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Alex baut einen Quattrini 252ccm Vespa Motor 5

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Teil 5 für Ausbaustufe 4

Wie bei so vielen Dingen im Leben hat zum Glück jeder so seine Vorlieben…
Mehr Drehzahl und mehr Spitzenleistung oder mehr Drehmoment bei geringer Drehzahl.

Deshalb bin ich in dem heutigen Teil einmal auf der Suche nach mehr… Aber nicht Spitzenleistung, sondern nach Drehzahlband und Drehmoment. Der „Traktor-Motor“ wird gesucht.

In Teil 4 mit der Baustufe 3 habe ich durch anheben des Zylinders und einer kleinen Bearbeitung am Auslass schon einmal in die Richtung der höheren Steuerwinkel geschaut. Würde ich jetzt den Auslass weiter anheben um damit vielleicht höhere Spitzenleistung und Drehzahl zu erreichen, wäre der Weg zurück; den Zylinder mit mehr Vorauslass bei geringeren Steuerwinkeln zu versuchen, verbaut.

Heute setze ich den Zylinder also tiefer. Daraus ergeben sich in der Summe zwar geringere Steuerwinkel, jedoch steigt der Vorauslass leicht an. Der kleinere Transferwinkel sollte es dem Zylinder ermöglichen etwas mehr Drehmoment in den unteren Drehzahlen zu produzieren.

Am Zylinderkopf wir der Spacer im Vergleich zur dritten Baustufe von 1mm auf 3mm verändert. Am Zylinderfuß verlässt der 2mm Spacer das Spielfeld und der Zylinder wird nur mehr durch normale 0.3mm starke Dichtung unterlegt. Die Quetschkante bleibt dabei wie bei den anderen Baustufen bei 1.3mm.

In den Nachfolgenden Graphen sind die aktuellen Kurven der Baustufe 4 ROT zu sehen. Die kurven der vorangegangenen Baustufe drei, erscheinen in BLAU.

Als erster darf wieder der Elron zeigen was er von der Veränderung hält.

Wie zu vermuten, fällt die absolute Spitzenleistung leicht ab, allerdings verschieben sich das Leistungs- und Drehmomentmaximum in Richtung niedrigere Drehzahlen. Das Drehmoment steigt leicht an und füttert den Bereich zwischen 5100 und 7000Umin an.

Die Polini Box, von Ihrer Orientierung her eher für Motoren mit weniger Transferzeit gedacht, nimmt als nächstes auf dem Auslassstutzen Platz.

Auf den ersten, schnellen Blick wirken die Kurven vielleicht ernüchternd. Bei näherer Betrachtung stellt sich die Polini Box als echtes Drehmoment-Tier heraus. Am Ende dieser Testreihe wird sie sich mit 37.4Nm auf Platz zwei im Bereich Drehmoment einsortieren. Der Graph durchläuft bereits bei 4700Umin die 20PS Marke. Das Leistungsmaximum verschiebt sich um stattliche 1000Umin in Richtung tiefere Drehzahl gipfelt bei 6400Umin. Das Maximale Drehmoment zerrt bei 6000Umin am Hinterrad. Ein so aufgebauter Motor bettelt geradezu um ein langes Getriebe.

Damit lässt sich der M244 extrem schaltfaul über den Asphalt bewegen. Vom Ständer abbocken, schalten in Gang 4 und einfach am Kabel ziehen. Keine Sorge, dass wird dann schnell…

 

Der betagte Alleskönner im Feld.

Der JL Linksausleger legt sein Drehmoment in den Bereich zwischen 5000 und 7000Umin und bietet dadurch wieder mehr Fahrbarkeit. Die Spitzenleistung fällt zwar um ein PS, jedoch kann der JL immer noch im Bereich der Resonanz-Auspuffanlagen eine sehr gute Fahrbarkeit anbieten.

New Line

Die Handarbeit aus dem Norden reagiert ebenfalls erwartungsgemäß auf die Anpassungen. Bereits bei 5000Umin stehen 20 Pferde bereit um deutlich anzuziehen. Volles Drehmoment stehen bei 6100Umin an. Zwar drückt es die absolute Spitzenleistung etwas nach unten und der Newline gibt 2Pferde zugunsten des früh einsetzenden Drehmomentes ab, nimmt allerdings den größeren Vorauslass gerne um bis über 10.000Umin zu gehen und dort auch mit über 20PS zu halten.
Der Newline verhält sich hier fast schon wie eine Box-Auspuffanlage, gewürzt mit einem deutlichen Drehmoment Kick.

Posch Nessi

Das Seeungeheuer zieht aufgrund der reduzierten Steuerwinkel etwas den Kopf ein. Das ist aber gar nicht schlimm. Wie bei Newline auch, verschiebt sich das Drehzahlband etwas in Richtung frühe Drehzahlen und entwickelt dabei mehr Drehmoment. Bei 5200Umin überschreitet die Kurve bereits die 20PS Marke. Der leicht gestiegene Vorauslass verhilft der Nessi zu einem weiteren Drehzahlband.

Posch Racing Resi

Die üppige Resi verarbeitet die für Sie unpassende Steuerwinkel erstaunlich gut. Zwar verliert sie auch an Spitzenleistung, lässt aber hier schon einmal erahnen welche Bandbreite bei entsprechenden Steuerwinkeln mit mehr Vorauslass möglich sein können. Mit einem Drehzahlband von fast 4100Umin spielt Sie hier in der oberen Liga.

Lakers

Der Lakers, für deutlich mehr Alarm gemacht, mag die flachen Steuerwinkel nicht so gerne. Der Auspuff giert nach größeren Zeitquerschnitten. Das Drehzahlband verlagert sich zwar auch wie gedacht in tiefere Drehzahlen aber die geringen Zeitquerschnitte sind nicht das passende Spielfeld für den Lakers. Aber seine Chance wird mit den folgenden Ausbaustufen kommen…

 

Hier noch einmal alle Maximalwerte in der Übersicht

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Alex baut einen Quattrini 252ccm Vespa Motor 4 – Ausbaustufe 2 mit Auspufftest

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Im vierten Teil unser kleinen blog Serie nehmen wir folgende Veränderungen an unserem Testmotor vor:

Der Zylinder wird am Fuß mit zwei 1mm Spacern im Vergleich zur Baustufe 2 um weitere 0.5mm angehoben. Dadurch verändern sich die Steuerwinkel der Transferkanäle von 124° auf 126°. Der Auslass wird durch fräsen angepasst auf einen Steuerwinkel von 190°. Dazu wurde der Auslass im Zylinder um 1.8mm angehoben. Die Auslassbreite bleibt dabei mit 57% unverändert.

