Polini 133 Racing Zylinder für Vespa lieferbar Rennzylinder für Vespa Smallframe PV/ET3/PK/XL

Polini 133 Rennzylinder lieferbar!

Das ist ein klassischer Rennzylinder von Polini für die Vespa Smallframe Modelle PV/ET3/PK/XL/XL2 Modelle, außer PK Automatik.

Dieser Tuning Zylinder ist die überarbeitete Version des legendären 133er Polini und bietet eine Plug & Play eine hohe Haltbarkeit bei viel Drehmoment.

Doch auch für ambitioniertes Tuning deiner Vespa, jenseits der 20PS, bietet der Zylinder viel Potential. Wem das nicht reicht: Polini 152 Big Evo Zylinder

Die wesentliche Neuerung dieser „Racing-Version“ gegenüber dem klassischen 133er betrifft den Zylinderkopf, dieser ist aus Aluguss mit einem hohen Siliziumanteil. Zusätzlich verfügt der Kopf über zusätzliche Kühlrippen an der Unterseite. So wird die Hitze deutlich besser abgeleitet, sowohl vom Zylinder selbst als auch vom Kopf. Die Verdichtung wurde zudem leicht angepasst.

Die Kupferdichtung leitet nicht nur die Wärme besser, sie trägt auch zu einer deutlich besseren Abdichtung zwischen Zylinder und Kopf bei.

Das Layout des Zylinders ist unverändert und wird durch die sechs Überströmer bestimmt. Der ASSO-Kolben ist aus Druckguss, was ihm eine sehr gute Haltbarkeit bei geringem Gewicht beschert.

Mit 57 mm Bohrung stehen mit 51er Welle 130 ccm und mit 54er Welle beachtliche 138 ccm Hubraum zur Verfügung.

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Rennzylinder der K5 in der ESC

Der Zylinder wird so unverändert in der ESC (European Scooter Challenge) in der Klasse K5 sehr erfolgreich bei Rennen gefahren und hat so „gesteckt“ ca. 15 PS.

Wir hatten diesen Zylinder auch schon, extrem überarbeitet, mit 30 PS bei uns auf dem Prüfstand!

Poini 133 Racing Rennzylinder Vespa

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Anleitung Polini 133cc

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Passt auf diese Fahrzeuge

Das ist die Original Pressemitteilung von Polini zu dem Zylinder:

POLINI ZYLINDERKIT FÜR VESPA 125 PRIMAVERA ET3 MIT NEUEM ZYLINDERKOPF:

RACING GENERATION Polini Motori hat den beliebten Zylinderkit für die Vespa 125 Primavera ET3 neu überarbeitet. Dieser ist nun auch als RACING Version mit speziell entwickeltem Zylinderkopf zur besseren Kühlung erhältlich. Der Zylinderkopf selbst ist auch einzeln erhältlich. TECHNISCHE DATEN: Der Zylinder ist aus Gusseisen mit Lamellengraphit gefertigt. Er besitzt dadurch eine selbstschmierende Wirkung und ist sehr widerstandsfähig gegenüber mechanischen Belastungen. Dies reduziert die Arbeitstemperatur und verhindert mögliche Leistungsverluste. Der Zylinder weist eine Bohrung von 57mm auf und verfügt über 6 Überströmkanäle. Der Kolben ist aus Kokillenguss Leichtmetall mit hohem Siliziumanteil gefertigt und verfügt über zwei “S10”-verchromte Kolbenringe. Der Aluminium-Zylinderkopf ist mit zwei Flossen ausgestattet, welche die Wärme besser ableiten. Kühlung und Verdichtungsverhältnis werden optimiert. Die neue Kupfer-Dichtung verhindert einen Gasaustritt zwischen Zylinder und Zylinderkopf und erleichtert den Wärmeaustausch.

