Una volta che la tecnologia è a posto, è il momento di affrontare le immagini fin nei minimi dettagli. Dettagli che ci fanno riconoscere la Vespa, che è completamente costruita con parti nuove e sarà una delle poche che non provengono da una delle fabbriche.
Tutte le parole sono superflue quando possiamo vedere il risultato di ore in officina di buon umore, perché il montaggio è stato quasi altrettanto divertente quanto la guida.
4 Perfection is in the details - Project Platónika Vespa PX bgm 177 by Scooter Center
https://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/2020/09/K4-YT2.jpg9321440Heiko Lepkehttps://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/2023/08/SC_BLOG-300x69.pngHeiko Lepke2020-09-16 13:13:202020-09-16 13:13:20CAPITOLO 4 / Progetto Platónika – La perfezione è nel dettaglio
Come nella famosa storia di Mary Shelley (Frankenstein), anche Maryzabel mette insieme parti di origini diverse per dare vita a una leggenda
Un componente centrale di Platónika è il set di frame LML. Un set composto da tutte le parti in lamiera della Vespa PX e direttamente finito. Set che purtroppo sono disponibili solo in quantità limitate, in quanto il LML è stato purtroppo interrotto dal 2018.
Ma torniamo alla trama di Platónika: uno dei nostri set di telai LML sostituisce il vecchio e arrugginito telaio della Vespa, la cui anima prende il sopravvento martellando il vecchio numero di telaio
I valori interni di Platónika sono determinati principalmente dalle parti bgm PRO. Come ad esempio dall’ultimo stadio evolutivo di bgm PRO piastre di base per l’accensione. Lo statore completamente rielaborato si diletta con piccoli dettagli come la scala dei gradi per una più facile e veloce regolazione del valore di pre-accensione o i cavi in silicone, che sono più durevoli, più facili da installare e molto più resistenti alla temperatura
Che ci sia luce!
Un punto culminante del sistema elettrico è sicuramente il potente Fari a LED di Moto Nostra. Rispetto alla tradizionale lampadina BA20d con 35 watt, convince con una luminosità tre volte superiore (1300 lumen invece di 400 lumen) con un consumo di soli 20 watt
Ci è voluto un bel po’ di tempo per dare vita al sistema elettrico, che era stato convertito in corrente continua. Sette mesi per l’esattezza, durante i quali il signor Stroh ed io – il suo fedele assistente – abbiamo usato il nostro tempo libero piuttosto limitato per mettere tutto in ordine
3 She's alive! - Projekt Platónika Vespa PX bgm 177 by Scooter Center
Una volta terminata la costruzione grezza, ci siamo occupati dei dettagli e abbiamo portato all’inizio tutte le gomme, gli accessori e le altre periferiche
Musica:
Artista: Kevin MacLeod Titolo: Georges Bizet: Habanera Album: Classical Sampler Licenza: CC-BY
Il motore della Vespa – il cuore di Platónika – ha ricevuto gli angoli di controllo desiderati dell’albero motore nell’ultimo articolo
Regolare i canali di trabocco del cilindro nel motore per ottimizzare le prestazioni
Vespa Tuning: Prima che il montaggio completo del motore possa avvenire, tutto il lavoro che genera i chip deve essere fatto prima. Solo allora l’alloggiamento può essere pulito.
Nella fase successiva questo include i canali di sovracorrente del cilindro nel motore.
Il BGM177 è progettato in modo che il cilindro funzioni perfettamente anche sui canali di sovracorrente originali.
Nel nostro progetto, tuttavia, abbiamo colto l’occasione per adattare direttamente il caso. Un migliore riempimento del cilindro significa sempre una maggiore coppia possibile.
Per trasferire il contorno dei canali di trabocco all’alloggiamento del motore, il modo più semplice è quello di posizionare la guarnizione corrispondente della base del cilindro sull’alloggiamento e quindi trasferire il contorno all’alloggiamento.
La superficie di tenuta è meglio contrassegnata con una penna a foglio. Poi il contorno dei canali di trabocco viene segnato con l’aiuto della guarnizione della base del cilindro.
