Polini 210, BGM 60mm ,Dellorto SI26 – Testmotor Teil 6

, ,

Unser Testmotor ist warm gefahren und die Bedüsung mit einer Nebendüse 48/160, Luftkorrekturdüse 160, Mischrohr BE3 und einer Hauptdüse von 140 scheint erst mal zu passen. Jetzt können wir die ersten Läufe zur Leistungsmessung fahren.
Dazu wird zunächst die Gesamtübersetzung im 3.Gang, 2-3mal auf dem P4 eingemessen. In unserem Fall kommt dabei übereinstimmend eine Gesamtübersetzung von 3,21 heraus. Diesen Wert können wir bei späteren Läufen wieder manuell eingeben, um Fehler beim Einmessen auszumerzen und um gleichbleibend, reproduzierbare Ergebnisse zu erhalten.
Also fahren wir die ersten 3 Läufe. Wenn alle Läufe nahezu deckungsgleich sind können wir davon ausgehen, dass der Versuch gut funktioniert hat und wir ein vergleichbares Ergebnis “erfahren” haben.
Hier das erste Ergebnis.

Schön zu sehen, dass der Motor erwartungsgemäß sehr früh viel Drehmoment zur Verfügung stellt. Dieser Eindruck bestätigt sich auch bei einer Testfahrt auf der Straße. Traktormässig schiebt der Motor bei 3500 U/min, also praktisch bei erhöhter Leerlaufdrehzahl, mit 17 Nm sehr schön an.
Nebenbei gefällt das unaufdringliche Ansauggeräusch der Polini-Lösung. Mit dem Adapter hat Polini einen kleinen aber wichtigen Kniff eingebaut. An der inneren Kante des Adapters brechen wirkungsvoll die Schallwellen und werden dadurch zu einem sonorem, unauffälligen Ansauggeräusch.
Zurück auf dem Prüfstand montieren wir den MMW Zylinderkopf auf unseren 210er Polini.
Für die Tests auf dem Prüfstand unterlegen wir noch eine 0,5mm und 0,2mm starke Polini Zylinderkopfdichtung damit wir auf ein vergleichbares Quetschmaß von 1,70mm kommen. Unbedingt ratsam ist es nicht einen O-Ring gedichteten Zylinderkopf mit einer zusätzlichen Dichtung zu unterlegen. Das Material der Feststoffdichtung könnte durch die Flächenpressung in Verbindung mit der thermischen Belastung am Zylinderkopf in die O-Ring-Nut gepresst werden, diese beschädigen und somit unbrauchbar machen.
Für Testzwecke ist das allerdings problemlos möglich, schließlich planen wir keine Weltumrundung sondern eine Testreihe. Sollte sich die Brennraumform des MMW Zylinderkopfes als brauchbar erweisen, können wir über eine nötige Änderung an dieser Stelle nachdenken.
Nach 3 weitern Läufen erhalten wir im direkten Vergleich folgende nette, bunte Gebirgskette.

ROT: MMW

BLAU: Worb5

Die Mehrleistung des MMW Zylinderkopfes resultiert zum einen aus der etwas höheren Verdichtung und sehr wahrscheinlich aus der, im Vergleich zum Worb5 Zylinderkopf, anderen Brennraumgeometrie. Da wir beide die auf 57mm Hub ausgelegten Zylinderköpfe auf das gleiche Quetschmaß von 1,7mm gebracht haben, kann man hier von einem fairen Vergleich reden.
Das Maximale Drehmoment liegt wie gehabt bei 4700U/min und steigt mit dem MMW Zylinderkopf auf satte 22Nm.
Bei 7000U/min liegen immerhin noch 17PS und 17Nm an. Sicher gut um eine durchschnittlich hohe Reisegeschwindigkeit zu realisieren.
Den Versuch mit dem MMW-Zylinderkopf für 60mm Hub ersparen wir uns. Nicht aus Faulheit, sondern weil wir ja jetzt bereits wissen, dass der Motor positiv auf etwas mehr Verdichtung anspricht.
Denn mit der gleichen Brennraumgeometrie, allerdings die durch das größere Quetschmaß reduzierte Verdichtung, ist sicher keine Leistungs- und Drehmomentsteigerung zu erwarten.
Etwas mehr Band mit höherem Drehmoment und mehr Leistung im gehobenen Drehzahlbereich wären noch wünschenswert. Damit könnten wir die exponentiell wachsenden Fahrwiederstände bei steigender Geschwindigkeit besser überwinden.
Mmmhh, was könnte man denn da jetzt noch versuchen? Eigentlich schon Leiden auf hohem Niveau?, immerhin reden wir von einem Motor der durch seine überlegte Komponentenauswahl und Zusammenstecken eine recht beachtliche Leistung erbringt.
Bei einem Blick durch den Prüfstandraum entdecken wir unseren Test-Proto der bgm bigbox –

das sollten wir wohl noch versuchen.

