Berichten

Eenmaal in de jouwe Smallframe de originele SHB moet wijken voor een andere carburateur, kort voordat de motor voor het eerst wordt gestart rijst de vraag: hoe bedien ik de choke?

Hoe bouw ik de carburateur om van een opklapbare choke naar een kabelchoke?

Hoe sluit ik de chokekabel van een Dellorto PHBH, VHST, Mikuni, Keihin PWK of Polini CP carburateur aan op de chokehendel van de Smallframe naar?

Veel carburateurs worden meestal geleverd met een zogenaamde klap- of trekchoke. Om ervoor te zorgen dat de carburateur met een trekkabel kan worden bediend, zoals typisch voor Vespa, bieden wij voor veel carburateurtypes de juiste adapterset voor ombouw aan.

2599091  Dellorto PHBL, PHBH VHST (Shop)

2599098 Mikuni, Keihin en Polini CP (Shop)

 

De bgm Pro chokehendel is geschikt voor alle carburateurtypes die zijn uitgerust of achteraf zijn uitgerust met een kabelchoke.
Door het speciale ontwerp van de bgm Pro chokehendel kan de chokekabel eenvoudig worden losgemaakt om de carburateur te verwijderen. Dit bespaart tijd en beschermt uw handen in de krappe carburateurruimte Smallframe. Door het gebruik van een klemnippel wordt de chokekabel niet bij elke bediening van de chokehendel geknikt en is daarom permanent duurzaam en beveiligd tegen afscheuren. Door de aangepaste contour van de hendel kan deze niet meer uit de chokeknopgeleider springen.

 

De montage van de bgm Pro chokehendel is eenvoudig.

 

Een YSN30 / Dellorto PHBH (YSN8570) carburateur dient als modelvoorbeeld en voor de ombouw naar een kabelchoke (Blog)  met de bijpassende kabeladapterset (2599091 – (Shop).

Als chokekabel wordt de universele kabel BGM6445 gebruikt. Deze heeft al de juiste lengte voor de buitenschaal in een Vespa Smallframe om ruimte te vinden.

Draai de moer van de kleine binnenste chokehendel los met SW10 en zorg ervoor dat de schroef er niet uit valt in de richting van de carburateurkamer. Let bij het verwijderen van de originele chokehendel op de bolle ring (3330468W) die tussen de chokehendel en de beugel op het frame zit. Ook dit zal later weer nodig zijn.

Leid de schroef van onderaf door de bevestigingsplaat en bevestig vervolgens de veerring en de chokehendel.

De moer heeft een zogenaamd klemdeel om te borgen tegen losraken. Dit klemdeel is te herkennen aan de indrukkingen op de sleutelvlakken van de moer. Afhankelijk van de uitvoering van de moer bevindt dit klemdeel zich aan een voorzijde of aan de sleutelvlakken.

Zorg er bij het aanbrengen van de moer voor dat het klemdeel van de moer naar boven wijst, zodat het niet-klemdeel als eerste op de chokebout wordt geschroefd.

Draai eerst de moer vast totdat de chokehendel nog gemakkelijk kan worden bewogen.

De binnenkabel wordt eerst door de stelschroef en de adapter geleid, eerst de ton, en vervolgens door de veer geduwd. De loop van de trein hangt in de chokezuiger.

Zorg er bij het plaatsen van de chokezuiger in de carburateur voor dat de loop niet uit de chokezuigerbevestiging springt. De adapter wordt vervolgens op de carburateur geschroefd.

De klemnippel wordt nu op het losse uiteinde van de chokekabel geplaatst en vastgezet op een afstand van 20 mm vanaf de schouder van de einddop.

Steek eerst de binnenkabel in de gleufgeleiding van de chokehendel en haak vervolgens de klemnippel in de chokehendel. Gebruik de eindkap om de buitenschaal ver genoeg naar achteren te trekken (hierbij wordt de choke in de carburateur bediend) zodat de eindkap in de bevestigingsplaat kan worden gehangen.

Indien de speling in de chokekabel te groot is, kan dit eenvoudig worden afgesteld met behulp van de stelschroef op de adapter op de carburateur. Er moet een veiligheidsspeling van ca. 1.5 mm worden aangehouden tussen de schouder van de einddop en de aanslag van de bevestigingsplaat op het frame, zodat de kabel niet onder spanning komt te staan ​​tijdens het samendrukken en de bewegingen van de motor tijdens het rijden en de choke niet geactiveerd.

Als de noodzakelijke veiligheidsspeling van de kabel niet kan worden bereikt via de adapter, wordt de adapter op de carburateur teruggedraaid en wordt de kabel aangepast door de klemnippel aan te halen.

Draai tenslotte de moer van de chokehendel vast, zodat de hendel nog goed te bedienen is maar door de veerkracht van de veer voor de chokezuiger deze niet meer terug kan trekken.

De BBT V2 is een doorontwikkeling van het bekende Big Box Touring uitlaatsysteem. Bij de revisie hebben we veel belang gehecht aan het weergeven van een zo breed mogelijk spectrum aan bruikbare motorconcepten.

Ons prototype heeft meer dan 3000 km gereden om ervoor te zorgen dat het eindproduct doet wat het belooft.

Hij werd gereden op een origineel (onbewerkt) Rally200 Femsatronic blok met standaard as en Malossi 210 Sport zoals hij uit de doos komt.

In onze tests ontwikkelde de motor iets meer dan 17 pk. Vanwege de hogere prestaties en het hogere koppel is een 23/63 BGM-primair met rechte vertanding geïnstalleerd (3% langer dan standaard). De basisplaat van de Femsatronic werd herwerkt tot een langgat om de voorontsteking te kunnen aanpassen van een vaste 24° voor BDP naar 18° voor BDP. De squish edge zoals opgegeven door Malossi met 0.9mm en het luchtfilter zonder boren/bewerken.

Rechtop zittend op de Autobahn rijdt de scooter met een reproduceerbare snelheid van 120 km/u (volgens GPS), wat overeenkomt met 7000 tpm met nog eens 16 pk op het stuur.

In deze grafiek tonen we de BBT2 (blauw) vergeleken met een Polini Box (rood), gemeten in de derde versnelling:


Het spruitstuk, de contouren van de uitlaatschalen, de demperkamer en de selecteerbare diameter van de uitlaatpijp zijn de wijzigingen die tot in detail zijn aangebracht.

Het spruitstuk zelf is in de loop van de tijd aangepast en om de prestaties te verbeteren en de nieuwe uitlaatschalen zijn geoptimaliseerd voor meer bodemvrijheid.

In de demperkamer hebben we componenten toegevoegd om verder draaien en een toename van het koppel te bereiken.De uitlaatpijp kan worden aangepast aan de cilinderinhoud en het toerental van de betreffende motor door een plug-in onderdeel te verwijderen.

De eindpijp met plug-in deel (d=18mm) is geschikt voor toermotoren zoals b.v Malossi Sport, Polini 210/211 en Quatrini 232

Na het verwijderen van het insteekgedeelte heeft de nieuwe BBT een uitlaatdiameter van 20 mm Quatrini 244-252 en Malossi MHR zeer goed en biedt ook aanzienlijk meer vermogen en snelheid zonder de motoren te veel thermisch te beïnvloeden.

Samenvattend bereikt de BBT V2 meer over het gehele snelheidsbereik dan de vorige versie op de huidige motorconcepten.

Naast mijn alledaagse rij-apparaat moest Maryzabel's Platonika ook worden gebruikt voor experimenten.

Over de exacte uitrusting van de Platonika met onze bgm177 cilinder lees je hier in de blog link naar weblog

Hier is de vergelijking op de motor van de Platonika:

Mijn dagelijkse rit, uitgerust met een Malossi Sport 210, Set primair incl. koppeling, Koppelingsrondsel
+ primair + repki
t
 en via een membraan met a YSN30 carburator link naar blog: carburateur YSN30 https://blog.scooter-center.com/fast-30-mm/   )
geventileerd vertegenwoordigt deze motor een aandrijfmachine van de huidige generatie.

Gewijzigde koers - het spruitstuk loopt dichter naar het uitlaatlichaam en wordt bovendien ondersteund door een veerpoot

Afhankelijk van het motorconcept kan het insteekdeel worden uitgetrokken

De BBTV2 is nu beschikbaar voor de PX80, PX125, PX150 en dergelijke, evenals de PX200 en Rally200: https://www.scooter-center.com/de/search?sSearch=bbt2

Het is bijna een maand geleden sinds ons weekendfeest, maar we zijn nog steeds heel blij dat jullie allemaal zijn gekomen en het evenement hebben gemaakt tot wat het was: een enorm hoogtepunt van de show met een consistent geweldige sfeer in elk opzicht! Het complete Scooter Center Team zegt: BEDANKT!!!

Nadat we hier de winnende scooters van de custom show hebben gepresenteerd, laten we je vandaag zien welke clubs, aftermarket-dealers, influencers, youtubers, tijdschriften en natuurlijk dealers en workshops naar Keulen zijn gekomen. Ook hier maken we beleefd een buiging en zeggen: THANK YOU!

Clubs

Bella Ig

Aangezien 2004 de Bella IG een geregistreerde vereniging met als doel het conserveren, restaureren en verzorgen van historische scooters uit de fabriek van Zündapp.

De Bella-IG werd in 1984 opgericht door twee Bella-enthousiastelingen en heeft nu samen met haar zusterclubs in Groot-Brittannië en Noord-Amerika meer dan 250 leden. De "Bella Family" leidt een kleurrijk clubleven met het clubblad, forum, levering en aanvulling van Bella-onderdelen en de jaarlijkse Bella-bijeenkomst georganiseerd door IG-leden in verschillende regio's. 

Verborgen kracht

Niet alleen vanwege de lokale nabijheid hebben we een bijzonder goede relatie met de in 1990 opgerichte club als Hidden Power Scooter Club Hagen. Het is voortgekomen uit de Hagen Modvereinigung, die in 1986 werd opgericht Volme Parka Society Hagen.
De custom shows die Hagen aan het begin van de jaren 2000 organiseerde, zetten maatstaven die we graag als leidraad gebruikten. Met de feestdagen in
Sauerland, de HiH zette toen ook maatstaven in de hardloopkalender. 

facebook

Celtic Roller Club

Nog een traditionele club uit Noord-Duitsland waarvan de clubstand ons erg blij maakte. Opgericht in 1994 en altijd in de voorhoede. Tijdens de aangepaste show serveerden de jongens tegenover onze bar ijskoude stimulerende middelen voor de bloedsomloop op de rotsen met hun Jägermeister-machine. Ook waren er drie trofeeën voor de meegebrachte scooters.

facebook

Lambretta Club Espana

Felix is ​​een echte duizendpoot en als zodanig ook voorzitter van de Spaanse Lambretta Club! Woorden schieten te kort om zijn actielust en inventiviteit te beschrijven! Bij onze weekender wierp hij zich op de stand van de Spaanse Lambretta Club, bood zijn prachtige boek aan over de Serveta / Lambretta-productie in Spanje en liet op beide avonden de kleine 45's uit zijn platenkoffers cirkelen. 

