comportamiento del embrague. La deformación plástica, el torque y la carga mecánica exigen demasiado del material. Si la carga es demasiado alta y los componentes no al 100% adecuados, puede pasar que se queme el corcho y eso significa que el disco ya no puede adherirse al separador de embrague.
Ahora, ¿cómo se desarrolla un embrague que funcione bien sin necesitar mucha fuerza y que transmita mucho torque? Lo único que se puede hacer es elegir otro material de fricción y utilizar un truco de la física…
El forro en el ámbito de las motos suele ser muy resistente, pero por desgracia no hay discos de embrague que quepan en el embrague de una Vespa. Por este motivo nos modifican los discos de embrague que suelen ser utilizados por ejemplo en una VFR400 o en una Honda CR. Así se pueden poner en el embrague Cosa sin tener que modificar las otras piezas. El disco superior tiene que asumir la tarea del disco frontal como en el caso de un embrague Cosa normal y fue adaptado en la parte superior de manera que haya suficiente espacio para el clip de la carcasa de embrague.
El juego de discos tipo CR es un poco menos alto que los discos de corcho originales de Piaggio. Para poder compensar la diferencia y para ofrecer más estabilidad al disco superior, es posible poner un disco adicional, como refuerzo.
Si tienes un embrague Superstrong o un embrague Cosa común, tendrás que comprobar si de verdad necesitas este disco.
El disco en sí consiste en aluminio altamente resistente y es mucho más grueso que los discos de acero comunes. Eso protege las aletas ante daños tras chocar contra la carcasa de embrague. No obstante, los muelles de la transmisión primaria deberían estar en un estado impecable porque sino se transmite TODA la fuerza al embrague. Si tienes los muelles rotos o desgastados, es recomendable montar un juego de planchas para el piñón elástico.
Las aletas más gruesas de los discos CR también tienen una mayor superficie de contacto con la carcasa de embrague Superstrong tipo Cosa. A efectos de comparación, la siguiente imagen muestra un disco CR a la izquierda y un disco Piaggio Cosa a la derecha.
Contemplando los discos CR, uno se pregunta, con razón, ¿cómo es posible que un forro tan fino tenga un mejor rendimiento que el forro de corcho más grande?
Una razón es la coeficiente de fricción y otra es el radio eficaz, es decir lo que realmente importa es el diámetro exterior, el ancho del forro y el consiguiente radio.
¿Qué significa en concreto? La palanca es más larga aunque el diámetro exterior de los dos discos es el mismo, puesto que el centro del forro está más lejos del centro de rotación. Es nada más y nada menos que la ley de la palanca. Para el disco CR entonces es más “fácil” de aguantar el torque.
Por un lado es una cuestión de física y por otro lado el tipo del material de fricción que permite transmitir un mayor torque. Estos juegos de discos son compatibles con todos los embragues Cosa 2 e incluso se pueden poner en un embrague Superstrong.
Las ventajas de un juego de discos CR son un embrague que se separa bien y un cambio de marchas simple y seguro incluso a altas revoluciones. Se recomienda un lubrificante con las especificaciones Jaso- MA / MA2 o API GL-4, como por ejemplo Valvoline 10W40 MA2.
Ofrecemos el juego de discos con y sin separadores de embrague:
Si quieres modificar un embrague Cosa común, te recomendamos comprar un juego de muelles reforzados aparte:
BGM8800A – Juego muelles embrague -BGM PRO XL- Vespa Cosa2 – 8 unidades
BGM8801A – Juego muelles embrague -BGM PRO XXL- Vespa Cosa2 – 8 unidades
Ya os habíamos presentado la nueva herramienta para Lambretta. Por fin, la beluga está disponible ahora:
La beluga para la Lambretta equivale a la ballena para la Vespa. Mirad el vídeo para saber cómo se puede calar precisamente el encendido con la ballena o la beluga:
Hace poco organizamos la novena edición de nuestro Customshow y pronto habrá otro evento nuestro: el Scooter Center CLASSIC DAY 2016
Aceleración, freno, cambio de marchas y embrague – en caso de tu scooter clásico todo eso se maneja a través de cables, por lo cual es sumamente importante el mantenimiento y el material de estas piezas aparentemente simples.
