Vanaf 2014 is een gestandaardiseerd pakket toegestaan in klasse 1 van de ESC. De directe afzuiging dient als basis voor dit pakket Polini Evolution cilinder aangepast naar de ESC-versie.
De one-size-fits-all oplossing met de Polini 133cc Evolution-membraan In klasse 1 mag de ESC alleen ongewijzigd en met de beoogde uitlaat worden gebruikt. Na overleg met Polini en Ludwig & Scherer konden we een pakketprijs van momenteel € 625 voor ESC-chauffeurs realiseren. Goedkeuring voor de aankoop van de kit moet worden verkregen via de ESC spelen zich af. De actuele regels vindt u op www.eurochallenge.de
De basisgedachte van de standaardoplossing is dat je je als coureur, net als in klasse 5, in klasse 1 meer kunt concentreren op het daadwerkelijk rijden op de baan dan op de soms vrij complexe motorconcepten.
Met de "grote one-size-fits-all" en de Polini 133ccm Evo is een vermogen van ca. 25 pk mogelijk. In nauwe samenwerking met de ESC hebben we deze kit voor u gemaakt en enkele tests uitgevoerd op onze P4-testbank.
Dat is goed 51 mm slag herwerkte cilinderkit Je kunt je na de TüV-zegen natuurlijk ook gewoon op straat verplaatsen. Ook als je niet deelneemt aan race-evenementen in de ESC, kunnen we deze kit voor je klaarmaken. Maar dan tegen de normale prijs, want de cilinders voor ESC-gebruik worden speciaal afgeprijsd door Polini.
Om de cilinder te kunnen installeren, moet u op een paar dingen in detail letten.
Krukas / carter
De cilinderkit is herzien voor het gebruik van een krukas met 51 mm en 105 mm drijfstangen en aangevuld met een bijpassende spacer.
De volgende krukassen passen hierop:
bgm Pro 51/105 ETS 24 mm en bgm Pro 51/105, 20 mm en natuurlijk alle andere krukassen, die een slag van 51 mm hebben en een drijfstanglengte van 105 mm.
Een krukas met een standaard drijfstanglengte van 97 mm kan niet worden gebruikt.
Om de bgm-krukas te installeren, moet u uw carter voorbereiden.
In de “kleine motorhelft”, dus aan de generatorzijde, moet de diameter van het carter worden vergroot tot 88 mm.
In de grote helft van de behuizing, de aandrijfzijde, is het meestal voldoende om het afdichtingsvlak van de roterende klep te verwijderen.
Let ook op de speling van de krukwangen en de drijfstang boven het afdichtingsvlak van de roterende klep.
Bij het bouwen van de motor raden wij u aan de krukas op te bergen Kogellagers met verhoogde interne klaring en FPM asafdichtingen gebruiken. Deze kunnen ook bij hogere snelheden probleemloos en permanent werken.
Cilinders / overloopkanalen / cilinderbodem
Zo nu en dan kan het voorkomen dat de coating op de cilinderbodem enkele bramen veroorzaakt. Het is daarom raadzaam om de randen voor montage te ontbramen.
Om de grote overloopkanalen op te vangen is de Polini cilinder in het gebied van de kanalen beduidend groter dan bijvoorbeeld een grijs gietijzeren cilinder. Daarom moet u uw statorbehuizing bewerken.
Het is niet absoluut noodzakelijk om het motorhuis machinaal te plannen. Het deel van het statorhuis kan ook eenvoudig met een zaag worden verwijderd.
Aangezien het niet nodig is om het oppervlak af te dichten, kunt u de oppervlakken eenvoudig uitlijnen met een vijl.
U hoeft niet per se de overstroomkanalen in het motorhuis aan te passen. Volgens de regels van het ESC is dit echter toegestaan. We konden geen prestatie- of snelheidsvoordeel vaststellen door aangepaste overstroomkanalen in de behuizing op de testbank. Het overloopsysteem leeft duidelijk van de directe ventilatie vanuit de richting van het membraan.
Inlaatspruitstuk / membraan / spacer
Omdat de cilinder direct wordt geventileerd, moet de inlaat van de behuizing worden afgesloten.
Dit kan enerzijds door het inlaatkanaal te vullen met zgn. Koud metaal gebeuren of door een Vergrendelplaat , deze laatste is beschikbaar voor 2-gats en 3-gats motoren
Bij gebruik van koudmetaal kan het inlaatkanaal alleen met verhoogde inspanning worden hergebruikt. Met de sluitplaat heeft u op elk moment de mogelijkheid om een in de behuizing gezogen cilinder te gebruiken.