Lambretta Club Duitsland

Lambretta Club Germany geeft je SX-aantrekkingskracht. Als we het moeten uitleggen, zou je het niet begrijpen! De gebruikelijke sympathieke uitstraling, hier op de foto delen van het altijd vrolijke oud-bestuurslid. 

Min schroevendraaier

Nog maar een paar dagen tot het 30-jarig jubileum van de minus-moersleutel met dragraces als onderdeel van de DBM en Nighter in Worpswede. CLICK! Met de clubnaam moet je gevoel voor humor hebben en knap zijn! 

minus schroevendraaier facebook 

Scoot Duivels

Christian en Ronny van Scoot-Devils SC Seevetal brachten twee rollershop Zirri demonstranten naar onze laatste Open Dag. BLOG. De twee brachten een prominente Scauri-racer naar de aangepaste show.

Groetjes aan Mathias Scherer ;-) We zijn benieuwd wat Christian en Ronny gaan presenteren als het volgende project. 

Scootdevils Fb

Speelkamer

Zelfbeschrijving: "Metal nonsens, meestal op 10 inch." Prachtig Noord-Duits understatement! Wat hier uitrolt, kwalitatief en kwantitatief, is gewoon zieke shit van een andere planeet. 

Speelkamer Fb

Geest van scooterist 84

Marieke en Marcus zijn sinds de jaren tachtig hyperactief in de Duitse en Engelse scooterscene. De '84' ​​in de naam verwijst naar het jaar waarin de Scooterboy-cult explodeerde en sinds de jaren 90 in populariteit groeide. Als organisator van Scooterist Kernsmelting ze hebben in februari een internationaal evenement neergezet volledig buiten de bekende hardloopkalender. De inschrijvingen zijn geopend ;-) 

Om half de bar

… zit in de Scooterszene is een populaire slogan om vrienden en gelijkgestemden te ontmoeten tijdens een open tijd op een run of niter en samen te proosten met een koud drankje. De gelijknamige organisatie die zo is ontstaan, zorgt voor scooterrijders die een ongeluk hebben gehad en – in het ergste geval – voor hun hulpbehoevende personen. Want sommigen zullen om half twee nooit meer aan de bar staan.

Vandaliserende kwijlkoppen Ostholstein

 

Een van de eerste clubs in Duitsland. Opgericht in Lübeck in 1986, begonnen ze datzelfde jaar op Pinksteren een run, die was gebaseerd op de Engelse rally's en werd een groot succes en het begin van een beweging. Ook hier zou de club waarschijnlijk alleen met eigen scooters een complete custom show kunnen uitrusten.

VsrcHL Fb

Vesbeachy

Vesbeachi is de all-brand tin scooter meet-up op het strand. De Jelto organiseert dit en het was vanaf het begin een super populaire bijeenkomst. De tweede ronde vindt begin oktober plaats op het strand van Beachclub Nethen en wordt op veler verzoek met een avond verlengd. Hij adverteerde de Vesbeachi een beetje bij ons en als je je tickets nog niet hebt, kun je hier hulp krijgen -> http://www.vesbeachi.de/

Vespa Club Duitsland

Het Vespa Club van Duitsland eV (kortweg VCVD) bestaat al bijna net zo lang als de Vespa de wereld inspireert.
De oudste Vespa-clubs in Duitsland werden opgericht in 1950. De vrijwillige Vespa Club van Duitsland is de overkoepelende organisatie van de officiële Duitse Vespa clubs. Als je het aantal daar georganiseerde chauffeurs bij elkaar optelt, dan vertegenwoordigt de Vespa Club van Duitsland de
Belangen van meer dan 4.000 Vespa-vrienden en is daarmee een van de grootste merkenclubs in Duitsland, dus we waren blij met het bezoek van de VCVD. 

Vespa jongens Colonia

De Vespa Jungs Colonia is een vereniging van Keulse Vespisti die gezamenlijke activiteiten met betrekking tot Vespa's aanpakken. De groep is erg groot en de reizen samen zijn legendarisch. 

VJC Fb

Shaggy Zossen

De Zottel Zossen Scooter Vereniging bestaat 33 jaar en heeft in deze tijd een aantal runs, nighters en custom scooters opgezet. Je zou waarschijnlijk gemakkelijk je eigen aangepaste show kunnen opzetten met hun gebruiken. Dat is niet de enige reden waarom het voor ons een grote eer was dat ze met veel bestek kwamen en samen met de speelkamer de twee grootste clubstands hebben neergezet. 

Facebook

Onderdelenmarkt:

Lambretta-zoeker

De Sam sloeg de spijker op de kop met zijn bedrijfsnaam. Met meer dan 60 gebruikte Lambretta's en Vespa's op voorraad in 2840, Rumst, België. Als je nodig hebt of geïnteresseerd bent, neem dan gewoon contact met ons op info@lambrettafinder.com mailen.

Lambrettafinder. com

Keulen

scooterstation

Thilo & Sebastian

Tijdschriften en YouTube-kanalen

Tinnen metgezellen

Naast zijn YouTube-kanaal heeft Timo ook een online shop met geselecteerde producten die hij ons presenteerde. Het redelijk succesvolle en goed gemaakte YouTube-kanaal van Timo draait helemaal om Vespa's. Of het nu gaat om individuele conversies, restauraties, reparaties of tuning. Natuurlijk vind je er ook tutorials over alle onderwerpen inclusief alle plaatwerk of tuning tips. Deze Link naar YT

Wilde Scooters

Wilde Scooters zet zich volledig in voor PX-aanpassing en -afstemming. De Kevin slaat de superdouane non-stop uit en zijn nieuwste werk is de CUDA. Naast Kevin's eigen scooters had hij bij de start ook een aantal exposities van zijn custom calendar-project. Kevin introduceert op zijn YouTube-kanaal gebruiken, winkels en alles wat met onze scene te maken heeft. 

Savagescooters.de

Steppen

de Scooter tijdschrift is het cultmagazine uit Engeland. Scootering is sinds 1985 onafgebroken gepubliceerd. Maandelijks nieuws over gebruiken, restauraties, conversies, reviews, technische inzichten en achtergronden en een diep inzicht in de scooterscene maken Scootering zo de moeite waard om te lezen. In het huidige oktobernummer staat ook een rubriek over onze weekender.

Scooter Nova

Toen Andy ons vertelde over zijn plan om een ​​gedrukt tijdschrift te publiceren op de Eurolambretta 2016 in Geiselwind, fronsten we onze wenkbrauwen. En ze hadden het helemaal mis. ScooterNova heeft zich stevig gevestigd als onafhankelijk scootermagazine. ScooterNova Magazine is mega-aantrekkelijk zowel qua inhoud als qua esthetiek. De focus ligt op Lambretta en Vespa scooters, maar af en toe zijn er ook berichten over DKR, Ducati, IWL, Maico, Moto Rumi, Peugeot, Zundapp en andere oude scooters. Met eigen woorden: "ScooterNova, geproduceerd in het Verenigd Koninkrijk, is een tijdschrift waar we als scooterrijders met trots onze naam aan hebben verbonden, en een tijdschrift dat lezers met trots op hun salontafel hebben liggen." Woord!.

Scooteria

Als je geïnteresseerd bent in het onderwerp moderne Vespa en GTS, ben je geïnteresseerd in de Scooteria Youtube kanaal van Marc kan er niet omheen. Zijn liefde voor Vespa's en Lambretta's begon eind jaren 70, begin jaren 80 als mod! En de invloed is vandaag de dag nog steeds duidelijk zichtbaar. Samen met de Caferacer 69 ze reden naar de custom show op hun GTS Customs vanuit Berlijn!

Merken & Handelaren

We stellen graag elk van de dertig exposanten in detail voor en stellen alle highlights, special features, services en wereldprimeurs voor. Helaas, aangezien dit buiten het bestek valt, zijn er slechts enkele hoogtepunten uit het motorgebied. 

tinnen vriend!

Caferacer 69

Crazy Monkey-ontwikkeling

Casa-optreden

Casa Performance / Rimini Lambretta Center stal natuurlijk de show met de ruim van tevoren aangekondigde wereldpremières. Om 15 uur stipt onthulden Mickey en Lorenzo hun nieuwe 2-cilinder op het podium. Na jaren van ontwikkelingswerk was het een behoorlijk goed moment met potentieel voor kippenvel voor hen twee en vele anderen.

Meer over de motor op SLUK geschreven door de sticky

Rimini Lambretta

Vliegende klassiekers

GoWoMo

Jola

koningsgolf

LocoWheels

McCloudts

Nagy blikken roller

NISA

Pinasco

Pinasco heeft een volle 251cc Smallframe motor gepresenteerd. Als cilinder is een oude bekende gebruikt, de cilinder gebaseerd op het T5-ontwerp met een boring van 73 mm en een slag van 60 mm, die we al kennen van de PX-motorset weten CLICK. De testfase van de motoren is afgerond en binnenkort komt er weer een ander motorconcept Smallframe- Bel naar links. 

PCL Corse

Powolotti

Rehab

met terugwerkende kracht

rolzak

sucrama

BGM

Nu komt er een beetje reclame voor onszelf. Ontwikkelingswerk aan een nieuwe BGM Cilinder was op tijd klaar voor de show. Zo presenteerden we onder meer het ontwikkelwerk op onze bgm-stand.

De cilinder is geschikt voor alle MotoVespa 160-motoren en kan met een zuiger worden bestuurd of worden aangedreven met een extra verkrijgbare membraanafzuiging. Dit betekent dat de MotoVespa-motoren eindelijk een eigentijds vermogen kunnen krijgen zonder dat er direct een andere motor hoeft te worden geïnstalleerd.

Vanwege de 125-rijbewijsregeling zal de cilinder ook verkrijgbaar zijn met een verkleinde boring.

De nieuwe cilinderserie wordt afgerond met een tuningcilinder voor de Vespa GS 150. Daarover binnenkort meer! 

