BGM PRO 177 ccm Zylinder für Vespa PX125-150, Sprint150 Veloce – Teil 2

bgm 177 – der neue 177 – Zylinder für Vespa

In diesem Beitrag haben wir Dir den neuen Zylinder bereits vorgestellt. Heute geben wir Dir einen kleinen Einblick in die Entwicklung des Zylinders. Ab Anfang April 2016 ist der Zylinder endlich lieferbar!

bgm 177 – die Entwicklung des Vespa Zylinders

Die Entwicklung eines Zweitakt-Zylinders ist eine sehr spannende Sache.
Unzählige Parameter, die berücksichtigt werden müssen, tausende von Prüfstandsläufen, immer wieder vermessen, berechnen, testen, tausende Kilometer Straßentests…

Alles, um als fertiges Endprodukt einen Zylinder zu erhalten, der drehmomentstark und leistungswillig ist, dabei aber gleichzeitig auch haltbar ist und wenig Kraftstoff verbraucht.
Gleichzeitig soll er dabei für den Tourenfahrer, der ihn einfach mit Serienkomponenten kombiniert, wie auch für den sportlich ambitionierten Tuner, der mehr auf Leistungsausbeute bedacht ist, ein möglichst breitbandiges Anwendungsspektrum bieten.

Hier mal einen kleinen Einblick in die Testreihen, die für den BGM177 auf dem Tagesprogramm standen.

ÜBERSTROMDESIGN

Für die äußere Form und die Ausgestaltung der Überstromkanäle haben wir verschiedenste Lösungen getestet.
Verschiedene Kanalgeometrien, Steuerwinkel und Zylinderbrennräume haben wir erstellt und sowohl auf der Straße als auch auf dem Prüfstand verglichen.

TESTMOTOREN SPRINT150

Für einige der Tests haben wir neben einem originalen Piaggio Sprint auch ein LML Motorgehäuse mit originaler Einlassmembransteuerung als Ausgangspunkt verwendet.
Das Motorgehäuse der Sprint steht stellvertretend für den sehr kleinen, originalen Drehschiebereinlass der Largeframe Motoren. Der Drehschiebereinlass einer PX125 ist nur geringfügig größer als der Einlass der Sprint Motoren und die Steuerwinkel der Kurbelwellen sind nahezu identisch. Bezug nehmend auf die zu erwartende Leistungsausbeute also die “unattraktivste” Ausgangslage. Dennoch wollten wir wissen, mit welcher Leistung man bei diesen Grundvoraussetzungen rechnen kann oder besser, welche Leistung zu erreichen ist.

Das Ergebnis auf einem Sprint Motor mit dem 24mm SI-Vergaser der PX200 haben wir ja im Vergleich zu einem 12PS 200er Motor vorgestellt.

Damit Du den unten stehenden Graphen etwas besser deuten kannst, stell Dir einfach eine normale PX200 vor. Bis ca. 90km/h ist auf einer Standard 200er noch so etwas wie Beschleunigung spürbar. Diese Geschwindigkeit entspricht in etwas 5500min?¹ des Motors. Ab dieser Drehzahl fällt das Drehmoment eines 200er Motors so weit, dass das Erreichen der 100km/h (6000min?¹) erst einige Zeit benötigt. Wenn Du jetzt auf dem Graphen diese Drehzahlpunkte der blauen Kurve mit denen der roten Kurve vergleichst, dann kannst Du ablesen, dass der BGM177 in diesem Bereich noch an Drehmoment zulegt. Mit anderen Worten, wenn dem 200er langsam die Luft ausgeht, beschleunigt der BGM177 noch deutlich weiter.

BGM177 vs PX200

TESTMOTOR LML150 MEMBRAN

Da der 125er Motor der Vespa Sprint mit dem kleinen Drehschieber ab einem bestimmten Leistungs- und Drehzahlniveau zu restriktiv auf die Leistungsentfaltung wirkt, haben wir für verschiedene Tests und Vergleiche ein LML Motorgehäuse verwendet. Das LML Motorgehäuse bietet durch den schon von Werk aus vorhandenen Membraneinlass und die großen Überstromkanäle im Gehäuse beste Voraussetzungen. Dadurch kann z.B. ein zu kleiner Einlass oder verschieden gestaltete Überstromkanäle keinen oder nur einen unerheblichen Einfluss auf Versuche innerhalb einer Testreihe nehmen.