Una fresa viene poi utilizzata per adattare il contorno nel corpo del motore. Non è necessario fresare il canale esattamente alla stessa profondità dell’alloggiamento originale del motore.
Il cilindro BGM 177 è progettato a partire dalla costruzione di base in modo tale che il pistone offra una sezione trasversale sufficiente.
La superficie generata del canale adattato può essere fresata grezza. Non è necessaria un’ulteriore lucidatura. Finché non ci sono più angoli e spigoli ruvidi, una superficie leggermente ruvida è perfetta.
Dopo la fresatura dei canali e la pulizia dell’alloggiamento, il processo di montaggio continua
Scooter Center Tutorial Vespa PX - Modifying the transfers (activate subtitles)
Sono abbastanza fortunato ad avere accesso diretto al team di sviluppo della bgm. I ragazzi che hanno portato il BGM 177 dal primo prototipo a un prodotto pronto per la produzione sono lì per aiutarmi con consigli e supporto. Un buon punto di partenza per il cuore di Platónika.
L’intero SC Team è guidato dall’entusiasmo per gli scooter. Molti guidano gli scooter da decenni e sanno cosa funziona meglio perché, come e per quale scopo. In combinazione con 27 anni di esperienza come una delle principali persiane per scooter una combinazione imbattibile. Che scorre direttamente nei prodotti bgm.
I pezzi!
Come il BGM PRO 177 Cilindro che dà vita al motore. Morsetti, pistoni rotti o anelli sono un ricordo del passato grazie al design moderno e al concetto sofisticato:
Oppure il BGM PRO BigBox TOURING (BBT),
grazie al suo aspetto classico, le prestazioni di questo sistema sono completamente sottovalutate. Sia l’ottica standard che il suono moderato fanno quasi dimenticare che questo è il sistema di riferimento per gli altoparlanti.
Consapevole che pochi gradi possono fare la differenza, il Albero motore BGM Pro Touring con tempi di controllo adeguati. In questo modo si assicura che il riempimento sia corretto su tutto il campo di velocità e che il temuto spitback del carburatore venga eliminato.
E la cosa migliore è che i prodotti sono soggetti ad un costante sviluppo e se possibile migliorati. Se volete essere aggiornati su questo, non perdetevi i nostri tutorial sulle parti.
2 The Heart - Vespa Platónika by Scooter Center
Jahzzar – Ferrovie Whisky CoArtista
: JahzzarTitolo
: Ferrovie Whisky CoAlbum:
Home (Estratto di licenza
: CC-BY-SA
E per ultimo, ma non per importanza, René
Winkler di Scooter CenterSong
: codice-rosso-non-pulito-spazzatura-master-5
L’ultimo episodio del progetto Platónika è stato tutto incentrato sulla scelta dei componenti giusti.
Ora i pezzi sono sottoposti ad un’ispezione visiva molto estesa!
Con mia grande sorpresa ho ricevuto una scatola enorme piena di pezzi di Vespa lo stesso giorno che ho ordinato. A questo punto un grande ringraziamento al team logistico tipptopp per il montaggio ultra veloce. E cosa fate di solito quando finalmente avete tra le mani il pacchetto atteso? Esattamente! Strappatelo immediatamente ed estraete tutte le parti per ispezionarle. All’improvviso mi sono ritrovato sul pavimento con migliaia di pezzi e non ho potuto fare a meno di accettare il #tetrischallenge. Guardate il video e capirete cosa significa ricreare una vista esplosa nella vita reale.
Exploded view Vespa px bgm 177 - Project Platónika by Scooter Center
Volete sapere quali parti vengono utilizzate nella Vespa Platónika?
1 The Wishlist - Project PLATÓNIKA Vespa px bgm 177
Solo il meglio del meglio, cioè una moltitudine di prodotti appositamente sviluppati della marca bgm. Per me non sarebbe stato facile selezionare i prodotti migliori, ma fortunatamente l’ufficio tecnico del Centro Scooter mi ha supportato attivamente e in un minuzioso lavoro di dettaglio in poche ore ha creato una lista infinita.