Schitterende Lambretta's

Super Lui Tom

Stoffi's garage

voertuig

Wolke xnumx

ZOntwerp

Met dank aan onze fotografen:

CRISIS STUDIO®

& Zoë Leon

Video

Deel 5 voor etappe 4

Gelukkig heeft iedereen, zoals met zoveel dingen in het leven, zijn voorkeuren...
Meer toerental en meer piekvermogen of meer koppel bij laag toerental.

Daarom ben ik in het deel van vandaag op zoek naar meer... Maar niet naar topprestaties, maar naar snelheidsbereik en koppel. De "tractormotor" wordt gezocht.

In deel 4 met stage 3 heb ik in de richting van de hogere stuurhoek gekeken door de cilinder omhoog te brengen en een kleine aanpassing aan de uitlaat te maken. Als ik nu de uitlaat verder zou verhogen om misschien hogere topprestaties en snelheid te bereiken, zou de weg achteruit zijn; om de cilinder te proberen met meer spui bij lagere controlehoeken geïnstalleerd.

Dus vandaag laat ik de cilinder zakken. Over het algemeen resulteert dit in lagere controlehoeken, maar de pre-release neemt iets toe. De kleinere overdrachtshoek zou de cilinder in staat moeten stellen iets meer koppel te produceren bij een laag toerental.

De afstandhouder op de cilinderkop is veranderd van 1 mm naar 3 mm ten opzichte van de derde bouwfase. Bij de cilinderbasis verlaat de 2 mm spacer het veld en wordt de cilinder alleen ondersteund door een normale 0.3 mm dikke pakking. De knijprand blijft op 1.3 mm, net als bij de andere bouwfasen.

In de volgende grafieken zijn de huidige curven van bouwfase 4 RED zien. De curven van de vorige fase drie verschijnen in BLAUW.

Elron is de eerste die laat zien wat hij van de verandering vindt.

Zoals te verwachten valt, dalen de absolute topprestaties iets, maar verschuiven de maximale prestaties en koppel richting lagere toerentallen. Het koppel neemt iets toe en voedt het bereik tussen 5100 en 7000 tpm.

De Polini-box, die meer bedoeld is voor motoren met minder overstaptijd, wordt vervolgens op de uitlaatpoort geplaatst.

Op het eerste gezicht lijken de rondingen misschien ontnuchterend. Bij nader inzien blijkt de Polini Box een echt koppeldier te zijn. Aan het einde van deze reeks tests staat hij op de tweede plaats qua koppel met 37.4 Nm. De grafiek passeert al de 4700 pk grens bij 20 tpm. Het maximale vermogen verschuift met een indrukwekkende 1000 tpm in de richting van een lager toerental, met als hoogtepunt 6400 tpm. Het maximale koppel trekt bij 6000 tpm aan het achterwiel. Een zo gebouwde motor smeekt gewoon om een ​​lange versnellingsbak.

Hierdoor kan de M244 met extreme luiheid over het asfalt bewegen. Krik van de standaard, schakel in versnelling 4 en trek gewoon aan de kabel. Geen zorgen, het gaat snel...

 

De allrounder op leeftijd in het veld.

De linkerarm van JL legt zijn koppel in het bereik tussen 5000 en 7000 tpm en biedt zo meer rijeigenschappen. Hoewel het piekvermogen met één pk daalt, kan de JL nog steeds zeer goede rijeigenschappen bieden op het gebied van resonantie-uitlaatsystemen.

Nieuwe lijn

Ook het handwerk uit het noorden reageert zoals verwacht op de aanpassingen. Al bij 5000 tpm zijn 20 paarden klaar om aanzienlijk te bewegen. Het volledige koppel is beschikbaar bij 6100 tpm. Hoewel het de absolute topprestaties een beetje naar beneden duwt en de Newline 2 paarden opgeeft ten gunste van het vroege koppel, is het blij om de grotere pre-release te nemen om boven de 10.000 tpm te gaan en het daar te houden met meer dan 20 pk.
De Newline gedraagt ​​zich hier bijna als een box-uitlaatsysteem, gekruid met een aanzienlijke koppelkick.

Posch Nessi

Het zeemonster buigt een beetje door de verminderde stuurhoeken. Maar dat is helemaal niet erg. Net als bij de Newline verschuift het toerenbereik iets naar het begin van de toeren en ontwikkelt het meer koppel. Bij 5200 tpm komt de curve al boven de 20 pk uit. De iets verhoogde voorverhuur helpt de Nessi aan een groter snelheidsbereik.

Posch Racing Resi

De weelderige Resi gaat wonderbaarlijk goed om met de voor jou ongeschikte stuurhoek. Hoewel het ook topprestaties verliest, geeft het een idee van de bandbreedte die mogelijk kan zijn met de juiste stuurhoeken en meer voorwaartse luchtstroom. Met een toerentalbereik van bijna 4100 tpm behoort hij hier tot de top.

Lakers

De Lakers, gemaakt voor een stuk alerter, houden niet zo van de slappe hoofdhoeken. De uitlaat hunkert naar grotere dwarsdoorsneden. Het snelheidsbereik verschuift zoals verwacht naar lagere snelheden, maar de lage tijdsdwarsdoorsneden zijn niet het juiste speelveld voor de Lakers. Maar zijn kans komt met de volgende uitbreidingsfasen...

 

Hier nogmaals alle maximale waarden in het overzicht

In het vierde deel van onze kleine blogreeks laten we de volgende wijzigingen aanbrengen in onze testengine:

De cilinder is aan de voet met twee 1mm Afstandhouders Nog 2 mm verhoogd in vergelijking met bouwfase 0.5. Hierdoor verandert de stuurhoek van de overdrachtskanalen van 124° naar 126°. Frezen wordt gebruikt om de uitlaat in te stellen op een regelhoek van 190 °. Voor dit doel werd de uitlaat in de cilinder met 1.8 mm verhoogd. De uitstroombreedte blijft onveranderd op 57%.

 

De eerste pogingen worden gedaan met de Elron

 

Een iets nerveuzer uitlaatsysteem zou met de aangebrachte wijzigingen een duidelijke verschuiving in de richting van de prestaties laten zien, maar de Elron is bijna niet onder de indruk van de specificaties van de cilinder en behoudt de controle over de kenmerken van de motor. Een lichte stijging van de maximale waarden na de komma geeft alleen maar aan dat de Elron heeft gemerkt dat de cilinder een duidelijker signaal door de uitlaat stuurt. Het maximale koppel blijft echter op hetzelfde niveau als in de eerste bouwfase.
Het beschikbare toerentalbereik wordt met 500 tpm gereduceerd tot 3540 tpm.

 

Polini-doos

 

Als boxuitlaat reageert het Polini uitlaatsysteem zoals verwacht. Net als bij de Elron vertoont het blikje uit Italië slechts kleine reacties. Door de lagere effectieve compressie zakt de curve iets in de toename tussen 4000 tpm en 6200 tpm. Het systeem implementeert de iets grotere tijdsdwarsdoorsnede bij het uitlaatvenster met een winst van iets meer dan één pk op zijn hoogtepunt.
Het maximale koppel blijft met 35.2 Nm gelijk en verschuift slechts enkele honderden toeren richting hogere snelheden.
Met een bandbreedte van 3800 omwentelingen loopt het Polini-systeem iets achter op positie 2, maar uit dit experiment blijkt dat de box niet per se de voorkeur geeft aan de zeer kleine stuurhoeken. In directe vergelijking met bouwfase 1 zijn de bandbreedte en maximale waarden aanzienlijk toegenomen.

 

 

 

JL linkerhand / JL performance

 

Onze proefpersoon had een korte pauze in de vorige bouwfase, vanwege afspraken buitenshuis; maar speelt nu weer in de derde bouwfase. Daarom is hier de vergelijking tussen niveau 1 en 2.
Zodat ook heel duidelijk is hoe duidelijk een uitlaat zich kan gedragen wanneer deze vanuit andere stuurhoeken wordt bediend. JL, die als goedmoedig wordt beschouwd, blijkt een zeer benaderbare partner op zoek naar prestaties.
Bovenaan levert de JL bijna vijf en een half meer paarden en klimt hij over de 36PS-lijn in de grafiek. Het koppel blijft met 32.6 Nm op hetzelfde niveau als bij de eerste poging. Het koppel strekt zich echter uit over een veel groter bereik - meer dan 7000 tpm. De prestatiepiek wordt bereikt met 36.4 pk bij 8400 tpm. De JL valt alleen onder de 25PS-lijn die wordt beschouwd in de bandbreedte boven 9600rpm en kan daarom niet worden omschreven als een luie snelheid. Over het algemeen verschuift de grafiek aanzienlijk in de richting van hogere snelheden. Met een bandbreedte van slechts 3400 omwentelingen blijft de JL zelfs achter op de Elron en loopt in deze bouwfase qua bandbreedte voorop.

 

Scooter en service Newline

 

De hoekige powerman uit het noorden voelt zich helemaal thuis in deze uitbreidingsfase en neemt twee topscores mee.
Er zijn geen opmerkelijke veranderingen in de opkomst van de nieuwe lijn, maar het doet nogal wat vanwege de grotere voortgangshoek in het motortoerentalbereik. Met 37.3 Nm neemt hij de toppositie in qua koppel in de derde bouwfase. Het beschikbare toerentalbereik is kleiner dan bij de vorige tests, maar ook hier haalt de Newline een bereik van 4000 toeren. Met deze waarden ontkiemen overwegingen na een langere primaire met 24-60 ...

 

Nessie

 

Net als de Elron weet het Seemonster van Posch Performance niet zo goed wat te doen met de gewijzigde stuurhoek. Het maximale koppel blijft hetzelfde en het piekvermogen neemt met één pk toe. Terwijl de Nessie ver vooruit was in niveau 1 met 4300 toeren in het bereik, gaat het beschikbare toerenbereik in niveau drie een beetje naar het duikstation en bevindt zich in het bovenste middenveld met 3700 toeren.

 

 

 

Racing weerstand

 

Racing Resi proeft de veranderingen beter. In plaats van gehecht aan de hogere stuurhoeken, ontwikkelt de Resi nog een pk aan de bovenkant en voegt koppel toe, wat nauwelijks invloed heeft op de bandbreedte op de 25PS-lijn. In absolute termen heeft de Resi met 38.9 pk de hoogste topprestatie op dit niveau. We naderen langzaam het merk van 40 pk met de uitbreidingsfasen.