So kann auf dem LML Gehäuse auch recht einfach zwischen einem SI Vergaser und einem großen, erwachsenen Ansaugstutzen gewechselt werden.

Die Tests in diesem Bereich haben wir mit einem Vorserien-Zylinder mit kleinen Kanalausschnitten im Zylinderfuß
und mit einem Kolben, der speziell für diesen Test gefertigt wurde, begonnen.

Ziel des Spiels war es hier herauszufinden, wie viel Platz der Kolben durch seine Bauform dem Überstromkanal gewähren muss, um eine gute Füllung zu gewährleisten. Der Kolben wurde so gefertigt, dass man die Freimachung um den Kolbenbolzen im Bereich der ÜS-Kanäle immer weiter durch Fräsen verändern konnte.
Jeden dieser Zwischenschritte haben wir auf unserem Prüfstand getestet, um heraus zu finden, welche Form oder welche Kombination am besten funktioniert.

TEST ÜBERSTROMQUERSCHNITT ZYLINDERFUß

Die unten stehende Testreihe wurde auf einem LML Membranmotor mit 24er SI Vergaser, BigBox Touring und eben verschieden bearbeiteten Kolben und Kanälen gefahren.
Der Zylinderkopf war zu diesem Zeitpunkt noch relativ hoch verdichtet. Beim Zylinderkopf in der Serie haben wir die Verdichtung zugunsten eines breiteren Leistungsverlaufes etwas reduziert.

Im Urzustand hatte der Testkolben die Kontur eines originalen PX-Kolbens. Das Kolbenhemd war bei der roten Kurve also geschlossen (ähnlich wie bei Piaggio, Polini, Grand Sport, …)
Bei der blauen Kurve wurde der Kolben im Bereich um den Kolbenbolzen um ein paar Millimeter frei gestellt. Das Bild oben zeigt einen solchen Kolben.
Die grüne Kurve hat den Leistungsverlauf mit teilweise geöffneten Überstromkanälen am Zylinderfuß und dem bearbeiteten Kolben aufgezeichnet. Die freigegebene Fläche der Kanäle im Zylinderfuß entspricht ca. 80% der möglichen Kanalfläche, die der Zylinder bieten kann.

• ROTE KURVE: Geschlossenes Kolbenhemd
• BLAUE KURVE: Halb geöffnetes Kolbenhemd
• GRÜNE KURVE: Offenes Kolbenhemd

Der BGM177 kann also ohne Probleme mit einem Getriebe der 200er Motoren ausgerüstet werden und bietet dabei noch deutlich bessere Fahrleistungen als der große 200er Motor.
Die PX125 und PX150 Motoren wurden ab ca. 1982 mit einem Getriebe ausgerüstet, das nahezu identisch mit dem der PX200 ist. Bei diesen Motoren kann der Primärantrieb direkt verlängert werden, um die gewonnene Leistung in Geschwindigkeit umzusetzen.
Empfehlenswert wäre hier der Einsatz von einem Primärrad mit 64 Zähnen. Je nach gewünschtem Einsatzbereich kann dann mit dem Kupplungsritzel dementsprechend die Gesamtuntersetzung angepasst werden. Das Primärrad mit 64 Zähnen bietet den Vorteil, dass die bgm Kupplungsritzel mit 22, 23 und 24 Zähnen verwendet werden können.
Dadurch bietet sich also die Möglichkeit, den Motor von “sportlich kurz für die Stadt (22/64)” bis hin zu “Autobahn – alles was geht (24/64) ” zu verändern.

Im nächsten Beitrag bestücken wir unseren LML Testmotor mit verschiedenen Vergasern und Ansaugstutzen…