I carter motore della rara Vespa PX125T5 erano già da tempo difficili da reperire e siamo davvero contenti di poter ricevere di nuovo degli articoli per la T5.
Membrana e valvola rotante per motori Vespa T5
La Pinasco offre ora due alternative. Così come per i carter motore PX, anche per la T5 ci saranno:
Il prezzo dei carter motore per la T5 sarà lievemente superiore rispetto alla versione PX. Ulteriori dettagli tecnici possiamo fornirli appena riceveremo i carter nei prossimi giorni. Vi terremo sicuramente aggiornati sul nostro blog.
Per informazioni su un’ottima marmitta per Vespa T5 clicca sul seguente link: Marmitta Vespa T5
In anteprima le foto del carter motore Pinasco per T5
Qui alcune foto forniteci dalla Pinasco. Si prevede che i carter siano dotati di tutti i prigionieri fissi e rispettive gomme per silent per la traversa motore e supporto ammortizzatore.
https://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/2016/10/pinasco.jpg524900Emanuela Lucatuortohttps://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/2023/08/SC_BLOG-300x69.pngEmanuela Lucatuorto2016-10-14 12:06:112016-10-20 07:27:20I nuovi carter motore Pinasco per T5
Sostituire il vetrino contachilometri della Vespa PX Arcobaleno?
Per molti anni non era semplice sostituire il vetrino contachilometri della Vespa PX Arcobaleno. In caso di rottura del vetrino era necessario sostituire tutto il contachilometri , il che risultava essere molto costoso. Fino a poco tempo fa era ancora più difficile perché non più disponibili i contachilometri nuovi per le prime Vespa PX-Arcobaleno e nell’usato spesso si trovano solo contachilometri difettosi, mentre quelli digitali non originali prodotti in Asia sono spesso poco precisi e non sempre graditi.
Kit vetrino contachilometri facile da sostituire
Adesso vi offriamo il nuovo kit vetrino contachilometri composto da vetrino e ghiera. Il vetrino in plastica è disponibile sia trasparente (come l’originale) che fumé, mentre la ghiera è disponibile sia nera che cromata.
Il vetrino per contachilometri è compatibile anche per i modelli Vespa moderni: Vespa GT e Vespa GTV!
Il nuovo vetrino per contachilometri – facile da montare
Per la sostituzione del vetrino contachilometri è necessario prima estrarre il vecchio contachilometri dal coprimanubrio. La ghiera viene poi rimossa dalla parte inferiore con ad esempio un cacciavite finché si stacca dal contachilometri. A questo punto è possibile estrarre il vetrino e la ghiera e sostituirli con i nuovi pezzi.
Per fissare la nuova ghiera disponete il contachilometri sul tavolo, meglio se con il vetrino rivolto verso il basso e posizionando sotto un panno morbido e sistemate con cura la ghiera. Per questa operazione si consiglia l’uso di un martelletto in gomma o un pezzo di legno o plastica.
SUGGERIMENTO: Prima di sistemare il contachilometri nel coperchio manubrio si consiglia di sostituire sibito la guarnizione in gomma. Questa guarnizione tra contachilometri e corpo manubrio impedisce la penetrazione di umidità nel corpo manubrio stesso.
Il kit vetrino contachilometri è compatibile con i seguenti veicoli:
Il nostro nuovo utensile per frizione è un estrattore per la Vespa Largeframe e, contemporaneamente, un compressore per i modelli Largeframe e Smallframe. Questo piccolo e pratico attrezzo di qualità professionale non può assolutamente mancare tra gli attrezzi di bordo e nelle officine!
Smontaggio veloce, sicuro e senza danni anche se la frizione è bloccata!
Le cosiddette frizioni 6 e 7 molle dei modelli Vespa Largeframe sono fissate con un dado a corona.
Spesso, tuttavia, questo tipo di collegamento a vite non tiene il passo con la trasmissione di potenza.
Ne derivano quasi sempre la rottura della chiavetta e la deformazione del mozzo sull’albero motore. Se la frizione è “fissata” al perno in questo modo, non è semplice staccarla dall’albero motore dopo aver svitato il dado a corona, perché nella maggior parte dei casi la resistenza è notevole.
Suggerimento: se dovete continuare a montare una frizione 6 o 7 molle, potete fissarla utilizzando il nostro speciale dado a testa esagonale. Il suo utilizzo risulta molto più semplice e sicuro rispetto a un dado a corona tradizionale.
Estrattore frizione per Vespa Largeframe
L’estrattore BGM PRO ha la meglio anche sulle frizioni più renitenti, facilitando così lo smontaggio.
Basta con i soliti attrezzi pesanti e le leve di grandi dimensioni che danneggiano la superficie di tenuta del coperchio della frizione, e basta con il rifacimento o la distruzione della frizione a causa dell’uso massiccio di utensili.
L’estrattore in acciaio altamente resistente fa presa nella campana della frizione, si incastra saldamente ed estrae il mozzo dall’albero.
Compressore frizione per Vespa Smallframe e Largeframe
Questo piccolo attrezzo può essere impiegato anche come compressore della frizione durante le operazioni di sostituzione di guarnizioni e molle per le frizioni dei modelli Largeframe e Smallframe.