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15/07/2021/by Heiko Lepke

BGM PRO 177 ccm Zylinder für Vespa PX125-150, Sprint150 Veloce – Teil 2

Largeframe, News, SC Werkstatt, Vespa

bgm 177 – der neue 177 – Zylinder für Vespa

In diesem Beitrag haben wir Dir den neuen Zylinder bereits vorgestellt. Heute geben wir Dir einen kleinen Einblick in die Entwicklung des Zylinders. Ab Anfang April 2016 ist der Zylinder endlich lieferbar!

bgm 177 – die Entwicklung des Vespa Zylinders

Die Entwicklung eines Zweitakt-Zylinders ist eine sehr spannende Sache.
Unzählige Parameter, die berücksichtigt werden müssen, tausende von Prüfstandsläufen, immer wieder vermessen, berechnen, testen, tausende Kilometer Straßentests…

Alles, um als fertiges Endprodukt einen Zylinder zu erhalten, der drehmomentstark und leistungswillig ist, dabei aber gleichzeitig auch haltbar ist und wenig Kraftstoff verbraucht.
Gleichzeitig soll er dabei für den Tourenfahrer, der ihn einfach mit Serienkomponenten kombiniert, wie auch für den sportlich ambitionierten Tuner, der mehr auf Leistungsausbeute bedacht ist, ein möglichst breitbandiges Anwendungsspektrum bieten.

Hier mal einen kleinen Einblick in die Testreihen, die für den BGM177 auf dem Tagesprogramm standen.

ÜBERSTROMDESIGN

Für die äußere Form und die Ausgestaltung der Überstromkanäle haben wir verschiedenste Lösungen getestet.
Verschiedene Kanalgeometrien, Steuerwinkel und Zylinderbrennräume haben wir erstellt und sowohl auf der Straße als auch auf dem Prüfstand verglichen.

TESTMOTOREN SPRINT150

Für einige der Tests haben wir neben einem originalen Piaggio Sprint auch ein LML Motorgehäuse mit originaler Einlassmembransteuerung als Ausgangspunkt verwendet.
Das Motorgehäuse der Sprint steht stellvertretend für den sehr kleinen, originalen Drehschiebereinlass der Largeframe Motoren. Der Drehschiebereinlass einer PX125 ist nur geringfügig größer als der Einlass der Sprint Motoren und die Steuerwinkel der Kurbelwellen sind nahezu identisch. Bezug nehmend auf die zu erwartende Leistungsausbeute also die “unattraktivste” Ausgangslage. Dennoch wollten wir wissen, mit welcher Leistung man bei diesen Grundvoraussetzungen rechnen kann oder besser, welche Leistung zu erreichen ist.

Das Ergebnis auf einem Sprint Motor mit dem 24mm SI-Vergaser der PX200 haben wir ja im Vergleich zu einem 12PS 200er Motor vorgestellt.

Damit Du den unten stehenden Graphen etwas besser deuten kannst, stell Dir einfach eine normale PX200 vor. Bis ca. 90km/h ist auf einer Standard 200er noch so etwas wie Beschleunigung spürbar. Diese Geschwindigkeit entspricht in etwas 5500min?¹ des Motors. Ab dieser Drehzahl fällt das Drehmoment eines 200er Motors so weit, dass das Erreichen der 100km/h (6000min?¹) erst einige Zeit benötigt. Wenn Du jetzt auf dem Graphen diese Drehzahlpunkte der blauen Kurve mit denen der roten Kurve vergleichst, dann kannst Du ablesen, dass der BGM177 in diesem Bereich noch an Drehmoment zulegt. Mit anderen Worten, wenn dem 200er langsam die Luft ausgeht, beschleunigt der BGM177 noch deutlich weiter.