Suggerimento: Create delle liste dei desideri e condividetele con i vostri amici in modo che possano scegliere i regali che possono regalarvi per il Natale di quest’anno.
Sono un tirocinante dello Scooter Center. Vengo dalla Colombia e vi porto con me sul mio blog per le mie piccole e grandi avventure, per dare un’occhiata dietro le quinte del Centro Scooter e per portarvi ai raduni di scooter.
Vespa Platónika
Il mio percorso verso l’ultima fase di tirocinio mi ha dato una profonda conoscenza del reparto tecnico. Ho scambiato il mio taccuino con i guanti da lavoro e invece di prendere appunti ora faccio dei video di ciò che ho imparato.
E come il destino vuole, il mio sogno di restaurare una Vespa si è trasformato in realtà. Abbiamo l’idea di assemblare una Vespa completamente da zero. Il progetto ci ha talmente entusiasmato che abbiamo deciso di filmare la storia del montaggio con unboxing, recensioni e tutorial.
Questa nuova Vespa testbike avrà tutte le parti che probabilmente ogni pilota di Vespa vorrebbe avere, quindi si spera non solo una Vespa ma un Amore Platonico!
Qui potete guardare il nostro teaser per avere un piccolo assaggio di questo progetto. Così che tu, proprio come me, per vivere questa meravigliosa esperienza da vicino.
TEASER - Vespa Project Platónika - Building a Vespa PX bgm 177
Lo sviluppo di un cilindro a due tempi è qualcosa di molto entusiasmante.
Innumerevoli parametri da prendere in considerazione, migliaia di ore sul banco di prova, tutto un continuo misurare, calcolare, testare, migliaia di chilometri di prove su strada…
Tutto per ottenere come prodotto finito un cilindro con una coppia elevata e tanta efficienza, ma che vanti anche resistenza e bassi consumi.
Inoltre, esso deve andare bene a chi ama i lunghi viaggi in macchina, che lo combina facilmente con i componenti di serie, ma anche a chi è animato da ambizioni sportive e ama le elaborazioni, che punta maggiormente sulla resa di potenza – insomma deve offrire un range di applicazioni quanto più ampio possibile.
Ora consideriamo brevemente le serie di test cui è stato sottoposto il BGM 177.
CONFIGURAZIONE DEI TRAVASI
Per quanto riguarda la forma esterna e la conformazione dei canali di travaso abbiamo testato le soluzioni più disparate.
Abbiamo realizzato svariate geometrie dei canali, fasi e camere di combustione, che abbiamo messo a confronto sia su strada che sul banco di prova.
MOTORI DI PROVA SPRINT 150
Per alcuni test siamo partiti utilizzando, oltre a un carter motore originale Piaggio Sprint, anche un carter motore LML con comando ammissione mediante valvola lamellare.
Il carter motore Sprint sostituisce l’ammissione con valvola a disco rotante originale e molto piccola dei motori Largeframe. L’ammissione con valvola a disco rotante di una PX 125 è di poco più grande dell’ammissione dei motori Sprint e le fasi degli alberi motore sono quasi identici – facendo riferimento alla potenza prevista, ossia alla condizione di partenza “più sfavorevole”. Tuttavia, volevamo sapere quale potenza si potesse ipotizzare con questi presupposti, o meglio qual è la potenza che si può raggiungere.
Abbiamo già illustrato il risultato su un motore Sprint con carburatore SI 24 mm della PX 200 nel confronto con un motore 200 cc 12 CV.
Per raccapezzarti meglio tra i grafici riportati di seguito, immagina semplicemente una normale PX 200. Su una 200 Standard ancora si sente una certa accelerazione fino a ca. 90 km/h. Questa velocità corrisponde all’incirca a 5500min?¹ del motore. A partire da questo numero di giri la coppia di un motore della 200 impiega un certo tempo prima di raggiungere i 100 km/h (6000min?¹). Se sul grafico confronti i punti dei numeri di giri della curva blu con quelli della curva rossa, vedrai che in questo range il BGM 177 ancora aumenta la coppia. In altri termini, quando l’aria fuoriesce lentamente dal 200, il BGM 177 ancora sta accelerando.
