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En la última entrada del blog el corazón de Platónika, obtuvo los grados de admisión  precisos.

Aumentando la potencia

Antes del ensamble del Motor, se deberá realizar todos los trabajos de reducción de la superficie de la carcasa, limpiando muy bien para que no queden partículas al momento de montar. Esto se ha de tener en cuenta al portear las lumbreras de transferencia.

El cilindro BGM177 está diseñado para que funcione perfectamente con las lumbreras originales, pero para nuestro proyecto Platónika aprovecharemos la oportunidad de adaptar la carcasa, pues al mejorar el llenado del cilindro aumentará el par de Torsion.

Para verificar los contornos de los puertos de transmisión del cilindro en la carcasa, lo más fácil será medirlos con la junta/empaque de la base del cilindro.

Con un marcador negro, marca toda la superficie de sellado y luego con la junta delinea los bordes para generar una guía de corte:

Para la reducción, utiliza un cortador de alta velocidad, limando el contorno marcado previamente. No es necesario fresar el puerto exactamente a la misma profundidad que en el alojamiento original del Motor.

El Cilindro BGM 177  está diseñado de tal manera que el pistón proporciona la suficiente sección transversal de tiempo.
La superficie generada del canal adaptado puede ser fresada en bruto. No es necesario pulirlo más. Mientras no haya más esquinas y bordes ásperos, una superficie ligeramente rugosa es perfecta.
Después de que los canales han sido fresados y la carcasa ha sido limpiada de nuevo, el montaje continúa…

Scooter Center Tutorial Vespa PX - Modifying the transfers (activate subtitles)

A continuación mostramos el correcto montaje de los neumáticos, como ejemplo usaremos el Neumático bgm Classic

1. Disminución de la fricción

La cámara interna está expuesta a la fricción al rodar el neumático, por lo que tiene sentido reducir esta fricción con Talco. Esto reducirá su desgaste.

Se distribuye una pequeña cantidad de talco dentro del neumático y la recámara se infla un poco, espolvoreándola también un poco.

2. Comprobar la dirección

Antes del montaje de la cámara compruebe si el neumático tiene una dirección de rotación especificada por el fabricante.  En nuestros Neumáticos bgm Classic se muestra con una flecha que apunta a la dirección de rodamiento cuando se conduce.

Luego se inserta la cámara para que coincida con la dirección de rotación del neumático, de modo que la válvula típica de Vespa apunte hacia el lado izquierdo en la dirección de desplazamiento.

3. Montaje

Para el montaje de los neumáticos en los rines/llantas, la Pasta de Montaje será de gran ayuda. Esto permite que el neumático se desplace sobre la llanta/rin, logrando que atornillar las dos piezas sea mucho más fácil

Primero se inserta la válvula a través de la mitad de la llanta/rin ancho y luego se empuja dentro del neumático. La mitad del delgada, también tiene un espacio libre a través del cual se puede acceder a la válvula, al insertarla, asegúrese de que el espacio libre para la válvula sea congruente con el de la mitad ancha..

Nuestra Llanta/rin bgm tienen pernos intercambiables, los cuadrados serán los que le indicarán donde atornillar, evitando la rotación del tornillo.

Las 5 tuercas de la llanta/rin se atornillan en cruz con un torque de 16-18 Nm. Al fijar, asegúrese de que la Cámara no quede atrapada entre las mitades del borde.

Finalmente infle el neumático a 2 bar y verifique que el neumático y la válvula estén correctamente asentados en la llanta/rin.

y listo!

 

Tutorial How to assemble the bgm CLASSIC tyres for Vespa

 

Musik: Rene Winkler von SC / NXT Level Title: First one dub 4

 

https://blog.scooter-center.com/neue-10-zoll-rollerreifen-von-bgm-reifen-sport-bis-180km-h-classic-bis-150km-h-made-in-germany/

El video y blog de hoy tratan sobre la medición del ángulo o tiempo de admisión.
Los ángulos de admisión deben estar en un cierto rango, que se especifica en grados del cigüeñal. Como punto fijo, las mediciones siempre comienzan desde el punto muerto superior (PM).
Por lo tanto, el área de entrada se divide en los valores “antes de PM” y “después de PM” porque la entrada se abre en el punto muerto inferior (PMI) y se cierra en el punto muerto superior (PMI).