Morgen… (:

/4 Comments/by

Polini 210, BGM 60mm ,Dellorto SI26 – Testmotor Teil 5

, ,

Nur noch wenige Schritte trennen uns davon den Motor in ein Testfahrzeug einzuhängen.

Als Testopfer für unseren Polini-Motor, greifen wir auf die bekannte Silver Fern zurück.
Bei der Polrad Montage darauf achten, dass man mit der Nut den Halbmondkeil genau trifft.

Anschließend wird die Polradmutter mit 65Nm angezogen. Unterlegscheibe nicht vergessen !

Die hintere Bremstrommel wird zunächst nur aufgesteckt und mit der Mutter fixiert.

Sobald die Hinterradbremse funktionstüchtig ist, kann die Bremstrommel mit 110Nm befestigt werden. Sicherungskäfig und Splint dürfen natürlich nicht fehlen.

Die Bedienelemente vom Lenker verbinden wir noch mit dem Motor, sprich Gas-, Schalt- und Kupplungszug werden befestigt und eingestellt.

Das Sicherheitsspiel am Kupplungshebel sollte zwischen 1,5mm und 2mm betragen, um zu vermeiden das bei Schaltvorgängen in höhere Gänge der Kupplungszug betätigt wird und somit der Druckpilz auf die Andruckplatte wirkt und die Kupplung eventuell sogar betätigt.

Öl und Benzinschlauch folgen. Die Luftblase im Ölschlauch ist gewollt. Beim ersten Anschliessen kann man so kontrollieren ob das Öl von der Pumpe in den Vergaser befördert wird.

Grösser als hier gezeigt sollte die Luftblase allerdings nicht sein, sonst besteht die Gefahr, dass die Pumpe leer läuft und kein Öl mehr in Richtung Vergaser transportiert wird.

Für das “first firing” füllen wir 1Liter Super in einer Mischung von 1:50 in den Tank. Diese Treibstoffmenge sollte ausreichen um den Zeitrum zu überbrücken, bis die Ölpumpe den wertvollen Schmiersaft fördert.

Letze fehlenden Teile sind die Lüfterradabdeckung und die Zylinderhaube.

Dann heisst es Feuer Frei!

Nach ein paar Minuten warm laufen, schalten wir zunächst alle Gänge einmal durch und testen ob alle Gänge halten und die Kupplung sauber trennt.

Ein kurzer Blick auf den Öl-Schlauch verrät – Pumpe: läuft.

Also dann, erster Versuch auf dem Prüfstand mit folgendem Setup:

-Polini 210, Auslass, Kolben und Überstromkanäle sind nicht bearbeitet, Spacer Zylinderfuß 1mm.

–SI 26, Cosa Schwimmerkammerdeckel mit Zusatzbohrung, Düsenstock ebenfalls mit Zusatzbohrung

-Bedüsung 48/160 – 160–BE3-ein Set Hauptdüsen zum herumspielen

-Einlassbereich von den störenden Kanten befreit, die Dichtungen entsprechend der neuen Kontur angepasst. Polini Ansaugtrichter mit Adapter und Polini Luftfilter.

–bgm-Pro 60mm Kurbelwelle

–Auspuff SIP Road

– Zündung 18° v.Ot.

–Zylinderkopf Worb5

Zur Sicherheit kontrollieren wir die Zündeinstellung per Umschlagsmessung. Wenn die Toleranzen an Kurbelwelle, Polrad und Grundplatte stimmen, sollte beim Anblitzen die Markierungen übereinander stehen. Dieses mal haben wir die 18° Markierung auf dem Polrad vorgenommen.

Ok, Zündung stimmt – dann steht dem ersten Testlauf nichts mehr im Weg…

/0 Comments/by

Vespa Polini 210, BGM 60mm ,Dellorto SI26 – Tuning Testmotor Teil 4

, ,

Jetzt geht es mit dem Messen der Steuerzeiten und den finalen Schritten vor den ersten Prüfstandsläufen los.

Mit einer 1mm Zylinderfußdichtung verrät uns die Gradscheibe einen Überstromwinkel von 125° und einen Auslasswinkel von 172°.