BGM177 vs PX200

TESTMOTOR LML150 MEMBRAN

Da der 125er Motor der Vespa Sprint mit dem kleinen Drehschieber ab einem bestimmten Leistungs- und Drehzahlniveau zu restriktiv auf die Leistungsentfaltung wirkt, haben wir für verschiedene Tests und Vergleiche ein LML Motorgehäuse verwendet. Das LML Motorgehäuse bietet durch den schon von Werk aus vorhandenen Membraneinlass und die großen Überstromkanäle im Gehäuse beste Voraussetzungen. Dadurch kann z.B. ein zu kleiner Einlass oder verschieden gestaltete Überstromkanäle keinen oder nur einen unerheblichen Einfluss auf Versuche innerhalb einer Testreihe nehmen.

So kann auf dem LML Gehäuse auch recht einfach zwischen einem SI Vergaser und einem großen, erwachsenen Ansaugstutzen gewechselt werden.

Die Tests in diesem Bereich haben wir mit einem Vorserien-Zylinder mit kleinen Kanalausschnitten im Zylinderfuß
und mit einem Kolben, der speziell für diesen Test gefertigt wurde, begonnen.

Ziel des Spiels war es hier herauszufinden, wie viel Platz der Kolben durch seine Bauform dem Überstromkanal gewähren muss, um eine gute Füllung zu gewährleisten. Der Kolben wurde so gefertigt, dass man die Freimachung um den Kolbenbolzen im Bereich der ÜS-Kanäle immer weiter durch Fräsen verändern konnte.
Jeden dieser Zwischenschritte haben wir auf unserem Prüfstand getestet, um heraus zu finden, welche Form oder welche Kombination am besten funktioniert.

TEST ÜBERSTROMQUERSCHNITT ZYLINDERFUß

Die unten stehende Testreihe wurde auf einem LML Membranmotor mit 24er SI Vergaser, BigBox Touring und eben verschieden bearbeiteten Kolben und Kanälen gefahren.
Der Zylinderkopf war zu diesem Zeitpunkt noch relativ hoch verdichtet. Beim Zylinderkopf in der Serie haben wir die Verdichtung zugunsten eines breiteren Leistungsverlaufes etwas reduziert.

Im Urzustand hatte der Testkolben die Kontur eines originalen PX-Kolbens. Das Kolbenhemd war bei der roten Kurve also geschlossen (ähnlich wie bei Piaggio, Polini, Grand Sport, …)
Bei der blauen Kurve wurde der Kolben im Bereich um den Kolbenbolzen um ein paar Millimeter frei gestellt. Das Bild oben zeigt einen solchen Kolben.
Die grüne Kurve hat den Leistungsverlauf mit teilweise geöffneten Überstromkanälen am Zylinderfuß und dem bearbeiteten Kolben aufgezeichnet. Die freigegebene Fläche der Kanäle im Zylinderfuß entspricht ca. 80% der möglichen Kanalfläche, die der Zylinder bieten kann.

ROTE KURVE: Geschlossenes Kolbenhemd
BLAUE KURVE: Halb geöffnetes Kolbenhemd
GRÜNE KURVE: Offenes Kolbenhemd

Der BGM177 kann also ohne Probleme mit einem Getriebe der 200er Motoren ausgerüstet werden und bietet dabei noch deutlich bessere Fahrleistungen als der große 200er Motor.
Die PX125 und PX150 Motoren wurden ab ca. 1982 mit einem Getriebe ausgerüstet, das nahezu identisch mit dem der PX200 ist. Bei diesen Motoren kann der Primärantrieb direkt verlängert werden, um die gewonnene Leistung in Geschwindigkeit umzusetzen.
Empfehlenswert wäre hier der Einsatz von einem Primärrad mit 64 Zähnen. Je nach gewünschtem Einsatzbereich kann dann mit dem Kupplungsritzel dementsprechend die Gesamtuntersetzung angepasst werden. Das Primärrad mit 64 Zähnen bietet den Vorteil, dass die bgm Kupplungsritzel mit 22, 23 und 24 Zähnen verwendet werden können.
Dadurch bietet sich also die Möglichkeit, den Motor von “sportlich kurz für die Stadt (22/64)” bis hin zu “Autobahn – alles was geht (24/64) ” zu verändern.

