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Canale di troppopieno motore mulino Vespa PX

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Il motore della Vespa – il cuore di Platónika – ha ricevuto gli angoli di controllo desiderati dell’albero motore nell’ultimo articolo

Regolare i canali di trabocco del cilindro nel motore per ottimizzare le prestazioni

Vespa Tuning: Prima che il montaggio completo del motore possa avvenire, tutto il lavoro che genera i chip deve essere fatto prima. Solo allora l’alloggiamento può essere pulito.

Nella fase successiva questo include i canali di sovracorrente del cilindro nel motore.
Il BGM177 è progettato in modo che il cilindro funzioni perfettamente anche sui canali di sovracorrente originali.
Nel nostro progetto, tuttavia, abbiamo colto l’occasione per adattare direttamente il caso. Un migliore riempimento del cilindro significa sempre una maggiore coppia possibile.

Per trasferire il contorno dei canali di trabocco all’alloggiamento del motore, il modo più semplice è quello di posizionare la guarnizione corrispondente della base del cilindro sull’alloggiamento e quindi trasferire il contorno all’alloggiamento.

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La superficie di tenuta è meglio contrassegnata con una penna a foglio. Poi il contorno dei canali di trabocco viene segnato con l’aiuto della guarnizione della base del cilindro.

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Una fresa viene poi utilizzata per adattare il contorno nel corpo del motore. Non è necessario fresare il canale esattamente alla stessa profondità dell’alloggiamento originale del motore.

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Il cilindro BGM 177 è progettato a partire dalla costruzione di base in modo tale che il pistone offra una sezione trasversale sufficiente.
La superficie generata del canale adattato può essere fresata grezza. Non è necessaria un’ulteriore lucidatura. Finché non ci sono più angoli e spigoli ruvidi, una superficie leggermente ruvida è perfetta.

Dopo la fresatura dei canali e la pulizia dell’alloggiamento, il processo di montaggio continua

Scooter Center Tutorial Vespa PX - Modifying the transfers (activate subtitles)

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TUTORIALE – Misurazione del tempo di aspirazione Vespa PX

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Tempo di aspirazione Vespa PX

Il video e il blog di oggi riguardano la misurazione dell’angolo di assunzione, detta anche tempistica di assunzione.
Gli angoli di aspirazione dovrebbero essere entro un certo range che è dato in gradi albero motore. Le misure partono sempre come punto fisso dal punto morto superiore, chiamato in breve OT.
Il campo di aspirazione è quindi diviso nei valori “prima di TDC” e “dopo TDC”, perché l’aspirazione viene aperta prima del punto morto superiore e chiusa dopo aver superato il punto morto superiore.

ATDCATDC
TDCTDC
BTDCBTDC

Per un motore Vespa con comando a palette rotanti, i valori di circa 100° F.T.S. e 65° N.T.S. sono stati ritenuti buoni per un buon concetto di turismo.
Per i concetti molto orientati alle prestazioni, che a volte devono far funzionare un regime di rotazione del motore più elevato, i valori possono anche essere notevolmente più alti. 120° f.o.d. e fino a 75° n.o.d. si trovano qui. Gli angoli di ingresso devono essere sempre selezionati in base al concetto desiderato. Qui il principio è quello di rendere l’area di aspirazione il più grande possibile e il più piccolo possibile per raggiungere i valori desiderati.
Il cuore a due tempi di Platonika dovrebbe essere un’unità potente e quindi l’ingresso dovrebbe essere nell’intervallo tra 100° F.T.O. e 65° N.T.O.

Per determinare l’angolo esatto del singolo angolo sono necessari alcuni utensili e materiale.

  • Carter del motore
  • albero motore
  • cilindro e pistone
  • manichini dei cuscinetti

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BGM PRO- 613912 (25x62x12mm) BGM PRO- NBI 253815 (25x38x15mm)

– Comparatore con supporto

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– Disco graduato o strumento di misura simile

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Manichini per cuscinetti

Poiché è molto probabile che l’area di aspirazione nella cassa del motore debba essere lavorata per raggiungere gli angoli desiderati, si raccomanda l’uso dei cosiddetti manichini per cuscinetti.
Con questi manichini, l’albero a gomiti può essere rimosso dal carter del motore tutte le volte che lo si desidera per la lavorazione senza sollecitare ogni volta le sedi dei cuscinetti dell’albero a gomiti o del carter del motore e senza usura anche prima dell’avviamento del motore.

