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Vespa Zündung umrüsten elektronische Zündung

Conversion du Vespa de l’allumage par contact à l’allumage électronique

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Vespa Conversion des grandes images à l’allumage électronique

Les moteurs Vespa des modèles à grand châssis avec commande d’admission à palettes rotatives, par exemple Vespa VNA, VNB, VBA, VBB, VLA, GT, GTR, Sprint, Rally, PX, LML 2T, Bajaj Chetak peuvent désormais être facilement convertis :

Pourquoi devrais-je convertir un Vespa à l’allumage électronique ?

Ce sont les avantages d’un allumage électronique !

Après la conversion, l’ancien faible système d’alimentation électrique de bord de 6Volt a un puissant rendement lumineux de 12Volt. Le système électrique auparavant autorégulé est converti en un régulateur fiable et respectueux des ampoules (par exemple avec le BGM6690). Le câblage de haute qualité assure une transmission sûre de la forte puissance lumineuse et d’allumage. Grâce à sa forte puissance, il fournit déjà un très bon rendement lumineux au ralenti, qui ne s’effondre pas même en utilisant les clignotants ou des consommateurs d’énergie supplémentaires. Aucune maintenance nécessaire ! Les travaux d’entretien, comme d’habitude avec l’allumage par contact, ne sont pas nécessaires.

Notre nouvel allumage bgm : spécialement développé pour la conversion des moteurs à contact contrôlé en un allumage électronique sans entretien :

La dernière version de la plaque de base d’allumage bgm PRO HP (High Power) éprouvée pour la conversion de l’allumage par contact à l’allumage électronique.
Convient par exemple à Vespa Largeframe : VNA,VNB, VBA, VBB, GL, Super, Sprint, GT, GTR, TS, Rallye

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plaque de base d’allumage bgm PRO

Avec notre propre marque bgm, nous avons révisé et amélioré la plaque de base d’allumage bgm PRO, qui a fait ses preuves à mille reprises. Une attention particulière a été accordée à la très haute qualité des bobines et du micro.
En outre, le câblage a été remplacé par des câbles en silicone à gaine textile. Un gadget spécial est le cordon déjà attaché à la branche de câble pour tirer facilement le faisceau de câbles à travers le canal de câble dans le boîtier du moteur. De plus, la plaque de base a maintenant une échelle précise en degrés pour faciliter le réglage.

Par rapport à un allumage électronique classique, la plaque de base de l’allumage BGM Pro HP V2.5 possède des bobinages spécialement combinés.
L’efficacité de l’alternateur est ainsi à nouveau nettement améliorée et offre avec 120W un rendement lumineux élevé.

Contrairement à une plaque d’allumage Vespa PX, le BGM Pro HP a une charge de câble plus longue et différente afin de pouvoir monter parfaitement la plaque d’allumage sur des véhicules plus anciens. En outre, il a un contour de plaque de base adapté pour s’adapter parfaitement aux moteurs antérieurs à 1977 (avec un siège de joint d’arbre plus grand que celui du PX).

  • Puissance lumineuse élevée (120W) grâce à un nombre maximum de bobinages
  • Bobine d’excitation éprouvée avec plaque de cuivre pour une fiabilité maximale
  • Capteur avec couche barrière de carbone pour une impulsion d’allumage propre
  • Bobines légères traitées proprement
  • Des soudures de haute qualité
  • Cosses et longueur de câble originales pour faciliter le câblage
  • Peut être combiné avec des modules supplémentaires (PiFi, Kytronic, Agusto)

REMARQUE : le micro BGM a une résistance nominale de 100 Ohm (+/- 10Ohm)

Silikonleitungen

AVANTAGES DES LIGNES DE SILICONE

  • Extrêmement résistant aux températures (-40°C à +250°C))
  • Reste toujours flexible
  • Très bonne protection mécanique par le tissu textile
  • Résistant aux graisses, huiles, alcools, oxygène, ozone
  • Des propriétés d’isolation très élevées

CONVERSION À L’ALLUMAGE ÉLECTRONIQUE

Pour passer d’un allumage par contact à cette plaque de base, l’utilisation d’une autre roue de ventilateur, d’un régulateur de tension et d’un CDI est nécessaire.
Un vieux régulateur de tension standard, comme la bobine d’allumage standard, n’est plus nécessaire.
Le régulateur de tension BGM BGM6690 permet de charger une batterie optionnelle (batterie 12Volt nécessaire) pendant la conduite. L’ancien faisceau de câbles peut encore être utilisé, mais les circuits individuels doivent être combinés ici, car le régulateur de tension ne fournit qu’une seule sortie pour l’ensemble de l’alimentation électrique. Il est plus facile de se convertir à l’un de nos faisceaux de câbles de conversion (par exemple 9077011).

Tout ce qui est nécessaire à cette fin est disponible individuellement ou sous forme d’ensemble.

Convient pour Vespa Oldie-Largeframe

La plaque de base d’allumage BGM s’adapte à tous les moteurs Vespa des modèles à grand châssis avec commande d’admission à palettes rotatives, par exemple Vespa VNA, VNB, VBA, VBB, VLA, GT, GTR, Sprint, Rally, PX, LML 2T, Bajaj Chetak.

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Ensemble de conversion

Outre l’allumage, vous avez également besoin d’autres pièces pour convertir le moteur de l’allumage par contact à l’allumage électronique. Nous vous avons préparé ici un ensemble pratique : BGM6661PRO

Toutes les pièces sont également disponibles séparément :

 

VEUILLEZ NOTER
L’alignement du vilebrequin dans le carter du moteur, et donc aussi la position de la roue polaire, est beaucoup plus variable dans les anciens moteurs à grand châssis (reconnaissable aux roulements de vilebrequin de même taille avec 25x62x12mm) que, par exemple, dans les moteurs PX plus récents.

Les roulements du vilebrequin ne sont pas fixés dans le carter du moteur par un circlip, mais sont simplement logés dans le carter avec un léger ajustement par pression. En raison de diverses tolérances (par exemple, la largeur des bagues d’étanchéité d’arbre, l’usure des sièges de palier, l’orientation du cône sur le vilebrequin), il peut y avoir des écarts importants par rapport au positionnement initialement prévu de l’arbre dans le carter. La condition préalable au bon fonctionnement de l’allumage est un alignement parfait de la roue polaire avec la plaque de base de l’allumage. Sinon, la surface de déclenchement de la roue polaire ne sera pas parallèle au pick-up, ce qui peut entraîner des ratés d’allumage. Si l’allumage ne produit pas d’étincelle, c’est généralement ici que le défaut se trouve. Pour faciliter la réparation, nous proposons des plaques d’écartement (BGM8000S05) pour la prise en charge sur la plaque de base de l’allumage. Grâce à ces plaques de distance, la distance correcte peut être rétablie de manière simple.

 

Le démarreur PRO Conversion de bgm est compatible avec les modèles suivants :

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Essai du pot d’échappement de la Vespa BGM Big Box Touring (BBT) & Big Box Sport (BBS) – ScooterLab.uk

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Test de l’échappement des boîtes Vespa

Boris Goldberg, en coopération avec MMW Racing, a réalisé un test d’échappement très complexe pour les modèles Vespa PX200 pour le compte du très instructif magazine anglais en ligne ScooterLab.uk (SLUK en abrégé). Le test s’est concentré sur les systèmes d’échappement à boîte, désormais très populaires. Cela signifie que les systèmes d’échappement sont plus ou moins similaires à l’échappement d’origine en termes d’apparence et de son, mais offrent des performances bien meilleures comme la BGM BigBox Touring ou la Polini Box.

Afin de rendre les résultats accessibles à tous les lecteurs, voici un extrait des tests les plus intéressants.
En général, les tests ont été effectués sur deux moteurs différents :

  • Moteur original PX200 de 12 ch
  • Moteur PX200 avec cylindre sport Malossi 210, vilebrequin de course à longue course (60mm de course avec angle de contrôle d’admission étendu), carburateur SI24

COMPARAISON DES GAZ D’ÉCHAPPEMENT DU MOTEUR D’ORIGINE PX200

Le moteur PX200 d’origine est conçu comme un moteur à papillon. De ce fait, il offre un couple élevé avec une courbe de puissance plate.
En raison des angles de braquage courts et des petites surfaces de chasse, le moteur ne peut pas fonctionner de manière raisonnable avec un échappement de course classique. La perte de couple dans la plage inférieure est si importante qu’il peut y avoir des problèmes de connexion de la troisième à la quatrième vitesse. Le moteur se situe exactement dans la plage où l’échappement de course a une puissance nettement inférieure à celle de l’échappement standard à la vitesse de changement de vitesse. Dans des conditions défavorables, le moteur meurt littéralement de faim en quatrième vitesse et ne va pas plus vite qu’en troisième vitesse.
C’est, outre la discrétion optique et acoustique, l’une des raisons pour lesquelles les systèmes d’échappement à boîte sont devenus si populaires. Ceux-ci offrent, avec presque les mêmes performances qu’un “vrai” échappement de course, une courbe de performance beaucoup plus linéaire sans aucune baisse de performance. Ainsi, le moteur avec un échappement en boîte est généralement beaucoup plus harmonieux et plus détendu à conduire.

La Polini Box et la Big Box Touring sont un exemple parfait de la façon dont un bon système d’échappement peut aider un moteur de série à démarrer.
Polini a développé son système d’échappement très proche du Big Box Touring, qui était auparavant disponible sur le marché.
Sur le moteur d’origine, la BigBox Touring est nettement en avance en termes de couple et de puissance :

BOÎTE POLINI SUR LE MOTEUR ORIGINAL PX200

La courbe de puissance de l’échappement original de la Piaggio PX200 sert toujours de référence. En outre, un exotique, non commercialisé, a été ajouté au schéma (un échappement du modèle spécial PX125 T5 qui était équipé d’un collecteur d’échappement du PX200).
La Polini Box fonctionne très harmonieusement sur le moteur de production. Il élargit la plage de vitesse utilisable et augmente le couple et la puissance disponibles de manière déjà relativement importante.
Comparez la courbe jaune inférieure de l’échappement d’origine avec la courbe rouge supérieure. La vitesse du moteur est spécifiée par l’axe gauche/droite et commence à 2800 tr/min. La puissance du moteur est lue par l’axe vertical, plus la courbe est haute, plus la puissance du moteur est élevée à la vitesse donnée.
L’échappement d’origine atteint ici 9,5 CV, ce qui correspond à la puissance normale des roues arrière d’une Vespa de 12 CV. Les 12 ch sont mesurés au niveau du vilebrequin en usine, sans les pertes dues à la boîte de vitesses, aux pneus, etc.
La Polini Box atteint un maximum de 11,5 CV, soit déjà 2 CV de plus que le système d’échappement standard. Le couple absolu est identique à celui de l’échappement standard.