Le dimensioni ridotte consentono di riporre questo pratico utensile in qualsiasi vano portaoggetti. Noi non possiamo più farne a meno …
https://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/2016/09/bgm-estrattore-frizione.jpg20922508Jenny Haashttps://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/2023/08/SC_BLOG-300x69.pngJenny Haas2016-09-20 13:01:222016-09-20 13:01:22Estrattore e compressore frizione BGM PRO per Vespa Largeframe e Smallframe
https://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/2016/08/frizione-bgm.jpg9001051Jenny Haashttps://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/2023/08/SC_BLOG-300x69.pngJenny Haas2016-08-08 15:24:202016-08-08 15:24:20La frizione BGM per Vespa è di nuovo disponibile
https://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/2016/06/CMDTS00103.jpg526700Jenny Haashttps://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/2023/08/SC_BLOG-300x69.pngJenny Haas2016-06-16 12:30:232018-04-26 11:41:00Comando gas “breve” vs. puleggia comando gas CMD TheSloth
La nostra migliore frizione per Vespa è di nuovo disponibile
In tempo per la stagione estiva, abbiamo di nuovo disponibile la frizione Superstrong di BGM da montare sui modelli Largeframe della Vespa. Robusta e affidabile, questa frizione è talmente amata che purtroppo avevamo esaurito le scorte.
Dischi di nuova generazione per la frizione per Vespa
Adesso la Superstrong BGM e la Superstrong CR presentano una nuova generazione di dischi in acciaio. Lo sapevi che i dischi in acciaio devono essere montati in una sequenza specifica?
Frizione Superstrong per Vespa Largeframe P1390241
Nella nuova frizione ogni singolo disco è marcato chiaramente, per rendere sempre evidente la posizione in cui deve essere montato.
Superstrong BGM – nuovi dischi per la frizione per Vespa
Tutti i dischi sono stati rielaborati e la loro forma è stata ottimizzata.
Il disco in posizione due presenta una bombatura definita in un raggio specifico, in modo da garantire uno stacco netto con qualsiasi condizione di carico.
I dischi in acciaio sono sottoposti a un controllo di serie in cui, oltre alla concentricità e alla planarità, si testano anche la qualità e la durezza del materiale. Tutti i dischi in acciaio si attestano sui 10 HRC.
Escludendo l’ottimizzazione dei dischi in acciaio, il progetto ormai consolidato e stabile della frizione Superstrong per Vespa PX, T5, Sprint, Rally, etc., è rimasto praticamente immutato
https://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/2016/06/P1390241.jpg526700Jenny Haashttps://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/2023/08/SC_BLOG-300x69.pngJenny Haas2016-06-07 09:43:572016-06-07 09:43:57La frizione Superstrong BGM per Vespa Largeframe è di nuovo disponibile
FuelFriend, la più piccola tanica per rifornimento dall’erogatore oggi sul mercato!
La bella stagione è iniziata! Molti vespisti sono già in viaggio alla volta dei Vespa World Days di Saint Tropez, nella Francia meridionale. L’anno prossimo i patiti della Vespa in Germania non dovranno andare tanto lontano – i Vespa World Days 2017 si terranno a Celle, Germania.
Comunque sia, i viaggi in scooter con gli amici sono molto divertenti. Con l’equipaggiamento ottimale il divertimento è ancora maggiore e il viaggio è molto più sicuro!
Trasportare bagagli sulla Vespa
Un punto importante è la corretta disposizione dei bagagli. L’ideale è fissarli allo scooter in posizione centrale, magari usando una sacca che durerà quanto la Vespa stessa: la sacca da viaggio per VespaSEA’N’SAND T-Bag.
Ti è già capitato di restare a secco? Non sempre l’autonomia dei nostri amati scooter è molto grande e può capitare che determinati interventi di tuning la riducano ulteriormente. Ecco un consiglio super: la mini riserva di benzina duratura e sicura, che entra anche nel bagagliaio o nel vano portacaschi più ristretto! Le taniche di riserva per scooter con capacità di 1, 2 o 3 litri stanno comodamente nel vano portaoggetti della Vespa PX, T5, etc. Ecco le foto:
Tanica per benzina FuelFriend PLUS 1L
La più piccola tanica per rifornimento dall’erogatore oggi sul mercato
La riserva di emergenza per motociclette, scooter, quad e altri motori di dimensioni ridotte
Ingombro minimo, estremamente stabile, soddisfa i massimi requisiti di sicurezza
https://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/2016/06/vespa-tanica-per-benzina-scooter-center.jpg674900Jenny Haashttps://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/2023/08/SC_BLOG-300x69.pngJenny Haas2016-06-07 09:33:562016-06-07 09:35:08Tanica di riserva per il vano portaoggetti della Vespa
In tutta onestà – hai mai sostituito i silent block della Vespa? Purtroppo, anche in caso di restauro completo, quest’operazione viene generalmente trascurata.
Dopo un bel po’ di chilometri diligentemente percorsi, può capitare che, guardando il posteriore più bello del mondo, ti accorgi che qualcosa non va.
Se, guardando la ruota posteriore da dietro, nella direzione di marcia, vedi che è leggermente inclinata sul lato, significa che gli antivibranti, altrimenti detti silent block, nel carter motore hanno fatto il loro tempo.
Perché i silent block?
I silent block hanno un compito tutt’altro che semplice: devono eliminare le poco piacevoli vibrazioni del braccio oscillante motore e, al contempo, assicurare una conduzione calcolabile e sicura della ruota posteriore. Considerando che a destra il silent block deve sostenere anche gran parte della massa del motore, questo lato è soggetto a maggiori sollecitazioni e, pertanto, anche a una maggiore usura.
Un nuovo set di silent block dovrebbe risolvere il problema – o almeno così si pensa…
Cautela con la “qualità originale”
Oggi, diciamolo, anche “altri” fornitori offrono prodotti “Piaggio”. I silent block originali sono così morbidi che il motore è inclinato nel telaio già in virtù del suo proprio peso. Questa condizione peggiora ulteriormente sotto carico, ossia con il conducente. Se i silent block sono usurati o eccessivamente morbidi, le nostre graziose Vespe tendono a oscillare rispetto all’asse longitudinale, soprattutto alle velocità più elevate.