Werte mit denen man auf jeden Fall einaml ein paar Versuche fahren sollte.

3 verschiedene Zylinderköpfe probieren wir direkt auch noch aus.

MMW für 57mm und 60mm Hub und einen Wrob 5 Zylinderkopf für 57mm Hub.

Zunächst betrachten wir nur das Quetschmaß. Der MMW-Kopf für 57mm Hub fällt erwartungsgemäß mit 1,0mm etwas knapp aus, einen Test mit einer zusätzlichen Zylinderkopfdichtung von 0,5mm oder 0,8mm kommt dennoch in Frage. Der Kopf für 60mm Hub ist praktisch als Kopfdichtungsvariante ausgeführt und gleicht den Hubunterschied von 1,5mm durch den Brennraum aus, daher fällt hier das Quetschmaß mit 2,7mm erwartungsgemäß recht hoch aus.

Allerdings lässt der MMW Zylinderkopf für 60mm Hub dadurch auch den Spielraum den Zylinder wieder tiefer zu setzen. Dadruch verkürzen sich zwar alle Steuerwinkel, jedoch ergibt sich daraus mehr Vorauslass, der sich vielleicht positiv auf das Fahrverhalten auswirken könnte.

Der Zylinderkopf von Worb5 wurde ebenfalls für 57mm Hub gefertigt, bekannter Weise ist das Quetschmaß auf 57mm Hub mit diesem Kopf recht groß. In unserem Fall ergibt sich dadurch bei 60mm Hub ein recht brauchbares Quetschmaß von 1,7mm ohne zusätzliche Zylinderkopfdichtung.

Inwieweit sich dann die verschiedenen Brennraumgeometrien auf die Leistungsentfaltung auswirken, werden wir auf unsserem Prüfstand ermitteln.

Auch die Montage vom Vergaser gehört zum Komplettieren des Motors.

Augenscheinlich ein recht triviales Thema, aber auch hier kann man gekonnt daneben schrauben.

Freunde der großzügigen Verwendung von Dichtmasse, sollten Vorsicht walten lassen. Der Kanal auf der Unterseite der Vergaserwanne und die Ölbohrung im Vergaser (hier rot markiert) müssen bei Motoren mit Getrenntschmierung unbedingt frei bleiben. Sind die Versorgungswege verschlossen, laufen Kurbelwelle, Lichtmaschinenlager und Zylinder ohne Öl; und das meist nicht lang’.

Der genügsame SI-Vergaser an sich, reagiert sehr empfindlich auf eine falsche Befestigung.

Wer es beim anziehen der Schrauben übertreibt, könnte später mit einem klemmendem Schieber zu kämpfen haben. Alle neueren SI-Vergaser haben bereits eine Verbesserung erfahren, damit der Schraubenkopf nicht mehr unmittelbar auf die Schieberführung wirken kann.

Zu erkennen an einem kleinen Freistich. Diese Kniff lässt sich auch auf die älteren Vergaser übertragen.

Aber auch trotz dieser preventiven Maßnahme sollte man sich an den Drehmoment von 16-18Nm beim wechselseitigen Anziehen der Schrauben halten.

Bei der Vergaserbefestigung gibt es 2 Varianten die Verwendet werden können.

Die “alte” Ausführung mit Stehbolzen und Hülsenmuttern gibt es, seit Largeframes mit SI Vergaser gibt ausgerüstet wurden. Die neuere Variante mit einer Schaftschraube kam erst mit den Lusso oder besser den Modellen mit Getrenntschmierung auf.

Hintergrund dafür ist einfach die Montagefreundlichkeit. Vergaser mit Getrenntschmierung sind aufgrund der besseren Zugänglichkeit, mit einer auffällig langen Gemischeinstellschraube und einer Schieberstange zum einhaken bestückt. Zur verwendung auf Motoren mit Gemischschmierung kann die Zugstange auch einfach ausgetauscht werden. Bevor der Vergaser in seiner Wanne Stellung bezieht, schlitzen wir mit einer Feile noch die Gemischeinstellschraube. Das erleichtert später das Einstellen.

Mist, daneben…

Das passiert gerne und oft.

Beim Einsetzen des Vergasers darauf achten dass der Haken die Lasche der Ölpumpe fängt.

Wird der Vergaser wie unten auf dem Bild festgeschraubt, beschädigt man zum einen die Schieberstange und zum anderen hätte man erfolgreich dafür gesorgt, den Vergaser ausser Funktion zu setzen.