Données de performance et amélioration par rapport à l’échappement d’origine : 11,5HP/16,2Nm (+2,0HP/+0,0Nm)

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BGM BIGBOX TOURING ON PX200 ORIGINAL ENGINE

La BGM BigBox Touring fonctionne avec le moteur standard, encore une fois beaucoup plus puissant que la Polini. Jusqu’à environ 5700 tr/min, c’est-à-dire exactement dans la plage de vitesse pour laquelle la boîte de vitesses d’origine a été réglée, la BigBox Touring est nettement supérieure à la déjà bonne Polini Box. La fin de régime légèrement plus précoce à 7000 tr/min (Polini 7400 tr/min) n’est pas pertinente car le moteur standard en quatrième vitesse (en raison des résistances motrices normales) ne tourne de toute façon qu’à 6000 tr/min.
Sur un moteur d’origine, la BigBox Touring est donc toujours invaincue lorsqu’il s’agit d’un couple précoce et élevé avec une très bonne bande passante.
Il donne au moteur d’origine, sans autres modifications, un plus de 2 CV. Par rapport au Polini, il augmente également le couple absolu de plus de 1Nm.
Cela se remarque déjà en conduisant, car ce couple plus élevé s’étend sur la large gamme de vitesses de 3000 à 5500 tr/min, ce qui est très important pour l’utilisation quotidienne.

Données de performance et amélioration par rapport à l’échappement d’origine : 11,5HP/17,4Nm (+2,0HP/+1,2Nm)

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COMPARAISON DES GAZ D’ÉCHAPPEMENT SUR UN MOTEUR AMÉLIORÉ AVEC UN CYLINDRE SPORT MALOSSI 210

Le moteur converti lors de cet essai est, malgré le cylindre et le vilebrequin modifiés, toujours extrêmement convivial et solide comme un roc, avec des caractéristiques de Vespa classique, bien que très sportives. Le moteur développe ainsi de la cave à vitesse au moins la même puissance qu’un moteur standard, avec des performances nettement meilleures dans la plage de vitesse moyenne et supérieure.

 

POLINI BOX SUR MOTEUR PX200 AVEC CYLINDRE
MALOSSI 210CCM Sur le cylindre Malossi Sport, la Polini Box fonctionne très bien et offre un avantage considérable par rapport à l’échappement d’origine (+5,4HP). Jusqu’à 4200 tr/min, il est légèrement en dessous du niveau de l’échappement d’origine, mais à partir de 6000 tr/min, il aspire à nouveau de l’air et offre une bonne performance de pointe.

Données de performance et amélioration par rapport à l’échappement d’origine : 21,2PS/23,7Nm (+5,4PS/+3,4Nm)

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BGM BIGBOX TOURING SUR MOTEUR PX200 AVEC CYLINDRE MALOSSI 210CCM
Sur le cylindre de la Malossi Sport, la BGM BigBox Touring fonctionne parfaitement et offre un couple très élevé pratiquement dès le ralenti. À 5000 tr/min, il est un cheval entier plus puissant que la Polini Box et atteint son pic de puissance dès 6000 tr/min. Ici aussi, le nom dit tout et chaque touriste est en sécurité avec la BigBox Touring en termes de maniabilité parfaite et de poussée de la cave à révolutions. Par rapport à l’échappement standard, +3,5 Nm sont ici retirés du moteur, tout cela à un niveau de vitesse nettement inférieur. Si vous êtes pressé, vous pouvez bénéficier de la large plage de vitesse du BBT qui permet encore au moteur de tourner facilement jusqu’à 7500 tr/min avec beaucoup de puissance à la roue arrière. Avec une boîte de vitesses standard, cela dépasse déjà les 125 km/h, alors qu’un tel moteur permet d’obtenir sans problème un rapport de transmission plus long. Les étapes rapides sur autoroute ne sont donc pas seulement sans problème malgré l’apparition précoce du couple, elles sont aussi très amusantes !

Données de performance et amélioration par rapport à l’échappement d’origine : 19,9HP/23,8Nm (+4,1HP/+3,5Nm)

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BGM BIGBOX SPORT SUR MOTEUR PX200 AVEC CYLINDRE MALOSSI 210CCM
Les amis de la caractéristique classique du deux temps vont adorer la BGM BigBox Sport. Si vous vous attendez à un coup de résonance*, à un large éventail de performances et en même temps à une performance de pointe, vous êtes au bon endroit. Sur le cylindre de la Malossi Sport, elle est encore un peu sous-développée, mais celle-ci est idéale pour tous ceux qui veulent élargir leur concept de moteur. Le cylindre Malossi Sport est parfaitement adapté à cet usage, car il offre la même disposition de surintensité que le frère MHR, beaucoup plus puissant.
Ce dernier fonctionne mieux sur une entrée contrôlée par un diaphragme (ou une entrée à palettes rotatives fortement retravaillée) associée à un gros carburateur. C’est pourquoi la RSM n’a pas été utilisée comme base dans ce test. Cependant, l’augmentation de l’angle de tête ainsi que de la fenêtre d’échappement fait rapidement entrer le cylindre Malossi Sport dans des zones de très haute performance. Des puissances de moteur bien supérieures à 25 ch sont alors possibles sans problème avec le BBS, comme le BigBox Sport est également connu sous sa forme abrégée.
Mais même sur un moteur encore assez conventionnel, comme celui utilisé dans ce test, le BBS a la couronne gagnante en termes de performances de pointe. Ce qui est bien, c’est que malgré le pic de puissance le plus élevé du champ d’essai jusqu’à 5000 tr/min, il est presque aussi puissant qu’un échappement standard. C’est plutôt inhabituel pour les systèmes d’échappement à haute performance de pointe. Mais à partir de 5000 tr/min, il n’y a plus de retenue et l’échappement commence à se charger complètement. La puissance de pointe élevée est alors maintenue sur une large plage de vitesse. Parfait pour se faufiler dans la ville sans attirer l’attention et pour faire le marteau de la performance entre les deux. Comme déjà mentionné, la BigBox Sport fonctionne beaucoup mieux sur des moteurs plus puissants et ne s’arrête pas à une puissance supérieure à 30HP/30NM (voir aussi les diagrammes de performance dans la boutique en ligne). En résumé, on peut dire que le BBS est le loup proverbial déguisé en mouton.

(*on peut sentir l’utilisation du turbo de l’échappement)

Données de performance et amélioration par rapport à l’échappement d’origine : 22,0PS/23,7Nm (+6,2PS/+3,4Nm)

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BGM PRO Bremsbacken für viele Rollermodelle erhältlich

Nouveau : les sabots de frein BGM PRO avec garniture de frein Made in Germany sont disponibles pour de nombreux modèles de scooters

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Mâchoires de frein BGM PRO avec garniture de frein FABRIQUÉES EN ALLEMAGNE

Des sabots de frein de qualité de BGM. Avec ces plaquettes de frein, notre développement de produit se concentre sur la fonctionnalité : performance et ajustement parfait. Les freins BGM PRO sont délibérément non peints pour des raisons environnementales. Au lieu de sabots de frein peints en couleurs, que l’on ne voit pas derrière le tambour de frein de toute façon, on obtient ici une qualité réelle sur laquelle on peut vraiment compter :

  1. Plaquettes de frein de la plus haute qualité, fabriquées en Allemagne par Beral.
  2. Un ajustement parfait grâce aux formes originales de Piaggio (sur les sabots de frein Piaggio/Vespa).
  3. Pour votre sécurité, le matériel de montage et la pâte de montage professionnelle Würth sont inclus !
  4. Fabriqué selon la norme ECE R-90
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GRANDE SÉLECTION

Ces plaquettes de frein sont le premier choix des ateliers et des professionnels. Large gamme pour Piaggio, Vespa,, Lambretta, Aprilia, Honda, Scooter &amp ; cyclomoteurs. Actuellement, les modèles suivants sont déjà disponibles :

BGM5327 Ø=125x17mm
Vespa 8″ + 9″ + 10″ vorne, 1 Aufnahme, Vespa Smallframe V50, V90, SS50, SS90, PV125, ET3, Wideframe V1T bis V15T, V30T-V33T, VM, VN, VL, VB, VNA, VNB, VBA, VBB, Super
BGM5326 Ø=150x24mm
VESPA V50 (h), SS50, SS90 (h), PV125 (h), ET3 (h) – 10 Zoll
BGM5325 Ø=135x20mm
VESPA V50 (h) – 9 Zoll
BGM5324 Ø=127x28mm
Vespa 8″ hinten, 2 Aufnahmen, Vespa Super (h)
BGM5323 Ø=127x23mm
Vespa 8″ hinten, 2 Aufnahmen, Vespa VNB4T bis VNB6T (h), VBB2T (h) – auch verwendet zur Umrüstung 10″ auf 8″
BGM5322 Ø=127×23 mm
Vespa 8″ hinten, 1 Aufnahme, Vespa Wideframe V1T bis V15T (h), V30T bis V33T (h), VM (h), VN (h), VL (h), VB (h), VNA1T bis VNA2T (h), VNB1T bis VNB3T (h), VBA1T (h), VBB1T (h)
BGM5321 Ø=150x25mm
vorne- Vespa Rally180 (VSD1T), Rally200 (VSE1T) (v), Sprint (v), TS (v), GT125 (VNL2T) (v), GTR125 (VNL2T) (v), GL150 (VLA1T) (v), SS180 (v), GS160 (v), GS150 / GS3 (VS1T-VS4T) (vh) (VS5T) (v)
BGM5320 Ø=150x24mm
VESPA PX (vh), PK (vh), T5 125cc (vh), Rally180 (VSD1T), Rally200 (VSE1T) (h), Sprint (h), TS125 (VNL3T) (h), GT125 (VNL2T) (h), GTR125 (VNL2T) (h), GL150 (VLA1T) (h), SS180 (h), GS160 (h), GS150 / GS3 (VS5
BGM5355 Ø=125x25mm
Honda @ 125, Honda Nes 125, Honda @ 150, Honda Nes 150, Honda Dylan 125, Honda Dylan 150, Honda PCX 125 IE (2010-2011), Honda PCX 125 IE (2012-), Honda PS 150I, Honda SH 125, Honda SH 150
BGM5352  Ø=110x25mm
GENERIC Ideo 50 ccm Bj. 2005 (h), Soho 125 ccm Bj. 2006 (h), XOR 50 ccm Bj. 2005 (h), XOR 125 ccm Bj. 2005 (h), MBK Evolis 50 ccm 1992 (h), Flame 125 ccm 2000-2003 (h), FlameX 125 cc
BGM5351 Ø=110x25mm
APRILIA Amico 50 ccm 1990-1991 (vh), Amico GL, GLE, LX, Sport Life, LX 50 ccm 1992 (h), Gulliver 50 ccm 1995 (h), Gulliver LC 50 ccm 1996-1997 (h), Rally 50 ccm 1995 (h), Scarabeo 4-Takt 50 ccm 2004 (h), Scarabeo 70 c
BGM5349 Ø=140x25mm
hinten- Piaggio Fly 50 2T, Piaggio Fly 50 4T (2V), Piaggio Liberty 50 2T, Piaggio Liberty 50 4T (2V), Piaggio Liberty 50IE 4T (IGET 3V), Malaguti Centro 50 4T (4V), Malaguti Centro 50 Sl, Malaguti Ciak 50 4T (4V)
BGM5348 Ø=140x25mm
hinten- Runner 125 FX, 180 FXR 2-Takt, Italjet Dragster 125 / 180, Hexagon LX 125, LXT 180, GT 250, Piaggio Skipper 125, Liberty 50/125/150/200, Vespa Fly 125/150
BGM5347 Ø=110x25mm
Piaggio 50-150ccm, SKR 125 ccm (h), SKR 150 (h), Vespa ET2 50 ccm 2000 (h),  Runner 50 ccm 1997-1997 (h), PIAGGIO Hexagon 125 ccm 1994-1997 (h), Hexagon 150 ccm 1994-1999 (h), Hexagon GT 250
BGM5346 Ø=100x20mm
PIAGGIO TPH50 (93-95), NRG 50 (94-98), NRG Extreme AC 50 (1999), NTT 50 (1995), Quartz 50 (1992), Sfera 50, Sfera 50 RST, Sfera 80, Zip 50 (1992), GILERA Storm 50 (1994)
BGM5345 Ø=100x20mm, ohne Nut- PIAGGIO NRG 50 ccm 1994-1998 (h), NRG Extreme AC 50 ccm 1999 (h), NTT 50 ccm 1995 (h), Quartz 50 ccm 1992 (h), Sfera 50 ccm 1990-1996 (h), Sfera 80 ccm 1990-1994 (h), Zip 50 ccm 1992 (h), GILERA Storm 50
BGM5342 Ø=135x16mm
Piaggio Boss, Piaggio Boxer, Piaggio Bravo, Piaggio CBA, Piaggio Ciao, Piaggio Eco, Piaggio Grillo, Piaggio Si, Piaggio Superbravo, Piaggio Trend, Gilera CBA
BGM5341 Ø=105x20mm
Piaggio Bravo, Piaggio Ciao, Piaggio Grillo, Piaggio Si, Piaggio Superbravo, Piaggio Vespino F9, Piaggio Velofax
BGM5340 Ø=90x18mm
Piaggio Boxer, Piaggio Bravo, Piaggio Ciao, Piaggio Free 50 (1994-1995), Piaggio Si, Piaggio Superbravo, Piaggio Vespino F9, Piaggio, PiaggioVelofax, Benelli Motorella 50, Benelli G2, Benelli G2L, Fantic Motor Issimo 5
BGM5330 Ø=152x25mm
LAMBRETTA LI, LIS, SX, TV
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QUALITÉ