 

 

Lakers

 

 

Met 126° tot 190° zit de Lakers nog niet in zijn comfortzone. Al zet het ook duidelijk de gewijzigde stuurhoek om in prestaties. Met 38.4 pk aan de top is hij maar net achter de Resi. Met een snelheidsbereik van 3700 omwentelingen, dat zich nu uitstrekt tot 10.100rpm, laat de Lakers zien waar de reis naartoe kan met geschikte randapparatuur.

Hier in het overzicht de resultaten. De beste waarden zijn groen gemarkeerd.

M244 Quattrini cilinder Vesoa op de testbank

Quattrini M244 king shaft - de super tourer in de tweede uitbreidingstrap "outlet" M244_2

M244 - deel 3

Im tweede deel deze Serie we hebben simpelweg de cilinder en het motorhuis op elkaar afgestemd en zonder verdere bewerking "Plug & Play" de cilinder op de motor gezet.

Dit resulteerde in zeer gematigde controlehoeken:

  • met 124 ° overdrachtshoek
  • en 177 ° uitlaathoek

Sommige uitlaatsystemen kunnen goed overweg met deze korte stuurhoeken en leveren daardoor behoorlijk verbluffende prestaties.

Aan de andere kant vereisen de uitlaatsystemen, die meer zijn getrimd voor prestaties, grotere stuurhoeken.
In de loop van de testreeks zal het karakter van de prestatiecurve van het ene of het andere uitlaatsysteem veranderen.
Daarom verwijderen we wat materiaal van de M244 in het uitlaatkanaal en stellen de bovenrand van de uitlaat in op 182°. De uitlaatbreedte blijft onaangetast en blijft op een koordegrootte van ongeveer 57%.

Als afstandhouder gebruiken we 1.5 mm op de cilinderkop en de cilinderbasis plus een afdichting van 0.3 mm op de cilinderbasis. Dit betekent dat de stuurhoeken op 124 ° blijven:

  • 124 ° overdrachtshoek
  • 182 ° uitlaathoek
  • 57% peesmaat

Cilinder koelkap voor de lange M244 Quattrini

Inmiddels hebben wij van GVK specialist BSK ook een bijpassende cilinderkoelkap gekregen. Je vindt de blog hier -> QUATTRINI GVK CILINDERKAP

 

TESTEN ELRON

De Elron gaat vrij voorzichtig om met de grotere stuurhoek. Met een 1,7 PK toename in topprestaties, een licht verlies aan koppel en iets minder volume door de 300 toeren latere instap, laat de uitlaat zien dat hij aan deze eis voldoet maar nog niet het juiste speelveld vertegenwoordigt voor het concept. De Elron pakt dit echter heel kalm op. Vermoedelijk zal de uitlaat een zeer aangename prestatiecurve leveren, zelfs met aanzienlijk verschillende controlehoeken, en dus onderwerpt het concept zich niet volledig aan de voorschriften van de controlehoek.

Testbank diagram als pdf:  M244_1_2_ELRON

TEST POLINI DOOS

De Polini Box reageert heel duidelijk op de kleine verandering in het stopcontact en levert veel vermogen. De doos voegt meer dan 3PS toe en niet helemaal 1 Nm. Het toerentalbereik is nog groter met 700 tpm, waarbij de grafiek pas 100 tpm later de 25 pk-grens passeert bij 5.500 tpm en het vermogen aanzienlijk langer aanhoudt tot 9.400 tpm. De stuurhoeken van 124° tot 182° lijken de Polini Box duidelijk prettig te vinden.

 

Testbank diagram als pdf:  VGL_M244_1_2_POLINI

Test scooter en service NEWLINE

De Newline vertoont over het algemeen een ander karakter qua vermogenstoename bij kleine stuurhoeken dan de Elron of de Polini Box.

Vergelijkbaar met de Elron is het nogal niet onder de indruk gedrag op de gewijzigde uitlaatregelhoek. Het piekvermogen neemt met bijna een pk toe, het maximale koppel blijft nagenoeg gelijk en het snelheidsbereik wordt, net als bij de Elron, door de latere inslag van resonantie wat smaller. Zelfs in de tweede expansiefase behoudt de Newline de toppositie als het gaat om koppel met 36,7 Nm bij 6.137 tpm.

 

Testbank diagram als pdf:  M244_1_2_NEWLINE

Test Posch Nessie

De Nessie is, net als de Newline, bedoeld voor gematigde stuurhoeken en laat ook de duidelijke verschuiving aan het begin van de resonantie zien. In absolute termen voegt de Nessie "slechts" 2,5 pk toe aan de top, maar in het bereik tussen 6.300 tpm en 9.000 tpm is duidelijk te zien dat de grotere uitlaathoek de prestaties over dit bereik aanzienlijk verhoogt.


Testbank diagram als pdf: M244_1_2_NESSIE

Test Posch Racing Resi

De Racing Resi met zijn imposante, bolvormige uiterlijk wekt al de indruk van prestaties en de hebzucht voor stuurhoeken. Daarom is de iets grotere uitloophoek niet voldoende om absolute topprestaties te bereiken. Ook hier begint de reactie veel later. Op zijn hoogtepunt neemt de Resi toe met 1,7 pk en dit kan de iets grotere uitlaatcontrolehoek tussen 7.300 tpm en 10.000 tpm gebruiken om het vermogen en koppel te vergroten.

 


Testbank diagram als pdf: M244_1_2_RAC_RESI

Kingwelle Lakers-test

De robuuste race-uitlaat van de Bodensee heeft bij de ingeplugde versie van de M244 al laten zien dat het ook een goede allrounder is. Net als bij alle andere geteste resonantiesystemen verschuift ook het snelheidsbereik in de richting van hogere snelheid, maar zonder dat de bandbreedte wordt aangetast. Met een band van bijna 4.300 tpm biedt het de grootste bandbreedte in deze uitbreidingsfase. Met 37,8 PS op zijn hoogtepunt moeten de Lakers, althans in deze uitbreidingsfase, de nederlaag toegeven aan de Resi met 37,9 PS - maar we zijn nog maar net bezig met het onderwerp van de stuurhoek.

 


Testbank diagram als pdf: M244_1_2 LAKERS

De resultaten van de testbankruns, uitbreidingsfase 1_2

Hier nogmaals de resultaten in tabelvorm. De beste waarden zijn groen gemarkeerd voor elke bouwfase

Deel 4 is al bezig...

 

Quattrini M244 Kingwelle - de supertourer

Quattrini M244 king shaft - de supertourer in de eerste uitbreidingsfase "Plug & Play" M244_1

Dat is deel 2 hiervan Quatrini M244 - Serie. In deze eerste bouwfase, M244_1, hebben we de M244 zonder verdere wijzigingen, alleen met afstandhouders op de cilinderkop en de cilinderbasis onze motor ingericht.

De resulterende stuurhoeken hebben we ingevoerd in de lijst voor het testplan.

Qua ontwerp zit deze opstelling in het midden van de reeks uitbreidingsstappen.

 

We hebben de controlehoek in de lijst voor het testplan

TEST POLINI DOOS

Eerst sturen we het universele wapen van Polini in de race.

Polini Box uitlaat Vespa

Prestatiediagram Polini-uitlaat op Quattrin M244i

Testbank diagram POLINI BOX uitlaat op Quattrini als PDF: M244_1_POLINI

Het resultaat is vrij duidelijk. Al bij 4000 tpm zit er 15 pk en 26 Nm op het achterwiel.

De maximale waarden zijn 30.5 pk bij 6500 tpm en 34.4 Nm bij 5900 tpm.
Zelfs bij 9500 tpm zit er nog 22 pk op het achterwiel. Deze constellatie vraagt ​​al om een ​​langere primaire vertaling.

 

TEST FALKR ELRON

De volgende proefpersoon komt uit FalkR en luister naar de naam Elron.

Prestatiediagram FALRR ELRONi uitlaat op Quattrin M244i

Testbankdiagram FALKR ELRON uitlaat op Quattrini als PDF: M244_1_ELRON

Met betrekking tot de maximale waarden scoort de Elron als echte resonantie uitlaat al boven de Polini Box. Maar het tij keert alleen boven de 6500rpm in het voordeel van de Elron. In het bereik voor 6500 tpm heeft de Polini Box hier het voordeel. Nadat hij door de 6500rpm is gegaan, accelereert de Elron aanzienlijk en is hij boven de Polini Box tot het einde van de toeren, voorbij 10500rpm.

 

TEST JL-PRESTATIES

Een andere oude vriend is dat JL-prestaties.

JL-prestaties

Prestatiediagram JL PERFORMANCE-uitlaat op Quattrin M244i

Testbankdiagram JL-PERFORMANCE uitlaat op Quattrini als PDF: M244_1_JL_LH

Het ietwat achterhaalde concept van de JL levert vandaag de dag nog steeds betrouwbare waarden op. De JL kan de eerste fase van de motor niet zo goed aan als de Elron. Met 31 pk bij 8200 tpm is dat zoiets als lijden op een hoog niveau. De nogal zachte instap en een goede prestatie van 16PS bij 4000rpm maken de JL een zeer mobiele uitlaat met een goede start in Reso-optiek.

 

 

TEST NEWLINE SCOOTER & SERVICE

De Newline uitlaat van Scooter & Service is bij ons in Scooter Center Shop beschikbaar.

SCOOTER & SERVICE NIEUWE LIJN

Prestatiediagram SCOOTER & SERVICE NEWLINE uitlaat op Quattrin M244i

Testbankdiagram NEWLINE uitlaat op Quattrini als PDF: M244_1_NEW_LINE

De Nieuwe lijn van Scooter en service uit Hamburg levert al zijn maximale vermogen van 6300 pk bij 32 tpm. Ook al past het speelveld niet helemaal bij de Newline, die graag wat meer stuurhoek zou zien, het handwerk uit Hamburg levert al bij 6000rpm een ​​opmerkelijke 36Nm op. Het koppelbeest in deze expansiefase

 

TEST POSCH PRESTATIES NESSIE

Als eerste vertegenwoordiger van de afdeling “Performance” hebben we de Nessie van Posch Performance aan de M244 laten werken.

Testbankdiagram NESSIE - POSCH uitlaat op Quattrini als PDF:

Testbankdiagram NESSIE - POSCH uitlaat op Quattrini als PDF: M244_1_POSCH_NESSIE

Tot net voor 6500 tpm is de wereld in orde voor de Nessie. Dan neemt de curve een koers die suggereert dat de Nessie graag aanzienlijk meer uitlaathoeken zou willen zien.

Desalniettemin mag de Nessie met 34.8 Nm bij ca. 6000 tpm al tot de duidelijk hoge koppelsystemen worden gerekend.