BGM177 vs. PX200
MOTORE DI PROVA LML 150 LAMELLARE
Considerato che, a partire da un determinato livello di potenza e numero di giri, il motore 125 della Vespa Sprint con valvola a disco rotante agisce in modo troppo restrittivo sull’erogazione di potenza, per diversi test e confronti abbiamo utilizzato un carter motore LML. Il carter motore LML offre presupposti migliori grazie all’ingresso a membrana di fabbrica e agli ampi canali di travaso. In tal modo, ad esempio, un ingresso troppo ridotto o canali di travaso di forma diversa non possono incidere, o possono incidere solo minimamente, sulle prove eseguite nell’ambito di una serie di test.
Quindi, nel caso del carter motore LML è molto semplice passare da un carburatore SI a un collettore di aspirazione di grandi dimensioni.
In questa zona abbiamo iniziato i test con un cilindro preserie con canali di sezione ridotta nella base del cilindro e un pistone appositamente realizzato per il test.
L’obiettivo era scoprire quanto spazio il pistone deve concedere al canale di travaso in virtù della sua forma costruttiva per garantire un buon riempimento. Il pistone è stato realizzato in modo da poter sempre modificare, fresando, lo spazio tutt’intorno al perno del pistone nell’area dei canali di travaso.
Abbiamo testato ciascuna di queste fasi intermedie sul nostro banco di prova per scoprire quale forma o quale combinazione funzionasse al meglio.
TEST SEZIONE DEL TRAVASO ALLA BASE DEL CILINDRO
La serie di test riportata di seguito è stata condotta su un motore lamellare LML con carburatore SI 24 cc, BigBox Touring e pistoni e canali elaborati in modi diversi.
A questo stadio, la testata del cilindro era ancora relativamente molto compattata. Per quanto riguarda la testata nella serie abbiamo ridotto la compattazione a favore di un più ampio andamento della potenza.
Nello stato iniziale, il pistone sottoposto a test aveva il profilo di un pistone PX originale. Nella curva rossa il mantello del pistone era quindi chiuso (come in Piaggio, Polini, Grand Sport, …).
Nella curva blu, il pistone è stato scanalato di un paio di millimetri tutt’intorno allo spinotto. L’immagine in alto mostra un pistone di questo tipo.
La curva verde ha registrato l’andamento della potenza con i canali di travaso parzialmente aperti alla base del cilindro e il pistone elaborato. La superficie libera dei canali alla base del cilindro corrisponde all’incirca all’80% della superficie che il cilindro può offrire per i canali.
CURVA ROSSA: mantello del pistone chiuso
CURVA BLU: mantello del pistone semiaperto
CURVA VERDE: mantello del pistone apert
Il BGM 177 può quindi essere dotato senza problemi del cambio dei motori 200 cc e in tal caso offre prestazioni di guida decisamente migliori rispetto al grande motore 200 cc.
Dal 1982 i motori PX 125 e PX 150 sono stati dotati di un cambio quasi identico a quello della PX 200. In questi motori l’azionamento primario può essere prolungato direttamente per convertire in velocità la potenza guadagnata.
In questo caso sarebbe consigliabile l’impiego di una ruota primaria con 64 denti. A seconda del campo di impiego desiderato, la riduzione totale potrà essere adeguata con il pignone della frizione. La ruota primaria con 64 denti offre il vantaggio di poter utilizzare i pignoni per frizione BGM con 22, 23 e 24 denti.
È quindi anche possibile trasformare il motore da “sportivo e per tratti brevi in città (22/64)” fino a “Autostrada – va bene tutto (24/64)”.
Nel prossimo post monteremo sul nostro motore di prova LML diversi carburatori e collettori di aspirazione…
https://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/2016/04/bgm177-sviluppo-cilindro.jpg5321060Jenny Haashttps://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/2023/08/SC_BLOG-300x69.pngJenny Haas2016-04-01 07:35:522016-04-13 16:00:05Cilindro BGM PRO 177 cc per Vespa PX125-150, Sprint150 Veloce – Parte 2
Ti presentiamo il nuovo cilindro BGM177, disponibile da aprile 2016.