Por consecuencia hemos decidido ofrecer juegos de cables de alta calidad de BGM PRO.
Después de haber sustituido tus cables por los nuevos cables de BGM, vas a darte cuenta de que tu moto funcione mejor.
Los juegos de cables de BGM corresponden a las medidas originales de los respectivos modelos de scooter. Es decir, la longitud exacta de los cables y los terminales sujetados de forma segura te facilitan el montaje y garantizan un funcionamiento duradero.
El cable de freno delantero y el cable de embrague disponen del terminal típico en forma de pera, el cual permite al cable interior moverse libremente según las necesidades. También es posible comprar los barriletes por separado en nuestra tienda online.
La calidad de Piaggio por desgracia no es la mejor. Mira la diferencia:
Debido a las irregularidades en cuanto al terminal de Piaggio, este no entra muy bien en el barrilete original.
Sin limar o fresar el terminal del cable no se puede montar fácilmente la pieza original de Piaggio, porque dicho terminal parece ser una úlcera y por eso no encaja en la leva de freno.
A la hora de diseñar los juegos de cables de BGM hemos puesto mucha atención a detalles como estos. Como nosotros también tenemos scooters y los reparamos, obviamente también nos fastidian piezas “originales” caras, pero de mala calidad.
Si usas los barriletes de BGM, puedes montar los cables con gran facilidad, porque los terminales encajan perfectamente, incluso en el orificio tan pequeño de la leva de una Rally o V50.
Por favor ten en cuenta que pongas un poco de grasa en el terminal para que este pueda moverse libremente a la hora de apretar la leva.
Si no pones grasa y el terminal no puede moverse, el cable interior siempre se va a doblar.
Cuántas veces aprietas la leva de embrague cuando conduces? Cuéntalo y después vas a saber por qué es tan importante que el terminal se mueva. Porque sino, el cable va a romperse y eso seguro te va a pasar durante la noche y cuando estás solito…
Para ilustrarlo mejor, hemos cortado un tubo para el mando del cambio y pintado el curso del cable. En la imagen se puede constatar cuanto se mueve el terminal al apretar la maneta. Si este no puede girar libremente, cada vez que aprietas se doblará el cable interior.
Los cables originales son muy simples. Con el tiempo se rompe la fina funda externa y agua y suciedad pueden penetrar, lo que resulta en una alta fricción del cable.
Debido al agua, el cable se oxida y es más que obvio que ya no durará mucho tiempo.
Hemos equipado el interior de las fundas de los cables BGM con PTFE para garantizar suavidad al apretar las manetas.
Y este tubito de PTFE tiene otra ventaja más: en caso de una funda dañada protege el cable interior y evita eficazmente la penetración de agua y suciedad.
Simplemente dicho, el PTFE es un material autolubricante. Debido a un contacto mecánico, en este caso el movimiento del cable interior, se desprenden partículas extremadamende finas, actuando a continuación como un rodamiento de bolas, por lo cual se disminuye la fricción del cable.
Hemos tomado un nuevo cable sin PTFE y otro con para comparar los dos. Después de haber enrollado un cable sin PTFE en el interior, una tracción del cable interior es imposible, lo que se debe a la alta fricción. Solo cuando el cable está todo recto, el cable interior se puede mover.
En cambio, el cable interior de un cable con PTFE se puede mover fácilmente incluso cuando lo enrollas y queda muy apretado.
El tubito de PTFE está rodeado de un cable bowden muy estable, fabricado de acero plano.
Algunas fundas baratas de otros productores tienden a actuar como un muelle o un acordéon, lo que se debe al alambre simple del cable Bowden.
En este caso, no puedes confiar en cambiar de marcha o embragar con precisión. Los cables baratos causan un recorrido excesivo de la maneta de freno y cuando tienes que frenar bruscamente, no te sientes al 100% seguro.