 

 

TEST POSCH PRESTATIES RACING RESI

Natuurlijk hebben we ook de Racing Resi van Posch Performance getest.

Schema testbank RACING RESI-POSCH uitlaat op Quattrini als PDF: M244_1_POSCH_RAC_RESI

De Racing Resi van dezelfde fabrikant lijkt erg op de Nessie en vereist ook meer ventilatie over langere stuurhoeken. Met bijna 35 Nm bij 6100 tpm loopt de Resi ook ver voorop in de klasse van absolute koppeldieren.

 

TEST LAKERS KINGWAVE

De Lakers staat als volbloed race-uitlaat goed in de voeding ondanks de hoge prestaties en te verwachten motortoerentallen bij de lage stuurhoeken.

Testbank diagram KINGWELLE LAKERS uitlaat op Quattrini als PDF: M244_1_LAKERS

Met bijna 36 pk bij 7700 tpm is hij de koploper op het gebied van prestaties in deze uitbreidingsfase.
In de latere uitbreidingsfasen, wanneer hogere stuurhoeken en een bredere uitlaat een rol gaan spelen, kan deze uitlaat waarschijnlijk veel beter tot zijn recht komen.

 

Overzicht proefrit 1 Quattrini M244 uitlaatsystemen

Quattrini-cilinder M244 in de eerste bouwfase, M244_1 "Plug & Play" zonder verdere wijzigingen alleen met afstandhouders op de cilinderkop en op de cilinderbasis op de Malossi-motor en Kingshaft-krukas aangepast.

Uitlaat vergelijkingsoverzicht Quattrini M244

 

Ben benieuwd hoe het verder gaat met de tweede uitbreidingsfase...

Alex bouwt een Quattrini-motor

Vespa Quattrini M244-motor 252ccm - van supertourers tot topracers

Het verhaal van de Quattrini-cilinder

Tegen het einde van 2015 groeide het gerucht dat Max Quatrini lanceert een krachtige cilinder voor de PX200.

Begin 2016 is het zover. De M232 en de grote broer M244 zijn op de markt verkrijgbaar.

Een constructie die aanvankelijk even wennen was, leek het concept te volgen, een cilinder met een maximale boring van 72 mm in de M244 en zonder een ondersteunende cilinderbasis.

Door het ontwerp van de krukas van Quattrini, met een drijfstang van 126 mm, wat vrij lang is voor de Vespa-motoren, werkt de zuiger niet zo diep in het motorhuis en heeft daarom geen lange, klassieke cilinderbasis nodig.

Tegenwoordig, in 2021, geniet de cilinder een toenemende populariteit vanwege de zeer hoge koppelwaarden en het soepel lopende ontwerp dankzij de lange drijfstang van de Quattrini-krukas.

Reden genoeg voor ons om er een engine mee te bouwen en vele mogelijke scenario's voor je door te spelen en te kijken wat eruit komt. We hebben uitlaatsystemen en carburateurs voor u getest in verschillende stadia van expansie.

In de bijgevoegde leveringsbon van onze techniekafdeling vindt u alle componenten die we voor deze motor hebben gebruikt en die naar onze mening blijvend werken met dit concept.

200 testritten op onze testbank

In totaal hebben we meer dan 200 testruns met de Quatrini M244 Voltooid op onze P4-testbank met verschillende motoruitbreidingsfasen. Wij hebben meer dan 50km gemeten runs gedocumenteerd en bijna 20 liter brandstof verbrand.
De ervaringen van deze test willen we graag met je delen in deze blogreeks.

 

Quattrini Vespa Motor - Alle Onderdelen

 

Om de onderdelen te selecteren:

De van de M244 te verwachten hoge koppels spreken in het voordeel van een versterkt motorhuis.

De ervaring van vele kilometers op de weg met onze eigen scooters heeft ons geleerd dat motoren in het bereik van 22 tot 25 pk als "duurzaam" kunnen worden geïmplementeerd in combinatie met een Piaggio-motorhuis.

Onze M244 Quattrini-cilinder maar zou in de loop van de test een beetje moeten worden uitgebreid. Daarom wordt hier de keuze gemaakt voor een motorhuis van Malossi met membraaninlaat.

een Verplaatsing van meer dan 220ccm athoger motortoerental, kan niet meer van voldoende vers gas worden voorzien via een klassieke draaisluis op de smalle Vespa-krukas. Daarom kiezen wij hiervoor Malossi motorbehuizing met membraanbesturing uit.

We hebben er een om de brandstofmix te maken Polini 30mm carburateur gebruikt. In dit experiment staat hij voor een Carburateur met 30 mm boring. In de loop van de tests hebben we ook een PHBH30 geprobeerd in een tegentest. Het resultaat hiervan presenteren we in het volgende deel van deze blogreeks.

Over het onderwerp krukas we vertrouwen koningsgolf. Hier vinden we precies wat we zoeken om een ​​krachtige, soepel lopende en duurzame motor te bouwen.

De keuze valt op één koningsgolf met 62 mm slag en 128 mm drijfstang. Door de 2 mm langere drijfstang en grotere slag hebben we de mogelijkheid om met de stuurhoeken te werken door de cilinder met afstandhouders op de cilinderkop en de cilinderbasis in de slagrichting te verplaatsen. De langere drijfstang in combinatie met de zware krukas zorgt ook voor een aanzienlijk pluspunt in soepelheid.

De slag van 62 mm resultaten Kubieke capaciteit 252,4ccm - al veelbelovend om een ​​koppelgerichte motor te bouwen.

De Zündung zou onze tourer soepel moeten laten verlopen, dus hebben we die hier gekozen bgm ontsteking mit dem PX poolwiel met een massa van 2300g.

De prestaties van de 252ccm-eenheid worden geregeld door een bgm supersterk Koppeling, de bgm primair 25-62 en één BGM versnelling met de schaalverdeling 12-13-17-20 doorgegeven aan het achterwiel. De korte, vierde versnelling op de hulpas houdt de meest gebruikte versnelling stabieler. Met een tand minder in de vierde versnelling worden de tanden aanzienlijk breder in de tandbasis en bieden ze dus een aanzienlijk hoger draagvermogen dan de variant met een tandwiel met één tand meer.

 

Concept en testplan

Voorwaarde voor de testopstelling is dat we van een eerder goedmoedig toerdesign naar een sportief design werken. Gewoon om een ​​doorsnede te kunnen schetsen van de mogelijke varianten. Als uitgangspunt voor de testreeks hebben we een basis gelegd met kleine regelhoeken om later zoveel mogelijk verstandige varianten te kunnen testen

Om een ​​startpunt te bepalen wordt de krukas gemonteerd met lagerdummies en wordt de cilinder bevestigd om de stuurhoek te bepalen.

Op basis van deze eerste gegevens kunnen we bekijken in hoeverre we de cilinder verstandig kunnen opstellen met afstandhouders en ook de uitlaat in latere uitbreidingsfasen bewerken.

Na een beetje heen en weer te hebben gemeten, besluiten we om vanuit de middenpositie van de stuurhoek te beginnen met één Overdrachtshoek van 124 ° en Uitlaathoek van 177°.

 

 

 

Montage van de motor

Dreamteam: Malossi | bgm PRO | koning golf | Quattrini

Het gloednieuwe Malossi motorhuis zal klaar zijn door koningsgolf voor de krukas met 62 mm slag en de vergrote diameter van de krukassen met 99,4 mm. De lagerzitting voor het lager aan de kant van de dynamo wordt ook van geval tot geval gecontroleerd en herwerkt, aangezien de lagerzitting door Malossi met een zeer krappe tolerantie wordt vervaardigd.

De volledig machinaal bewerkte behuizing met hoogwaardige krukas van Kingwelle bieden wij ook als set aan. We gebruiken de set voor deze motor KWM46228.

De bijgevoegde door Malossi lager Kingwelle raadt 6205 niet aan voor de dynamozijde. We volgen de aanbeveling van Kingwelle en gebruiken een here NU205.

Alvorens de lagers te plaatsen, bewerken we het motorhuis en stemmen de cilinder en de overstroomkanalen op elkaar af. Op een Piaggio-motorbehuizing verandert dit meestal in een avondevenement. De Malossi-behuizing is al ontworpen voor de kanalen van de Malossi Sport- en MHR-cilinders en vereist weinig nabewerking voor de Quattrini M244. Het meeste werk zit in het verwijderen van het afdichtingsoppervlak op de cilinderbasis, waardoor de M244 kan worden gebruikt op Piaggio-motorbehuizingen.

Het aanpassen van de overdrachtskanalen aan het motorhuis gaat vrij eenvoudig. De cilinderbodemafdichting laat zien hoe weinig hier afgesteld hoeft te worden.

Alle lagers worden traditioneel gebruikt door krimpen om schade aan de lagerzittingen te voorkomen door simpelweg de lagers naar binnen te trekken. Het krimpende of koud/warm proces biedt het voordeel dat er geen mechanische spanning op het oppervlak van de lagerzittingen inwerkt en de zitting daardoor niet verwijd wordt.

 

Zwervende Malossi-motorbehuizingen

Een andere bijzonderheid van het Malossi motorhuis is dat de meegeleverde originele silent rubbers te smal zijn voor het motorhuis. Of liever gezegd, hier heeft Malossi de stoelen voor de stille rubbers simpelweg dieper in de behuizing georiënteerd dan oorspronkelijk het geval was. Hierdoor kan het motorhuis over de stille rubbers in de richting van het frame bewegen.

We zijn hier al een tijdje geleden met een Afstandsset BGM7952SP Voor de stille rubbers werd een remedie gecreëerd en zorgde zo voor een veilige pasvorm van de stille rubbers in de juiste positie.

De versnelling

De M244 met een slag van 62 mm van de kingshaft op 252ccm, zal veel koppel op het achterwiel overbrengen. Een garantie voor het behalen van een hoge kruissnelheid bij een lagere snelheid. Dat maakt de primaire mogelijk. Beginnend met een enorm en vroeg begin van een koppelberg, kan de primaire lang of zelfs erg lang worden gekozen. Met 25 tot 62 tanden gebruiken we de langste priming die bgm biedt. De versterkte primaire reparatieset van bgm zorgt voor een duurzame primaire aandrijving.

Schakelpennen en dwarsbalk zijn inbegrepen Schroefvergrendeling aangebracht.

De bgm-secundaire versnelling wordt met de bgm-schouderringen met de kleinst mogelijke speling ingesteld.