 

Die ersten Versuche erfolgen mit dem Elron

 

Etwas nervösere Auspuffanlagen würden bei den vorgenommenen Veränderungen einen deutlichen Ausschlag in Richtung Leistung anzeigen, der Elron zeigt sich allerdings von den Vorgaben des Zylinders nahezu unbeeindruckt und behält die Regentschaft über die Charakteristik des Motors. Ein leichter Anstieg in den Maximalwerten hinter dem Komma deuten lediglich darauf hin, dass der Elron zur Kenntnis genommen hat das der Zylinder ein deutlicheres Signal durch den Auslass sendet. Allerdings bleibt das maximale Drehmoment immer noch auf dem Niveau wie in der ersten Baustufe.
Das verfügbare Drehzahlband verringert sich um 500Umin auf 3540 Umdrehungen.

 

Polini Box

 

Als Boxauspuff reagiert die Auspuffanlage von Polini eher erwartungsgemäß. Ähnlich zum Elron zeigt auch die Dose aus Italien nur kleine Reaktionen. Die geringere effektive Verdichtung lässt die Kurve im Anstieg zwischen 4000Umin und 6200Umin etwas einfallen. Den leicht gestiegenen Zeitquerschnitt am Auslassfenster setzt die Anlage mit einem Gewinn von etwas über ein PS in der Spitze um.
Das Drehmomentmaximum bleibt mit 35.2Nm gleich und verschiebt sich lediglich um ein paar Hundert Umdrehungen in Richtung höhere Drehzahlen.
Mit einer Bandbreite von 3800 Umdrehungen liegt die Polini Anlage leicht hinter der Baustufe 2 zurück, jedoch zeigt dieser Versuch, dass die Box nicht unbedingt die ganz kleinen Steuerwinkel bevorzugt. Im direkten Vergleich zur Baustufe 1 sind Bandbreite und Maximal-Werte deutlich gewachsen.

 

 

 

JL left hand / JL-Performance

 

Unser Proband hatte in der vorherigen Baustufe, bedingt durch Auswärts-Termine, eine kurze Pause; spielt aber jetzt in der dritten Baustufe wieder mit. Deshalb hier der Vergleich zwischen den Stufen 1 und 2.
Damit auch sehr anschaulich wie eindeutig sich ein Auspuff verhalten kann wenn er von anderen Steuerwinkeln bedient wird. Der als gutmütig geltende JL entpuppt sich hier als durchaus ansprechbarer Partner auf der Suche nach Leistung.
In der Spitze stellt der JL immerhin fast fünfeinhalb Pferde mehr zur Verfügung und klettert im Graphen über die 36PS Linie. Das Drehmoment bleibt mit 32.6Nm auf der gleichen Höhe wie im ersten Versuch. Allerdings erstreckt sich das Drehmoment über ein deutlich breiteres Band – Jenseits der 7000Umin. Der Leistungs-Peak wird mit 36.4PS bei 8400Umin erreicht. Die in der Bandbreite betrachteten 25PS Linie unterschreitet der JL erst jenseits der 9600Umin und ist also auch nicht als Drehzahlfaul zu bezeichnen. Generell verschiebt sich der Graph deutlich in Richtung höhere Drehzahlen. Mit einer Bandbreite von nur 3400 Umdrehungen bleibt der JL sogar hinter dem Elron zurück und bildet in dieser Baustufe das Schlusslicht in Punkto Bandbreite.

 

Scooter and Service Newline

 

Der kantige Kraftmeier aus dem Norden fühlt sich in dieser Ausbaustufe richtig wohl und nimmt hier direkt zwei Bestwerte mit.
Im Anstieg der Newline keine nennenswerten Veränderungen, legt aber durch den größeren Vorauslasswinkel im Drehzahlband ordentlich nach. Mit 37.3Nm nimmt er die Spitzenposition beim Drehmoment in der dritten Baustufe ein. Das verfügbare Drehzahlband wird zwar im Vergleich zu den vorherigen Versuchen schmäler aber auch hier schafft der Newline eine Bandbreite von 4000 Umdrehungen. Bei diesen Werten keimen schon Überlegungen nach einer längeren Primär mit 24-60 auf…

 

Nessie

 

Das Seemonster von Posch Performance ist sich ähnlich wie der Elron noch nicht so ganz sicher was Sie mit den geänderten Steuerwinkeln machen soll. Das Drehmomentmaximum bleibt gleich und die Spitzenleistung steigt um eine Pferdestärke. Hatte die Nessie in Stufe 1 noch mit 4300 Umdrehungen bei der Bandbreite die Nase weit vorne, geht das verfügbare Drehzahlband in der Stufe drei ein bisschen auf Tauchstation und liegt mit 3700 Umdrehungen im oberen Mittelfeld.

 

 

 

Racing Resi

 

Der Racing Resi schmecken die Veränderungen schon besser. Eher den höheren Steuerwinkeln zugetan entwickelt die Resi ein PS mehr in der Spitze und legt Drehmoment nach, worunter die Bandbreite auf der 25PS Linie kaum leidet. Absolut betrachtet hält die Resi in dieser Stufe die Position der höchsten Spitzenleistung mit 38.9PS. So langsam nähern wir uns generell mit den Ausbaustufen der 40PS Marke.

 

 

Lakers

 

 

Mit 126° zu 190° spielt der Lakers noch nicht in seinem Wohlfühlbereich. Obschon er auch die geänderten Steuerwinkel deutlich in Leistung umsetzt. Mit 38.4PS in der Spitze liegt er nur ganz knapp hinter der Resi. Mit einem Drehzahlband von 3700 Umdrehungen, das sich jetzt schon bis 10.100Umin erstreckt, zeigt der Lakers wo die Reise bei geeigneter Peripherie hin gehen kann.

Hier in der Übersicht noch die Ergebnisse. Bestwerte sind grün hinterlegt.

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M244 Quattrini Zylinder Vesoa auf dem Prüfstand

Alex baut einen Quattrini 252ccm Vespa Motor 3 – Ausbaustufe 2 mit Auspufftest

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Quattrini M244 Kingwelle – der Super-Tourer in der zweiten Ausbaustufe “Auslass” M244_2

M244 – Teil 3

Im zweiten Teil dieser Serie haben wir Zylinder und das Motorgehäuse einfach aufeinander angepasst und den Zylinder ohne weitere Bearbeitung “Plug & Play” auf den Motor gesteckt.

Daraus ergaben sich sehr moderate Steuerwinkel:

  • mit 124° Transferwinkel
  • und 177° Auslasswinkel

Einige Auspuffanlagen kommen mit diesen kurzen Steuerwinkeln gut zurecht und stellen damit schon recht erstaunliche Fahrleistungen zur Verfügung.

Die etwas mehr auf Leistung getrimmten Auspuffanlagen benötigen hingegen größere Steuerwinkel.
Im Verlauf der Testreihe wird sich der Charakter der Leistungskurve der ein oder anderen Auspuffanlage noch verändern.
Deshalb befreien wir den M244 im Auslasskanal von etwas Material und stellen die Auslassoberkante auf 182° ein. Die Auslassbreite bleibt hierbei unberührt und bleibt bei einem Sehnenmaß von rund 57 %.