En cambio, las fundas de los cables BGM son muy estables y resistentes y en combinación con el cable interior torcido garantizan precisión al frenar, embragar o cambiar de marcha.
Otro detalle muy importante durante el desarrollo de los cables han sido los extremos, puesto que estos deberían sujetar bien la funda y no desprenderse, tampoco después de mucho tiempo de uso.
Como ves en la imagen siguiente, los extremos de Piaggio solamente se aprietan. Nosotros los hemos repujado dos veces para impedir que se caigan.
Los extremos varían según el modelo de moto.
Tomemos por ejemplo el cable de embrague de la PX. A partir de 1984, es decir cuando la PX se convirtió en PX Lusso (Iris) aquí en Alemania, cambiaron entre otras cosas el tope del cable.
El terminal fue agrandado para poder garantizar una mejor guía en el tubo mando cambio. Obviamente también hacía falta modificar el taladro en dicho tubo. Los cables de los viejos y nuevos modelos entonces no son intercambiables.
Tampoco hemos olvidado el fuelle protector en un lado del cable de freno de la rueda trasera.
Piaggio no entrega esta pieza vital.
En fin, los detalles aquí presentados son solamente algunos, los que tomamos en consideración para el desarrollo y la producción de los cables.
Los juegos de cables de BGM PRO están disponibles para los siguientes modelos:
Todos los cables se pueden comprar también por separado. El juego de cables para la PK-XL2 no lleva incluido el cable de cambio. Si lo necesitas, por favor cómpralo aparte:
Aquí te proponemos algunas piezas útiles:
A partir de hoy puedes participar en nuestro sorteo. Muchas gracias a nuestros amigos de Parmakit por poner a disposición estos buenísimos premios!
Disponible a partir de ahora:
Kit de juntas con capa de silicona de alta calidad para el motor tanto de la Vespa Largeframe (Sprint Veloce, Rally, PX, Cosa) como de la Smallframe (p.ej. V50, PV125, ET3, PK).
Las nuevas juntas de BGM están producidas de un fabricante con renombre en Italia.
Destacan por el material de obturación de excelente calidad (compuesto de fibras de un grosor de 0,5mm) y por la capa adicional de silicona, la cual permite compensar cualquier irregularidad o daño. De esta manera se consigue hermetizar duraderamente el motor.
Cada kit de juntas viene con una hoja de información, la cual muestra a escala 1:1 la posición de montaje de cada junta. Además lleva varios consejos, entre otros con respecto al orden en el que deben apretarse los pernos de sujeción y al par de apriete de las tuercas.
Las juntas para la carcasa del motor y la tapa del embrague del kit para la Vespa Smallframe están recubiertas con silicona.
Dicho kit viene con una gran cantidad de juntas incluidas y es compatible con casi cada modelo con chasis pequeño.
Contiene las siguientes juntas:
La junta para la tapa embrague se puede comprar por separado.
La gran ventaja de este kit de juntas particularmente para los motores de Vespa Largeframe es que hermetiza de forma segura el hueco previsto para el piñón arranque, punto neurálgico de dichos motores. De esta manera es posible evitar que entre el lubricante del engranaje al motor. Las superficies de obturación deben estar bien limpias para que la junta recubierta con silicona no se deslice.
Si se monta una junta normal con un poco de masilla, puede que la junta al unir las dos mitades de la carcasa del motor se escape. Un ejemplo para ilustrarlo mejor: Es como si intentarías comer una hamburguesa grandote y al morderla, salen todos los ingredientes y te quedas comiendo solamente el pan.
Exactamente esto se evita gracias al recubrimiento de silicona. Hemos puesto mucha atención en la elaboración de la forma perfecta de la junta. Una vez que se presione la junta, la capa de silicona se pega en la superficie de obturación y la junta ya no puede deslizarse a la hora de apretar los pernos de sujeción.
Hemos modificado el trazado del recubrimiento de silicona y la forma de la junta para que ésta también sea compatible con los motores de PX125 y PX200.