Le produit est entièrement fabriqué en Europe : les mâchoires de frein de la marque BGM PRO du Scooter Center sont fabriquées exclusivement pour BGM par l’un des plus réputés fabricants de plaquettes de frein >forts> italiens. Le matériel provient du fabricant allemand Beral. Le support de plaquettes de frein en aluminium est coulé dans les moules originaux de Piaggio , de sorte qu’un ajustement parfait est toujours garanti. Développé par BGM au Scooter Center de Cologne.

Puissance de freinage

Le composé optimal pour la plaquette de frein BGM PRO a un coefficient de friction élevé, supérieur à 0,54µ en moyenne. Ce coefficient de frottement peut être facilement maintenu sur une large gamme de températures. La plaquette de frein BGM PRO peut donc résister à des pics de température allant jusqu’à 350°C et convient également aux applications les plus difficiles !

dose de freinage

Des tests approfondis dans le cadre du développement du produit montrent que le comportement de freinage du scooter est immédiatement puissant, mais qu’il peut aussi être contrôlé de manière optimale. Ces bonnes caractéristiques d’un système de freinage ne diminuent pas, même sous de fortes charges. La plaquette de frein Beral choisie pour nos mâchoires de frein bgm avec une dureté moyenne de 71 shore se montre de manière optimale et offre un retour d’information clair au niveau du levier de frein.

environnement

Le matériau des plaquettes de frein BGM est fabriqué sans utiliser de solvants. Il ne contient pas de composés de métaux lourds et bien sûr pas d’amiante. Les plaquettes de frein BGM PRO ne sont délibérément pas peintes pour des raisons environnementales. Fabriqué selon la norme ECE R-90.

Portée de la prestation

Le champ d’application de la prestation comprend :

  • 1 paire de sabots de frein
  • 2 pcs. Plaquette (clip métallique)
  • 2 pcs. Dispositifs de sécurité des sabots de frein
  • 1 pcs. pâte de montage résistante à la chaleur de Würth (pour lubrifier les boulons de garniture de frein et la came/plaque de frein)

CONCLUSION : Qualité professionnelle et performance de freinage au plus haut niveau

Commandez ici
BGM Bremsbacken Bremsbeläge

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bgm PRO Vespa Wideframe Kurbelwelle

Vilebrequin tuning de bgm PRO pour Vespa Wideframe

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Vilebrequin de tuning pour Vespa Wideframe

L’aspect du vilo de bgm PRO est basé sur le design des années 50, le tout en offrant tous les avantages des matériaux et méthodes de production modernes. Avec une course de 57mm et une bielle de 110mm ce vilebrequin est idéal pour passer les moteurs à 2 transferts d’une course de 54mm à 57mm afin de permettre le montage d’un cylindre de tuning.

Nous avons developpé un vilebrequin de tuning extrêmement résistant qui répond aux plus hautes exigences !

Les masses forgées sont dotées de forages d’équilibrage pour le contre poids pour s’adapter tant à un cylindre qu’à un piston de tuning compatibles. Même à haut régime et en cas de moteurs pêchus, le vilebrequin tourne parfaitement rond. La haute qualité de finition offre un aspect impressionnant et les surfaces poncées garantissent une longue vie des joints spy ainsi qu’un siège fiable des roulements de vilebrequin.

Des pièces brutes à forger hautement alliées ont servi de point de départ au développement du vilebrequin bgm PRO pour les modèles Vespa Wideframe. Celui-ci peut être combiné parfaitement avec le cylindre de tuning BGM PRO de 150cc.

Ne souhaitez-vous pas modifier votre Vespa ? Aucun soucis ! Car ce vilebrequin pratiquement indestructible convient également aux moteurs originaux.

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Le vilebrequin de bgm PRO est équipé d’une bielle renforcée et des roulements de haute qualité. La tête de bielle est encadrée par des rondelles résistentes, la rendant optimale pour des hauts régimes et des hautes performances. Des fentes dans la bielle et des renfoncements latéraux de lubrification assurent l’approvisionnement optimale du roulement inférieur en lubrifiant. L’axe de piston du vilebrequin de bgm PRO est équipé d’un roulement à aiguilles au lieu d’un bague en laiton rouge, ce qui lui confère un avantage quant à la durabilité d’un moteur assez puissant. Le pied de bielle est percé afin d’améliorer la lubrification du roulement de l’axe de piston.

Technologie moderne pour un moteur ancien

Une des plus grandes avantages du vilebrequin de bgm PRO est la bielle de haute qualité équipée d’un roulement à aiguilles (au lieu d’un palier lisse) et disposant des fentes de lubrification au niveau de la tête de bielle. Ceci réduit la consommation d’huile de manière qu’un rapport de mélange 1:50 ne pose aucun problème, compte tenu de la haute qualité des huiles actuellement disponibles sur le marché.

Le facteur d’équilibrage a été amélioré grâce à un maneton creux.

  • course : 57mm
  • bielle : 110mm
  • axe de piston : Ø=15mm
  • roulements bielle : à aiguilles (tête et pied)

Compatible avec des moteurs Vespa Wideframe de 125 et 150cc

Le vilebrequin peut être monté à tous les moteurs d’une cylindrée de 125cc et 150cc. Puisque les moteurs de série de 125cc disposent d’une course de 54mm, il vous faudra un cylindre conçu pour une course de 57mm (comme p. ex. la réf. BGM1550 ou le cylindre Pinasco Nordkap).

Le vilebrequin de bgm PRO pour Vespa Wideframe est compatible avec les modèles suivants :

  1. Vespa VM, VN
  2. ACMA 125 (70191 – 295883), GL150
  3. Motovespa 125N, 125S, V56, V58, V72
  4. Douglas GL2, 42L2, 92L2

Conseil :

Vous trouverez davantage de produits intéressants pour votre Vespa dans notre catalogue pour Vespa Wideframe : TÉLÉCHARGER

Achetez vilebrequin pour Vespa Wideframe

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bgm PRO - Ultralube Superstrong Vespa Kupplung

NOUVEAU: Embrayage bgm PRO Superstrong Ultralube © pour Vespa

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On a amelioré davantage notre embrayage le plus populaire pour la Vespa

La dernière version de notre embrayage pour Vespa est l’embrayage Superstrong 2.0 Ultralube ©. Il est conçu pour vraiment tous les moteurs, du moteur original d’une PX125 au moteur concocté avec 40ch.

On a tiré parti des vastes expériences acquises au cours du temps pour développer l’embrayage Superstrong 2.0 Ultralube.

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Lubrification brevetée de l’embrayage

Grâce au niveau design de la cloche d’embrayage, l’huile de transmission coule dans l’embrayage afin d’y lubrifier la rondelle d’embrayage et le polygone qui est responsable de la transmission de puissance.

La technologie éprouvée des disques d’embrayage garnis CR permet une manipulation 100 % contrôlable et un changement de vitesse absolument précis, quelle que soit la couple ou la puissance fournie à la roue arrière.

La nouvelle technologie Ultralube fait évoluer l’embrayage Superstrong 2.0 vers un niveau supérieur et vous garantit un plaisir de conduire unique et durable.

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Lubrification unique – faible usure

L’embrayage Ultralube est le seul embrayage de type Cosa à offrir une lubrification des pièces dédiées à la transmission de puissance pour ainsi réduire sensiblement l’usure du moyeu d’embrayage.