Monteer de Malossi motorbehuizing

Verdere aanpassingen aan het motorhuis zijn niet meer nodig en alle andere ingewanden vinden hun weg naar hun plaats.

Voor de montage van de krukas wordt de asafdichtring bevochtigd met een beetje olie, zodat de afdichtlippen netjes op de krukas glijden en niet worden beschadigd.

De Malossi-motorbehuizing is, in tegenstelling tot de Piaggio-motorbehuizing, zonder stevige afdichting samengesteld. In plaats van het papieren zegel, zoals bij een modern motorconcept, wordt ook de behuizing meegeleverd Oppervlakte afdichting: verzegeld.

Om de behuizingshelften met elkaar te verbinden, worden bij Malossi M8 inbusbouten gebruikt. Vanwege de verschillende lengtes van de gebruikte schroeven, is het handig om te kijken naar de Toepassingslijstom het juiste bevestigingspunt te vinden.

 

 

bgm PRO Superstrong koppeling & King shaft

De King Shaft wordt geleverd met een eigen drukring en speciale sleutel. De drukring heeft een vrije radius die precies past op de radius van de krukas. Een brekende drukring is bijna onmogelijk.

 

 

De Kingwelle heeft aan de aandrijfzijde een speciale spie die speciaal voor Kingwelle is vervaardigd en precies in de groef van de koppelingsnaaf past.

We gebruiken er een als koppeling bgm Superstrong CR A. Met de standaarduitrusting, 10 bgm veren XL, zorgt de CR-koppeling voor een betrouwbare krachtoverbrenging tot 40pk. De wartelmoer van de Kingwelle heeft een fijne schroefdraad van de afmeting M12x1. De moer wordt geleverd met een schroefslot en een Aanhaalmoment van 70 Nm gehecht.

 

Montage van verdere componenten

De motor wordt dan aangevuld met de rest van de componenten.
Inlaatspruitstuk met het Malossi 2-kleps membraan. Koppelingsdeksel, schakelaarvergrendeling, deksel voor de startmotor en het BGM-ontstekingssysteem met statisch ontstekingstijdstip.

Spanningsvrije montage van de ontstekingsbodemplaat op Malossi-motorhuizen

Het Malossi motorhuis is op veel plaatsen verstevigd. Dit kan leiden tot contact tussen de grondplaat en de lagerzitting wanneer het contact is geïnstalleerd. De grondplaat van de ontsteking moet spanningsvrij in de centrering zitten, dus in individuele gevallen moet de grondplaat en/of het motorhuis iets worden nabewerkt om een ​​spanningsvrije pasvorm van de grondplaat te garanderen.

 

Controleer de verbrijzelingsafmeting

Voor de definitieve montage van de cilinder controleren we de squish-maat met tinsoldeer.
Vanwege de grotere slag streven we naar een kreukelmaat in het bereik van 1.3 mm tot 1.4 mm en stellen deze in met behulp van de meegeleverde cilinderbodemafdichtingen.

Door de grotere slag te compenseren is centreren op de cilinderkop niet nodig. Om deze reden zijn in de cilinderkop en cilinder gaten gemaakt voor pasbussen. De adapterhulzen voorkomen dat de tijdens de test voor de cilinderkop gebruikte afstandhouders in de verbrandingskamer steken en daar ongewenste schade aanrichten.

 

De nieuwe Quattrini-motor op de testbank

Voor de proefritten zetten we de ontsteking op 19° BTDC.

De runs van de eerste uitbreidingsfase We zullen M244_1 aan je voorstellen in de volgende blogpost voordat…

Even een korte opmerking - geen van de runs was onder de 30PS Markeer op de onbewerkte M244

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Lambretta 100mph Bonneville World of Speed ​​Record

Records achtervolgen met de Lambretta op de zouthelling

Onze klant Todd Rogers uit de VS ging met zijn 225 Lambretta op jacht naar records in Bonneville.

Herinner je je de film "met hart en ziel" met Anthony Hopkins nog? Burt Munro (Anthony Hopkins) reist met zijn Indian Scout naar Bonneville om deel te nemen aan de jaarlijkse hogesnelheidsrace op de Utah Salt Flats. Een van mijn favoriete films, hieronder vind je een teaser voor de film.

 

Todd Rogers Lambretta Club VS

Dus onze klant Todd Rogers is met zijn Lambretta naar Utah vertrokken World of Speed gemaakt. Hier in Bonneville wil hij een record vestigen met zijn Lambretta op de zouthelling.

Todd Rogers van de Lambretta Club USA met zijn Lambretta

 

De juiste banden

Tijdens de voorbereidingen voor de recordpoging waren er problemen met de banden. Todd heeft tot nu toe banden gereden met een "P-goedkeuring" op zijn Lambretta.
P komt echter overeen met slechts 93 mph of 150 km / h en met deze banden zou hij geen goedkeuring hebben gekregen voor een officiële recordpoging van meer dan 100 mph.

Het kiezen van de perfecte band was toen relatief eenvoudig, de onze is tenslotte van ons bgm PRO SPORT-banden, de enige 10 x 3.50 banden met a Goedkeuring van 180 km/u of 112 mph! Bovendien wilde Todd zich niet blootstellen aan enig risico en vertrouwde hij daarom op de bgm PRO  Kwaliteitsbanden GEMAAKT IN DUITSLAND.

snelheidsindex

 

 

World of Speed ​​dé film voor een recordpoging

Snelste Lambretta 100 mph 162 km / u in Bonneville Utah / VS bgm PRO Sport-banden

Het 100mph record in Bonneville met de Lambretta

Todd reed met zijn 225 Lambretta (geen Streamliner!!), een zeer indrukwekkende 100,4203 mph, wat overeenkomt met zo'n 162 km/u. Todd heeft het record voor de snelste Lambretta in Bonneville!

Gefeliciteerd allemaal Scooter Center & bgm - team!

 

 

Met hart en ziel Trailer Bonneville

Met hart en hand (The World Fastest Indian) 2007 snelheidsrecord Bonneville

 

 

 

BGM6697 bgm PRO IDM CDI

bgm PRO touring CDI voor IDM retrofit ontstekingen

-Originele optiek in combinatie met een geoptimaliseerde ontstekingscurve voor Vespa en Lambretta toermotoren-

Onze oplossing voor IDM CDI's in toermotoren

Gebruik alle op IDM gebaseerde ontstekingen (Vespatronic, Malossi VesPower, Polini IDM, Varitronic, Pinasco Flytech, Parmakit etc.) dezelfde CDI.

De ontstekingscurve van deze CDI is gebaseerd op krachtige motoren met een laat gebruik van kracht en hoge snelheden gemaakt.
Bij toermotoren, met een vroeg en hoog koppel, is deze ontstekingscurve nogal contraproductief. Hier leidt het vaak tot motorschokken in het deellastbereik door een te vroeg ontstekingspunt voor het lage toerental.

Door het grote instelbereik (8°) van de originele CDI moet het ontstekingspunt echter vroeg worden gekozen. Anders lijden de prestaties in het bovenste snelheidsbereik, omdat de CDI het ontstekingspunt hier al aanzienlijk verlaagt. We hebben dit probleem aangepakt en een oplossing ontwikkelde:

 

Voordelen van onze bgm PRO CDI voor IDM in touropstelling

De bgm PRO CDI heeft een aangepaste, geoptimaliseerde ontstekingscurve. Het biedt toermotoren met hoog koppel die een vergelijkbare vermogens- / koppelcurve hebben als een originele motor, ideale werkomstandigheden. De afstelling van het ontstekingspunt is beduidend minder, de motor loopt stiller en soepeler en ontwikkelt zich ook meer kracht, vooral in het gebied boven de piekprestaties (Overrev). Als resultaat heb je een motor die veel meer tour-vriendelijk is en meestal iets schneller Is onderweg.

  • Plug & Play
  • voor Vespa & Lambretta
  • vervangt de originele IDM CDI
  • past op de originele montagebeugels van PK & PX
  • Tour-geoptimaliseerde ontstekingscurve
  • geen schokkende deellast
  • hogere prestaties
  • originele optiek
  • inschroefbare ontstekingskabel

Meer prestaties

Prestatiediagram meting bgm PRO CDI voor IDM-ontstekingen

Vermogensmeetschema als PDF

Moderne technologie in een klassieke look

De technologie van de bgm PRO CDI is vanaf de bouw in de voertuigspecifieke bobinebehuizing ondergebracht. Dit betekent dat de mooie oude look voor klassieke Vespa en Lambretta behouden blijft ondanks moderne technologie.
Vergeleken met een originele IDM CDI, dat wil zeggen: Ontstekingskabel kan worden ingeschroefd. Ideaal als de CDI anders gepositioneerd moet worden of gewoon de bougiekabel vervangen moet worden.

CONCLUSIE:

De perfecte aanvulling op tuningmotoren met hoog koppel die nog beter moeten worden.

Hoe stel ik een carburateur af? Tip set tip

Stel de carburateur af met het precisie-onderdeel carburateurmondstuk

Voor De ontsteking instellen er zijn nu zulke uitstekende tools buzzwangle of de Waldie een nauwkeurige ontstekingspositie mogelijk maken en het werk uiterst eenvoudig maken. Het afstellen van de carburateur daarentegen is voor velen het moeilijkste onderdeel van het tunen van een scooter.

Als het instellen van het luchtmengsel en het stationaire gas nog steeds kinderspel is, wordt het meer tijdrovend om de juiste mondstukmaten voor de individuele motorconfiguratie te bepalen. Hier werken de carburateurnaalden, het mondstuksamenstel, de hoofd- en hulpsproeiers op elkaar in en resulteren, perfect gecoördineerd, in een schone opstelling.

Kies je voor een te kleine sproeikop, dan loopt de motor te arm, wordt hij te heet en is grote schade onvermijdelijk.
Een te groot mondstuk en een te rijke afstelling kunnen leiden tot motorschade. Nog afgezien van het feit dat de capaciteit van de motor niet uitgeput raakt en werktijd en geld voor uitgebreide tuning letterlijk uit de lucht komen vallen.

Hoe stel je een carburateur af?

Als voorbeeld voor een Lambretta hebben we de PDF, die gedetailleerd beschreven en geïllustreerd is, met suggesties voor de opstelling voor u opgesteld.
Gratis download hier: Lambretta carb jetting door Scooter Center

Uit de tutorial - wanneer komt welk mondstuk in het spel?

Stel de carburateur af

Precisie product carburateur mondstuk

DellOrto-mondstukken zijn bijvoorbeeld gestempeld met een nummer dat verwijst naar de grootte van het gat. Een 100 nozzle heeft een diameter van 1 mm, een 115 nozzle is 1,15 mm (!!) slechts een heel klein beetje 0,15 mm groter!