Im nächsten Beitrag bestücken wir unseren LML Testmotor mit verschiedenen Vergasern und Ansaugstutzen…

01/04/2016/3 Comments/by alex

177ccm Zylinder bgm PRO für Vespa PX, Sprint und Co

Largeframe, News, Vespa

BGM177 – der neue Zylinder von bgm PRO

Zylinder -bgm PRO 177 ccm- Vespa PX125, PX150, Sprint150, GTR125, TS125, Cosa125, Cosa150

Hier wollen wir Dir den neuen BGM177 Zylinder vorstellen, der ab April 2016 erhältlich sein wird.

Erstes Video BGM177 – der 177er Zylinder für Vespa

Auf dem Scooterists Meltdown haben wir den Zylinder zum ersten Mal gezeigt. Das neue Online Scooter Magazin SLUK hat Philipp interviewt und ein exklusives Video zu unserem neuen Zylinder erstellt:

Passend für alle Vespa 125 / 150 Largeframe Motoren mit 3 Überstromkanälen.
Dazu gehören die :

Vespa PX125,
Vespa PX150,
Sprint 150Veloce,
Vespa GTR125,
Vespa TS125 und die
Cosa 125/150 Modelle.

Durchzugsstarker und zuverlässiger Alu-Zylinder

Mit dem BGM177 stellen wir Dir einen durchzugsstarken und zuverlässigen Wegbegleiter zur Seite.
In die Gestaltung des Zylinders sind viele Ideen eingeflossen, damit Du den Zylinder in einem möglichst weiten Leistungsbereich einsetzen kannst.

Wie alle modernen Zylinder ist auch der BGM177 aus Aluminium gefertigt.
Das hat den Vorteil einer sehr guten Wärmeableitung, was der Haltbarkeit, dem Verbrauch und der Leistungsfähigkeit zugute kommt.
In der extrem verschleißfesten nickel-silizium-karbid-beschichteten Zylinderbohrung arbeitet ein Aluminium Gusskolben mit zwei Kolbenringen.

Sehr leichter Kolben

Durch die Bauform und den hohen Siliziumanteil im Material kann der Kolben bei großer thermischer und mechanischer Stabilität mit 193 Gramm sehr leicht gehalten werden.
Das kommt der Drehfreude und Laufruhe zugute.
Die 1mm starken Kolbenringe werden bei einem renommierten Hersteller in Italien gefertigt, der auch führende Kolbenhersteller wie Vertex und Meteor mit hochwertigen Kolbenringen beliefert. Die schlanken Ringe minimieren die Reibung und erhöhen somit die Leistung. Zusätzlich ermöglichen sie ein unproblematisches Erweitern des Auslasskanalfensters.
Der Kolbenbolzen ist bikonisch ausgeführt, d.h. er ist im Inneren an den Enden dünner als in der Mitte. Dies hilft weiter das Gewicht der bewegten Massen zu reduzieren.

Aluzylinder mit Keramik-Beschichtung und großen Überströmern

Im Zylinder bieten die großen Kanalflächen und das große Volumen der Überstromkanäle beste Grundvoraussetzungen für eine breit aufgestellte Leistungscharakteristik und ein früh einsetzendes Drehmoment.

Der BGM177 kann mit einfachen Serienkomponenten, wie dem originalen SI20 Vergaser und einem originalen Auspuff kombiniert werden. Damit bietet der BGM177 bereits einen deutlichen Leistungszuwachs. Die moderne Konstruktion des Zylinders verhilft ihm dabei zu sehr niedrigen Verbrauchswerten bei gleichzeitig hohem Drehmoment aus dem unteren Drehzahlbereich.

Zylinder mit großem Tuning-Potential

Wer mehr Leistung sucht, dem bietet der BGM177 ausreichend Potential und Möglichkeiten, um die Leistung mit wenig Aufwand weiter anzuheben. Der Zylinder reagiert sehr gut auf einen größeren Vergaser und eine unterstützend wirkende Auspuffanlage, wie z.B. der bgm BigBox Touring Auspuffanlage.