La version CR de l’embrayage BGM Superstrong 2.0 Ultralube est actuellement disponible avec les transmissions suivantes :

Compatible avec les pignons élastiques de 67 et 68 dents

  • réf. BGM8420; Embrayage -BGM PRO Superstrong 2.0 CNC Ultralube, type Cosa2/FL (CR80)- pour pignon élastique de 67/68 dents – 20 dents
  • réf. BGM8421; Embrayage -BGM PRO Superstrong 2.0 CNC Ultralube, type Cosa2/FL (CR80)- pour pignon élastique de 67/68 dents – 21 dents
  • réf. BGM8422; Embrayage -BGM PRO Superstrong 2.0 CNC Ultralube, type Cosa2/FL (CR80)- pour pignon élastique de 67/68 dents – 22 dents
  • réf. BGM8423; Embrayage -BGM PRO Superstrong 2.0 CNC Ultralube, type Cosa2/FL (CR80)- pour pignon élastique de 67/68 dents – 23 dents

Compatible avec les pignons élastiques de 64 et 65 dents

  • réf. BGM8322; Embrayage -BGM PRO Superstrong 2.0 CNC Ultralube, type Cosa2/FL (CR80)- pour pignon élastique de 64/65 dents – 22 dents
  • réf. BGM8323; Embrayage -BGM PRO Superstrong 2.0 CNC Ultralube, type Cosa2/FL (CR80)- pour pignon élastique de 64/65 dents – 23 dents
  • réf. BGM8324; Embrayage -BGM PRO Superstrong 2.0 CNC Ultralube, type Cosa2/FL (CR80)- pour pignon élastique de 64/65 dents – 24 dents

Compatible avec les pignons élastiques de 62 et 63 dents

On offre également l’embrayage avec des dents droites pour les moteurs pêchus et les moteurs avec un autre arbre primaire, puisque celui-là est très solide et fonctionne parfaitement :

  • réf. BGM8623; Embrayage -BGM PRO Superstrong 2.0 CNC Ultralube, type Cosa2/FL (CR80)- pour pignon élastique de BGM de 62/63 dents (droites) – 23 dents
  • réf. BGM8624; Embrayage -BGM PRO Superstrong 2.0 CNC Ultralube, type Cosa2/FL (CR80)- pour pignon élastique de BGM de 62/63 dents (droites) – 24 dents
  • réf. BGM8625; Embrayage -BGM PRO Superstrong 2.0 CNC Ultralube, type Cosa2/FL (CR80)- pour pignon élastique de BGM de 62/63 dents (droites) – 25 dents

Le design et la technologie de l’embrayage Ultralube © sont protégés par des modèles d’utilité !

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Dichtsatz Motor -BGM Pro Silikon- Vespa Largeframe 2 Kanal 125/150ccm - Sprint150 (VLB1T), GT125 (VNL2T), GL150 (VLA1T), Super125/150 (VNC1T/VBC1T), VNB, VBA, VBB - inkl. O-Ringe bgm Pro Artikel-Nr.: BGM1213

Jeu joints de silicone de BGM PRO pour les moteurs à 2 transferts de Vespa Largeframe

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Jeu joints de silicone de bgm PRO pour les moteurs à 2 transferts des modèles Vespa Largeframe de 1959 à 1969

Les joints de silicone de bgm PRO ont été conçus spécifiquement pour les moteurs des modèles Largeframe fabriqués entre 1959 et 1969.
Ces modèles de Vespa peuvent être identifiés par l’aile droite amovible (avec joint en caoutchouc) et la position du carburateur (il est monté au-dessous du capot du baignoire du carburateur et directement sur le carter de moteur et pas sur le cylindre).

Le présent jeu de joints est donc compatible avec les modèles suivants :

  • Vespa Sprint150 (VLB1T)
  • Vespa GT125 (VNL2T)
  • Vespa GL150 (VLA1T)
  • Vespa Super125/150 (VNC1T/VBC1T)
  • Vespa VNB
  • Vespa VBA
  • Vespa VBB

Puisque l’entraxe des vis de fixation du carter moteur des moteurs de ces modèles diffère légèrement de celui des modèles ultérieurs avec trois transferts au niveau du cylindre/carter moteur, le présent jeu de joints de bgm PRO n’est compatible qu’avec cet ancien type de moteur.

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Achetez jeu joints de silicone pour moteur 2 transferts pour Vespa Largeframe
Notre kit est fourni avec des joints spécifiques pour le couvercle de la cuve du carburateur d’origine (SI20/15, SI20/17).

Les joints de silicone de bgm PRO sont fabriqués de papier à joint d’une excellente qualité d’une épaisseur de 0.5 mm (tout comme les joints verts originaux de Piaggio). Les joints en contact permanent avec l’huile sont équipés d’une couche de silicone, qui augmente la pression de surface. Grâce à l’élasticité permanente de la mastic, les joints de bgm PRO scellent encore mieux les deux parties du carter, même d’un moteur encore froid, pour ainsi éviter des fuites d‘huile.

100% Made in Italy

Les joints de silicone de bgm PRO sont également disponibles pour beaucoup d’autres modèles : joint de silicone

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Benzinhahnschlüssel Vespa BGM PRO Multi-Tooth 32mm Vespa

Outil démontage robinet d’essence “Multi-Tooth” de bgm PRO pour Vespa

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Outil démontage robinet d’essence Vespa -BGM PRO Multi-Tooth 32mm-

Nouvel outil pour le démontage du robinet d’essence de la Vespa avec denture multiple de bgm PRO.

Réf.: BGM3035
P. ex. compatible avec : Vespa Smallframe PK XL, PK XL2, Largeframe PX, LML Star/Stella, T5, Sprint, GT, GTR, TS, Super (VNC/VBC), GL, VBB, VNB3-6T, Wideframe V1-V33, VN, VL, VM, GS150, ACMA, Hoffmann

Benzinhahnschlüssel Benzinhahn Tank Werkzeug Vespa bgm PRO "Multi-Tooth"

Clé démontage robinet d’essence – Comment cela marche ?

Et à quoi sert cet outil ? Les robinets d’essence de presque tous les modèles classiques de Vespa sont placés par le bas et de l’extérieur au réservoir et puis fixés par un écrou à l’intérieur de celui-ci. Pour le démontage du robinet d’essence il vous faut un outil spécial.

Animation robinet d’essence Vespa

  Achetez outil démontage robinet d’essence

Outil pour serrer/desserer l’écrou du robinet d’essence

Les clés pour démonter le robinet d’essence de Vespa disponibles sur le marché ne sont pas assez bonnes. Coincer et faire tourner l’écrou au fond du réservoir était toujours une galère.

Notre nouvel outil coudé « Multi-Tooth » de bgm PRO vous facilitera la vie, puisque la clé à fourche dispose d’une denture multiple ce qui permet de serrer l’écrou plus facilement.

Simple, facile, super !Uwe, mécanicien au Scooter Center
Outil démontage robinet d’essence Vespa -BGM PRO Multi-Tooth 32mm- Vespa

Outil démontage robinet d’essence de bgm

La clé est compatible avec tous les modèles de Vespa ayant un écrou de robinet d’essence avec une taille de clé de 32mm et une ouverture du réservoir avec un diamètre supérieur à 35mm. Ce sont donc tous les modèles avec

  • un bouchon de réservoir amovible (Vespa PK XL, PX Arcobaleno, T5 etc.)
  • un grand bouchon de réservoir rabattable (tous les modèles Wideframe, Sprint, GT, GTR, TS, VNB, VBB, etc.).

C’est-à-dire que notre outil de démontage de robinet d’essence n’est pas compatible avec les réservoirs avec un petit bouchon de réservoir rabattable (Smallframe V50, 50N, V90, 90 Racer, PV125, ET3, Motovespa).

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REMARQUES :

  • Les modèles Vespa VNA, VBA (jusqu’à n° de châssis 81256), VNB1-2T ainsi que VGLA (T4/ Touren jusqu’à n° de châssis 017409) disposent d’un robinet d’essence plus petit et donc d’un écrou avec une taille de clé de 22mm. C’est pour cette raison que le présent outil n’est pas compatible.
  • Les modèles Vespa Rally180/200 et GS160/SS180 montent un réservoir avec une ouverture fortement excentrée. Là, il vous faut un autre outil démontage : réf. BGM3036.
Achetez outil démontage robinet d’essence
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Silentblock Vespa Silentgummi

Nouveaux silent-blocs pour Vespa PK

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Nouveau jeu de silent-blocs de bgm PRO

Puisque vous avez besoin de différents silent-blocs dans votre moteur – l’un pour le côté droit (pour supporter le poids du moteur) et l’autre pour le côté gauche (du pot d’échappement) – nous avons développé des silent-blocs améliorés pour votre Vespa. Nous les vendons déjà pour les modèles de Vespa Largeframe et Smallframe et pour Lambretta depuis longtemps et maintenant on vous les offre également pour les modèles Vespa PK.

Silent-bloc bgm PRO

  • plus de confort
  • meilleure tenue de route
  • haute précision de la direction
  • plus de rigidité

Les silent-blocs de bgm PRO améliorent nettement la maniabilité de la moto grâce à un meilleur guidage du moteur dans le châssis. Les silent-blocs renforcés présentent des degrés de dureté différents et offrent sufisamment de confort malgré leur suspension plus dure.

Les silent-blocs sont vendus à la paire et vous offrent une meilleure tenue de route, une plus haute précision de la direction et une rigidité plus élevée. Le montage est très simple et on vous recommand de remplacer les vieux silent-blocs par ceux de bgm PRO lors d’une révision complète du moteur.

Plus d’informations concernant les silent-blocs de bgm PRO pour Vespa

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Remplacer silent-bloc Vespa

Facile à monter

Vespa PX 200, V50, PV125 ET3, PK

Ces modèles disposent des silent-blocs glissés au carter moteur. Il faut donc enlever les vieux silent-blocs (à l’aide d’un type de levier) et
mettre les nouveaux de bgm PRO en utilisant un peu de poudre de talc.

Vespa PX80-150, Sprint, VBB etc.

Ces modèles sont équipés des silent-blocs inserts.
Ouvrez ou tronçonnez les embouts des axes à la perceuse ou disqueuse afin de pouvoir enlever le tube et le caoutchouc du carter.
Puis mettez les nouveaux silent-blocs de bgm PRO en utilisant un peu de poudre de talc.

Remarque importante

Ne jamais utiliser de l’huile ou de la graisse pour le montage des silent-blocs ! Utilisez uniquement un peu de poudre de talc.

Attention

Il faut absolument monter les silent-blocs de la suivante manière :

  • À gauche dans le sens d’avancement : avec la marque rouge
  • À droite dans le sens d’avancement : avec la marque vert

Jeu silent-bloc moteur -BGM PRO- Vespa Smallframe et Largeframe

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Vespa Stoßdämpfer vorne -BGM PRO SC COMPETITION- Vespa

Amortisseur avant BGM PRO SC COMPETITION pour Vespa

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BGM PRO SC COMPETITION – le nouvel amortisseur avant de bgm PRO pour la Vespa

L’amortisseur avant BGM PRO SC Competition est une évolution de la série BGM PRO F16 Sport qui rencontre un franc succès. Du point de vue optique, la série Competition se distingue par sa bonbonne séparée (appelée également « piggy back »).

Le nouvel amortisseur avant pour Vespa est disponible en noir et argenté et il est vendu par unité et dans un kit.