La soluzione: silent block con ottimizzazione del carico
Ecco perché per i silent block BGM PRO abbiamo scelto una gomma un tantino più tenace, che è ancora più rigida per il silent block destinato al lato motore, e quindi più sollecitato.
Di fattura più robusta, il silent block destro meglio contrasta il motore e la maggiore sollecitazione, garantendo una più sicura conduzione del braccio oscillante motore.
I silent block BGM PRO per i motori Vespa sono contrassegnati con colori diversi:
VERDE indica il silent block più robusto per quello che nella direzione di marcia è il lato destro
ROSSO indica il silent block per il lato sinistro.
Facilità di montaggio dei silent block
Per quanto riguarda il formato dei silent block, abbiamo optato per la soluzione in due parti.
Questo semplifica notevolmente il montaggio dei silent block.
Per l’inserimento delle gomme è particolarmente indicata la pasta per il montaggio degli pneumatici.
Non utilizzare grasso.
Attualmente i silent block sono disponibili per i seguenti modelli di Vespa:
La gomma larga sostiene ottimamente l’ammortizzatore che, rispetto ai concorrenti più stretti, è notevolmente più resistente all’usura.
Nel set la gomma è disponibile con i più comuni manicotti per silent block:
Da tempo i set di silent block sono disponibili anche per gli appassionati della Lambretta.
Abbiamo fatto confluire le esperienze positive derivanti dallo sviluppo di gomme di diverse durezze nei set di silent block per la Vespa.
https://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/2016/04/ET3-BGM-Silent.jpg500500Jenny Haashttps://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/2023/08/SC_BLOG-300x69.pngJenny Haas2016-05-06 14:50:112016-05-06 14:50:11Set di silent block motore -BGM PRO- Vespa Small- e Largeframe
Spesso sono proprio le piccolezze che vengono a mancare nel restauro o nella revisione di uno scooter, e questo può risultare molto irritante.
Manca un piccolo anello di gomma, detto anche passacavo, per collegare la batteria o montare le frecce, oppure un coperchio per chiudere fori non più necessari perché va installata una luce posteriore diversa –
tutti disguidi che costano tempo e danno sui nervi.
Non è mica detto che dobbiamo per forza tollerare un foro aperto nella scocca laterale. Anzi, possiamo chiuderlo con un coperchio ed evitare così tutto il trantran di saldare, molare e verniciare.
Con un buon assortimento di coperchi o passacavi, almeno si è immuni da questo genere di circostanze.
Un suggerimento per qualsiasi officina
Gli assortimenti comprendono un’ampia gamma di diametri tra i più utilizzati sugli scooter. Tutti i tappi sono forniti in una scatola trasparente, suddivisi per diametro esterno, in modo da non creare disordine in officina!
Passacavi
Codice articolo: 3331729 Set di tappi in gomma (assortimento) telaio – UNIVERSAL, aperti (tipo passacavi) 128 pezzi – nero – Ø=6-24 mm
Coperchi
Codice articolo: 3331728 Set di tappi in gomma (assortimento) telaio – UNIVERSAL, chiusi (tipo coperchi) 140 pezzi– nero – Ø=7,0-9,5-12,0-15,8-19,0-22,0-25,4mm
https://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/2016/05/passacavi-e-coperchi.jpg30004000Jenny Haashttps://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/2023/08/SC_BLOG-300x69.pngJenny Haas2016-05-06 13:02:302016-05-06 13:02:30Suggerimento: set di passacavi e tappi in gomma
NOVITÀ: frizione BGM PRO Superstrong “CR” per Vespa
Ecco un update per la nostra affermatissima frizione BGM PRO Superstrong per i motori dellaVespa Largeframe.
Nella versione “Superstrong CR” è possibile montare le guarnizioni CR senza che sia necessaria alcuna lavorazione.
La frizione è disponibile già montata
Solo la guarnizione superiore è sottoposta a lavorazione specifica e offre spazio per il rinforzo del disco di copertura.
Nulla cambia ai fini del montaggio della frizione.
Generalmente è sufficiente lavorare il coperchio della frizione come nella versione per Cosa della Superstrong.
Le necessarie informazioni al riguardo sono disponibili nell’area download degli articoli del nostro shop.
Il diametro esterno del tamburo della versione CR non è stato maggiorato.
Abbiamo modificato solo il profilo, in modo da rendere superflua la lavorazione delle guarnizioni CR.
Tutti gli altri componenti, quali mozzo, pignone e dischi di acciaio, sono identici a quelli della versione per Cosa della Superstrong.
Nuove frizioni per Vespa:
La Superstrong CR è disponibile nelle seguenti varianti:
Plug & Play
Vespa PX80/PX125/PX150/Cosa125/Cosa200 (ruota primaria grande con 67 o 68 denti)
Raccomandazione per i motori con coppia molto elevata
Nel caso dei motori con coppia elevata, se si passa alla ruota primaria con 64 denti, consigliamo di montare anche un kit di riparazione rinforzato. Le molle più robuste garantiscono una migliore protezione contro le vibrazioni e, dal punto di vista meccanico, “digeriscono” l’elevata coppia di questi “mostri” meglio della versione di serie.
Vantaggi delle guarnizioni CR
Nel contributo sui set di guarnizioni abbiamo già illustrato i vantaggi delle guarnizioni in CR nei motori ad alta potenza. Ecco di seguito un estratto: “Perché una guarnizione tanto più piccola e piatta può funzionare meglio della guarnizione in sughero più grande?”.
Oltre al materiale con un migliore coefficiente d’attrito, la chiave è “raggio più efficace”.