Stehbolzen zur Vergaserbefestigung wären hier also hinderlich beim einsetzen, daher kam Piaggio auf die Idee mit den Schaftschrauben. Leider birgt die Vereinfachung ein kleines Risiko.

Die in Fahrtrichtung hintere Schraube, sitzt direkt über der Drehschieberfläche.

Wird an dieser Stelle vergessen die benötigte Scheibe oder Sprengring zu verwenden, kommt es unumgänglich zur Beschädigung des Drehschiebers.

In Schritten mit 8, 12, 16Nm wird der Vergaser befestigt.

Der Polini-Trichter wird lediglich mit einer Schraube fixirt. Die Leerlaufdrehzahlschraube dient nur zur Einbauorientierung, da der Trichter an dieser Stelle über eine Durchgangsbohrung verfügt.

Für den Prüfstand begnügen wir uns aufgrund der zu erwartenden Düsenwechel mit dem einfachen befestigen der einzigen Schraube. Sobald allerdings eine passende Vergasereinstellung gefunden ist,
sollte man die Schraube mit Schraubensicherung fixiren.

Die Zündgrundplatte stellen wir für die ersten Testläufe auf die “IT” Markierung, also einen Zündzeitpunkt von 18° v.Ot ein.

/1 Comment/by

Vespa Polini 210, bgm PRO 60mm ,Dellorto SI26 – Tuning Testmotor – Teil 3

,

Vergaser und Einalssbereich sind vorbereitet.

Jetzt können wir den Motor mit den noch benötigten Teilen füllen.

Die 4 Fahrstufen werden in Form eines Px200 Getriebes eingebaut.

Schaltkreuz und Gangräder werden entsprechend montiert.

Das Schaltkreuz sollte man mit etwas Schraubensicherung einsetzen.

Gangräder, Seeger- und Schulterringe kann man dann anschließend zu einem hübschen Gesamtbild drapieren.

Das Spiel der Gangräder sollte beim Einbau im Bereich von 0,05mm-0,15mm liegen. Am besten kontrolliert man das vorhandene Spiel mit 2 Fühlerlehren. Bei neuen Schulterringen kann man das Spiel eher enger wählen, da die Tragflächen der Schulterringe auf den ersten Kilometern noch stärker einlaufen als bei bereits gebrauchten Schulterringen.

Die Kurbelwelle erhält noch eben mit dem passendem Werkzeug den Lager-Innenring des Lichtmaschinenlagers verpasst.

Und in das Motorgehäuse wird der Kugellagersatz implantiert.

Die Kugellager werden mit Kälte-Spray gekühlt und schonend durch erwärmen der Gehäusehälften in Ihre Lagersitze verbracht.

Ausnahmen sind die beiden Nadellager in der “kleinen” Lichtmaschinen-Gehäusehälfte.

Das Lichtmaschinenlager sollte zur Sicherheit mit dem passenden Werkzeug geführt werden.

Dem B188-Lager für die Hauptwelle muß man etwas Zuwendung zukommen lassen, 1000gr. in Form eines Hammers sollten als sanfte Fürsprache reichen.

Haben alle Lager ihren Platz gefunden, werden die Wellendichtringe montiert und Geduldsspiele mit den Nadeln der Nebenwelle folgen. Die einzelnen Nadeln mit Fett zu fixieren hilft ungemein. Über ein ruhiges Händchen sollte man dennoch verfügen. Mitzählen nicht vergessen, hier sollten 21 Nadeln arbeiten.

Kickstarterritzel und Segment sind die letzten noch fehlenden Bauteile.

Nicht vergessen! Die Andruckfeder für das Kickstarterritzel wird am besten mit Fett eingeklebt.

Die Kurbelwelle wird eingebaut und das Gehäuse zusammengesetzt.

Mit dem Drehmomentschlüssel werden alle Gehäusebolzen gleichmässig angezogen.

Der Ölpumpenantrieb wird verbaut.

Das Schneckenrad wird von 2 Anlaufscheiben flankiert. Auf dem Bild unten fehlt noch der Seegerring zur Sicherung des Schneckenrades dient.

Nachdem die Ölpumpenwelle mit etwas Öl montiert ist, kann das Ritzel auf die Kurbelwelle gesteckt und die Kupplung montiert werden. Die meisten Kurbelwellen haben auf der Kupplungsseite einen kleinen Radius zum Kupplungsstumpf hin. Daher sollte die Fase des Ritzels bei der Montage in Richtung Kurbelwelle zeigen.