Als Spacer verwenden wir am Zylinderkopf sowie am Zylinderfuß 1.5 mm plus eine 0.3 mm Dichtung am Zylinderfuß. Damit bleiben die Steuerwinkel hier bei 124°:

  • 124° Transferwinkel
  • 182° Auslasswinkel
  • 57% Sehnenmaß

Zylinderkühlhaube für den langen M244 Quattrini

In der Zwischenzeit haben wir auch noch eine passende Zylinderkühlhaube von GFK-Spezialist BSK erhalten. Den Blog dazu findet ihr hier -> QUATTRINI GFK ZYLINDERHAUBE

 

TEST ELRON

Der Elron setzt den größeren Steuerwinkel eher verhalten um. Mit 1,7PS Zuwachs in der Spitzenleistung, einer leichten Einbuße beim Drehmoment und mit etwas weniger Band durch den um 300 U/min späteren Einstieg zeigt der Auspuff, dass er diese Vorgabe zwar zur Kenntnis nimmt aber für das Konzept noch nicht das passende Spielfeld darstellt. Allerdings nimmt der Elron das sehr gelassen hin. Vermutlich wird der Auspuff auch bei deutlich andern Steuerwinkeln einen recht gefälligen Leistungsverlauf abliefern und somit unterwirft sich das Konzept nicht gänzlich dem Diktat der Steuerwinkel.

Prüfstandsdiagramm als PDF:  M244_1_2_ELRON

TEST POLINI BOX

Die Polini Box reagiert sehr eindeutig auf die kleine Änderung am Auslass und legt ordentlich Leistung nach. Über 3PS und nicht ganz 1 Nm legt die Box dazu. Das Drehzahlband wird sogar um 700 U/min breiter, wobei der Graph sogar erst 100 U/min später die 25 PS Marke bei 5.500 U/min durchläuft und die Leistung bis 9.400 U/min deutlich länger hält. Die Steuerwinkel von 124° zu 182° scheinen der Polini Box eindeutig angenehm zu sein.

 

Prüfstandsdiagramm als PDF:  VGL_M244_1_2_POLINI

Test Scooter and Service NEWLINE

Der Newline zeigt generell im Leistungsanstieg einen anderen Charakter bei kleinen Steuerwinkeln als der Elron oder die Polini Box.

Ähnlich zum Elron ist das eher unbeeindruckte Verhalten auf den geänderten Auslasssteuerwinkel. Die Spitzenleistung nimmt um fast ein PS zu, das maximale Drehmoment bleibt nahezu identisch und das Drehzahlband wird wie beim Elron etwas schmäler durch den späteren Resonanzbeginn. Auch in der zweiten Ausbaustufe behält der Newline die Spitzenposition beim Thema Drehmoment mit 36,7 Nm bei 6.137 U/min.

 

Prüfstandsdiagramm als PDF:  M244_1_2_NEWLINE

Test Posch Nessie

Die Nessie auch eher wie der Newline für gemäßigte Steuerwinkel gedacht, zeigt ebenfalls die deutliche Verschiebung beim Resonanzbeginn. Absolut betrachtet legt die Nessie „nur“ 2,5 PS in der Spitze drauf, allerdings lässt sich im Bereich zwischen 6.300 U/min und 9.000 U/min deutlich ablesen, dass der größere Auslasswinkel über diesen Bereich die Leistung deutlich anhebt.


Prüfstandsdiagramm als PDF: M244_1_2_NESSIE

Test Posch Racing Resi

Die Racing Resi mit ihrem imposanten, dickbauchigen Erscheinungsbild vermittelt bereits den Eindruck von Leistung und der Gier nach Steuerwinkeln. Daher reicht der leicht erhöhte Auslasswinkel noch nicht zur absoluten Spitzenleistung. Der Beginn der Resonanz liegt auch hier deutlich später. In der Spitze liegt die Resi um 1,7 PS zu und das kann den leicht erhöhten Auslasssteuerwinkel zwischen 7.300 U/min und 10.000 U/min zur Leistungs- und Drehmomentsteigerung nutzen.

 


Prüfstandsdiagramm als PDF: M244_1_2_RAC_RESI

Test Kingwelle Lakers

Der kernige Rennauspuff vom Bodensee hat schon auf der gesteckten Variante des M244 gezeigt das er auch ein guter Allrounder ist. Typisch wie bei allen anderen getesteten Resonanzanlagen, verschiebt sich auch das Drehzahlband in Richtung höhere Drehzahl, allerdings ohne das die Bandbreite darunter leiden würde. Mit einem Band von annähernd 4.300 U/min stellt er in dieser Ausbaustufe die größte Bandbreite zur Verfügung. Mit 37,8 PS in der Spitze muss sich der Lakers, zumindest in dieser Ausbaustufe, der Resi mit 37,9 PS geschlagen geben – aber wir arbeiten uns beim Thema Steuerwinkel auch gerade erst warm.

 


Prüfstandsdiagramm als PDF: M244_1_2 LAKERS

Die Ergebnisse der Prüfstandsläufe Ausbaustufe 1_2

Hier wieder die Ergebnisse in Tabellenform. Bestwerte sind je Baustand grün hinterlegt

Teil 4 ist bereits in Arbeit…

 

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Quattrini M244 Kingwelle – der Super-Tourer

Alex baut einen Quattrini 252ccm Vespa Motor 2 – Quattrini M244 Kingwelle – der Super-Tourer

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Quattrini M244 Kingwelle – der Super-Tourer in der ersten Ausbaustufe “Plug & Play” M244_1

Das ist Teil 2 dieser Quattrini M244 – Serie. In dieser ersten Baustufe, M244_1, haben wir den M244 ohne weitere Veränderungen nur mit Spacern am Zylinderkopf und am Zylinderfuß auf unserem Motor eingerichtet.

Die daraus resultierenden Steuerwinkel haben wir in die Liste für den Testplan eingetragen.

Dieses Setup liegt, von der Auslegung, im Mittelfeld der Ausbaustufen.

 

Steuerwinkel haben wir in die Liste für den Testplan

TEST POLINI BOX

Als erstes schicken wir die Allzweckwaffe von Polini ins Rennen.

Polini Box Auspuff Vespa

Leistungsdiagramm Polini Auspuff auf Quattrin M244i

Prüfstandsdiagramm POLINI BOX Auspuff auf Quattrini als PDF: M244_1_POLINI

Das Ergebnis ist recht anschaulich. Bereits bei 4000U/min liegen 15 PS und 26Nm am Hinterrad an.