Quindi, sono fondamentali il diametro esterno insieme con l’altezza della guarnizione e il raggio risultante
Questo significa che, a parità di diametro esterno, il braccio della leva, contrapposto alla coppia agente sul mozzo, è più lungo, perché il centro della guarnizione è più distante dal punto di rotazione dell’albero. In fin dei conti, è il principio della leva puro e semplice. Per la guarnizione è “più facile” fare fronte alla coppia introdotta, poiché si trova sulla leva più lunga. Quindi, da un lato la solita fisica onnipresente e dall’altro il tipo di materiale consentono, a parità di forza di trazione, di trasmettere una coppia più elevata a una frizione con guarnizioni CR. Un set di guarnizioni in CR consente una frizione con disinnesto pulito e libero già con una corsa della leva molto ridotta. Inoltre, questo materiale permette di cambiare le marce con semplicità e sicurezza anche a numeri di giri elevati.
Lo sviluppo di un cilindro a due tempi è qualcosa di molto entusiasmante.
Innumerevoli parametri da prendere in considerazione, migliaia di ore sul banco di prova, tutto un continuo misurare, calcolare, testare, migliaia di chilometri di prove su strada…
Tutto per ottenere come prodotto finito un cilindro con una coppia elevata e tanta efficienza, ma che vanti anche resistenza e bassi consumi.
Inoltre, esso deve andare bene a chi ama i lunghi viaggi in macchina, che lo combina facilmente con i componenti di serie, ma anche a chi è animato da ambizioni sportive e ama le elaborazioni, che punta maggiormente sulla resa di potenza – insomma deve offrire un range di applicazioni quanto più ampio possibile.
Ora consideriamo brevemente le serie di test cui è stato sottoposto il BGM 177.
CONFIGURAZIONE DEI TRAVASI
Per quanto riguarda la forma esterna e la conformazione dei canali di travaso abbiamo testato le soluzioni più disparate.
Abbiamo realizzato svariate geometrie dei canali, fasi e camere di combustione, che abbiamo messo a confronto sia su strada che sul banco di prova.
MOTORI DI PROVA SPRINT 150
Per alcuni test siamo partiti utilizzando, oltre a un carter motore originale Piaggio Sprint, anche un carter motore LML con comando ammissione mediante valvola lamellare.
Il carter motore Sprint sostituisce l’ammissione con valvola a disco rotante originale e molto piccola dei motori Largeframe. L’ammissione con valvola a disco rotante di una PX 125 è di poco più grande dell’ammissione dei motori Sprint e le fasi degli alberi motore sono quasi identici – facendo riferimento alla potenza prevista, ossia alla condizione di partenza “più sfavorevole”. Tuttavia, volevamo sapere quale potenza si potesse ipotizzare con questi presupposti, o meglio qual è la potenza che si può raggiungere.
Abbiamo già illustrato il risultato su un motore Sprint con carburatore SI 24 mm della PX 200 nel confronto con un motore 200 cc 12 CV.
Per raccapezzarti meglio tra i grafici riportati di seguito, immagina semplicemente una normale PX 200. Su una 200 Standard ancora si sente una certa accelerazione fino a ca. 90 km/h. Questa velocità corrisponde all’incirca a 5500min?¹ del motore. A partire da questo numero di giri la coppia di un motore della 200 impiega un certo tempo prima di raggiungere i 100 km/h (6000min?¹). Se sul grafico confronti i punti dei numeri di giri della curva blu con quelli della curva rossa, vedrai che in questo range il BGM 177 ancora aumenta la coppia. In altri termini, quando l’aria fuoriesce lentamente dal 200, il BGM 177 ancora sta accelerando.
BGM177 vs. PX200
MOTORE DI PROVA LML 150 LAMELLARE
Considerato che, a partire da un determinato livello di potenza e numero di giri, il motore 125 della Vespa Sprint con valvola a disco rotante agisce in modo troppo restrittivo sull’erogazione di potenza, per diversi test e confronti abbiamo utilizzato un carter motore LML. Il carter motore LML offre presupposti migliori grazie all’ingresso a membrana di fabbrica e agli ampi canali di travaso. In tal modo, ad esempio, un ingresso troppo ridotto o canali di travaso di forma diversa non possono incidere, o possono incidere solo minimamente, sulle prove eseguite nell’ambito di una serie di test.
Quindi, nel caso del carter motore LML è molto semplice passare da un carburatore SI a un collettore di aspirazione di grandi dimensioni.
In questa zona abbiamo iniziato i test con un cilindro preserie con canali di sezione ridotta nella base del cilindro e un pistone appositamente realizzato per il test.
L’obiettivo era scoprire quanto spazio il pistone deve concedere al canale di travaso in virtù della sua forma costruttiva per garantire un buon riempimento. Il pistone è stato realizzato in modo da poter sempre modificare, fresando, lo spazio tutt’intorno al perno del pistone nell’area dei canali di travaso.
Abbiamo testato ciascuna di queste fasi intermedie sul nostro banco di prova per scoprire quale forma o quale combinazione funzionasse al meglio.
TEST SEZIONE DEL TRAVASO ALLA BASE DEL CILINDRO
La serie di test riportata di seguito è stata condotta su un motore lamellare LML con carburatore SI 24 cc, BigBox Touring e pistoni e canali elaborati in modi diversi.
A questo stadio, la testata del cilindro era ancora relativamente molto compattata. Per quanto riguarda la testata nella serie abbiamo ridotto la compattazione a favore di un più ampio andamento della potenza.
Nello stato iniziale, il pistone sottoposto a test aveva il profilo di un pistone PX originale. Nella curva rossa il mantello del pistone era quindi chiuso (come in Piaggio, Polini, Grand Sport, …).