I manichini dei cuscinetti sono disponibili per tutte le dimensioni dei cuscinetti comunemente usati nella gamma Vespa e Lambretta.
Il primo passo consiste nell’inserire i manichini dei cuscinetti nell’alloggiamento del motore. Poi l’albero a gomiti viene semplicemente inserito nei manichini dei cuscinetti e il carter del motore viene avvitato nel carter dello statore tramite i prigionieri.

Mostre

Per determinare il TDC, sono necessari il cilindro e il pistone. Per garantire che il lavoro venga eseguito senza problemi, il pistone viene spinto nel cilindro senza anelli. Il comparatore viene avvitato al cilindro con il supporto e quindi si può determinare il TDC dell’albero a gomiti.
Il lato alternatore dell’albero a gomiti è dotato di un disco graduato o di un goniometro digitale. Ci sono molte diverse possibilità. I più facili da maneggiare sono gli strumenti di misura digitali come il Buzz Wangle Grade Meter, che non ha bisogno di un punto di riferimento per la cassa del motore.
Se l’albero a gomiti è in TDC, il disco dei gradi, sia digitale che analogico, è impostato a “0” e poi l’albero a gomiti viene ruotato per l’inizio e la fine dell’aspirazione. Il valore, letto sul quadrante, indica quando l’aspirazione è aperta o chiusa.

Aumentare il tempo di assunzione

Per portare l’ingresso alla dimensione desiderata, l’albero a gomiti viene quindi spostato al valore desiderato e la posizione del nastro della manovella viene marcata sul carter del motore.
Se questo è stato fatto per il valore prima e dopo il TDC, l’alloggiamento del motore può essere aperto di nuovo e grazie ai manichini di posizione l’albero motore può essere facilmente rimosso di nuovo.
È necessario prestare attenzione quando si lavora nell’area di aspirazione. Le superfici di tenuta della valvola rotativa non devono essere inferiori a 1 mm di sovrapposizione con l’albero a gomiti ai lati.

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Una volta che l’ingresso è stato lavorato alla giusta dimensione e il carter è stato ripulito dai detriti di lavorazione, l’albero motore viene reinserito per l’ispezione.
L’indicatore viene quindi utilizzato per verificare ancora una volta se gli angoli di controllo desiderati sono stati raggiunti o se è necessaria una rielaborazione.

Scooter Center Tutorial - Setting the Inlet Timing Vespa PX

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Montaggio di pneumatici bgm Classic

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Come si montano i pneumatici su una Vespa / Lambretta?

Utilizzando i nostri pneumatici bgm Classic come esempio, mostriamo il corretto montaggio del pneumatico (cerchio diviso).

1. Ridurre l’attrito

La camera d’aria all’interno è soggetta a flessione quando il pneumatico rotola via ed è quindi utile per ridurre l’attrito all’interno per mezzo del talco.
La polvere bianca riduce l’attrito tra camera d’aria e pneumatico e quindi l’usura della camera d’aria.

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Una piccola quantità di talco viene sparsa all’interno del pneumatico e la camera d’aria viene riempita d’aria quanto basta per evitare che si espanda, cospargendola anche di talco.

2. Controllare il senso di rotazione

Prima di montare la camera d’aria, verificare prima di tutto se il pneumatico ha un senso di rotazione specificato dal produttore.
Questa indicazione si trova sul nostro pneumatico bgm Classic sotto forma di freccia sul fianco di un pneumatico e indica il senso di rotazione del pneumatico durante la guida.
La camera d’aria viene poi inserita in modo che il senso di rotazione del pneumatico corrisponda al senso di rotazione, in modo che la valvola sia rivolta verso il lato sinistro in direzione di marcia, tipico della Vespa.