Als u hier aan de veilige kant wilt blijven en wilt vertrouwen op een zeer nauwkeurige afstemming, raden we u aan de sproeiers te gebruiken bg PRO of van KMT om op terug te vallen. Deze nozzle sets worden gekenmerkt door:

  • zeer nauwkeurig boren
  • minimale toleranties
  • nauwkeurig nauwkeurige graduatie van de mondstukmaten
  • gemakkelijk te lezen cijfers
  • hoge kwaliteit van vakmanschap en materiaal
  • kwaliteitscontrole
  • inclusief opbergdoos

 

Precisiesproeiers van bgm PRO of KMT voor schone motortuning

U heeft veel liefde, tijd en geld geïnvesteerd in uw motortuning. Maar de duurste en meest complexe tuning, met de beste componenten, is van weinig waarde als de motor niet soepel loopt of als een slecht afgestelde carburateur geen optimale verbranding toelaat. Om de motor correct af te kunnen stemmen, zijn zeer nauwkeurige carburateursproeiers een zeer belangrijke voorwaarde en maken het afstellen een stuk eenvoudiger!

 

Nozzlesets van bgm PRO

bgm PRO carburateursproeierset

Nozzlesets van KMT

KMT-jets gemaakt in engeland

 

Kwaliteitsborging bgm PRO carburateursproeiers getest onder de microscoop

We hebben de nieuwe bgm PRO carburateursproeiers laten controleren bij een instituut. Hier een kijkje in een 118 nozzle, met een afmeting van 1,1779 mm, de boring zit in het groene gebied met een afwijking van slechts een duizendste millimeter en is dus OK!

Luchtfiltervlies inzet Vespa

bgm PRO luchtfiltervliesinzet voor luchtfilterbox Vespa Smallframe V50, 50N, PV, ET3

Voor de Vespa SmallframeModellen met DellOrto SHB carburateur we hebben een hoge kwaliteit Filtervlies van bgm PRO ontwikkeld. Gemaakt in Italië door Marchald.

Het nieuwe bgm PRO luchtfilterelement vervangt op alle Vespa Smallframe-Motoren met plaatstalen luchtfilterkast gebruiken het originele draadgaas en kunnen eenvoudig, snel en veilig 1:1 worden verwisseld.

bgm Vespa luchtfiltervlies Vespa Smallframe & Motovespa – zonder kabel!

Voordelen

  • Aanzienlijk betere en fijnere filtering
  • Beschermt de motor omdat er geen fragmenten van het oude draadgaas naar binnen kunnen worden gezogen
  • Ook ideaal voor krachtigere motoren met verhoogde luchtbehoefte
  • wasbaar
  • Eenvoudige installatie

 

Montage

1. De luchtfilterkast

De plaatstalen luchtfilterkast van de Vespa wordt bij elkaar gehouden met twee splitpennen. Aan de achterkant van de luchtfilterkast zijn de uiteinden van de splitpennen omgebogen als veiligheidsvoorziening.

Vespa plaatstalen luchtfilterkast

2. Verwijder de splitpennen en verzamel de ringen

Gebruik een geschikte tang om de uiteinden van de twee splitpennen recht te trekken en trek de splitpennen eruit. Let op de locatie van de ringen.

Vespa luchtfilterkast zekering met splitpen en ring

3. Verwijder het deksel

Het deksel kan nu eenvoudig worden verwijderd en het originele draadgaas, het luchtfilter, wordt zichtbaar.

Vespa luchtfilterkast draad

4. W-Lan luchtfilter? Onze draadloze oplossing

Trek eenvoudig het oude draadgaas uit het compartiment en reinig de luchtfilterkast.

Door veroudering en trillingen heeft het originele draadluchtfilter de neiging om de afzonderlijke draden te breken. Deze brokstukken zitten dan losjes in de luchtfilterkast en kunnen door de motor worden aangezogen.

Draadloos luchtfilter

5. Plaats nieuw bgm PRO-vlies

Nadat u de box goed heeft schoongemaakt en bevrijd van de gevaarlijke draadresten, kunt u nu het bgm luchtfilterinzetstuk in het compartiment van de luchtfilterbox plaatsen. Plaats het vlies zo dat er voldoende uitsteeksel is voor afdichting in de richting van het deksel van de luchtfilterkast.

Let er bij het plaatsen van het luchtfilterelement op dat het zwarte, grove deel van de filtermat in de zuigrichting, d.w.z. naar beneden wijst.

Luchtfiltervlies inzet Vespa

6. Sluit en monteer het luchtfilter

Plaats vervolgens het luchtfilterdeksel terug en zet het vast met de splitpennen.

Zorg er bij het installeren van de splitpennen voor dat er een ring onder de kop en een onder de uiteinden zit.

Vespa luchtfilter Smallframe

Vespa Smallframe Voertuigen met plaatstalen luchtfilterkast

Motovespa luchtfilterelement bgm PRO

Luchtfilterinzet BGM voor Motovespa luchtfilters

Met veel Motovespa Largeframe De identieke luchtfilterinzetstukken zijn in de modellen geïnstalleerd.

Vaak ontbreekt het belangrijke onderdeel om de motor te beschermen of is deze niet meer in een bruikbare staat. Daarom hebben we de Vespa voor de Spaanse licentie builds Largeframe Modellen één luchtfilterinzet van hoge kwaliteit vervaardigd.

bgm Vespa luchtfiltervlies Vespa Smallframe & Motovespa – zonder kabel!

Luchtfiltervlies bgm PRO voor Motovespa Largeframe

Hoogwaardig filtervlies uit Marchald (Italië), vervaardigd voor bgm PRO.
Geschikt voor de directe inlaatmotoren (carburateur zit direct op de cilinder) van de Largeframe Motovespa-motoren.

  • 1: 1 vervanging voor het originele gaas.
  • Aanzienlijk betere en fijnere filtering met tegelijkertijd een hoger luchtdebiet.
  • Daarom ook ideaal voor motoren die al een upgrade hebben ondergaan.
  • Wasbaar.

Montagehandleiding luchtfilterelement Motovespa

Het vervangen van het luchtfilterelement is heel eenvoudig. Na het verwijderen van het rechter zijpaneel is het zicht op de luchtfilterkast direct duidelijk.

Motovespa luchtfilterbox Vespa

Open en verwijder de luchtfilterkast

Het deksel wordt bevestigd met twee M5-schroeven.

Deze kunnen losgemaakt worden met een schroevendraaier maat 5 t/m 6.

Het Motovespa luchtfilter

Na het verwijderen van de twee schroeven kan het deksel er eenvoudig af worden getild.
Hier, in ons voorbeeld, is de originele Motovespa luchtfilter inzetstuk zelfs helemaal niet beschikbaar!

Bevestig het luchtfilterinzetstuk

Het luchtfilterelement heeft geen inbouwrichting en kan eenvoudig van bovenaf op het filterhuis worden geschoven.

Sluit de luchtfilterkast

Het resterende uitsteeksel van het luchtfilterinzetstuk sluit bij installatie af tegen het deksel van de luchtfilterkast.

Maak het deksel van de luchtfilterkast weer vast met de twee schroeven, monteer het zijpaneel weer en de verandering is voltooid.

 

Luchtfilterreiniger en olie

Om een ​​nog hoger filtervermogen te bereiken, kan het luchtfilterelement met luchtfilterolie worden gebruikt.
Dit is echter nodig vanwege de filtermateriaal van hoge kwaliteit van het bgm PRO-filter is niet absoluut noodzakelijk.

Luchtfilterolie en reiniger

bgm PRO Sportstoel Vespa sportstoel

bgm PRO "Sport" sportbank gemaakt door Nisa Italy

We hebben er een gebaseerd op de zeer populaire Nisa 'Sport 20' bank Sportbank Ontworpen voor de klassieke Vespa's in bgm-design en de bank laten maken door de Italiaanse bankenfabrikant NISA als bgm-versie. De nieuwe bgm PRO-sportstoel is beschikbaar voor Vespa Largeframe en Vespa Smallframe en is verkrijgbaar in twee versies:

Sportbank met authentieke uitstraling

De BGM Pro Sport bank heeft een mooie Alfatex hoes (wafelpatroon in reliëf) aan de zijkanten en achterkant en is ook verkrijgbaar met grijze bies. De zitting is tevens voorzien van een gladde bekleding met evenwijdige langsnaden. Voor een waterdicht oppervlak zijn deze in reliëf gemaakt, niet genaaid.
Het uiterlijk van de BGM Pro Sport doet sterk denken aan de klassieke zitkussens uit de jaren 70 en straalt zelfs staande een coole race-flair uit.

Vespa Sportstoel bgm PRO Gemaakt in ITALY door NISA Vespa-stoel

Vespa stoelconfigurator

Je vindt de bank ook in de Scooter Center Bankconfigurator, kijk eens naar de stoel op uw Vespa-model:

Sportbank geschikt voor dagelijks gebruik

In alledaags praktisch gebruik is hij ondanks zijn sportieve uitstraling zeer gemakkelijk te besturen. De bank heeft een aangenaam gedimensioneerde schuimvulling waarop zelfs lange tochten leuk zijn. Een leuke feature is de volledig gewatteerde bult. Dit biedt een goede grip bij solo rijden, maar kan indien nodig ook als duozadel worden gebruikt.

 

 

Moderne magnetische sluiting

Een ander intelligent kenmerk is het magneetslot van de bank met een extreem krachtige neodymiummagneet. De bank kan gemakkelijk met één hand worden geopend, maar houdt nog steeds beter vast dan veel klassieke haaksluitingen. Het grootste voordeel van de magneettechnologie is dat de bank op de meegeleverde montageplaat rust en stevig op het frame wordt geschroefd. De magnetische kracht is zo groot dat de onwetenden die de bank proberen te openen, aannemen dat de bank vergrendeld is.

Topkwaliteit - handgemaakt in Italië

Het bankframe is gemaakt van slagvast en duurzaam ABS-kunststof. De omslag is rondom geniet en zit daardoor zeer stevig en duurzaam vast (in tegenstelling tot puur lijmen zoals gebruikelijk). Het frame is voorzien van zes rubberen pads. Zo wordt de belasting zeer goed verdeeld over het gehele frame en geeft de bank een zeer solide en vol zitgevoel. Zoals typisch voor Nisa, is het bankscharnier zeer massief en solide en daarom zeer veerkrachtig. Bovendien is het geschroefd en kan het worden vervangen (in het hoogst onwaarschijnlijke geval van een defect).