Nella curva blu, il pistone è stato scanalato di un paio di millimetri tutt’intorno allo spinotto. L’immagine in alto mostra un pistone di questo tipo.
La curva verde ha registrato l’andamento della potenza con i canali di travaso parzialmente aperti alla base del cilindro e il pistone elaborato. La superficie libera dei canali alla base del cilindro corrisponde all’incirca all’80% della superficie che il cilindro può offrire per i canali.
CURVA ROSSA: mantello del pistone chiuso
CURVA BLU: mantello del pistone semiaperto
CURVA VERDE: mantello del pistone apert
Il BGM 177 può quindi essere dotato senza problemi del cambio dei motori 200 cc e in tal caso offre prestazioni di guida decisamente migliori rispetto al grande motore 200 cc.
Dal 1982 i motori PX 125 e PX 150 sono stati dotati di un cambio quasi identico a quello della PX 200. In questi motori l’azionamento primario può essere prolungato direttamente per convertire in velocità la potenza guadagnata.
In questo caso sarebbe consigliabile l’impiego di una ruota primaria con 64 denti. A seconda del campo di impiego desiderato, la riduzione totale potrà essere adeguata con il pignone della frizione. La ruota primaria con 64 denti offre il vantaggio di poter utilizzare i pignoni per frizione BGM con 22, 23 e 24 denti.
È quindi anche possibile trasformare il motore da “sportivo e per tratti brevi in città (22/64)” fino a “Autostrada – va bene tutto (24/64)”.
Nel prossimo post monteremo sul nostro motore di prova LML diversi carburatori e collettori di aspirazione…
https://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/2016/04/bgm177-sviluppo-cilindro.jpg5321060Jenny Haashttps://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/2023/08/SC_BLOG-300x69.pngJenny Haas2016-04-01 07:35:522016-04-13 16:00:05Cilindro BGM PRO 177 cc per Vespa PX125-150, Sprint150 Veloce – Parte 2
Ti presentiamo il nuovo cilindro BGM177, disponibile da aprile 2016.
Primo video BGM177
Compatibile con tutti i motori per Vespa 125 / 150 Largeframe con 3 canali di travaso.
Tra cui:
Vespa PX125
Vespa PX150
Sprint 150Veloce
Vespa GTR125
Vespa TS125
Cosa 125/150
Cilindro in alluminio potente e affidabile
Con il cilindro BGM177 ti affianchiamo un compagno di viaggio potente e affidabile.
Le tante idee confluite nella costruzione del cilindro ne consentono l’impiego con un range di potenza quanto più ampio possibile.
Come tutti i cilindri moderni, anche il BGM177 è realizzato in alluminio.
Questo materiale assicura un’ottima conducibilità termica, con conseguenze altamente positive per la durata, i consumi e il rendimento.
All’interno del cilindro, munito di rivestimento in nichel-carburo di silicio estremamente resistente all’usura, lavora un pistone fuso in alluminio con due fasce elastiche.
Il pistone è molto leggero
La forma costruttiva e l’elevato tenore di silicio nel materiale del pistone consentono un peso di soli 193 grammi a fronte di una considerevole stabilità termica e meccanica – a tutto vantaggio degli alti numeri di giri e della fluidità di funzionamento.
Le fasce elastiche di 1 mm di spessore sono prodotte da una nota azienda italiana, fornitrice di produttori di pistoni leader quali Vertex e Meteor. Le fasce sottili riducono l’attrito al minimo aumentando così la potenza. Inoltre, esse consentono di allargare facilmente la finestra del canale di scarico.
Il perno del pistone è biconico, il che significa che internamente è più sottile in corrispondenza delle estremità, con ulteriore riduzione del peso delle masse in movimento.
Cilindro in alluminio con rivestimento in ceramica e travasi di grandi dimensioni
Nel cilindro le ampie superfici e il grande volume dei canali di travaso offrono i migliori presupposti per una caratteristica di potenza ampia e un’erogazione di coppia anticipata.
Il BGM177 può essere combinato con semplici componenti di serie, quali il carburatore SI20 e uno scappamento originale, e già così offre un evidente plus di potenza. La struttura moderna del cilindro consente bassissimi consumi e, al contempo, una coppia elevata anche a bassi numeri di giri.
Un cilindro con un elevato potenziale per il tuning
A chi cerca maggiore potenza, il BGM177 offre potenziale e possibilità a sufficienza per incrementare ulteriormente la potenza con poco sforzo. Il cilindro reagisce ottimamente a un carburatore di dimensioni maggiori e a un impianto di scappamento a supporto, come ad es. il BGM BigBox Touring.
I canali di travaso alla base del cilindro possono essere allargati con grande facilità. I due canali di travaso grandi a destra e a sinistra sono coperti da uno strato sottile, facilmente eliminabile con una fresa a mano. Il cilindro può essere adeguato a un carter motore già elaborato oppure l’intera sezione del canale può essere trasferita su un carter motore.
Testata con lavorazione CNC
La testata con lavorazione CNC è dotata di tante superfici di raffreddamento affinché attraverso l’apertura nel centro della testata venga condotto il minimo calore possibile.
L’apertura consente anche di montare un sensore di temperatura, per una misurazione altamente affidabile della temperatura nelle immediate vicinanze della camera di combustione.
I metodi solitamente usati, come una sonda termica con anello adattatore montata sotto la candela o avvitata esternamente su un’aletta di raffreddamento, non forniscono valori utili, ma consentono solo di stimare l’entità del riscaldamento dell’aria di raffreddamento nei pressi della candela o della testata nei pressi dell’aletta di raffreddamento – a nostro parere queste posizioni non sono adatte per determinare un valore di temperatura con sufficiente sicurezza. Per questo, BGM preferisce il posizionamento nelle immediate vicinanze della camera di combustione.