Die Maximalwerte liegen bei 30.5PS bei 6500U/min und 34.4Nm bei 5900U/min.
Selbst bei 9500U/min stehen immer noch 22PS am Hinterrad an. Diese Konstellation ruft bereits jetzt schon nach einer längeren Primärübersetzung.

 

TEST FALKR ELRON

Der nächste Testproband stammt von FalkR und hört auf den Namen Elron.

Leistungsdiagramm FALRR ELRONi Auspuff auf Quattrin M244i

Prüfstandsdiagramm FALKR ELRON Auspuff auf Quattrini als PDF: M244_1_ELRON

Im Hinblick auf die Maximalwerte liegt der Elron als echter Resonanz-Auspuff schon über der Polini Box. Das Blatt wendet sich aber erst jenseits der 6500U/min zugunsten des Elron. Im Bereich vor 6500U/min hat die Polini Box hier die Nase vorne. Nach dem Durchlaufen der 6500U/min Marke, legt der Elron deutlich zu und liegt bis zum Drehzahlende jenseites der 10500U/min über der Polini Box.

 

TEST JL-PERFORMANCE

Ein weiterer, alter Bekannter ist der JL-Performance.

JL-Performance

Leistungsdiagramm JL PERFORMANCE Auspuff auf Quattrin M244i

Prüfstandsdiagramm JL-PERFORMANCE Auspuff auf Quattrini  als PDF: M244_1_JL_LH

Das etwas in die Jahre gekommene Konzept des JL liefert auch heute noch belastbare Werte ab. Nicht ganz so gut wie der Elron kommt der JL mit der ersten Baustufe des Motors zurecht. Mit 31PS bei 8200U/min ist das aber schon so etwas wie leiden auf hohem Niveau. Der eher sanfte einstieg und eine gute Leistung von 16PS bei 4000U/min machen den JL zu einem sehr Fahrbaren Auspuff mit gutem Antritt in Reso-Optik.

 

 

TEST NEWLINE SCOOTER & SERVICE

Der Newline Auspuff von Scooter & Service ist bei uns im Scooter Center Shop erhältlich.

SCOOTER & SERVICE NEW LINE

Leistungsdiagramm SCOOTER & SERVICE NEWLINE Auspuff auf Quattrin M244i

Prüfstandsdiagramm NEWLINE Auspuff auf Quattrini als PDF: M244_1_NEW_LINE

Der Newline von Scooter and Service aus Hamburg liefert schon bei 6300U/min sein Leistungsmaximum von 32PS ab. Auch wenn das Spielfeld noch nicht ganz zum Newline passt der gerne etwas mehr Steuerwinkel sehen würde, liefert die Handarbeit aus Hamburg schon bei 6000U/min beachtliche 36Nm ab. In dieser Ausbaustufe das Drehmoment-Tier

 

TEST POSCH PERFORMANCE NESSIE

Als ersten Vertreter der Abteilung „Leistung“ lassen wir die Nessie von Posch Performance am M244 werkeln.

Prüfstandsdiagramm NESSIE - POSCH Auspuff auf Quattrini als PDF:

Prüfstandsdiagramm NESSIE – POSCH Auspuff auf Quattrini als PDF: M244_1_POSCH_NESSIE

Bis kurz vor 6500U/min ist die Welt recht in Ordnung für die Nessie. Danach nimmt die Kurve einen Verlauf der erahnen lässt, dass die Nessie gerne deutlich mehr Auslasswinkel sehen würde.

Trotzdem kann sich die Nessie mit 34.8Nm bei ca. 6000U/min schon zu den deutlich drehmomentstarken Anlagen zählen lassen.

 

 

TEST POSCH PERFORMANCE RACING RESI

Natürlich haben wir auch die Racing Resi von Posch Performance getestet.

Prüfstandsdiagramm RACING RESI- POSCH Auspuff auf Quattrini als PDF: M244_1_POSCH_RAC_RESI

Die Racing Resi vom gleichen Hersteller läuft sehr ähnlich zur Nessie und verlangt auch nach mehr Beatmung über längere Steuerwinkel. Mit fast 35Nm bei 6100U/min spielt die Resi aber auch weit vorne in der Liga der Absoluten Drehmoment-Tiere mit.

 

TEST LAKERS KINGWELLE

Der Lakers als reinrassiger Rennauspuff, steht trotz hoher zu erwartender Leistung und Drehzahlen mit den geringen Steuerwinkeln gut im Futter.

Prüfstandsdiagramm KINGWELLE LAKERS Auspuff auf Quattrini als PDF: M244_1_LAKERS

Mit fast 36PS bei 7700U/min ist er rein von der Leistung her in dieser Ausbaustufe der Spitzenreiter.
In den späteren Ausbaustufen wenn höhere Steuerwinkel und ein breiterer Auslass ins Spiel kommen, kann dieser Auspuff sich vermutlich noch deutlich besser ausleben.

 

Übersicht Testlauf 1 Quattrini M244 Auspuffanlagen

Quattrini Zylinder M244 in der ersten Baustufe, M244_1 “Plug & Play” ohne weitere Veränderungen nur mit Spacern am Zylinderkopf und am Zylinderfuß am Malossi Motor und Kingwelle Kurbelwelle angepasst.

Auspuff Vergleich Übersicht Quattrini M244

 

Sei gespannt, wie es mit der zweiten Ausbaustufe weiter geht…

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Alex baut einen Quattrini Motor

Alex baut einen Quattrini 252ccm Vespa Motor 1 – Quattrini M244

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Vespa Quattrini M244 Motor 252ccm – vom Super-Tourer bis zum Top-Racer

Die Geschichte zum Quattrini Zylinder

Gegen Ende 2015 mehren sich die Gerüchte, dass Max Quattrini einen potenten Zylinder für die PX200 auf den Markt bringt.

Anfang 2016 ist es soweit. Der M232 und der große Bruder M244 sind am Markt erhältlich.

Ein zunächst etwas gewöhnungsbedürftige Konstruktion schien das Konzept zu verfolgen, ein Zylinder mit maximal großer Bohrung von 72mm beim M244 und ohne stützenden Zylinderfuß.

Durch die Auslegung der Kurbelwelle seitens Quattrini, mit einem, für die Vespa-Motoren, eher langen Pleuel von 126mm, werkelt der Kolben nicht so tief im Motorgehäuse und benötigt daher keinen langen, klassisches Zylinderfuß.

Heute, 2021 erfreut sich der Zylinder aufgrund recht hoher Drehmomentwerte und durch die laufruhige Auslegung dank des langen Pleuels der Kurbelwelle von Quattrini, zunehmender Beliebtheit.

Grund genug für uns einmal einen Motor damit aufzubauen und für Euch viele mögliche Szenarien durchzuspielen und zu sehen was dabei herauskommt. In verschiedenen Ausbaustufen haben wir für Euch Auspuffanlagen und Vergaser getestet.