Amortisseur avant -BGM PRO SC COMPETITION- Vespa Largeframe classique
réf. BGM7761B (noir) / BGM7761S (argenté)

Compatible avec les modèles suivants

Vespa

  • 150 Super (VBC1T)
  • 150 Sprint (VLB1T)
  • 150 Sprint Veloce (VLB1T)
  • 125 GTR (VLN2T)
  • 125 Super (VNC1T)
  • 125 GT (VNL2T)
  • 125 TS (VNL3T)
  • 180 Rally (VSD1T)
  • 200 Rally (VSE1T – Femsa)
  • 200 Rally (VSE1T – Ducati)
  • 150 (VBA1T)
  • 150 (VBB1T)
  • 150 (VBB2T)
  • 125 (VNA1T)
  • 125 (VNA2T)
  • 125 (VNB1T)
  • 125 (VNB3T)
  • 125 (VNB4T)
  • 125 (VNB5T)
  • 125 (VNB6T)
  • 125 (1949)
  • 125 (V15T)
  • 125 (V1T)
  • 125 (V30T)
  • 125 (V33T)
  • 98 1 (1946)
  • 98 2 (1946)
  • 98 3 (1947)
  • 98 4 (V98)
  • 150 (VB1T)
  • 150 (VL1T)
  • 150 (VL2T)
  • 150 GL (VLA1T)
  • 125 (VM1T)
  • 125 (VM2T)
  • 125 (VN1T)
  • 125 (VN2T)
  • 150 GS (VS1T)
  • 150 GS (VS2T)
  • 150 GS (VS3T) GS3
  • 150 GS (VS4T) GS3
  • 150 GS (VS51T) GS3
  • 125 U (VU1T)

 

 

Amortisseur avec bonbonne séparée

Cet enveloppe externe offre plus de volume d’expansion, permettant ainsi d’assurer une meilleure réactivité et d’offrir plus de possibilités de réglage de la suspension.
L’amortisseur bgm PRO SC Competition est fourni préréglé, le rendant idéal pour des ressorts sportifs durs.

Vous pouvez régler tant la compression que la détente afin de réduire les plongées au freinage et d’empêcher une détente rapide sur les bosses courtes.

C’est donc l’amortisseur idéal pour des motos puissantes.
Quand même, grâce aux nombreuses possibilités de réglage il est également possible de mettre un ressort original sans renoncer au confort.

 

Achetez nouvel amortisseur Competition pour Vespa

 

Compatible avec Vespas avec roues de 8 et 10 pouces

Grâce à la longueur optimisée de 165mm, l’amortisseur s’adapte aussi aux Vespas de 8 pouces, sans avoir à précharger le ressort ou modifier l’angle du balancier.

Une fois monté, le garde boue cache presque complètement la bonbonne séparée, tout en maintenant l’aspect original du châssis avant.

Tout comme l’amortisseur F16 Sport, le présent amortisseur est fabriqué en aluminium haute résistance avec couche OAD. Disponible en noir et argenté.

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Hebel Vespa PX

Leviers CNC de bgm PRO pour Vespa PX

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Nouveaux leviers pour Vespa PX (levier de frein et d’embrayage)

Nous avons le plaisir de vous présenter les nouveaux leviers sportifs de bgm PRO. Ils sont fabriqués en aluminium taillé dans la masse et usinés en CNC. En plus, la surface dispose d’une couche OAD laquelle la rend extrèmement résistante et élegante, en couleur noir ou noir mat.

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Préhension ergonomique

Les nouveaux leviers de bgm PRO offrent une meilleure ergonomie, puissance et réponse que les leviers d’origine, afin que vous puissiez n’utiliser que deux doigts pour freiner.

Hebel Vespa PX

Vendu en kit ou par unité

Nous vous proposons un kit qui comporte tant le levier de frein que le levier d’embrayage, mais vous pouvez également acheter les leviers par unité, ce qui est idéal si vous avez besoin de remplacer un seul levier p.ex. lors d’une chute.

Les leviers sont disponibles pour les modèles de Vespa avec câble de frein classique ainsi que pour les modèles avec frein à disque hydraulique et se déclinent en deux coloris :

  • noir
  • noir mat
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Hebel Vespa PX Hebel Vespa PX

LEVIER POUR VESPA PX AVEC CÂBLE DE FREIN CLASSIQUE

Si vous possédez une Vespa PX fabriquée entre 1957 et 1998, vous pouvez choisir parmi des leviers couleur noir ou noir mat.

LEVIER POUR VESPA PX AVEC FREIN À DISQUE

Si vous êtes propriétaire d’une Vespa avec frein à disque hydraulique, il faut vérifier la marque du cylindre de frein au niveau du guidon pour choisir la bonne version du levier :

  • GRIMECA année de fabrication 1998-2004
    Depuis 1998, avec l’introduction des modèles PX Disc, Piaggio équipe ces modèles avec un cylindre de frein de Grimeca, reconnaissable par l’inscription “GRIMECA” sur le bocal de liquide de frein.
  • HENG TONG année de fabrication à partir de 2004
    Depuis 2004 environ, Piaggio utilise des cylindres de frein de la marque Heng Tong, lesquels ne disposent pas d’inscription. Sur les modèles actuels de Vespa PX, vous trouverez des maîtres de cylindre de frein de Heng Tong.

 

RECOMMANDATION :

Lorsque vous montez les leviers, on vous recommand de les engraisser un peu et de remplacer également le câble de transmission.
Vous trouverez les vis leviers, écrous et rondelles compatibles dans notre boutique en ligne.

Hebel Vespa PX

 

Le levier pour la Vespa PX avec câble de frein classique est compatible avec les modèles suivants:

Vespa PX (1957-1998)

Piaggio

  • 50 L (V5A1T)
  • 50 N (V5A1T)
  • 50 (V5A1T, 1963)
  • 50 S (V5A1T, 1964)
  • 50 Special (V5A2T)
  • 50 Special Elestart (V5A3T)
  • 50 Special (V5B1T)
  • 50 Special Elestart (V5B2T)
  • 50 Special (V5B3T)
  • 50 Special Elestart (V5B4T)
  • 50 Sprinter (V5SS2T, -1975)
  • 50 SR (V5SS2T, 1975-)
  • 90 (V9A1T)
  • 90 Super Sprint (V9SS1T)
  • 150 (VBA1T)
  • 150 (VBB1T)
  • 150 (VBB2T)
  • 150 Super (VBC1T)
  • 150 GL (VLA1T)
  • 150 Sprint (VLB1T)
  • 150 Sprint Veloce (VLB1T)
  • 125 GTR (VLN2T)
  • 125 Nuova (VMA1T)
  • 125 Primavera (VMA2T)
  • 125 ET3 (VMB1T)
  • 125 (VNA1T)
  • 125 (VNA2T)
  • 125 (VNB1T)
  • 125 (VNB3T)
  • 125 (VNB4T)
  • 125 (VNB5T)
  • 125 (VNB6T)
  • 125 Super (VNC1T)
  • 125 GT (VNL2T)
  • 125 TS (VNL3T)
  • 160 GS (VSB1T, 1962) GS4
  • 160 GS (VSB1T, 1963) GS4
  • 180 Super Sport (VSC1T)
  • 180 Rally (VSD1T)
  • 200 Rally (VSE1T – Femsa)
  • 200 Rally (VSE1T – Ducati)
Le levier pour la Vespa PX avec frein à disque de Grimeca est compatible avec les modèles suivants:
Vespa PX (1998-2004)

Piaggio

  • 125 PX E Arcobaleno (ZAPM09300, 1998-2000)
  • 150 PX E Arcobaleno (ZAPM09400, 1998-2000)
  • 200 PX E Arcobaleno (ZAPM18, 1998-)
Le levier pour la Vespa PX avec frein à disque de Heng Tong est compatible avec les modèles suivants:
Vespa PX (2004-)

Piaggio

  • 125 PX E Arcobaleno (ZAPM09302, 2001-)
  • 150 PX E Arcobaleno (ZAPM09401, 2001-)
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Stoßdämpfer hinten -BGM PRO SC/R1 SPORT, 385mm- Vespa Wideframe VM1, VM2, VN1, VN2, VB1, VL1, VL2, VL3, GS150 - schwarz Artikelnr. BGM7755B

Amortisseur arrière de bgm PRO pour Vespa Wideframe, avec certificat TÜV

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Amortisseur arrière pour Vespa Wideframe

Le tuning des modèles Vespa Wideframe (p.ex. “Faro Basso”, Vespa GS3 ou ACMA) devient de plus en plus populaire. Les grandes marques italiennes développent désormais aussi des pièces de tuning pour ces modèles, comme p.ex. le cylindre pour la Wideframe. Afin que vous puissiez rouler en Vespa en toute sécurité, nous venons de développer un amortisseur avec certificat TÜV-Rheinland :

Amortisseur BGM PRO SC SPORT pour Vespa Wideframe

L’amortisseur arrière BGM PRO SC SPORT est compatible avec les modèles Vespa 125 VN1T / VN2T / ACMA / VL / VB1 /VD / VGL1 / Vespa GS …

 

Stoßdämpfer hinten -BGM PRO SC/R1 SPORT, 385mm- Vespa Wideframe VM1, VM2, VN1, VN2, VB1, VL1, VL2, VL3, GS150 - schwarz Artikelnr. BGM7755B

 

– Sportif – Confortable – Réglable – Homologué –

L’amortisseur bgm PRO est fourni avec une suspension préréglée. La précontrainte du ressort (pre-load) est réglable de manière continue.

Cet amortisseur se monte en lieu et place de l’amortisseur d’origine de tous les modèles Wideframe fabriqués à partir de 1955. Les modèles fabriqués jusqu’à 1954 sont équipés d’un balancier avec ressort et amortisseur séparés. Si vous souhaitez monter le présent amortisseur à ce modèle, il vous faut la fixation supérieure de l‘amortisseur des modèles postérieurs. L’amortisseur est fourni avec deux adaptateurs (M8 et M9), lesquels sont compatibles respectivement avec les deux modèles mentionnés ci-dessus. En plus, le présent article est réglable en longueur (entre 385-420mm).

Stoßdämpfer hinten -BGM PRO SC/R1 SPORT, 385mm- Vespa Wideframe VM1, VM2, VN1, VN2, VB1, VL1, VL2, VL3, GS150 - schwarz Artikelnr. BGM7755B

 

CARACTÉRISTIQUES :

  • Avec homologation KBA / ABE (quand même il faut se présenter au contrôle technique)
  • Aluminium à haute résistance, usiné en CNC
  • Surface avec une couche OAD pour la rendre résistante
  • Suspension sportive
  • Composants haut de gamme pour garantir une longue durée de vie
  • Tige massif d’un diamètre de 12,5mm
  • Solution Plug&Play
  • Look discret pour respecter l’esthétique de l‘ancêtre
  • Adaptateurs pour fixation supérieure de l’amortisseur incl.
  • Réglable en longueur (385-420mm)
Achetez amortisseur homologué

HARMONIEUX

La suspension BGM PRO SC SPORT séduit par son réglage harmonieux. Le préréglage de la suspension et la précontrainte du ressort lui rend idéal pour rouler sur route de manière sportive.