Hier im Eingebauten Zustand sieht man wie schön die Staublippe auf der breiteren Dichtfläche der bgm Kurbelwelle die eigentliche Dichtlippe schützt.

Wichtigstes Bindeglied zwischen Getriebe und Kurbeltrieb ist die Kupplung.

Daher verlassen wir uns auf die bewährte bgm Superstrong Kupplung.

Für 10 Federn ausgelegt, bietet die Superstrong jede Menge Möglichkeiten um die Federhärte zu variieren.

In unserem Fall verwenden wir 10 XL Federn.

Die wellenverzahnte Nabe wird mit Öl eingesetzt.

Kupplungsritzel und das Belagpaket mit Stahlscheiben folgen.

Bei der Erstmontage der Beläge sollte man etwas Öl hinzu geben.

Bei den Stahlscheiben muß man auf die Positionierung der Scheibe mit den Kerben achten.

Diese ist gewollt um ein paar 1/10 mm verformt um beim betätigen der Kupplung sofort das Lüftspiel herzustellen damit die Kupplung sauber trennt.

Ist das Belagpaket und der Sicherungsring montiert, ist die Kupplung einbaufertig.

Übrigens werden alle kompletten bgm-Superstrong Kupplungen genau auf diese Weise bei uns für dich vormontiert. Inklusive anpassen des Lüftspiels und Kontrolle der Freigägigkeit.

Die selbstsichernde Bundmutter wir mit 60Nm befestigt.

Jetzt wo der Motor soweit zusammengefügt ist, kann der Zylinder zum messen der Steuerwinkel testweise aufgesteckt werden. Schöner Job für morgen :-)

/0 Comments/by

Vespa Polini 210, bgm PRO 60mm ,Dellorto SI26 – Tuning Testmotor – Teil 2

, ,

Auch den Ansaugtrichter von Polini und den Dellorto SI 26 schauen wir uns genauer an. Wozu benötigt man überhaupt diesen Trichter?

Im Endeffekt verhilft er dem Vergaser einfach mehr Luft anzusaugen und für eine bessere Füllung mit Frischgasen zu sorgen. Mehr zündfähige Frischgase im Zylinder sorgen für mehr abrufbare Leistung.

Ein größeres Luftvolumen muß natürlich auch mit mehr Kraftstoff gefüttert werden. Daher legt Polini dem Ansaugtrichter für die 200er Motoren bereits eine 138er Hauptdüse bei.

Weiter befindet sich im Bereich über der Neben- und der Luftdüse noch ein Freistich im Trichter. Dieser erfüllt die Aufgabe der Luftzuführung, ähnlich dem Effekt der beim Aufbohren des orginalen SI-Filterbodens entsteht und dem Vergaser zu einer deutlich besseren Abstimmbarkeit und Gasannahme verhilft.

Da durch die Verwendung des Polini-Trichters der eigentliche Luftfilter enfällt, hat Polini sich auch dazu eine gewitzte Lösung einfallen lassen.

Auf einen Adapter für die Vergaserwanne wird ein Luftfilter montiert.

Bei der Montage des Adapterringes sollte man darauf achten, dass man möglichst alle Madenschrauben des Adapters, sowie alle nötigen Anschlüsse an der Vergaserwanne für Gas- und Chokezug sowie den Anschluß für den Ölschlauch der Getrenntschmierung erreichen kann.

Die Tatsache, daß Polini dem Trichter-Set bereits eine 138er Hauptdüse beigelegt hat, lässt erahnen um wieviel sich der Luftdurchsatz steigern könnte. Ab einer Hauptdüsengröße von ca. 130 sollte man beim SI-Vergaser einige Vorkehrungen treffen um die Kraftstoffzufuhr konstant zu halten.

Zuerst sollte eine Durchlaufprüfung des Benzinhahns auf dem Programm stehen. Für leistungsorientierte Motoren sollte der Benzinhahn mindestens 280-300ml/min an Durchflußmenge bereitstellen. Die meisten Standard-Benzinhähne scheitern in dieser Disziplin, Abhilfe schafft hier unser Faster Flow Benzinhahn.

Ausser einer gut funktionierenden Tankentlüftung im Tankdeckel, kann man im Bereich Tank nicht mehr optimieren.

Im Vergaser selbst gibt es allerdings auch noch weitere Engstellen welche den Kraftstoffhaushalt unangenehm beeinflussen können.