Im hier angehängten Lieferschein  für unsere Technikabteilung, findet Ihr alle Bauteile die wir für diesen Motor verwendet haben und die unserer Meinung nach dauerhaft belastbar auf diesem Konzept funktionieren.

Teileliste Quattrini Motor Vespa

200 Testläufe auf unserem Prüfstand

Insgesamt haben wir über 200 Testläufe mit dem Quattrini M244 auf unserem P4 Prüfstand mit verschiedenen Ausbaustufen des Motors absolviert. Dabei haben wir mehr als 50km gemessener Läufe dokumentiert und fast 20 Liter Treibstoff verfeuert.
Die, aus diesem Test, gewonnen Erfahrungen, möchten wir in dieser Blog-Serie mit euch teilen.

 

Quattrini Vespa Motor - Alle Teile

 

Zur Auswahl der Teile:

Die zu erwartenden, hohen Drehmomente des M244 sprechen in jedem Fall für ein verstärktes Motorgehäuse.

Die Erfahrung aus vielen Kilometern auf der Straße mit unseren eigenen Rollern hat uns gelehrt, dass Motoren im Bereich von 22 bis 25PS als „haltbar“ in Verbindung mit einem Piaggio Motorgehäuse zu realisieren sind.

Unser M244 Quattrini Zylinder soll aber im Verlauf des Tests noch etwas ausgebaut werden. Deshalb fällt hier die Wahl auf ein Motorgehäuse von Malossi mit Membraneinlass.

Ein Hubraum von über 220ccm bei erhöhter Leistungsdrehzahl, kann über einen klassischen Drehschieber der schmalen Vespa-Kurbelwellen nicht mehr mit ausreichend Frischgas versorgt werden. Deshalb wählen wir das Malossi Motorgehäuse mit Membran-Steuerung aus.

Um das Kraftstoffgemisch herzustellen, haben wir einen Polini 30mm Vergaser verwendet. Er steht in diesem Versuch einmal stellvertretend für einen Vergaser mit 30mm Bohrung. Im Verlauf der Versuche haben wir auch einmal einen PHBH30 im Gegenversuch ausprobiert. Das Ergebnis dazu stellen wir in einem folgenden Teil dieser Blog-Serie vor.

Beim Thema Kurbelwelle vertrauen wir auf Kingwelle. Hier finden wir genau das, was wir zum Aufbau eines drehmomentstarken, laufruhigen und haltbaren Motors suchen.

Die Wahl fällt auf eine Kingwelle mit 62mm Hub und 128mm Pleuel. Durch das 2mm längere Pleuel und erhöhten Hub haben wir die Möglichkeit über das versetzen des Zylinders mittels Spacern am Zylinderkopf und am Zylinderfuß in Hubrichtung mit den Steuerwinkeln zu arbeiten. Das längere Pleuel in Verbindung mit der gewichtigen Kurbelwelle bringt zusätzlich ein deutliches Plus an Laufruhe mit.

Durch den Hub von 62mm ergibt sich Hubraum 252,4ccm – schon vielversprechend um einen Drehmoment-orientierten Motor aufzubauen.

Die Zündung soll unseren Tourer laufruhig halten, daher wählten wir hier die bgm Zündung mit dem PX Polrad mit einer Masse von 2300g.

Die Leistung des 252ccm Aggregates wird über eine bgm Superstrong Kupplung, der bgm Primär 25-62 und einem bgm Getriebe mit der Abstufung 12-13-17-20 an das Hinterrad weitergegeben. Der kurze, vierte Gang auf der Nebenwelle hält die meist genutzte Fahrstufe stabiler. Durch einen Zahn weniger im vierten Gang, werden die Zähne deutlich breiter im Zahngrund und bieten damit eine deutlich höhere Belastbarkeit als die Variante über ein Gangrad mit einem Zahn mehr.

 

Konzept und Testplan

Anforderung an den Testaufbau ist, dass wir von einer eher gutmütigen Touring-Auslegung auf eine sportliche Auslegung hinarbeiten. Eben um einmal einen Schnitt durch die möglichen Varianten abbilden zu können. Als Startpunkt für die Testreihe legen wir eine Basis mit geringen Steuerwinkeln fest, um im späteren Verlauf möglichst viele, sinnvolle Varianten testen zu können

Um einen Startpunkt festzulegen, wird die Kurbelwelle mit Lagerdummies montiert und der Zylinder zur Bestimmung der Steuerwinkel aufgesteckt.

Anhand dieser ersten Daten können wir überlegen, in wie weit wir den Zylinder sinnvoll mit Spacern einrichten können und in späteren Ausbaustufen noch den Auslass bearbeiten.

Nach ein bisschen hin und her messen, entscheiden wir uns für einen Start aus der mittleren Lage der Steuerwinkel mit einem Transferwinkel von 124° und einem Auslasswinkel von 177°.

 

 

 

Montage des Motors

Dreamteam: Malossi | bgm PRO | Kingwelle | Quattrini

Das fabrikneue Malossi Motorgehäuse wird fertig bearbeitet von Kingwelle für die Kurbelwelle mit 62mm Hub und dem vergrößerten Durchmesser der Kurbelwangen mit 99,4mm geliefert. Auch der Lagersitz für das Lager auf der Lichtmaschinen-Seite wird kontrolliert und im Einzelfall nachgearbeitet, da der Lagersitz Werksseitig von Malossi mit einer sehr engen Toleranz gefertigt ist.

Die so fertig bearbeiteten Gehäuse, mit einer hochwertigen Kurbelwelle von Kingwelle, bieten wir euch auch als Set an. Für diesen Motor benutzen wir das Set KWM46228.

Das von Malossi beigefügte Kugellager 6205 für die Lichtmaschinenseite wird von Kingwelle nicht empfohlen. Wir folgen der Empfehlung von Kingwelle und benutzen hier ein NU205.

Vor dem Einsetzen der Lager, bearbeiten wir das Motorgehäuse und passen Zylinder und die Überstromkanäle einander an. Auf einem Piaggio Motorgehäuse artet das gerne in eine Abendfüllende Veranstaltung aus. Das Malossi Gehäuse ist bereits auf die Kanäle der Malossi Sport und MHR Zylinder ausgelegt und benötigt hier für den Quattrini M244 wenig Nacharbeit. Die meiste Arbeit entfällt auf das Entfernen der Dichtfläche am Zylinderfuß, die die Verwendung des M244 auf Piaggio Motorgehäusen ermöglicht.

Das Anpassen der Transferkanäle zum Motorgehäuse ist recht einfach erledigt. Die Zylinderfußdichtung Zeigt wie wenig hier angepasst werden muss.