Die Überstromkanäle im Zylinderfuß können sehr einfach erweitert werden. Die beiden großen Überstromkanäle links und rechts werden nur durch einen kleinen Anguss in diesem Bereich abgedeckt. Diese können einfach mit einem kleinen Handfräser geöffnet werden. Hier kann also entweder der Zylinder auf ein bereits überarbeitetes Motorgehäuse angepasst werden oder aber der volle Kanalquerschnitt auf ein Motorgehäuse übertragen werden.

CNC-gefräster Zylinderkopf

Der CNC-gefräste Zylinderkopf ist mit vielen Kühlflächen versehen und durch die Freimachung in der Zylinderkopfmitte wird so wenig Wärme wie möglich über dem Brennraum gebunden.
In der Freimachung befindet sich ebenfalls eine Möglichkeit, einen Temperaturfühler zu montieren. So nahe am Brennraum kann zuverlässig die Temperatur abgegriffen werden.
Die sonst üblichen Methoden, bei denen z.B. ein Temperaturfühler mit einem Adapterring unter der Zündkerze montiert oder über ein Gewinde außen an einer Kühlrippe verschraubt wird, zeigen keine brauchbaren Werte an. Sie erlauben nur zu beurteilen, wie warm die Kühlluft in der Nähe der Zündkerze oder wie warm der Zylinderkopf außen an der Kühlrippe wird – diese Positionen sind unserer Meinung nach schlichtweg ungeeignet, um verlässlich einen Temperaturwert zu ermitteln. Daher verwendet bgm die Positionierung sehr nahe am Brennraum.

Brennraum für weites Leistungsspektrum

Die Brennraumgeometrie ist auf ein weites Leistungsspektrum ausgelegt. Die Form der Brennraumkalotte lässt bei einer entsprechend angepassten Quetschkante auch problemlos die Verwendung von starken Resonanzauspuffanlagen zu. Auf 57mm Hub mit einem Touring oder Box Auspuff, kann die Quetschkante über die beiliegenden Dichtungen auf 1mm eingestellt werden.
Wird der Zylinder mit einem Resonanzauspuff und auf 60mm Hub betrieben, empfehlen wir Dir, mit der Quetschkante bei 1,2mm zu starten.

Steuerzeiten 57mm

Auf einem Motor mit 57mm Hub erreichst Du bei einer Quetschkante von 1mm folgende Werte:

Verdichtung 10,3:1
Überstromwinkel 118°
Auslasswinkel 171°

Die große Länge des Zylinders ermöglicht, den Zylinderkopf mit einem 4mm starken Absatz in der Bohrung des Zylinders zu zentrieren. Durch den Absatz wird die Zylinderkopfdichtung auch im Fall einer Hubänderung immer noch perfekt zentriert und kann nicht in den Brennraum hinein stehen. Bei einer Hubänderung auf 60mm kann der Zylinder je nach geplantem Motorkonzept auch weiter angehoben werden, um deutlich größere Überstromwinkel zu erreichen.

Steuerzeiten 60mm

Auf einem Motor mit 60mm Hub werden bei einer Quetschkante von 1mm folgende Werte erreicht:

Verdichtung 10,8:1
Überstromwinkel 123°
Auslasswinkel 173°

Die Auslassbreite beträgt 42mm (66%) und bietet damit bereits auch bei kurzen Steuerwinkeln gute Voraussetzungen für einen drehfreudigen Motor.

BGM177 vs PX 200 12PS

Plug & Play mit viel Power

Hier ein Vergleich zwischen einem BGM177 und einer serienmäßigen Rally200 mit 12PS Piaggio Zylinder (vergleichbar mit einer Vespa PX200 GS).