Para un motor Vespa de válvula rotativa, los valores para un buen concepto “touring” , están alrededor de. 100° PMI y 65° PMS
Para conceptos muy orientados al rendimiento que a veces tienen que operar a una velocidad más alta, los valores pueden ser significativamente mayores. Aquí se pueden encontrar 120 ° PMI y hasta 75 ° PMS. Los ángulos de entrada siempre deben seleccionarse para que coincidan con el concepto deseado.

Aquí, el principio se aplica a un ajuste sencillo del carburador y la entrega de potencia homogénea para hacer que el área de admisión sea tan grande como sea necesario y tan pequeña como sea posible para lograr los valores deseados.
Se supone que el corazón de dos tiempos de Platónika es una unidad poderosa y, por lo tanto, la entrada debe estar en el rango de 100° PMO y 65° PMS

Para determinar exactamente el ángulo de entrada, se necesitan algunas herramientas y material.
• Carcasa del motor
Cigueñal
• Cilindro y pistón
• Rodamientos de imitación: disponibles para todos los tamaños de los rodamientos de uso común en la gama Vespa y Lambretta.

BGM PRO- 613912 (25x62x12mm)                                                       BGM PRO- NBI 253815 (25x38x15mm)

• Reloj comparador con soporte

Graduador digital o un dispositivo de medición similar

Rodamientos de imitación

Dado que es muy probable que el área de entrada en la carcasa del motor tenga que ser reformada, para lograr los ángulos deseados, es aconsejable el uso de los denominados rodamientos de imitación; con ellos, el cigüeñal se puede quitar de la carcasa del motor para limarlo, tan a menudo como sea necesario, sin que los asientos de los cojinetes del cigüeñal o la carcasa del Motor experimenten desgaste incluso antes de la puesta en marcha.

El primer paso es insertar los rodamientos en la carcasa del Motor y luego el cigüeñal se inserta en los rodamientos y la carcasa del motor se atornilla al alojamiento del estator a través de los pernos.

Midiendo los tiempos de admisión

Para determinar el PM, se requieren el cilindro y el pistón. El pistón se introduce dentro del cilindro sin anillos para que el trabajo se realice sin problemas. El reloj  comparador se atornilla al cilindro con el soporte y se puede determinar el PM del cigüeñal.
Hacia el lado del volante se instala un graduador . Aunque hay varias opciones disponibles, las herramientas de medición digital son más fáciles de usar, como el medidor Buzz Wangle, que no requiere un punto de referencia para la carcasa del motor.
Si el cigüeñal está en su PM, el graduador, independientemente de si es digital o analógico, se establece en “0” y entonces el cigüeñal se gira al inicio y al final de la admisión. El Valor, leído en el medidor, muestra cuándo la entrada está abierta o cerrada.

Aumentando el inlet timing

Para llevar la apertura de entrada al tamaño requerido, el cigüeñal se mueve al valor deseado y se marca la posición del cigüeñal en la carcasa del Motor.

Una vez hecho esto para el PMI y el PMS, la carcasa del motor puede abrirse nuevamente y el cigüeñal puede retirarse fácilmente nuevamente, gracias a los rodamientos de imitación.
Se requiere precaución al trabajar en el área de admisión, pues las superficies que sellan la válvula giratoria con el cigueñal, no deben tener una superposición de menos de 1 mm en los lados, Como se muestra en la foto.

Si la admisión ya se ha agrandado, según las marcas, y se han limpiado los residuos en el cárter, el cigüeñal se vuelve a insertar para su verificación con el graduador, revisando si se ha alcanzado el ángulo deseado o si es necesario volver a trabajar en ello.

Scooter Center Tutorial - Setting the Inlet Timing Vespa PX

In unserem heutigen Video und blog geht es um das Messen der Einlasswinkel, auch gerne Einlasssteuerzeit genannt.
Die Einlasswinkel sollen sich in einem bestimmten Bereich bewegen der in Grad Kurbelwelle angegeben wird. Die Messungen gehen als Fixpunkt immer vom oberen Totpunkt aus, kurz OT genannt.
Der Einlassbereich wird daher in die Werte „vor OT“ und „nach OT“ unterteilt, da der Einlass vor dem oberen Totpunkt geöffnet und nach dem durchlaufen des oberen Totpunktes geschlossen wird.