En este segundo kit, son las juntas para la carcasa del motor y el selector cambio las que están recubiertas con silicona.
Están incluidas las siguientes juntas:
Actualmente también es posible comprar la junta para el selector cambio por separado.
Mensaje importante a todos los aficionados a la Lambretta: no existe ninguna razón para entristecerse ahora o sentirse perjudicado ;-)También estamos planeando juntas y kits de juntas para vuestros modelos. Vamos a producir juntas en Italia, entre otras para la carcasa de motor, el soporte volante y la tapa interior carter rodamiento 6305.
Scooter Center Customshow 2016 – 9° edición
El día 9 de abril 2016 celebramos la novena edición del Customshow del Scooter Center en „Abenteuerhallen“ en Colonia.
Hacía muy buen tiempo y vinieron casi 2.000 visitantes para admirar más de 100 scooters expuestos, de todos los ámbitos imaginables del mundo de las motos.
Aparte de los scooters personalizados había puestos de recambios tanto de gente privada como de profesionales. Las expectativas para el año que viene serán muy altas porque muchos de los visitantes y de los expositores dijeron que éste fue, sin duda, el mejor Customshow del Scooter Center.
Nos alegró mucho la cantidad de scooters personalizados. Nuestro amigo Champ de la revista CLASSIC SCOOTER dijo:
„Es impresionante la cantidad de scooters guays. Un Customshow que realmente merece su nombre (y no es solo una exposición de scooters viejos).“
No podríamos describirlo mejor. Y los scooters personalizados que regresaron al mundo de las motos nos hicieron recordar las bodas en los años 90, como por ejemplo la LEGIO X de Paul. La modificó con tanto amor por el detalle, lo que se veía entre otras en el amortiguador trasero de BGM PRO dorado.
Lo especial del Customshow en realidad era la mezcla de distintos estilos.
Empezando por el scooter Hoffmann de 1953 de Andreas Nagy, pasando por uno de los dos prototipos SX de dos cilindros de Innocenti hasta el “barco de los sueños” (o pesadillas) de los años 80 de Yoleila. Había de todo.
Uno de los puestos más destacados era aquello de nuestros amigos italianos de Parmakit, Casa Lambretta y del Rimini Lambretta Centre. El catálogo de 2016 de Casa Performance fue imprimido de antemano como edición especial solamente para poder repartirlo en nuestro Customshow.
A Vittorio Tessera de Casa Lambretta también le gustó el evento: “You have prepared an incredible scooter show!”
Debido al buen tiempo vinieron unos 100 scooters más, pero se quedaron afuera, frente al pabellón, donde la gente se encontraba para charlar y disfrutar del sol.
En fin, hacía muy buen tiempo, la gente estaba súper alegre y era un evento genial!
RESULTADOS
Best of all:
Resultados scooters clásicos:
Resultados scooters automáticos:
Cilindro -BGM PRO 177cc- Vespa PX125, PX150, Sprint150, GTR125, TS125, Cosa125, Cosa150
Hoy te presentamos el nuevo cilindro BGM177.
En el Scooterists Meltdown lo hemos presentado por primera vez. La nueva revista online SLUK le ha entrevistado a Philipp y ha grabado un video exclusivo:
Es compatible con todos los motores Largeframe Vespa 125 / 150 con tres lumbreras de transferencia, es decir con:
El cilindro BGM177 que hemos diseñado para ti es potente y fiable y lo hemos concebido de tal manera que alcance un amplio régimen de potencia.
Como todos los cilindros modernos está fabricado de aluminio.
La ventaja es la buena disipación térmica, lo que redunda en una larga vida útil, un bajo consumo de gasolina y una alta potencia. Dentro de la camisa del cilindro recubierta de un compuesto de níquel, carburo y silicio se encuentra un pistón de aluminio fundido con dos segmentos.
Gracias a la forma y la alta proporción de silicio era posible desarrollar un pistón bastante leve, con tan solo 193 gramos, sin perjudicar la estabilidad térmica o mecánica, lo que tiene repercusiones positivas en el régimen de revoluciones y la estabilidad de marcha.