Beschikbaar voor Vespa Smallframe en Largeframe (Largeframe-Modellen met een hoge tank (GS160, SS180, Rally180/200 vereisen de platte tank van de Sprint/PX modellen zonder olietank)

CONCLUSIE: Mooie platte bank met een geweldige race-look maar toerkwaliteiten!

Opmerking voor de LargeframeVersie en Vespa PX
Voor PX-modellen alleen geschikt voor tankuitvoeringen met scharnierend deksel.
Niet geschikt voor Lusso-modellen / voertuigen met olietank.

 

Bestel een stoel:

Kabelboom BGM ORIGINEEL passend voor alle Vespa PX modellen tot bouwjaar 1982

U kunt uw oude Vespa PX nu eenvoudig ombouwen met batterij

Een modern elektrisch systeem zonder batterij op uw scooter vernietigt de optiek niet, het is een onzichtbare en voordelige extra winst in veiligheid en comfort, omdat

  • Zonder batterij is het niet nodig om de batterij aan te schaffen/vervangen of te onderhouden
  • Uw elektra en alle verbruikers werken ongeacht de staat of het laadniveau van de batterij
  • U voorkomt op efficiënte wijze corrosieschade aan uw Vespa PX door overgekookte accu/accuzuur
  • Aanzienlijk meer veiligheid door verhoogde lichtopbrengst = beter zicht = beter gezien & en beter gezien

 

 

Conversie kabelboom voor alle Vespa PX modellen gebouwd tot 1982

Deze kabelboom is perfect om uw Vespa PX, die een batterij van de Piaggio-fabriek heeft, aan te sluiten op een modern en onderhoudsvrij  Board elektra achteraf inbouwen zonder batterij. Wij bieden een voordelige en praktische set met alle nieuwe schakelaars en contactslot die u nodig heeft (BGM6685KT).

Daarnaast is dit voor een ruil/restauratie van de PX-kabelboom in de Italiaanse versie voor modellen zonder batterij. In dit geval worden de richtingaanwijzers, de claxon (het zogenaamde zoemen) en alle andere verbruikers rechtstreeks via het AC-boordnet van stroom voorzien. De in deze voertuigen gebruikte ontstekingsbodemplaat is hiervoor geschikt met slechts 3 kabels (contactontstekingsmodellen) of 5 kabels (auto's met elektronische ontsteking).

Voertuigmodellen:

Vespa PX batterijloos: ombouw zonder batterij

Voor de ombouw van uw scooter naar de moderne elektra heeft u de volgende onderdelen nodig en bespaart u in de toekomst de accu, de overwintering en de verzorging/onderhoud van de voertuigaccu

  • SPANNINGSREGELAAR
    In principe wordt bij deze kabelboom (bijv. 9100001). De oorspronkelijk gebruikte 5-polige spanningsregelaar (A | A | B + | G | M) kan nog steeds worden gebruikt in voertuigen die af fabriek met een batterij zijn geleverd. Alleen aansluitingen B+ en G blijven onbezet (voorheen laadstroom voor de accu). Een beter alternatief is de compacte en krachtige BGM Pro spanningsregelaar (BGM6690). Deze kan bijvoorbeeld ook een USB-aansluiting met 12V DC spanning leveren voor het opladen van de mobiele telefoon/navigatiesysteem etc.
  • ONTSTEKING / ONTSTEKING BASISPLAAT / LIMA
    Als ontstekingsbodemplaat wordt het type met 5 kabels gebruikt (ook herkenbaar aan de blauwe en zwarte kabels voor de enkele voeding). De originele 7-draads Lima van de batterijmodellen kan niet meer gebruikt worden. Deze vertonen echter door hun ouderdom vaak toch al beschadigingen aan de kabelisolatie. Een ombouw naar de krachtigere ontstekingsbodemplaat van de latere Lusso-modellen (bijv. BGM8025N of BGM8032N) wordt daarom sterk aanbevolen. Dit verhoogt de totale lichtopbrengst van het AC-netwerk aanzienlijk, omdat er geen elektriciteit meer wordt omgeleid om de batterij op te laden. Dit betekent dat oude PX-modellen ook kunnen worden uitgerust met een 35/35W lamp. De meeste 5-draads dynamo's hebben een ronde connector. De hier aangeboden kabelboom heeft (zoals in het Italiaanse origineel) 6,3 mm platte stekkers. Ofwel de kabelboom kan worden omgebouwd tot een ronde stekker of de grondplaat van de ontsteking naar een platte stekker. De benodigde onderdelen vindt u bij de accessoires.
  • KNIPPEREND RELAIS
    De batterijmodellen gebruiken een DC (gelijkstroom) knipperrelais.
    Na de ombouw is een AC (wisselstroom) knipperrelais nodig (bijv. 1195703).
  • INSTRUCTIES / BEDRADINGSSCHEMA
    Het volgende helpt u bij het aansluiten van de kabels: Instructies / bedradingsschema.

Checklist: Reserveonderdelen / onderdelen die zijn aangesloten op de kabelboom

Om alles te laten werken, moet u deze lijst doornemen en controleren of uw oude onderdelen nog in orde zijn. Zo niet, dan kunt u ze direct in onze Vespa-winkel bestellen via de link:

* 9512115? 9520072 + 9520074 / ** 9512027? 7675200 + 7675201

CONCLUSIE: Absoluut verstandige ombouw naar moderne, krachtigere en onderhoudsvrije elektra

 

Tutorial installatie kabelboom video-instructies

Dit is een PX Lusso harnas, deze heeft verschillende aansluitingen, dus raak niet in de war. Het basisprincipe van de pull-in is echter hetzelfde en deze video-tutorial kan u helpen om de kabelboom in de carrosserie van uw Vespa te routeren en aan te sluiten.

 

Tutorial SC – Vespa PX Lusso kabelboom instructies montage installatie Vespa kabelboom

Nieuwe carburateur aansluitrubbers van bgm PRO

De 12 mm brede slangklemmen van ABA SAFE hebben zich bewezen in talloze lange en korte afstandsraces en testkilometers.

De ABA Safe™ klem maakt gebruik van de elasticiteit van het zuigrubber en beschermt deze relatief zachte rubberen slang tegen beschadiging. De spankracht is verhoogd bij de profielkralen, er zijn geen scherpe randen waardoor de 12mm brede klemmen strak zitten zonder het carburateur verbindingsrubber te belasten.

bgm carburateur aansluiting rubbers voor 12mm ABA Save klemmen carburateur rubbers Vespa & co.



We hebben nu nieuwe bgm verbindingsrubbers die breed genoeg zijn om deze 12 mm brede slangklemmen netjes op te bergen.

Carburateur aansluiting rubbers bgm PRO

Carburateur aansluiting rubbers bgm PRO

Een ander voordeel is dat onze bgm verbindingsrubbers van de carburateur naar het inlaatspruitstuk van een zeer olie- en benzinetolerant materiaal zijn gemaakt.
Dat maakt de carburateur aansluitrubbers een topper betrouwbaar en duurzaam onderdeel op uw scootmobiel.

Beschikbare maten & ombouwrubber

  1. 28,5mm Aansluiting rubber carburateur / inlaatspruitstuk -BGM PRO- AW = 28.5 / 28.5mm
    • Polini CP
  2. 30mm Aansluiting rubber carburateur / inlaatspruitstuk -BGM PRO- AW = 30 / 30mm
    • Dellorto PHBL
    • MikuniTM 24
  3. 35mm Aansluiting rubber carburateur / inlaatspruitstuk -BGM PRO- AW = 35 / 35mm
    • Dellorto PHBH 28/30
    • Dell Orto VHST 24-36
    • Dell Orto VHSH 30
    • MikuniTM 28
    • Mikuni TMX 27/30
    • Keihin PWK 28/30
    • Polini 28/30
  4. 40mm Aansluiting rubber carburateur / inlaatspruitstuk -BGM PRO- AW = 40 / 40mm
    • Mikuni TMX 32-35
    • Keihin PWK 33-35
    • Kosovo 28-34
  5. 35/40 mm Ombouw rubber verbinding tussen carburateur en inlaatspruitstuk -BGM PRO- AW = 35 / 40mm
    • 35mm
    • 40mm

Tips:

  1. Carburateur en inlaatspruitstuk moeten voor montage grondig worden ontvet.
  2. De 12 mm ABA SAFE-slangklemmen mogen ook niet te strak worden aangedraaid.
bgm PRO-variator voor Piaggio Quasar-motoren, bijv.Vespa GTS

De bgm PRO V2-variator voor Vespa GTS in de test

Onze bgm PRO Vario voor de Vespa GTS-modellen is erg populair. In deze mooie video test Marc von Scooteria de bgm PRO V2-variator op zijn Vespa GTS.

“Een goedkope en effectieve afstemmingsmaatregel voor alle Vespa Gts 300-rijders. Ik vergelijk het met de prestaties van de serievariator van de Vespa Gts 300 in de stad, op de landweg en op de snelweg."Marc, Scooteria

Conclusie van de test

  • Sportiever: sneller en hoger in het snelheidsbereik
  • Veel hogere snelheden
  • Sterk verbeterde acceleratie
  • Veel agressievere rijprestaties
  • Zonder vervelende geluiden
  • +5 km/u topsnelheid 125 km/u volgens GPS met 13 "velgen zonder schijf"

Koop hier de bgm PRO Vario-Kit

 

Videovariatortest

BGM Pro V2 Sport Variomatic Test Vespa Gts 300

 

BGM2311V2 variator

BGM2311V2 variator

Hoe installeer ik de bgm PRO-variator op een Vespa GTS?

Installatie van de bgm PRO V2-variator in de Vespa Gts 300 pke Supertech. Marc van Scooteria is bij Cafe Racer 69 en Micha van het Cafe Racer 69-team legt in 25 minuten heel sympathiek en gedetailleerd uit waar rekening mee moet worden gehouden bij het installeren van een Vario.

Er zijn ook tips, zoals het gebruik van de bgm Vario op je nieuwe GTS om de oude te gebruiken GTS vario hoes kunnen rijden, wat velen mooier vinden.

Koop hier de bgm PRO Vario-Kit

Variomatische test

Weet je het nog niet zeker? In deze video test Marc de variator in detail en laat hij het effect van de bgm PRO Sportvario zien in een rijtest.

Video installatie-instructies Varioamtik Vespa GTS bgm PRO

BGM Pro Variomatik Vespa Gts 300 – installatie