PRÉCIS

Grâce à l‘amortisseur BGM PRO SC SPORT vous évitez que la moto ne s’affaisse sur ses butées et qu’elle ne soit instable en accélérant, ce qui, en fait, est typique pour les deux roues. D’une grande précision, cet amortisseur vous offre un gain de sécurité et il vous garantit donc un plus grand plaisir de conduite.

HOMOLOGUÉ POUR CIRCULATION ROUTIÈRE

Afin que vous puissiez profiter des amortisseurs BGM PRO SC SPORT sans regrets, ils disposent d’un certificat KBA (Office Fédérale de la Circulation) et d‘une homologation.

TECHNOLOGIE

L’amortisseur de la série SPORT reprend les mêmes caractéristiques techniques que le modèle BGM PRO SC COMPETITION. Il dispose également d’un tige massif d’un diamètre de 12,5mm et d’un corps en aluminium à haute résistance lequel est résistant à la corrosion.
Celui-ci est caracterisé par sa couche OAD et sa couleur noire mate.

BREF :

Amortisseur sportif et confortable avec homologation et un excellent rapport qualité/prix !

ACMA Vespa mit bgm PRO Sport Stoßdämpfer hinten

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     vespa-wideframe-stossdaempfer_schwarz

  • Suspension
    • Amortisseur
  • Vespa
    • 125 (VN1T)
    • 125 (VN2T)
    • 150 (VB1T)
    • 150 (VL1T)
    • 150 (VL2T)
    • 150 GS (VS1T)
    • 150 GS (VS2T)
    • 150 GS (VS3T) GS3
    • 150 GS (VS4T) GS3
    • 150 GS (VS51T) GS3

 

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Soufflet bgm PRO pour Lambretta – plus de puissance (plus de 1ch) pour moins de 20 euros

Meilleure performance, aspect original

Le soufflet bgm PRO vous offre plus de volume avant le carburateur par rapport au soufflet d’origine. Il est disponible en deux diamètres de connexion du carburateur :

Acheter soufflet pour Lambretta

 

Air intake hose / Ansaugschlauch bgm PRO Lambretta Keihin & DellOrto

 

Boîtier de filtre ou filtre de type mousse

Le diamètre de connexion du filtre à air est de 42mm, permettant ainsi le montage au boîtier de filtre d’origine ou à un filtre de type mousse.

Augmentation de la performance de 1,3ch

 

Nous avons comparé le rendement obtenu avec le soufflet d’origine pour la Lambretta DL/GP et celui obtenu avec le soufflet bgm et la différence saute aux yeux. Si on monte le soufflet de bgm, on augmente le rendement de son véhicule. La configuration du moteur pour ce test était la suivante :

Acheter soufflet pour Lambretta

Meilleur comportement au démarrage

En plus, le design de la partie inférieure du soufflet permet d’évacuer l’essence crachée par le carburateur, garantissant ainsi le bon fonctionnement du système de ralenti.

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Filtre à air bgm PRO pour carburateur CP de Polini pour Vespa / Lambretta

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Nouveau filtre à air de bgm PRO pour les carburateurs CP de Polini

Filtre à air bgm PRO pour carburateur CP de Polini

Filtre Double Layer BGM PRO made by Marchald

Voilà, un filtre à air court spécialement conçu pour les carburateurs CP de Polini et disponible en deux dimensions :

Le filtre de 30mm est idéal pour les modèles Vespa Wideframe et Lambretta et la version de 55mm est adaptable aux modèles Vespa Smallframe.
Le manchon souple reprend la forme des carburateurs CP et s’adapte donc parfaitement, empêchant ainsi un glissement.

Le cornet d’admission intégré a été moulé autour du carburateur afin d’optimiser le flux d’air et avec le matériau de filtrage efficace qui permet une perméabilité à l’air augmentée, le filtre présenté ici est la meilleure option pour garantir l’entrée d’air pur sans aucune perte de performance.

Avantages du filtre à air Marchald Power Double Layer

  • facile à installer
  • bonne qualité de filtration et débit d’air accru grâce au matériau Double Layer High Tech Foam
  • le manchon souple est absolument hermétique (de l’air sécondaire n’est pas aspiré)
  • résiste à l’humidité – même s’il est complètement trempé, il ne faut pas le remplacer
  • lavable
  • grâce à sa forme plate, il peut être monté aux modèles avec de l’espace limité
  • cornet d’admission intégré afin d’optimiser l’entrée d’air

Les dimensions indiqués font référence à la longueur effective supplémentaire du carburateur si le filtre est monté.

Acheter filtre à air
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Carburateurs CP de Polini

Les carburateurs CP de Polini sont particulièrement appréciés. Soit pour remplacer les carburateurs d’origine des petites coques, soit pour optimiser le rendement des moteurs des Vespas ou Lambrettas.

 

Ils se distinguent des carburateurs SHB par leur dimension compacte et les réglagles plus faciles.

Coopération bgm PRO / Marchald

Nous avons collaboré avec Marchald, expert dans la fabrication de filtres à air en Italie, afin de développer le filtre à air parfait pour les carburateurs CP :

 

La plus haute qualité – vaste expérience

Le manchon est fabriqué en caoutchouc de haute qualité. Marchald utilise ce type de caoutchouc depuis des années, car il résiste durablement aux contraintes chimiques et mécaniques.
Le manchon s’adapte parfaitement à la forme du carburateur et est fourni avec collier de serrage afin d’assurer une étanchéité parfaite et d’empêcher des possibles glissements.

Le cornet d’admission intégré reprend la forme particulière du carburateur, qui le rend plus performant.

 

Filtre disponible en deux dimensions

Afin que le filtre à air soit le plus universel possible, on a développé deux versions.
Nous indiquons la longueur de cette partie-là du filtre qui dépasse le carburateur, c’est à dire la longeur effective supplémentaire du carburateur si le filtre est monté.

Les filtres à air sont compatibles avec les carburateurs CP de Polini avec une entrée d’air comprise entre 17,5mm et 24mm de diamètre et disponibles en 30mm et 55mm.

 

 

Pour Vespa Smallframe: 55mm

Le filtre de 55mm est compatible avec les petites coques, parce qu’il ne touche pas le châssis, même pas, si l’amortisseur est complètement compressé.

Pour Vespa Wideframe, Smallframe et Lambretta: 30mm

Le filtre plus plat peut être monté à des Lambrettas ou à des modèles avec de l’espace limité, comme les Vespas Wideframe.

Ce filtre est suffisamment court pour ne pas toucher ou ouvrir la trappe du carburateur.

 

 

Il est également compatible avec des Vespas Smallframe, car il laisse suffisamment d’espace autour du carburateur.

Acheter filtre à air

 

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Roulements d’essai pour vilebrequin -BGM PRO- pour Vespa et Lambretta

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Notre conseil pour les travaux sur les moteurs de Vespa et Lambretta

Un travail rigoureux et précis lorsque vous modifiez le moteur est indispensable pour obtenir un bon résultat.
Les angles d’ouverture du canal de l’admission, des transferts et du canal de l’échappement du cylindre sont très importants lors de la configuration du moteur.

De nos jours, dépendant des pièces montées, il est courant que le cylindre ou le carter du moteur soient modifiés ultérieurement afin d’obtenir les angles d’ouverture souhaités. Un pied à coulisse parfois ne suffit pas. C’est pour ça qu’il est recommandable de monter le moteur avant de le mettre dans le scooter afin de déterminer les mesures nécessaires. S’il faut modifier le carter ultérieurement, il faudrait enlever les roulements déjà mis mais comme vous savez, ils sont fragiles et cela causerait des dommages.

NOUVEAU : roulements d’essai

Pour le cas présent nous vous recommandons des roulements d’essai.

Lagerdummy (2)

Avantages

Le roulement d’essai peut être inséré sans avoir à chauffer le carter du moteur auparavant. En plus, il dispose des chanfreins, tout comme le roulement original, afin de rendre le montage plus facile.

Lagerdummy_2 (4)

Le vilebrequin peut tourner librement, ce que vous permet de calculer le squish.

Des outils qui peuvent être utils afin de déterminer les angles d’ouverture sont le disque gradué en degré de BGM et “la baleine”.

the-whale-tool-adjust-ignition

Après avoir recueilli toutes les données nécessaires, vous pouvez enlever les roulements d’essai sans grande difficulté.

Lagerdummy (3)

La taille est importante!

Nous, c’est-à-dire BGM, on vient de développer des roulements d’essai. MADE IN GERMANY

Toutes les tailles importantes sont disponibles dès à présent. La désignation des roulements d’essai révèle tant les mesures que la désignation du roulement à remplacer. La taille se compose des informations suivantes (en prenant comme example le roulement d’essai pour l’allumage d’une Vespa PX et PK ETS) :

Roulement d’essai pour vilebrequin -BGM PRO- NBI 253815 (25x38x15mm)

  • NBI 253815 = désignation du fabricant (Nadella, SKF, etc.)
  • 25 = diamètre intérieur du roulement en millimètre
  • 38 = diamètre extérieur du roulement en millimètre
  • 15 = largeur du roulement en millimètre

Lagerdummy_2 (2)

Disponible :

 

Combinaisons selon le modèle de scooter :

Vous ne savez pas de quel roulement d’essai vous avez besoin? Et bon, cela dépend du moteur et du vilebrequin que vous avez mis.

Vespa Sprint 2 transferts

  • Côté embrayage BGM1200TL; roulement d’essai pour vilebrequin -BGM PRO- 613912 (25x62x12mm)
  • Côté allumage BGM1200TL; roulement d’essai pour vilebrequin -BGM PRO- 613912 (25x62x12mm)

Vespa T5

  • Côté embrayage BGM1200TL; roulement d’essai pour vilebrequin -BGM PRO- 613912 (25x62x12mm)
  • Côté allumage BGM1205TL; roulement d’essai pour vilebrequin -BGM PRO- N205, NU205, 6205 (25x52x15mm)

Vespa PK 50, conversion à vilebrequin de ETS

  • Côté embrayage BGM1203TL; roulement d’essai pour vilebrequin -BGM PRO- 6303 (17x47x14mm)
  • Côté allumage BGM1207TL; roulement d’essai pour vilebrequin -BGM PRO- conversion á roulement de PK ETS (25x47x12mm)

Lambretta GP

  • Côté embrayage BGM1204TL; roulement d’essai pour vilebrequin -BGM PRO- 6305 (62x25x17mm)
  • Côté allumage BGM1206TL; roulement d’essai pour vilebrequin -BGM PRO- NU2205 (25x52x18mm)

 

Roulement d’essai en plastique

Grâce à ce nouveau article vous pouvez monter le vilebrequin au carter moteur sans grande difficulté, afin de ne pas user ni le vilebrequin ni les nouveaux roulements. Il est donc idéal pour controller les angles d’ouvertures des canaux (d’admission et d’échappement) et des transferts. Made in Germany

Achetez-le dans la boutique en ligne du Scooter Center :

Roulements d’essai de BGM PRO

roulements d'essai BGM PRO

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Set câbles -BGM PRO- pour Vespa et Lambretta

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Le câble idéal pour Vespa et Lambretta

L’accélération, le freinage, le changement de vitesse et l’embrayage – pour toutes ces fonctions il faut actionner des câbles si vous êtes propriétaire d’un scooter classique. C’est pour cette raison que l’entretien, la maintenance et le matériau sont énormément importants.