Los segmentos de pistón de 1mm fueron producidos de un fabricante italiano de gran renombre, que también produce segmentos para Vertex y Meteor, los fabricantes líderes de pistones. Disminuyen la fricción, permitiendo así una mayor potencia. Además es posible agrandar las así llamadas ventanas de las lumbreras de escape sin problemas.
El bulón es bicónico, es decir, los extremos son más finos que el centro, disminuyendo el peso.
Las grandes superficies y el gran volumen de las lumbreras de transferencia son la base para asegurar un amplio rango de potencia y un buen torque.
El cilindro BGM177 se puede combinar con las partes originales, tal como el carburador SI20 o el escape original, para aumentar sensiblemente la potencia. Gracias a la forma moderna del cilindro no consume mucha gasolina y consigue un alto torque a bajas revoluciones.
Quien prefiere tener más potencia, tiene muchas opciones de aumentarla aún más con poco esfuerzo. Un carburador más grande o un escape adecuado, como p.ej. el BGM BigBox Touring tienen efectos positivos en el cilindro.
Con gran facilidad es posible agrandar las lumbreras de transferencia en el pie del cilindro, puesto que estas están recubiertas solamente con una fina capa que se puede quitar con una pequeña fresa, lo que te da dos opciones: o adaptar el cilindro a una carcasa de motor ya modificada o aplicar el perfil de la lumbrera a la carcasa de motor.
La culata fresada con máquinas CNC dispone de una gran cantidad de aletas de refrigeración y gracias al hueco en el centro, el menor calor posible se queda por encima de la cámara de combustión.
En dicho hueco vas a encontrar una rosca, por si quieras montar un termostato. Es el lugar ideal para medir la temperatura. Las otras posiciones más comunes -por debajo de la bujía o en una de las aletas de refrigeración- son, para ser sincero, inapropiadas, porque los valores indican solamente cuán caliente está el aire de refrigeración cerca de la bujía o en la aleta de refrigeración. Por este motivo hemos optado por un lugar lo más cerca posible de la cámara de combustión.
La geometría de la cámara de combustión también resulta provechosa en cuanto al amplio rango de potencia. La forma de la bóveda de culata permite montar un escape de cámara de expansión potente, a condición de que el squish haya sido bien adaptado. En caso de que tengas una carrera de 57mm y un escape Touring o Box puesto, el squish debería ser de 1mm, lo cual consigues con las juntas incluidas. Si llevas un escape de cámara de combustión y si la carrera es de 60mm, te recomendamos un squish de 1,2mm o más.
Si tu cigüeñal tiene una carrera de 57mm y el squish es de 1mm, conseguirás los siguientes valores:
Si el cigüeñal que tienes montado tiene una carrera de 60mm y el squish es de 1mm, conseguirás los siguientes valores:
Aquí queremos mostrarte la diferencia entre el cilindro BGM177 y una Rally200 de serie con un cilindro de Piaggio de 12CV (comparable con una Vespa PX200 GS).
El cilindro BGM177 no ha sido modificado y está montado en un motor Sprint Veloce. Ni la admisión, ni el cigüeñal, ni las lumbreras en el motor han sido modificados. Solamente hemos puesto un carburador SI24 de los modelos de 200cc (sin modificar la caja de carburador o la carcasa de motor) y un escape BGM BigBox Touring.
Para la configuración de los chiclés hemos tomado como referencia la configuración original de los modelos de 200cc:
Calibre aire: 160
Mezclador: BE3
Chiclé de alta: 125
Chiclé de baja: 55/160
Filtro de aire: de serie (sin orificios adicionales)
El avance de encendido es de 19° antes de alcanzar el PMS.
El gráfico abajo muestra la potencia (línea contínua) y el torque (línea de puntos) del motor descrito antes.
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La próxima vez vamos a hablar sobre el aumento de potencia del cilindro, tomando como base un motor LML con válvula de láminas.
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