Bei einem Vespa Motor mit Drehschieber-Steuerung haben sich für ein gutes Touring-Konzept die Werte von ca. 100° v.OT und 65° n.OT ergeben.
Für sehr Leistungsorientierte Konzepte die auch mitunter eine höhere Drehzahl bedienen müssen, können die Werte auch noch einmal deutlich höher liegen. 120° v.OT und bis zu 75° n.OT sind hier zu finden. Die Einlasswinkel sind immer passend zum angestrebten Konzept zu wählen. Hier gilt der Grundsatz zugunsten einer einfachen Abstimmbarkeit des Vergasers und einer homogenen Leistungsentfaltung den Einlassbereich so groß wie nötig und so klein wie möglich zu gestalten um an die angestrebten Werte zu gelangen.
Das zweitakt Herz von Platonika soll ein antritt starkes Aggregat werden und daher soll der Einlass im Bereich von 100° v.OT bis 65° n.OT liegen.

Um den Einalsswinkel genau zu bestimmen sind einige Werkzeuge und Material nötig.
• Motorgehäuse
Kurbelwelle
• Zylinder und Kolben
• Lagerdummies

BGM PRO- 613912 (25x62x12mm)                                                       BGM PRO- NBI 253815 (25x38x15mm)

• Messuhr mit Halter

Gradscheibe oder ähnliche Messeinrichtung

Lagerdummies

Da es sehr wahrscheinlich ist, dass der Einlassbereich im Motorgehäuse zu bearbeiten ist, um die gewünschten Winkel zu erreichen, ist die Verwendung von sogenannten Lagerdummies angeraten.
Mit diesen Dummies kann die Kurbelwelle beliebig oft zum Bearbeiten aus dem Motorgehäuse entfernt werden ohne dass jedes Mal die Lagersitze von Kurbelwelle oder Motorgehäuse beansprucht werden und schon vor der Inbetriebnahme Verschleiß erfahren.

Die Lagerdummies sind für jede Größe der üblich verwendeten Lager im Vespa und Lambretta Bereich erhältlich.
Erster Schritt ist es die Lagerdummies in das Motorgehäuse einzusetzen. Anschließend wird die Kurbelwelle einfach in die Lagerdummies gesteckt und das Motorgehäuse über die Stehbolzen im Statorgehäuse verschraubt.

Messen

Um den OT zu bestimmen, wird der Zylinder und der Kolben benötigt. Damit die Arbeiten flüssig von der Hand gehen, wird der Kolben ohne Ringe in den Zylinder geschoben. Die Messuhr wird mit dem Halter auf den Zylinder geschraubt und dadurch kann der OT der Kurbelwelle bestimmt werden.
Die Lichtmaschinen-Seite der Kurbelwelle wird mit einer Gradscheibe oder einem digitalen Winkelmesser versehen. Hier stehen verschiedenste Möglichkeiten zur Verfügung. Am einfachsten zu handhaben sind digitale Messwerkzeuge wie zum Beispiel der Buzz Wangle Gradmesser der keinen Bezugspunkt zum Motorgehäuse benötigt.
Steht die Kurbelwelle im OT, wird die Gradscheibe, egal ob digital oder analog, auf „0“ gesetzt und dann die Kurbelwelle zum Einlassbeginn und zum Einlassschluss gedreht. Der Wert, abgelesen auf dem Gradmesser zeigt dann wann der Einlass geöffnet oder geschlossen ist.

Erhöhen der Einlasszeit

Um den Einlass dann auf das gewünschte Maß zu bringen, wird die Kurbelwelle auf den angestrebten Wert bewegt und dort die Stellung der Kurbelwange am Motorgehäuse angezeichnet.
Ist das für den Wert vor und nach OT geschehen, kann das Motorgehäuse wieder geöffnet und dank der Lagedummies die Kurbelwelle einfach wieder ausgebaut werden.
Bei der Bearbeitung im Einlassbereich ist Vorsicht geboten. Die Flächen die den Drehschieber abdichten, dürfen an den Seiten eine Überdeckung mit der Kurbelwelle von ca. 1mm nicht unterschreiten.

Ist der Einlass passend bis zu den gesetzten Markierungen bearbeitet und das Kurbelgehäuse von den Rückständen der Bearbeitung gereinigt, dann wird die Kurbelwelle zur Überprüfung wiedereingesetzt.
Mit dem Gradmesser wird dann noch einmal geprüft, ob die angestrebten Steuerwinkel erreicht wurden oder hier Nacharbeit erforderlich ist.

Scooter Center Tutorial - Setting the Inlet Timing Vespa PX