Nous, c’est-à dire BGM, on vient de développer des sets des câbles d’une excellente qualité uniquement pour vous, pour que votre scooter fonctionne parfaitement pendant une longue période de temps.

Zugsatz BGM 012

Meilleure qualité que celle des fabricants d’équipement d’origine

Les câbles de BGM correspondent aux mesures d’origine des véhicules respectifs.

Des longueurs exactes et des embouts parfaitement fixés assurent un montage simple et garantissent un fonctionnement durable.

Zugsatz BGM 017

Le câble de frein avant et le câble d’embrayage disposent d’une tête qui ressemble à une poire, permettant ainsi un mouvement libre du câble intérieur indépendamment de la charge. Bien sûr les embouts correspondants sont également disponibles.

Malheureusement la qualité de Piaggio est plutôt modeste. Voici la comparaison :

Zugsatz BGM_1

A cause des barbes sur la tête de Piaggio, celle-ci ne va pas bien avec l’embout original du fabricant d’origine.

Zugsatz BGM_1 (1)

C’est pour cette raison qu’il n’est pas possible de monter le matériel de Piaggio sans le modifier auparavant. On a besoin d’une lime ou d’une petite fraiseuse pour rendre la tête compatible avec le levier de frein.

Zugsatz BGM_1 (3)

Parfait et développé en prenant soin du moindre détail

Lors du développement des câbles de BGM, on était très exigeant sur ces détails ainsi que sur d’autres qu’on vous présente à la suite. Nous modifions nous-mêmes des scooters, alors on s’énerve aussi contre des pièces “d’origine” de mauvaise qualité et cependant très chères et lesquelles on ne peut qu’utiliser après des modifications sensibles.

Grâce aux embouts de BGM, le montage est assez simple. La tête va très bien, même dans le petit orifice du levier d’une Rally ou V50 comme vous pouvez le constater.

Zugsatz BGM_1 (6)

Recommandation : un peu de graisse

Merci d’engraisser les têtes on peu lors du montage des câbles pour que celles-ci puissent se tourner librement en actionnant le levier.

Zugsatz bgm 005

Si, dû à un frottement trop élevée à cause d’un manque de lubrifiant, la tête ne peut pas se tourner librement, le câble intérieur va se tordre chaque fois qu’on actionne le levier.

Vous pouvez simplement compter combien de fois vous actionnez le levier d’embrayage sur votre chemin quotidien. Après de nombreuses fois, même le meilleur câble va se casser. Et selon la loi de Murphy cela vous arrivera quand vous êtes seul sur une route départementale, dans l’oscurité…

Info : mouvement de la tête

Pour vous illustrer la rotation de la tête et du câble, on a découpé une poignée vitesse et dessiné le tracé du câble. Si la tête n’a pas la possibilité de se tourner quand vous actionnez le levier, le câble intérieur se tordra.

Zugsatz bgm_4 Zugsatz bgm_4 (1)

Il faut agir si vos câbles ressemblent à ceux sur l’image ci-dessous!

La structure des câbles vieux et originaux est très simple. Si la gaine fine se rend fragile avec le temps, de l’eau et de la saleté peuvent pénétrer et arriver jusqu’à l’âme.

Zugsatz bgm_7 004

Par conséquence, le bon fonctionnement n’est plus assuré. L’eau et la saleté causent un frottement élevé des câbles dont l’intérieur va rouiller peu après.

À l’intérieure de la gaine extérieure des câbles BGM vous trouverez un guidage en PTFE qui assure le bon fonctionnement.

Ce petit tuyau empêche en plus la pénétration d’eau et de la poussière une fois que la gaine extérieure soit abîmée.

Zugsatz BGM 001

Des câbles de BGM PRO avec du PTFE

Le matériau PTFE est, simplement dit, autolubrifiant. En raison d’un contact mécanique, dans ce cas le mouvement du câble intérieur, des toutes petites particules du PTFE sont enlevées, obtenant ainsi un effet de roulement à billes et permettant de réduire le frottement.

Il est possible de vérifier la maniabilité aisée du câble comme suit. Prenez un nouveau câble et enroulez-le plusieurs fois. Si celui-ci ne dispose pas de PTFE à l’intérieur, il est impossible de tirer le câble intérieur car il a l’air d’être coincé.

Pourtant, s’il dipose de PTFE, il est possible de tirer le câble intérieur même après l’avoir enroulé étroitement.

Acheter des câbles de BGM PRO

Les embouts des gaines

Un autre détail très important est l’embout de la gaine qui ne devrait pas se détacher même pas après plusieurs heures de service.

L’embout de Piaggio est uniquement pressé pour fixer la gaine.

Cependant les embouts de BGM PRO sont frappés deux fois afin d’éviter qu’ils se détachent. Pour y parvenir, il faut les détruire intentionnellement.

Zugsatz BGM_1 (8)

Les embouts varient selon les véhicules. Prenons l’exemple du câble d’embrayage de la PX.

En 1984, à l’époque où Piaggio est passé à la production des Arcobalenos, l’arrêt de gaine du câble d’embrayage a été modifié.

Le diamètre de l’embout à été agrandi fortement afin de garantir un meilleur guidage dans le tube de changement de vitesse. Dans ce sens il fallait également modifier le forage dans ce tube. Si vous prenez maintenant le câble d’un modèle plus ancien, celui-ci glisserait à travers le forage dans le tube de changement de vitesse et vice versa : le nouveau câble d’embrayage ne serait pas compatible avec le forage du tube des modèles anciens.

On a également pensé au soufflet de protection du câble de frein avant.

Zugsatz BGM (1)

Cette pièce vitale n’est pas livrée avec le câble de frein avant de Piaggio.

Voici uniquement quelques détails auxquels on a fait attention lors du développement des câbles.

Disponible pour Vespa et Lambretta :

Les câbles de BGM PRO sont disponibles pour les modèles suivants:

Bien sûr vous pouvez également acheter les câbles séparément.

Le set pour la PK-XL2 ne comporte pas le câble de vitesse. Si vous en avez besoin, merci de l’acheter séparément :

Voici quelques pièces supplémentaires utiles :

Acheter des câbles de BGM PRO
Recommandation : Pince coupante

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Jeu silent-bloc moteur -BGM PRO- Vespa Smallframe et Largeframe

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Silent-bloc pour Vespa

La main sur le cœur – avez-vous déjà changé les silent-blocs de votre Vespa? Même si on restaure une Vespa complètement, on l’oublie ou le néglige souvent.

Après plusieurs milliers de kilomètres vous allez voir que quelque chose ne tourne pas rond si vous regardez le plus joli postérieur du monde.

Si la roue arrière est penchée de côté, les silent-blocs seront fichus.

Fonction des silent-blocs

Les silent-blocs n’ont pas une tâche facile : ils servent à éliminer des vibrations désagréables et à guider de manière sûre la roue arrière. Comme le silent-bloc du côté droit doit en plus supporter la plupart du poids du moteur, celui-ci est encore plus sollicité et s’use très facilement.

Donc on les remplacent par des nouveaux silent-blocs et ça y est! Ah bah non! C’est ce qu’on pourrait penser…

Faites attention à la “qualité des fabricants d’équipement d’origine”

Maintenant quand vous ouvrez un sac avec l’inscription de Piaggio, vous trouverez également des pièces des, disons, “autres” sous-traitants.
Les silent-blocs d’origine parfois sont si souples qu’ils ne supportent pas le poids du moteur. Et imaginez-vous donc ce qui se passe si vous vous asseyez sur le scooter. Cela s’aggrave. Si les silent-blocs sont usés ou trop souples, la Vespa risque d’osciller même à grande vitesse.

La solution : des silent-blocs améliorés

C’est pour cette raison que nous avons développé des silent-blocs BGM PRO avec du caoutchouc plus dur et des silent-blocs droits encore plus durs. De cette manière le silent-bloc réussit à supporter le poids du moteur et assure un bon guidage.

On différencie les niveaux de dureté par le choix des couleurs :

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  • VERT côté droit car ce silent-bloc est plus dur
  • ROUGE côté gauche.

Silentblock Vespa

Montage des silent-blocs

Nous avons décidé de développer des silent-blocs de deux pièces car cela facilite leur montage.

Nous vous recommandons d’utiliser un peu de pâte de montage pour des pneus. Merci de ne pas utiliser de la graisse.

Actuellement les silent-blocs sont disponibles pour les guêpes suivantes :

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Jeu silent-bloc moteur -BGM PRO- Vespa V50, V90, SS50, SS90, PV125, ET3, PK S, PK XL

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BGM7951

Jeu silent-bloc moteur -BGM PRO- Vespa PX80, PX125, PX150, Sprint150 (VLB1T), TS125 (VNL3T), GT125 (VNL2T), GTR125 (VNL2T), Super, GL150 (VLA1T), VNA, VNB, VBA, VBB

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Jeu silent-bloc moteur -BGM PRO- Vespa PX200

BGM7952

Silent-bloc fixation amortisseur Vespa

Recommandation : Nous offrons également le silent-bloc pour la fixation inférieure de l’amortisseur arrière.

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Le caoutchouc plus large supporte l’amortisseur et est beaucoup plus résistant à l’usure comparé aux autres produits qui se trouvent sur le marché.

Les silent-blocs sont disponibles pour les modèles suivants :

Silent-blocs pour Lambretta

Depuis longtemps on vend des silent-blocs pour Lambretta. Donc on a déjà fait des expériences positives dont on pouvait profiter lors du développement des silent-blocs pour la Vespa.

BGM7950G

Jeu silent-bloc moteur -BGM PRO- Lambretta LIS, SX, TV (série 2, série 3), DL, GP – axe moteur 29cm

BildDokument BGM7950G

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Carburateur BGM PRO FASTER FLOW Vespa Dellorto/Spaco SI 24-26

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Carburateur BGM PRO FASTER FLOW SI pour les guêpes rapides

Le modèle SI est un carburateur qui a fait ses preuves des millions des fois et qui a donc un potentiel important.

Depuis quelques années, ces carburateurs ont gagné en popularité en particulier sur des moteurs puissants à cause de leur forme compacte et leurs courts conduits d’admission.