Alle Lager werden klassisch durch schrumpfen eingesetzt, um Beschädigungen der Lagersitze durch schlichtes Einziehen der Lager zu vermeiden. Das Schrumpfen oder kalt/warm Verfahren bietet den Vorteil, dass keine mechanische Belastung auf die Oberfläche der Lagersitze einwirkt und der Sitz dadurch nicht geweitet wird.

 

Wandernde Malossi Motorgehäuse

Eine weitere Eigenheit der Malossi Motorgehäuse ist, dass die mitgelieferten, originalen Silentgummis zu schmal für das Motorgehäuse sind. Besser gesagt, hier hat Malossi einfach die Sitze für die Silentgummis tiefer im Gehäuse orientiert als es original der Fall ist. Dadurch kann das Motorgehäuse über die Silentgummis in Richtung Rahmen wandern.

Schon vor geraumer Zeit haben wir hier mit einem Spacer-Set BGM7952SP für die Silentgummis Abhilfe geschaffen und damit für einen sicheren Sitz der Silentgummis an der richtigen Position gesorgt.

Das Getriebe

Der M244 mit 62mm Hub der Kingwelle auf 252ccm gebracht, wird recht viel Drehmoment an das Hinterrad ableiten. Ein Garant um eine hohe Reisegeschwindigkeit bei reduzierter Drehzahl zu erreichen. Das ermöglicht die Primär. Ausgehend von einem massigen und früh einsetzenden Drehmoment-Berg, kann die Primär lang, sogar sehr lang gewählt werden. Mit 25 zu 62 Zähnen verwenden wir die längste, von bgm angebotene Primär. Mit dem verstärkten Primärreparatur-Set von bgm wird ein haltbarer Primärantrieb hergestellt.

Schaltbolzen und Schaltkreuz werden mit Schraubensicherung montiert.

Das bgm Sekundär-Getriebe wird mit dem kleinsten, möglichen Luftspiel mit den bgm Schulterringen eingestellt.

Das Malossi Motorgehäuse zusammensetzen

Weitere Anpassungen am Motorgehäuse sind nicht mehr nötig und alle anderen Innereien finden den Weg an ihren Platz.

Zur Montage der Kurbelwelle wird der Wellendichtring mit etwas Öl benetzt, damit die Dichtlippen sauber auf die Kurbelwelle gleiten und nicht beschädigt werden.

Das Malossi Motorgehäuse wird, entgegen den Piaggio Motorgehäusen, ohne eine Feststoffdichtung zusammengesetzt. Anstatt der Papierdichtung wird wie bei einem modernen Motorkonzept, das Gehäuse mit Flächendichtung abgedichtet.

Um die Gehäusehälften zu verbinden, kommen bei Malossi Innensechskant-Schrauben in M8 zum Einsatz. Durch die verschiedenen Längen der verwendeten Schrauben hilft hier ein Blick in die Verwendungsliste, um den richtigen Befestigungspunkt zu finden.

 

 

bgm PRO Superstrong Kupplung & Kingwelle

Die Kingwelle wird mit einer eigenen Anlaufscheibe und spezieller Passfeder geliefert. Die Anlaufscheibe verfügt über einen deutlichen Radius, der passgenau zum Radius der Kurbelwelle sitzt. Eine brechende Anlaufscheibe ist hiermit fast unmöglich.

 

 

Die Kingwelle verfügt auf der Antriebsseite über eine spezielle Passfeder, welche eigens für Kingwelle gefertigt wird und exakt in die Nut der Kupplungsnabe passt.

Als Kupplung setzen wir eine bgm Superstrong-CR ein. Mit der Serienbestückung, 10 bgm Federn XL, bewältigt die CR Kupplung eine sichere Übertragung der Leistung bis 40PS. Die Kupplungsmutter der Kingwelle verfügt über ein Feingewinde der Dimension M12x1. Die Mutter wird mit Schraubensicherung und einem Anzugsdrehmoment von 70Nm befestigt.

 

Montage weiterer Komponenten

Weiter wird der Motor mit den restlichen Komponenten komplettiert.
Ansaugstutzen mit der Malossi 2-Klappen Membran. Kupplungsdeckel, Schaltraste, Abdeckung für die Aufnahme des Startermotors und der bgm Zündanlage mit statischem Zündzeitpunkt.

Spannungsfreie Montage der Zündgrundplatte bei Malossi-Motorgehäusen

Das Malossi Motorgehäuse ist an vielen Stellen verstärkt. Dadurch kann es bei der Montage der Zündung zum Kontakt der Grundplatte um den Lagersitz kommen. Die Grundplatte der Zündung muss spannungsfrei in der Zentrierung sitzen, also muss im Einzelfall die Grundplatte und/oder das Motorgehäuse leicht nachgearbeitet werden, um einen spannungsfreien Sitz der Grundplatte sicherzustellen.

 

Quetschmaß prüfen

Vor der endgültigen Montage des Zylinders prüfen wir noch das Quetschmaß mittels Lötzinn.
Aufgrund des gesteigerten Hubes peilen wir das Quetschmaß im Bereich von 1.3mm bis 1.4mm an und stellen dieses durch die beiliegenden Zylinderfußdichtungen ein.

Durch den Ausgleich des größeren Hubes, entfällt die Zentrierung am Zylinderkopf. Deshalb werden in Zylinderkopf und Zylinder, Bohrungen für Passhülsen gesetzt. Die Passhülsen vermeiden, dass die, im Testverlauf, verwendeten Spacer für den Zylinderkopf unglücklich in den Brennraum hineinragen und dort ungewollt Schaden anrichtet.

 

Der neue Quattrini Motor auf dem Prüstand

Für die Testläufe stellen wir die Zündung auf 19° v.OT ein.

Die Läufe der ersten Ausbaustufe M244_1 stellen wir euch im nächsten Blog-Beitrag vor…

Nur kurz angemerkt – keiner der Läufe lag unter der 30PS Marke auf dem unbearbeiteten M244

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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Poini 133 Racing Rennzylinder Vespa

Polini 133 Racing Zylinder für Vespa lieferbar Rennzylinder für Vespa Smallframe PV/ET3/PK/XL

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Polini 133 Rennzylinder lieferbar!

Das ist ein klassischer Rennzylinder von Polini für die Vespa Smallframe Modelle PV/ET3/PK/XL/XL2 Modelle, außer PK Automatik.

Dieser Tuning Zylinder ist die überarbeitete Version des legendären 133er Polini und bietet eine Plug & Play eine hohe Haltbarkeit bei viel Drehmoment.

Doch auch für ambitioniertes Tuning deiner Vespa, jenseits der 20PS, bietet der Zylinder viel Potential. Wem das nicht reicht: Polini 152 Big Evo Zylinder

Poini 133 Racing Rennzylinder Vespa

Die wesentliche Neuerung dieser „Racing-Version“ gegenüber dem klassischen 133er betrifft den Zylinderkopf, dieser ist aus Aluguss mit einem hohen Siliziumanteil. Zusätzlich verfügt der Kopf über zusätzliche Kühlrippen an der Unterseite. So wird die Hitze deutlich besser abgeleitet, sowohl vom Zylinder selbst als auch vom Kopf. Die Verdichtung wurde zudem leicht angepasst.