We gebruikten een borgplaat op onze motor.
Na de montage moet u de sluitplaat aanpassen aan de cilinder.
Optioneel kunt u de afstandhouder ook bewerken om de benodigde ruimte voor de sluitplaat te creëren.
Het inlaatspruitstuk van de Polini-cilinder is ontworpen voor een goede doorstroming en dus voor goede prestaties. De vorm van de aanzuiging betekent echter dat er dienovereenkomstig ruimte op het frame moet worden gecreëerd. Afhankelijk van het gebruikte model, V50 of PK, zijn hier min of meer grote aanpassingen nodig.
Als je je (race)frame niet op de juiste manier wilt veranderen, kun je er eventueel ook volgens de regels een gebruiken Inlaatspruitstuk vanaf MRP gebruik maken van. Door de andere koers past het inlaatspruitstuk zonder grote veranderingen in uw scooter.
De goede pasvorm is helaas te danken aan de prestaties ten opzichte van het Polini inlaatspruitstuk.
U mag de Polini Memrban niet verder bewerken, bijvoorbeeld door de spijlen uit elkaar te halen etc.
Als vervanging of optioneel kunt u: Materiaal koolstofplaat of gebruik eendelige membraanplaten in elke materiaaldikte. Het is niet toegestaan om Boyesen membraanplaten, een soortgelijk meerdelig principe of enig ander membraan in klasse 1 te gebruiken.
CARBURATOR
We gebruikten een Mikuni TMX 30 en een Keihin PWK 28 op de testmotor die we monteerden.
Omdat onze testmotor al bijna alle ESC-routes heeft gereden, kunnen we je ook enkele tips geven over hoe je deze correct kunt instellen. Deze tips zijn natuurlijk alleen bedoeld als richtlijn. De exacte afstelling van je motor moet je zelf uitzoeken, maar zodat je niet helemaal opnieuw hoeft te beginnen, hebben we de jets die we op de routes gebruiken kort samengevat.
MIKUNI TMX30
Stationair sproeier 20-22,5
5EL-68 naald 2 ° -3 °
Hoofdsproeier 260-280 (met PJ!)
Krachtjet 85-100
Keihin PWK28
Stationair sproeier 38-42
Naald JJH 2 ° -3 °
Hoofdsproeier 142-148
ONTSTEKING
Hier, met onze testmotor, hebben we de "Polini-tronica” toevlucht genomen tot. Iets interessanter dan dat qua aanschaf en uitrusting Vespatronisch. Ondertussen, Malossi biedt een andere interpretatie van het op IDM gebaseerde ontstekingssysteem. Een ZZP van 26°-18° bleek de basisinstelling op onze testmotor. Deze ontstekingsinstelling biedt het beste compromis tussen vroeg koppel en goed snelheidsgedrag na topprestaties. Op circuits met aanzienlijk langere rechte stukken, zoals de clubbaan in Magny-Cours of het nieuwe parcours in Mirecourt, moet u het contact 1 ° -2 ° terugdraaien. Als het op ontstekingstijdstip aankomt, moet je uitproberen wat het beste werkt op je motor en wat het beste bij je past qua karakter.
UITLAAT
De huidige ESC K1-uitlaat is gebaseerd op een prototype van de ALEX1, die zeer goed werkt op klasse 1-cilinders met aanzuiging vanuit de behuizing en daar prestaties mogelijk maakt die ruim boven de 25pS-limiet liggen.
De nieuwe routing maakt het de ESC-K1-uitlaat
met een goede hellingshoek.
OVERZICHT
Toegestane knelrand 1,0 - 1,2 mm
Spacer 3 mm (meegeleverd) om de knijprand aan te passen meer afstandhouders verwendet werden.
Bougie:
Ontsteking instelling (IDM-gebaseerde ontstekingen, KyTronik-curve nr.7)
Carburateur en sproeiers:
Mikuni TMX30
Stationair sproeier 20-22,5
5EL-68 naald 2 ° -3 °
Hoofdsproeier 260-280 (met PJ!)
Krachtjet 85-100
Keihin PWK28
Stationair sproeier 38-42
Naald JJH 2 ° -3 °
Hoofdsproeier 142-148