Der BGM177 Zylinder ist bei diesem Versuch unverändert und steckt auf einem Sprint Veloce Motor.
Der Einlass, die Kurbelwelle und die Kanäle im Motor wurden nicht bearbeitet.
Einzig ein SI24 Vergaser der 200cc Modelle wurde ohne ein Angleichen der Vergaserwanne oder des Motorgehäuses montiert, sowie mit einer BGM BigBox Touring kombiniert.

Die Bedüsung orientiert sich dabei sehr stark an der Original 200ccm Bestückung:
Hauptluftkorrekturdüse: 160
Mischrohr: BE3
Hauptdüse: 125
Nebendüse: 55/160
Luftfilter: Serie (ohne zusätzliche Bohrungen)

Die Vorzündung wurde auf 19° v.Ot. eingestellt.

Sehr schön ist bereits auf diesem nicht weiter optimierten Motor das breite Leistungsband (glatte Linien) und das hohe verfügbare Drehmoment (gepunktete Linien) ab Standgas ersichtlich.

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Im nächsten Beitrag beschäftigen wir uns dann mit der Leistungssteigerung des Zylinders. Als Basis wird hierzu ein LML Membran-Motor dienen.

01/03/2016/0 Comments/by alex

Polini 207cc Alu Zylinder für Vespa PX 200 und Rally 200

Vespa

… genauer gesagt Polini 210cc Alu Zylinder – denn der neue Zylinder hat folgende Daten: Bore: 68,10 / stroke 57

Polini präsentiert den neuen Alu Zylinder für alle Piaggio Vespa PX 200 und Rally 200!

Der Glaubenskrieg Malossi 2011 oder Polini 207 oder Pinasco 213 in der maximalen Hubraumklasse der Vespa-Roller mit 200ccm erhält neue Argumente.

Von vielen wurde die Drehmoment-lastige Auslegung des Polini207 mit Dampf in allen Lebenslagen geliebt. Doch wie das immer ist mit der Liebe, gibt es auch Tage in denen es nicht ganz so rund läuft in der Partnerschaft.
Falsche Vergaserbedüsung, schlechte Zündeinstellung oder andere Set-Up Probleme führten den alten Polini Guss-Zylinder schnell an seine thermischen Grenzen, und im schlechtesten Fall darüber hinaus.
Dies sorgte für den Ruf des ewigen Kolben-Klemmers, dem man mit fachkundigem Schrauben aber entgegen wirken konnte.
Nun macht Polini uns allen das Leben und Schrauben leichter, und der Konkurrenz den Wettbewerb schwerer.
Das gelungene Design des Polini 207ccm wird nun hochwertig in Aluminium gefertigt. Mit 68.5mm Bohrung und einem tollen Kolben mit zwei Kolbenringen, zur stabilen Führung und guten Wärmeableitung, wird eine thermisch sehr viel stabilere Ausgangsbasis für Touren und Race Tuning geschaffen.
Ob simpel mit dem Vespa Auspuff Sito+ , oder dickem Membranansauger und Resonanzauspuffanlage , wir sind gespannt was wir alles mit dem Polini für Leistungswerte erleben werden.
Besucht den – one stop scooter shop – und sucht Euch schon mal die passenden Zutaten für euren Motor zusammen.

Wir haben ne Palette bestellt und hoffen, dass die so schnell wie möglich hier sind. Wir halten euch auf dem Laufenden!

14/07/2011/1 Comment/by Heiko Lepke

Parmakit Tuning für Vespa

Vespa

Parmakit für Vespa beim SCOOTER CENTER

Wir haben neue Tuningzylinder für Vesparoller im Programm.
Parmakit, die legendäre Tuningschmiede aus Italien ist mit den folgenden neuen Rennzylindern am Start.
Bei den Produktdetails findest Du z.T. auch schon die Portmaps.

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Polini 133 Racing Zylinder für Vespa lieferbar Rennzylinder für Vespa Smallframe PV/ET3/PK/XL

Polini 133 Rennzylinder lieferbar!