Una camera di combustione per un ampio range di potenza
La geometria della camera di combustione è concepita per un ampio range di potenza. La forma della calotta consente, con uno squish opportuno, anche di utilizzare senza problemi potenti impianti di scappamento a risonanza. Su una corsa di 57 mm e con uno scappamento Touring o Box, lo squish sopra le guarnizioni può essere di 1 mm.
Se il cilindro viene abbinato a uno scappamento a risonanza e a una corsa di 60 mm, consigliamo di partire da uno squish di 1,2 mm.
Fasature di 57 mm
Su un motore con corsa di 57 mm e uno squish di 1 mm si raggiungono i seguenti valori:
compressione 10,3:1
angolo di travaso 118°
angolo di scarico 171°
La notevole lunghezza del cilindro consente di centrare la testata con un “gradino” di 4 mm all’interno del cilindro. Il “gradino” permette di centrare sempre perfettamente la guarnizione della testata, anche in caso di variazione della corsa, impedendole di protendersi nella camera di combustione. Se la variazione della corsa è di 60 mm, il cilindro, a seconda del concept motore previsto, può essere sollevato ulteriormente al fine di ottenere un angolo di travaso nettamente maggiore.
Fasature di 60 mm
Su un motore con corsa di 60 mm e con uno squish di 1 mm si raggiungono i seguenti valori:
compressione 10,8:1
angolo di travaso 123°
angolo di scarico 173°
L’ampiezza di scarico è di 42 mm (66%) e, anche in caso di angoli di controllo molto ridotti, offre ottimi presupposti per un motore di grande potenza.
BGM177 e PX 200 12CV a confronto
Plug & play con tanta potenza
Ecco un confronto tra un BGM177 e un cilindro 12 CV Piaggio montato di serie su una Rally 200 (analoga a una Vespa PX200 GS).
In questo test il cilindro BGM177 è montato su un motore Sprint Veloce.
L’alimentazione, l’albero motore e i canali del motore non sono stati elaborati.
Un carburatore SI24 del modello 200 cc è stato montato senza adattare la vasca del carburatore o il carter motore ed è stato poi combinato con uno scappamento BGM BigBox Touring.
I getti riprendono decisamente la dotazione del 200 cc originale:
getto principale correzione aria: 160
tubo di miscelazione: BE3
getto principale: 125
getto secondario: 55/160
Filtro aria: di serie (senza fori supplementari)
L’anticipo sull’accensione è stato regolato su 19° dal PMS.
Su questo motore non ulteriormente ottimizzato l’ampia fascia di potenza (linee lisce) e l’elevata coppia disponibile (linee punteggiate) sono evidenti già in folle. [table id=3 /]
Nel contributo successivo ci occuperemo dell’aumento di potenza del cilindro. Un motore lamellare LML sarà il nostro riferimento.
https://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/2016/03/cilindro-bgm-177-per-vespa.jpg5321060Jenny Haashttps://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/2023/08/SC_BLOG-300x69.pngJenny Haas2016-03-01 08:39:072019-11-05 11:49:01Cilindro BGM PRO da 177 cc per Vespa PX, Sprint & Co.
Oggi ci sono tutti i pezzi di ricambio per la Vespa e gli altri scooter
C’è chi lo chiama pneumatico, chi gomma, chi ancora copertura. Con la ricerca nello Scootershop cerchiamo di mettere fine a queste malvagità. Ma tu come lo chiami? Non importa come lo chiamano gli altri o se tu non conosci la denominazione esatta:
Con i disegni esplosi cercare i ricambi è semplice
La cosa diventa ancora più semplice con il nostro Finder di ricambi: con i disegni esplosi, attraverso una navigazione visiva nei ricambi, troverai tutti i ricambi di cui hai bisogno.
Prova subito. Scegli il modello di scooter o visita tutti i disegni esplosi.
https://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/2015/11/rollerteile-explosionszeichnungen.jpg451900Jenny Haashttps://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/2023/08/SC_BLOG-300x69.pngJenny Haas2015-11-27 14:58:472015-11-27 14:58:47Trovare i ricambi per gli scooter con i disegni esplosi
Da oggi il supporto di montaggio, grazie ai comodi adattatori, può essere utilizzato anche su Lambretta e Vespa Smallframe
Per il supporto di montaggio per Vespa V2 -PX GARAGE Nienburg- sono oggi disponibili dei sostegni supplementari che ne consentono il montaggio su Vespa Smallframe (V50 / PV / ET3) e Lambretta (S3).
Supporto di montaggio per Vespa Largefame, Smallframe e Lambretta
Per disporre di un sostegno sicuro, che ti consenta di lavorare con flessibilità sul tuo scooter, ti servono:
I sostegni supplementari per il supporto di montaggio sono convenienti e il loro montaggio è semplice, rapido e sicuro.
Sostegno per Vespa V50
Il sostegno per Vespa Smallframe V50 / Primavera / ET3, etc. è sempre facile da utilizzare e assicura il tuo scooter contro il ribaltamento involontario.
È anche possibile fissare il sostegno al montante del telaio – sicuramente l’opzione migliore quando si devono eseguire lavori che richiedono l’applicazione di maggiore forza.
Adattatore per Lambretta Serie 3
Il sostegno per la parte posteriore della Lambretta è talmente discreto da poter restare montato sul veicolo.
Montato sotto il telaio, il sostegno si vede appena.
Il saldo collegamento a vite del sostegno garantisce anche alla tua Lambretta sicurezza e stabilità con i supporti di montaggio.