Die kleine Schwimmerkammer des SI-Vergasers muß unter Vollast stetig mit Benzin versorgt werden.

Leider muß der kraftspendende Saft dazu erst das Nadelöhr “Schwimmernadelventil” passieren.

Am geschicktesten tauscht man den Schwimmerkammerdeckel gegen die Variante der Cosa-Vergaser aus.

Rechts der normale SI-Deckel, links die Cosa-Ausführung.

Neben der größeren Schwimmernadel, ist ebenfalls die Ventilbohrung und der Nadelsitz deutlich größer ausgeführt.

Den Zulauf zum Schwimmernadelventil vergrößern wir zusätzlich auf 3mm.

Jetzt haben wir alles getan damit die Schwimmerkammer in jeder Fahrsituation unter Saft steht.

Einen versteckten Engpaß hält der Vergaser für uns allerdings noch bereit.

Der Zulauf von der Schwimmerkammer zum Düsenstock.

Durch die winzige Bohrung in der Bildmitte muß der Treibstoff möglichst fix zur Hauptdüse eilen.

Der Knackpunkt hier, die Bohrung ist mit 1,5mm ab einem bestimmten Hauptdüsenbereich zu klein. In etwa vergleichbar mit einer 150er Hauptdüse. Um hier für freie Fahrt zu sorgen, wird der Kanal auf 2mm aufgebohrt. Die Bohrung links dient nur zur Fütterung des Choke-Systhems und bedarf keiner weiteren Aufmerksamkeit.

/0 Comments/by

Vespa Polini 210, bgm PRO 60mm ,Dellorto SI26 – Tuning Testmotor – Teil 1

,

Mit dem Erscheinen des Polini 210 ist für viele Rollerfahrer ein Traum Wirklichkeit geworden.

Bewährtes Polini Drehmoment im Aluminium Kleid aus dem Drehzahlkeller mit wenig Aufwand. Auf dem ersten “Testmotor” mit 57mm Hub, bestätigte sich diese Annahme durchweg.

Polini bietet seit kurzem weitere interressante Spielsachen zur Leistungs- und somit vor allem zur Fahrspaßsteigerung an. Neben dem bereits erhältlichen Ansaugtrichter für den originalen SI-Vergaser, stellt Polini das erscheinen eines neuen, extra auf 60mm Hub ausgelegten Zylinders nebst passender 60mm Hub Kurbelwelle in Aussicht, also ein Polini 221.

Beflügelt durch diese Entwicklungen, haben wir uns entschlossen einen kompletten Motor zu Testzwecken aufzubauen. Zuerst mit dem 210er Polini, dieser wird im Testverlauf dem hoffentlich bald erhältlichen großen Bruder weichen.

Folgende Spielsachen schleppen wir also zunächst mit auf unseren Prüfstand, beziehungsweise erst einmal zur Montage in die Werkstatt.

Zylinderkit Polini 210, Zylinderkopf MMW und Worb5, Ansaugtrichter Polini für SI Vergaser, 26mm SI Vergaser und eine Kurbelwelle bgm PRO 60mm Hub.

Alle Teile unterziehen wir einmal einer genaueren Betrachtung und bereiten alles für den Einbau vor.

Erste Betrachtung ist das Motorgehäuse, hier ziehen später alle Spielsachen ein.

Aktuell sind neue PX200 Motorgehäuse nur über Malossi zu bekommen. Ausser dem Vetriebsweg hat sich an dem Motorgehäuse allerdings nichts geändert.

Besonderes Augenmerk legen wir auf den Drehschiebereinlaß. Um dort die schnell strömenden Frischgase nicht zu sehr zu behindern, räumen wir die Werkseitigen Grate und Kanten aus dem Weg. Weiter erfährt der Einlaß keine Überarbeitung.

Beim Herz des Motors greifen wir zur bewährten BGM-Kurbelwelle. Optimale Einlaßsteuerwinkel werden unserem Testmotor zu einer sehr guten Laufkultur über einen weiten Drehzahlbereich verhelfen.

Weiter bietet die BGM-Kurbelwelle durch eine größere Dichtfläche auf dem Lichtmaschinenkonus die Möglichkeit einen FPM Wellendichtring mit Staublippe auf der Lichtmaschinenseite zu verbauen. Gegenüber den gebräuchlichen Wellendichtringen aus NBR bieten die FPM Wellendichtringe eine deutlich höhere Haltbarkeit.

Als nächstes schauen wir uns den “Polini-Trichter” an…

/0 Comments/by