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3. Assemblea

Per il montaggio del pneumatico sul cerchio, la cosiddetta pasta di montaggio è un vero aiuto. Con esso il pneumatico può essere spinto molto lontano sul cerchio. Questo rende molto più facile avvitare il cerchio in due pezzi.

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Prima la valvola viene fatta passare attraverso la metà larga del cerchio e poi il cerchio viene spinto nel pneumatico.
La metà stretta del cerchio ha anche un’apertura attraverso la quale la valvola è accessibile. Quando si inserisce la valvola nel pneumatico, assicurarsi che il foro della valvola sia allineato con il foro nella metà del cerchio largo.

I nostri cerchioni in acciaio inossidabile bgm sono dotati di bulloni intercambiabili. Si prega di assicurarsi che la testa del bullone sia inserita nel quadrato per la protezione antitorsione.

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I cinque dadi delle metà del cerchio sono fissati trasversalmente con 16 – 18Nm. Durante il fissaggio, assicurarsi che il tubo non sia bloccato tra le metà del cerchio.
Quindi gonfiare il pneumatico con 2 bar e controllare che il pneumatico e la valvola siano posizionati correttamente nel cerchio.

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Pronto

Tutorial How to assemble the bgm CLASSIC tyres for Vespa

 

Musica: Rene Winkler da SC / NXT Level Titolo: First one dub 4

 

https://blog.scooter-center.com/neue-10-zoll-rollerreifen-von-bgm-reifen-sport-bis-180km-h-classic-bis-150km-h-made-in-germany/

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TUTORIALE – Vespa PX Crushing Edge

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Come si misura il punto di pizzicamento della testa del cilindro?

Nel nostro secondo tutorial descriviamo come misurare e regolare il punto di pizzicamento su un cilindro bgm177. Naturalmente, la procedura è applicabile a tutti gli altri cilindri, ma le dimensioni possono variare notevolmente a seconda del produttore o dell’applicazione desiderata del cilindro e possono differire dalle nostre dimensioni nel video.

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Per il cuore di Platoika montiamo prima il cilindro bgm177 a secco.
Ciò significa che il pistone viene montato prima senza fasce elastiche e solo con il cuscinetto a manovella superiore. Quindi, se il cilindro deve essere assemblato più volte per ottenere la giusta dimensione di compressione, avvitare le fasce elastiche dei pistoni fino ad evitare l’assemblaggio finale.

Il cilindro bgm177 viene fornito con diverse guarnizioni per la base del cilindro con diversi spessori di 0,2, 0,4 e 0,6 mm.

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Il cilindro è montato senza guarnizione per la base del cilindro. Per mostrare la dimensione della pressione si usa una saldatura morbida con un diametro di 2 mm.

La lunghezza del pezzo di saldatura deve corrispondere al diametro del foro. Un po’ più di lunghezza non fa male posizionare lo stagno di saldatura con il nastro adesivo sul pistone, parallelamente allo spinotto del pistone.

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La testa del cilindro viene montata e fissata insieme alla guarnizione. Quando l’albero motore viene ruotato, il pistone viene girato una volta sopra il TDC = Top Dead Centre. Qui la saldatura tra la corona del pistone e la superficie di compressione della testa del cilindro viene serrata alla dimensione di compressione e rappresenta quindi la dimensione di compressione effettiva.
Dopo che la testa del cilindro è stata nuovamente rimossa, la saldatura a tenuta può essere misurata alle estremità semplicemente con il calibro. Nel nostro esempio si ottiene una dimensione di 0,62 mm.
Il manuale del nostro cilindro bgm177 ci fornisce come raccomandazione un manometro a compressione di 1 mm.

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Come si cambia la dimensione della stampa?

Per raggiungere 1 mm con la dimensione di compressione esistente di 0,62 mm, si deve aggiungere una guarnizione di base del cilindro di 0,4 mm; per raggiungere la dimensione desiderata di 1 mm solo mediante calcolo.