Sollevando la parte posteriore sarà molto più semplice lavorare alle pedane e allo scappamento.
Il sostegno supplementare per Vespa Smallframe e Lambretta consente di non modificare il supporto di montaggio, che potrà quindi essere utilizzato sulla quasi totalità degli altri scooter.
https://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/2015/11/montagestaender.jpg451900Jenny Haashttps://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/2023/08/SC_BLOG-300x69.pngJenny Haas2015-11-19 09:32:392015-11-19 09:32:39Il supporto di montaggio è adesso compatibile anche con Vespa V50 e Lambretta
Regolazione dell’accensione della Vespa con la “balena”
La balena è un utensile che ti renderà molto più facile regolare l’accensione della Vespa. Il calibro a corsoio “The Whale V-Duo” è compatibile con Vespa Largeframe e Smallframe. Attualmente è in sviluppo una versione per Lambretta.
Questo calibro a corsoio in due parti presenta punte di misurazione posizionabili a piacere e un campo di misura di circa 40°. Consente di determinare facilmente il punto di accensione in caso di accensione statica e variabile.
Progettato per i punti di fissaggio del coperchio ventola
Posizione 0° fissa per la marcatura opzionale del PMS
Video di istruzioni per la regolazione dell’accensione della Vespa
Ecco il miglior tutorial (in tedesco) di Jörg Pien e Kevin Wintergrün (PX Garage Nienburg). Mostra tre diversi modi per regolare l’accensione della Vespa con il nuovo utensile di regolazione accensione per Vespa “The Whale”, “la balena”.
PDF di istruzioni per la regolazione dell’accensione della Vespa
In alternativa ti offriamo le istruzioni di Jörg Pien disponibili per il download:
Nuovo utensile per la regolazione dell’accensione della Vespa
Con il calibro a corsoio CMD potrai regolare personalmente e in tutta semplicità l’accensione della tua Vespa.
Vista la nostra stretta collaborazione con CMD, per quest’edizione con la balena abbiamo proposto di strutturare le punte del calibro in modo che fossero regolabili, poiché con le punte sostituibili era sempre necessario un “lavoro di avvitamento” supplementare.
Adesso potrai regolare questo magnifico utensile per praticamente tutte le combinazioni immaginabili di carter motore e volano.
Punte regolabili per tutti i motori della Vespa
Le punte regolabili consentono di adeguare rapidamente il corsoio del calibro alle diverse condizioni specifiche.
https://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/2015/10/der-wal-wekzeug-zuendung-einstellen-vespa.jpg451900Jenny Haashttps://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/2023/08/SC_BLOG-300x69.pngJenny Haas2015-11-02 16:10:092015-11-02 16:10:09Calibro a corsoio per la regolazione dell’accensione -CMD The Whale V-Duo- per Vespa Largeframe e Smallframe
Riverniciare lo scooter o magari acquistare tutte le parti in lamiera nuove e già verniciate?
Oggi riverniciare un vecchio scooter è diventato costoso. Molti carrozzieri sbagliano nel valutare il numero delle parti da riverniciare in uno scooter. Le forme curve del telaio sono insidiose e anche i lavori preparatori spesso assorbono molte ore. La semplice verniciatura che, con una buona dose di fortuna, si può avere a 500 € è quindi un evento più unico che raro. Se anche tu devi decidere se, per volere o dovere, riverniciare il tuo scooter, qui troverai sicuramente qualcosa di molto interessante: nuovo telaio, completo e verniciatodi LML.
Partita speciale di componenti di LML
Inizialmente abbiamo accolto con scetticismo la proposta di una partita speciale di componenti di LML – sicuramente si trattava di una fornitura per Star e NV 150 di LML. Tutti pezzi singoli all’origine, da montare poi nel paese di destinazione.
Abbiamo fatto qualche ricerca e controllato più attentamente i numeri dei pezzi. Una cosa entusiasmante, perché insieme a grandi quantità di pezzi piccoli abbiamo scoperto anche implicazioni interessanti. Le parti in lamiera sembravano tutte verniciate nello stesso colore… A questo punto abbiamo cominciato ad agitarci – la storia stava prendendo una piega decisamente interessante.
Alla fine, siamo venuti a sapere che non si trattava di singoli pezzi in lamiera con lo stesso codice colore, ma di set completi! Imballati in scatole per l’esportazione, con tutte le parti verniciate che servono a costruire da nuovo uno scooter: BINGO!
Abbiamo accettato la proposta. Nonostante dovessimo acquistare anche tutto il resto compreso nel pacchetto – dei piccoli pezzi li porteremo con noi in pensione…
Si tratta di una partita prodotta da LML di buona qualità, disponibile per la “ NV150”, denominata anche “Select”, e per la “Star”. A volte la finitura delle parti è un po’ grossolana ma sono state costruite per le condizioni più dure che si possa immaginare:le strade indiane.
Set completi di telai di LML verniciati
Perché mai dovresti far riverniciare il tuo scooter se da noi puoi avere un set completo già verniciato?
I telai Star sono disponibili nella variante con parte inferiore dello sterzo con freno a disco o a tamburo. I telai Star comprendono:
telaio (con leva di bloccaggio interna)
due cofani (bloccaggio interno)
parafango
cassetto portaoggetti con coperchio
mascherina
parte inferiore dello sterzo (a scelta con predisposizione per freno a tamburo o a disco)
parte superiore dello sterzo
manopola del cambio
Le cofani non presentano fori per le scritte, sul telaio sono previsti i fori per le pedane e il cassetto portaoggetti non reca fori per il ripiano. Le parti superiori dello sterzo hanno l’attacco forato per il pulsante per l’accensione elettrica.