Si on veut augmenter la puissance d’un moteur, il faut inévitablement échanger les gicleurs du carburateur. Des gicleurs principaux avec une taille de plus de 140 sont très courants dans des moteurs actuels. Pour assurer une arrivée ininterrompue de carburant, ayant montés des grands gicleurs principaux, il faut ou bien modifier le carburateur, ce qui est un travail de longue haleine, ou bien acheter un de nos carburateurs déjà modifiés:

PRO FASTER FLOW SI Vergaser

Carburateur trafiqué SI FASTER FLOW pour Vespa

Nous pouvons vous proposer des carburateurs déjà trafiqués par nos experts pour votre scooter. Comme ça vous pouvez garder le carburateur SI original. Le voilà, les carburateurs BGM PRO FASTER FLOW SI

Sûre et rapide sans appauvrir le mélange

Des prestations sensiblement supérieures à 20ch en allant continûment à plein gaz sans appauvrissement et tout autre problème sont possibles avec le carburateur optimisé BGM PRO Faster Flow.

Carburateur déjà modifié
Pour assurer une arrivée ininterrompue de carburant, ayant montés des grands gicleurs principaux, il faut ou bien modifier le carburateur, ce qui est un travail de longue haleine, ou bien acheter un de nos carburateurs déjà modifiés:
Acheter carburateur Faster Flow pour Vespa

Les carburateurs SI 26 optimisés en détail

En trafiquant les carburateurs, on modifie le couvercle de la cuve, le porte-gicleur et les forages.

Ce que font nos experts, c’est agrandir le forage vers le pointeau à 2,8mm et ajouter deux forages supplémentaires dans le guidage du pointeau pour assurer une arrivée d’essence plus vite.

FasterFlow float hole

Important: Après le forage, la surface de contact du siège du pointeau est rétablie avec un outil spécial.

SI FasterFlow float valve

Réglage fin: Le niveau de cuve est contrôlé et mis à 32mm. SI FasterFlow 029

Le pointeau d’un diamètre de 5,2mm, qui s’ouvre et se ferme des milliers de fois par heure, a une fonction de ressort ce qui est la raison pour une durée de vie plus longue.

SI FasterFlow 042

Arrivée d’essence vite et continue jusqu’à gicleur principal d’une taille de 180

Grâce au forage plus grand au niveau du siège du pointeau et grâce aux forages supplémentaires dans le guidage du pointeau, le carburant peut couler sans problèmes, tout en maintenant constant le niveau de carburant dans la cuve.

Pour faciliter la coulée du carburant vers le porte-gicleur, nos experts ont agrandi le forage entre la cuve et le porte-gicleur de 1,2mm à 1,8mm. Cette mesure équivaut à la taille de 180 d’un gicleur principal Dellorto – donc il est possible d’utiliser ce type de gicleur si necessaire mais actuellement on ne connaît aucun moteur qui a besoin de cette taille.

Setup touring avec 25ch et gicleur principal jusqu’à 160

Actuellement on combine des moteurs tuning de 20-25ch environ avec des gicleurs principaux de 135-160. SI FasterFlow 040

Avec les bons gicleurs principaux vous pouvez éviter un appauvrissement du mélange en cas d’accélération ou de variation de charge.

Les carburateurs de 25 sont meilleurs que les carburateurs SI de 26

Si vous les regardez de plus près, vous constaterez que les carburateurs 26/26 ont réellement un forage de 25mm.

SI FasterFlow 041

Les carburateurs SI pour Vespa qui ont vraiment un forage de 26mm ont une tendance à subir une forte usure au niveau du guidage du boisseau. Une fois usée cette partie si fragile, le carburateur se rend inutilisable.

Dans le cas du carburateur avec un forage de 26mm, le boisseau et le guidage à peine se chevauchent, permettant ainsi que de l’air supplémentaire puisse entrer au niveau du guidage usé et avoir des fortes répercussions sur le fonctionnement du moteur, comme p. ex. des poussées involontaires au ralenti ou un appauvrissement considérable pendant l’accélération.

Pour toutes ces raisons, les carburateurs BGM PRO SI de 26mm ont un forage effectif de 25mm.

Tuyau: robinet d’essence Faster Flow de BGM PRO

Nos carburateurs modifiés vont bien avec les robinets d’essence Faster Flow de BGM PRO et garantissent ensemble une alimentation de carburant très fiable.

robinet d'essence faster flow

Carburateurs SI tuning pour Vespa
Le carburateur de 25mm présenté ci-dessus est discret et vous accompagnera fidèlement pendant des kilomètres. L’usure au niveau du guidage du boisseau a été réduite au minimum grâce à un chevauchement plus vaste.
Acheter carburateur Faster Flow pour Vespa
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BGM BigBox Touring pot d’échappement pour Vespa maintenant disponible

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Le BGM BigBox Touring – puissant pour des longues balades

Couple moteur déjà disponible en ralenti et aspect et son semblables à un pot de série Vesspa Bigbox Ttouring this is it

Maintenant disponible! Pour seulement 158,99 euros*

Pot d’échappement Vespa PX 200, Rally
Pot d’échappement -BGM PRO BigBox TOURING- Vespa PX200, Rally200

Pot d’échappement Vespa PX 80-150, Sprint, VNB, etc. aussi 8″ & 10″
Pot d’échappement -BGM PRO BigBox TOURING- Vespa PX80, PX125, PX150, Sprint, GT, GTR

*19% TVA inclus, plus frais de port

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Vespa-Auspuff Touring

Puissance maximale

Le BGM BigBox Touring est idéal pour des longues voyages et il a été conçu pour développer beaucoup de puissance à des régimes moins élevés. Dû à cette caractéristique et au couple moteur sensiblement élevé, cette version touring convient particulièrement aux vespistes qui voyagent souvent avec un passager de derrière ou avec beaucoup de bagages. Pour ceux, qui ont un side-car, il y a aussi des bonnes nouvelles car grâce au couple moteur élevé disponible, il n’est plus obligatoire de réduire le rapport de transmission.

Vespa-Auspuff Touring

Monté sur une PX200 standard, ce pot d’échappement développe sa puissance 300 tours par minute plus tôt que le pot d’échappement de série, le roi actuel de tous les pots d’échappement touring. En plus, le BigBox Touring va bien avec des cylindres puissants comme p.ex. des cylindres sportifs de Polini ou Malossi.
Il est fabriqué à double paroi et dispose de laine pour le silencieux de même que le pot d’échappement original.

Vespa-Auspuff Touring

Le BigBox Touring

  • look original
  • bruit bas grâce à double paroi et laine pour le silencieux (tout comme l’original)
  • couple moteur élevé
  • pas de perte de performance
  • plage de régime tout comme l’original
  • très discret
  • compatible avec Rally/Sprint sans que vous soyez obligés de modifier le pot
  • construction massive avec un collier de serrage au cylindre
  • fait main en Europe

MONTAGE SIMPLE

Le montage du BigBox Touring ne diffère pas du montage du pot de série. Il est prévu de fixer le coude d’échappement au cylindre avec un collier de serrage parce que ça permet plus de stabilité en comparaison d’une fixation instable avec un joint torique et évite des dommages à la bride de sortie. En outre, le pot dispose des supports supplémentaires pour les ressorts d’échappement. Nous recommandons d’utiliser un dispositif pas trop court qui allonge l’amortisseur arrière pour atteindre une garde au sol parfaite.

Vespa-Auspuff Touring

NOTRE TUYAU

Un rapport long peut agrandir la plage de régime disponible à chaque vitesse et c’est pour cela que le couple moteur élevé est transformé en vitesse maximale.
L’idéal serait de monter l’embrayage BGM Superstrong avec pignon de 24 dents (l’original a 23 dents) car il ne faut rien modifier et cela augmente la vitesse maximale de 5km/h environ.

Pour les moteurs qui ont déjà assez de couple moteur, il est recommandable de monter le pignon élastique BGM de 64 dents en combinaison avec l’embrayage de 24 dents (+8km/h).

CONCLUSION
Puissance maximale à bas régime – super!

ACHETER VESPA TOURING
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Un nouvel embrayage pour Lambretta fait maintenant partie de la gamme d’embrayages bgm PRO SUPERSTRONG

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Embrayage – BGM PRO Superstrong 6 disques, 10 ressorts – Lambretta LI, LI S, SX. TV (Série 2-3), DL/GP

L’attente a été longue mais en valait la peine ! Nous sommes aujourd’hui en mesure de vous proposer un embrayage SUPERSTRONG pour votre Lambretta. Pour le système d’embrayage de la Vespa – qu’il soit Largeframe ou Smallframe – la gamme SUPERSTRONG est une référence et fixe les normes de tous les embrayages de Vespa.

Le nouvel embrayage de la Lambretta offre des fonctionnalités tout à fait uniques. Il peut être associé à n’importe quelle pièce détachée d’embrayage standard et de disques pour Lambretta. Cet embrayage sera disponible à peu près partout, là où vous trouvez habituellement vos pièces détachées.

Les embrayages sont proposés en kits complets avec couronne arrière de 46 ou 47 et peuvent être utilisés pour des systèmes d’exploitation d’embrayage LI/SX ou dl/GP.

lambretta kupplung made in germany

Toutes les pièces détachées sont disponibles individuellement. Le système d’embrayage dans son entier comprend :

Lambretta Superstrong Kupplungsbeläge BGM8006

La conception très élaborée de cet embrayage, avec dix ressorts et six disques, permet à l’unité d’embrayage de fonctionner facilement et de façon très douce. L’association d’une couronne avant de 15 dents et d’une couronne arrière de 47, tout en mettant une charge élevée sur l’embrayage, peut facilement entraîner même les moteurs TS1 les plus puissants. Le rapport utilisé est capable de gérer un couple de 60 Nm.

Couronne arrière à 46 ou 47 dents

Vous avez le choix entre 46 ou 47 dents pour la roue arrière. De nombreuses ouvertures assurent un volant moteur allégé et suffisamment de place pour que l’huile entre et garde les disques d’embrayage et la bague lubrifiés de façon constante.

Les côtés de la couronne arrière sont plus longs pour s’adapter à différents disques d’embrayage et combinaisons de disques d’acier. Avec les toutes dernières couronnes arrière bgm PRO la transmission de votre Lambretta peut être parfaitement améliorée.

Lambretta Superstrong Kupplung BGM8011R46(4)

Cloche d’embrayage, plateau de pression et disque supérieur

Pour un fonctionnement tout en douceur et précis, la cloche d’embrayage, le plateau de pression de l’embrayage et le disque supérieur ont été complètement revus.

La cloche d’embrayage usinée CNC est rallongée et les branches sont parfaitement adaptées au plateau de pression, ce qui permet de relâcher l’unité d’embrayage même après une forte accélération depuis l’arrêt.

La pression générée par dix ressorts au lieu de cinq augmente cette capacité.

Kupplung Lambretta Superstrong mit Kupplungskompressor

Outil de compression d’embrayage intégré

Comme l’a inventé Sticky nous avons deux filetages dans la cloche d’embrayage pour faire comprimer l’embrayage très simplement. Avec deux vis et deux écrous vous pouvez facilement comprimer l’embrayage pour un assemblage et un réassemblage.

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