Die Kupferdichtung leitet nicht nur die Wärme besser, sie trägt auch zu einer deutlich besseren Abdichtung zwischen Zylinder und Kopf bei.

Das Layout des Zylinders ist unverändert und wird durch die sechs Überströmer bestimmt. Der ASSO-Kolben ist aus Druckguss, was ihm eine sehr gute Haltbarkeit bei geringem Gewicht beschert.

Mit 57 mm Bohrung stehen mit 51er Welle 130 ccm und mit 54er Welle beachtliche 138 ccm Hubraum zur Verfügung.

Polini 133 jetzt bestellen

Rennzylinder der K5 in der ESC

Der Zylinder wird so unverändert in der ESC (European Scooter Challenge) in der Klasse K5 sehr erfolgreich bei Rennen gefahren und hat so „gesteckt“ ca. 15 PS.

Wir hatten diesen Zylinder auch schon, extrem überarbeitet, mit 30 PS bei uns auf dem Prüfstand!

 

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Anleitung Polini 133cc

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Passt auf diese Fahrzeuge

Das ist die Original Pressemitteilung von Polini zu dem Zylinder:

POLINI ZYLINDERKIT FÜR VESPA 125 PRIMAVERA ET3 MIT NEUEM ZYLINDERKOPF:

RACING GENERATION Polini Motori hat den beliebten Zylinderkit für die Vespa 125 Primavera ET3 neu überarbeitet. Dieser ist nun auch als RACING Version mit speziell entwickeltem Zylinderkopf zur besseren Kühlung erhältlich. Der Zylinderkopf selbst ist auch einzeln erhältlich. TECHNISCHE DATEN: Der Zylinder ist aus Gusseisen mit Lamellengraphit gefertigt. Er besitzt dadurch eine selbstschmierende Wirkung und ist sehr widerstandsfähig gegenüber mechanischen Belastungen. Dies reduziert die Arbeitstemperatur und verhindert mögliche Leistungsverluste. Der Zylinder weist eine Bohrung von 57mm auf und verfügt über 6 Überströmkanäle. Der Kolben ist aus Kokillenguss Leichtmetall mit hohem Siliziumanteil gefertigt und verfügt über zwei “S10”-verchromte Kolbenringe. Der Aluminium-Zylinderkopf ist mit zwei Flossen ausgestattet, welche die Wärme besser ableiten. Kühlung und Verdichtungsverhältnis werden optimiert. Die neue Kupfer-Dichtung verhindert einen Gasaustritt zwischen Zylinder und Zylinderkopf und erleichtert den Wärmeaustausch.

 

Polini 133 jetzt bestellen

 

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Egig Performance Vespa Tuning

Egig Performance Vespa Tuning

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Egig Performance Vespa Tuning Shop

Wir haben viele begehrte Vespa Tuning Teile in unserem Shop von Egig Performance. Hier stellen wir dir den Hersteller und die Highlights in unserem Programm vor.

Erich, alias Egig

Egig mit dem Firmensitz im Rollerparadies Südtirol, entstand durch Leidenschaft am Schrauben. Die Faszination in der Kombination von neuster 2-Takt-Technik, verpackt im alten Blech treibt Egig an. Inhaber Erich, alias Egig, schraubt schon seit seinem 11 Lebensjahr (!!) an Smallframe Vespa Rollern und hat dies, von Jahr zu Jahr an den eigenen Renn- und Straßenrollern perfektioniert und eindrucksvoll unter Beweis gestellt.

Das Unternehmen Egig Performance entstand viele Jahre später, als er merkte, dass die am Markt verfügbaren Tuningartikel qualitativ oder Leistungstechnisch nicht mehr zufriedenstellend waren. Daraus entstanden ist ein feines Portfolio an HighEnd Vespa Tuning Produkten rund um die Smallframe. Die innovativen Tuningteile aus dieser Egig-Produktpalette werden fortlaufend perfektioniert, weiterentwickelt und erweitert.

 

Produkthighlights

 

Sportauspuff EGIG PERFORMANCE ‘Super Banana Sport’ für Vespa Smallframe PV125/ET3

Sportauspuff EGIG PERFORMANCE 'Super Banana Sport' für Vespa Smallframe PV125/ET3

Die EGIG PERFORMANCE SUPERBANANA Auspuffanlagen sind perfekt für unauffällige aber leistungsstarke Smallframemotoren. Sie punkten mit einer hohen Leistung, guter Fahrbarkeit und einem breiten Drehzahlband.

Die Superbanana von EGIG PERFORMACE ist ein Resonanzauspuff, angelehnt an die Optik eines konventionellen Bananenauspuff, wie er von Piaggio ab Werk bereits bei den beliebten SS50/90 und ET3 Modellen eingesetzt wurde. Die Superbanana ist konzipiert um leistungsstarken Motoren ab 125cc einen Auspuff an die Seite zu stellen, der optisch wie auch akustisch unauffällig ist, aber auf dem Niveau einer klassischen Resonanzauspuff agiert.

Details zur Superbanana

SCHALLDÄMMUNG

Im Inneren befindet sich ein Schalldämpfer der die Lautstärke auf das kleinst mögliche Maß reduziert, ohne Leistungseinbusen oder Wärmerückstau zu verursachen. Der Unterschied in der Geräuschentwicklung, im Vergleich zu einer originalen oder anderen klassischen ‘Bananen’, sind nur wenige DB mehr und das bei +50% oder mehr Leistungszuwachs, je nach Motortyp.

FEATURES SUPER BANANA SPORT

  • Für Zylinder mit modernen Layout (z.B. Quattrini, Polini Evo, W-Force, Egig170)
  • Einteiliger oder mehrteilige Auslässe
  • Überstromwinkel: 126°-128°
  • Auslasswinkel: 185°-192°
  • Vorauslasswinkel: 29-32°
  • Krümmer Ø32mm
  • Gepäckfachtauglich
  • Reifen bis 3.50 Breite
  • Stehbolzenabstand 54-62mm*
  • nicht passend für Vespa PK (mit ausschneiden des Seitenbleches Montage auch auf PK Modellen möglich)

*wird die Superbanana auf 54mm verbaut, so muss, die dem Auspuff beiliegende M8 Bundmutter mit 10mm Schlüsselweite an der Innenseite des Krümmers verwendet werden.