Colori:
Al momento possiamo fornire kit nei seguenti colori: bianco puro, avorio, grafite metallizzato, arancio, argento e nero.
Set telaio per LML Select
I telai Select hanno il parafango della Star mentre la parte inferiore dello sterzo presenta l’apertura per la vite dello sterzo. Includono:
telaio
due cofani
parafango (Star)
cassetto portaoggetti con coperchio
mascherina
parte inferiore dello sterzo
parte superiore dello sterzo
bordura contachilometri (non verniciato)
sterzo
manopola del cambio
Anche in questo caso il cassetto portaoggetti o le cofani non presentano fori, ma lo scudo reca gli incavi rettangolari per i tappetini.
Colori:
I kit completi per la Select sono disponibili in rosso e nero.
Tutti pezzi nuovi verniciati
Tutti i telai NON recano il numero di telaio né prefissi. Ti chiediamo di chiarire con l’organismo di omologazione competente se consentono di riportare sul telaio di ricambio il numero di telaio del veicolo incidentato. Se non disponi più del vecchio telaio né della carta di circolazione, bisogna escogitare delle alternative, come quelle di cui si parla su GSF (www.Germanscooterforum.de).
Disponibilità limitata
Abbiamo acquistato una partita grande, ma la scorta è comunque limitata.
Qualità
La qualità della verniciatura è in massima parte soddisfacente, ma non perfetta: ogni set presenta graffietti o piccole ammaccature.
Per questo il prezzo è ancora più favorevole: i 999€ per la Star e i 1.048,99 € franco magazzino Bergheim-Glessen per la Select dovrebbero aiutarti a decidere se riverniciare o acquistare un telaio nuovo di zecca.
https://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/2015/09/vespa-lml-frame-rahmen-set-kit.jpg451900Jenny Haashttps://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/2023/08/SC_BLOG-300x69.pngJenny Haas2015-09-30 11:27:292016-01-13 08:46:26Un nuovo telaio di LML invece di una riverniciatura
La quarta più corta viene montata per migliorare l’innesto in quarta e la cosa funziona ottimamente nel caso della quarta corta con 36 denti!
La quarta corta per i motori Vespa PX è indicata per qualsiasi tipo di impiego, nella guida quotidiana, sulle lunghe distanze o in gara.
Con i suoi 36 denti, questa ruota è più corta della ruota originale per la quarta marcia di una Vespa PX 200.
BGM PRO – Parti per il tuning di qualità superiore
Gli ingranaggi BGM PRO sono in materiali ultraresistenti. Per soddisfare i carichi più elevati, essi vengono realizzati in acciaio da cementazione NiCrMo altolegato (20NiCrMo2-2/ AISI8620).
L’ottimo materiale di base resiste alle potenze più elevate. La cementazione 58-60 HRC precisamente definita rende gli ingranaggi estremamente resistenti all’usura. Resta immutata la qualità elevata. Niente spazio ai compromessi.
BGM PRO quarta più corta
I vantaggi di una quarta più corta:
guida più rilassata
salto di marcia inferiore
trasmissione superiore con ampia ottimizzazione del cambio
Quarta marcia più corta Vespa PX ArcobalenoCompatibile con tutti i cambi con crociera piatta, riconoscibili perché l’albero primario presenta un anello seeger a monte degli ingranaggi del cambio.
Quarta marcia più corta Vespa PX (-1984)Compatibile con tutti i cambi con crociera bombata, riconoscibili perché l’albero primario presenta un anello seeger a monte e a valle degli ingranaggi del cambio.
Dimensioni del segmento centrale su cui poggia la crociera:
PX vecchia (fino al 1984, crociera bombata): 5 mm
Arcobaleno (dal 1984, crociera piatta): 6,5 mm
I segmenti centrali degli ingranaggi BGM sono più grandi (ca. 1/10 mm) e offrono pertanto una maggiore superficie di appoggio per la crociera.
CONSIGLIO tecnico di Scooter Center:
La quarta corta si combina perfettamente con la ruota primaria BGM PRO a 64 denti e demoltiplicazione più lunga. La trasmissione totale insieme con un ingranaggio frizione a 24 denti diventa nettamente più lunga mentre si riduce il salto di marcia dalla terza in quarta. È così possibile convertire anche nella velocità finale tutta la potenza del motore.
BGM PRO quarta più corta
I vantaggi di una quarta più corta:
guida più rilassata
salto di marcia inferiore
trasmissione superiore con ampia ottimizzazione del cambio
Finora sui motori Malossi Sport e Polini 221 incentrati sulla coppia la combinazione 24/64 e la quarta più corta hanno dato ottimi risultati.
La quarta corta consente di ridurre opportunamente il salto di marcia dalla terza in quarta, in modo che, in presenza di coppia sufficiente, sia sempre garantito un buon innesto delle marce e la Vespa possa proseguire con fluidità quando si passa dalla terza in quarta.
La tabella seguente e il grafico** mostrano quanto incida la differenza. Con la demoltiplicazione più lunga, già alle marce inferiori e con bassissimi numeri di giri si raggiunge una buona velocità su strade urbane ed extraurbane. In quarta la combinazione consente di viaggiare speditamente a un numero di giri ridotto e di raggiungere una velocità finale più elevata.
**( Ringraziamo Motorhead, socio GSF, per il GearCalc!)
https://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/2015/09/kurzer-vierter-gang-vespa-px.jpg451900Jenny Haashttps://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/2023/08/SC_BLOG-300x69.pngJenny Haas2015-09-16 10:35:242015-09-16 10:35:24Quarta marcia più corta per Vespa PX e PX Arcobaleno