 

Scooter Center Tutorial Vespa PX - Checking the piston squish (Activate subtitles)

 

https://blog.scooter-center.com/tutorial-stehbolzen-vespa-px/

 

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Tutorial perno prigioniero Vespa PX

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Come si montano i prigionieri su una Vespa?

Nell’ambito del nostro progetto Platonika, che stiamo mettendo sulle ruote insieme a Maryzabel, prepariamo molte fasi importanti del montaggio anche in video come tutorial.
Il nostro primo tutorial mostra le importanti differenze tra i diversi tipi di perni e il corretto montaggio.
Domande frequenti come

  • “Quale lato è avvitato nell’alloggiamento del motore? “oppure
  • “Il bullone a testa cilindrica sarà incollato?”

trovano risposta in questo tutorial sulla Vespa.

Nella zona della Vespa le filettature dei perni filettati originali hanno un lato “spesso” e un lato “sottile”.
Il filo è più corto sul lato sottile e più lungo sul lato spesso.

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Il lato con la filettatura più spessa viene quindi avvitato nella carcassa del motore e, a condizione che la carcassa del motore sia intatta, vi si blocca automaticamente. Il bullone prigioniero è così assicurato contro l’autoallentamento. La lunghezza libera che rimane sopra l’alloggiamento del motore è determinata dal cilindro e dalla testa del cilindro.

Engine case directionEngine case direction

Diverse varianti

Oltre alle diverse lunghezze dei fili, ci sono altre caratteristiche per distinguerli.
Ecco i più comuni:

-Fine arrotondato o paragrafo

Se una delle estremità è arrotondata o nettamente sfalsata da un bullone a testa cilindrica e l’altra estremità è piatta, il lato arrotondato punta verso la testa del cilindro e il lato con l’estremità piatta è avvitato nell’alloggiamento del motore. I bulloni a testa cilindrica con spallamento consentono anche un più facile montaggio delle rondelle e dei dadi nella testa del cilindro in un secondo momento.

Set di viti prigioniere -M7 x 140mm

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-Marcatura sull’albero

Su un lato del bullone a testa cilindrica, sotto la filettatura viene fatto un segno a forma di anello. Il lato marcato punta verso la testa del cilindro e il lato senza marcatura è avvitato nel corpo del motore.

Bullone a testa cilindrica -M8 x 160mm

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-Marcatura ad impatto o a punti sulla faccia anteriore

Se una delle estremità del perno è contrassegnata, che può essere un punto, una stella o una specie di croce, questo è il lato libero del perno e l’estremità opposta è avvitata nell’alloggiamento.

Bullone prigioniero -M7 x 59mm- 22-17-20mm

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-serratura a vite a tenuta stagna

I bulloni a testa cilindrica con chiusura a vite applicata dal produttore sono facilmente identificabili dal materiale. Il lato con la chiusura a vite, chiaramente visibile in blu, verde o rosso, è avvitato nella custodia. La pagina libera è vuota, senza alcun ordine di backup.

Bullone a testa cilindrica -M8 x 165mm

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-Casi speciali

sono ad esempio prigionieri che hanno un lato chiaramente marcato, ma il cui lato di montaggio alla carcassa del motore non ha una filettatura più spessa. Questi prigionieri devono essere montati con chiusura a vite.

Set di viti prigioniere -M7 x 158mm

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Installazione dei prigionieri per motori Vespa

Per montare i prigionieri in modo sicuro, offriamo questo semplice ma ingegnoso set di montaggio dei prigionieri. In questo modo si assicura che il bullone prigioniero sia fissato in modo sicuro quando viene avvitato e non possa semplicemente attorcigliarsi, come spesso accade con due controdadi.

Set di utensili per il montaggio dei bulloni prigionieri -BGM PRO- M6/M7/M8

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SC Tutorial Engine Casing Studs bolts (activate subtitles)

Vespa Platónika

Platónika è il nome dello scooter. Una Vespa PX, che abbiamo completamente ricostruito con nuove parti dal magazzino dello Scooter Center. Naturalmente utilizziamo le nostre migliori parti BGM. Approfittate del nostro know-how, ricevete molti consigli e date un’occhiata dietro le quinte.
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