Die Superbanana Auspuffanlagen sind als finale Ausbaustufe für schnelle Straßenmotoren konzipiert. Sie benötigen daher auch das passende Umfeld um die entsprechende Performance abzuliefern. Wenn der Motor noch Serie ist (oder trotz 133cc Zylinder eher konservativ aufgebaut wurde) wird kann der Auspuff nur bedingt unterstützend eingreifen. Hier würden wir eher zu einer BGM Touring oder BGM Sport Banane raten, da diese den Motor in einem solchen Umfeld deutlich besser unterstützen können.
Wenn die Bedingungen jedoch stimmen (Zylinder, Einlassüberarbeitung, Vergasergrösse etc.) bietet die Superbanana aktuell den höchsten Leistungszuwachs den man mit einer unauffälligen Auspuffanlage erzielen kann.

Um hier noch verschiedenen Ansprüchen gerecht zu werden, gibt es zwei Unterschiedliche Typen, die Ausführungen Sport und Touring… noch mehr lesen

 

Kupplung -EGIG PERFORMANCE- One Finger Clutch 5-Scheiben – Vespa V50, PK…

Kupplung -EGIG PERFORMANCE- One Finger Clutch 5-Scheiben - Vespa V50, V90, SS50, SS90, PV125, ET3, PK50, PK80, PK50 S, PK80 S, PK125 S, PK50 XL, PK125 XL, ETS, PK50 HP, PK50 SS

Sportkupplung EGIG PERFORMANCE – One Finger Clutch – leichtgängige Kupplung für Smallframe Motoren bis 30PS

Im Gegensatz zu einer 3 oder 4 Scheibenkupplung kann bei der 5-Scheiben Kupplung die Federanzahl reduziert werden. Daraus resultiert eine sehr leicht zu betätigende Kupplung.
In Verbindung mit einem PK XL2 Deckel (oder alternativ einem Crimaz Kupplungstrennpilz) zieht man die Kupplung mit einem Finger. Bei 6 Federn mit dem kleinen Finger.

Details zur One Finger Clutch

  • 5 Kork Scheiben
  • 4 Stahl Zwischenscheiben
  • gelagerte Andruckplatte
  • passt auch in eine Originale Primär ohne Repkit
  • nur für, von hinten verschraubte Repkits (bei von außen verschraubten Repkits können die Schraubenköpfen am Innenkorb anstehen)
  • Öl 400-500ml SAE 30
  • keine Spacer notwendig
  • Die Beläge der Xl2/HP 4 Scheiben kann auch verwendet werden oder Fabbri 4s Carbon Scheiben

… noch mehr lesen

Auspuff -EGIG PERFORMANCE Mamba Vespa ET3, PV125

Auspuff -EGIG PERFORMANCE Mamba Ø=32mm (54-60mm Stehbolzenabstand), verschraubter Enddämpfer (Ø70mm)- Vespa ET3, PV125

Rennauspuff -EGIG PERFORMANCE- Mamba – Midraceauspuff für kraftvolles Straßentuning für Vespa Smallframe

Klassischer Resoanzauspuff der im entsprechend passenden Umfeld eines überarbeiteten Motors ein sehr schönes Leistungsband mit hoher Leistung und Drehfreude produziert.

Der Mamba Rennauspuff von EGIG PERFORMANCE aus Südtirol ist eine tolle Midrange Anlage die zwischen Python und Cobra angesiedelt ist.

Details zur Mamba

Die sehr gut verarbeitete Resonanzauspuffanlage ist konzipiert für Motoren zwischen 100-144ccm.
Sie funktioniert sehr gut auf leistungsstarken Zylindern wie beispielsweise dem Quattrini M1L60 oder Polini Evo. Passende Steuerwinkel des Zylinders belohnt der Auspuff mit einem breiten Leistungsplateau und einem satten Drehmoment. Leistungseinsatz ab ca. 6000U/min, Leistungspeak um 8000U/min welcher jedoch über 1500U/min gehalten wird.

  • Auspuffmaterial: Stahl, unlackiert (Lackierung oder galvanische Behandlung für Rostschutz empfohlen
  • Schalldämpfer: Aluminium, Ø70mm
  • Abstand Stehbolzen Auslass: 54-60mm
  • Durchmesser Krümmer: Ø32mm
  • vergleichbar mit z.B.: L&S Franz, LTH Midrange, VSP Road
  • empfohlene Steuerwinkel: 127°/184-188°
  • Geeignet für Fahrzeuge mit Gepäckfach: Nein

… noch mehr lesen

170cc Zylinder -EGIG PERFORMANCE  ET3, PV125

Egig 170cc Vespa Zylinder

Preview – hier in unserem Blog demnächst mehr Infos, Bilder, Test, Leistungskurve vom 170cc – Zylinder von EGIG PERFORMANCE

Egig Performance betellen.

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Scooter and Service Vespa Tuning

Scooter & Service Vespa Tuning Broschüre

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Scooter & Service Vespa Tuning

“A vintage Vespa experience”

Scooter & Service Vespa Tuning: Neues von unserem Partner Scooter & Service. Hier haben wir ja schon einen ausführlichen Bericht über unserem Besuch bei ihm: “Scooter & Service“. Jetzt hat Wolle eine schöne Broschüre veröffentlicht, die wir Dir nicht vorenthalten wollen.

Scooter & Service ist Vespa Tuning, Customizing und Engineering. In der Werkstatt in Bispingen bei Hamburg entstehen individuelle Motor- und Fahrwerks-Konzepte, Karosserieumbauten und in Kleinserie handgefertigte Spezialteile. Die inzwischen international bekannten Custom Vespa Modelle der Scooter & Service Superlow Series vereinen eigenentwickelte technische Konzeptionen aus 2 Jahrzehnten in einem frei konfigurierbaren Vintage-Fahrzeug- Konfigurator.

Vespa PX von 6 zu 32PS

Schön im Flyer zu sehen. Lass z.B. Deine Vespa PX 80 umbauen: von 6PS zur Superlow Series im VNB Style mit 32PS und 260ccm Hubraum.


Vespa PX Tuning 6PS -32PS

Scooter & Service Vespa Tuning Katalog

Die Fahrzeugumbauten bekommst Du direkt bei “Scooter & Service”: www.scooter-and-service.de die edlen Spezialteile bekommst Du natürlich bei uns. Scooter & Service Shop.




Scooter & Service hier kaufen

Scooter and Service Vespa Tuning Teile

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quattrini vespa tuning

Quattrini Vespa Shop

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Quattrini Vespa Tuning Shop

200ccm Motor für 50er Vespa und über 30Ps?? Das ist möglich: Quattrini Vespa Tuning Teile findest Du in unserem Quattrini Shop.

Max Quattrini ist jetzt schon eine Vespa Tuning Legende. Seine Zylinder stehen für Performance, Leistung und Zuverlässigkeit.

Schon Plug & Play sind die Ergebnisse imposant und bieten viel Potential hier durch Optimierung noch einiges an Leistung herauszuholen.

Quattrini Tuning Vespa Shop

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