Primo video BGM177
Compatibile con tutti i motori per Vespa 125 / 150 Largeframe con 3 canali di travaso.
Tra cui:
Vespa PX125
Vespa PX150
Sprint 150Veloce
Vespa GTR125
Vespa TS125
Cosa 125/150
Cilindro in alluminio potente e affidabile
Con il cilindro BGM177 ti affianchiamo un compagno di viaggio potente e affidabile.
Le tante idee confluite nella costruzione del cilindro ne consentono l’impiego con un range di potenza quanto più ampio possibile.
Come tutti i cilindri moderni, anche il BGM177 è realizzato in alluminio.
Questo materiale assicura un’ottima conducibilità termica, con conseguenze altamente positive per la durata, i consumi e il rendimento.
All’interno del cilindro, munito di rivestimento in nichel-carburo di silicio estremamente resistente all’usura, lavora un pistone fuso in alluminio con due fasce elastiche.
Il pistone è molto leggero
La forma costruttiva e l’elevato tenore di silicio nel materiale del pistone consentono un peso di soli 193 grammi a fronte di una considerevole stabilità termica e meccanica – a tutto vantaggio degli alti numeri di giri e della fluidità di funzionamento.
Le fasce elastiche di 1 mm di spessore sono prodotte da una nota azienda italiana, fornitrice di produttori di pistoni leader quali Vertex e Meteor. Le fasce sottili riducono l’attrito al minimo aumentando così la potenza. Inoltre, esse consentono di allargare facilmente la finestra del canale di scarico.
Il perno del pistone è biconico, il che significa che internamente è più sottile in corrispondenza delle estremità, con ulteriore riduzione del peso delle masse in movimento.
Cilindro in alluminio con rivestimento in ceramica e travasi di grandi dimensioni
Nel cilindro le ampie superfici e il grande volume dei canali di travaso offrono i migliori presupposti per una caratteristica di potenza ampia e un’erogazione di coppia anticipata.
Il BGM177 può essere combinato con semplici componenti di serie, quali il carburatore SI20 e uno scappamento originale, e già così offre un evidente plus di potenza. La struttura moderna del cilindro consente bassissimi consumi e, al contempo, una coppia elevata anche a bassi numeri di giri.
Un cilindro con un elevato potenziale per il tuning
A chi cerca maggiore potenza, il BGM177 offre potenziale e possibilità a sufficienza per incrementare ulteriormente la potenza con poco sforzo. Il cilindro reagisce ottimamente a un carburatore di dimensioni maggiori e a un impianto di scappamento a supporto, come ad es. il BGM BigBox Touring.
I canali di travaso alla base del cilindro possono essere allargati con grande facilità. I due canali di travaso grandi a destra e a sinistra sono coperti da uno strato sottile, facilmente eliminabile con una fresa a mano. Il cilindro può essere adeguato a un carter motore già elaborato oppure l’intera sezione del canale può essere trasferita su un carter motore.
Testata con lavorazione CNC
La testata con lavorazione CNC è dotata di tante superfici di raffreddamento affinché attraverso l’apertura nel centro della testata venga condotto il minimo calore possibile.
L’apertura consente anche di montare un sensore di temperatura, per una misurazione altamente affidabile della temperatura nelle immediate vicinanze della camera di combustione.
I metodi solitamente usati, come una sonda termica con anello adattatore montata sotto la candela o avvitata esternamente su un’aletta di raffreddamento, non forniscono valori utili, ma consentono solo di stimare l’entità del riscaldamento dell’aria di raffreddamento nei pressi della candela o della testata nei pressi dell’aletta di raffreddamento – a nostro parere queste posizioni non sono adatte per determinare un valore di temperatura con sufficiente sicurezza. Per questo, BGM preferisce il posizionamento nelle immediate vicinanze della camera di combustione.
Una camera di combustione per un ampio range di potenza
La geometria della camera di combustione è concepita per un ampio range di potenza. La forma della calotta consente, con uno squish opportuno, anche di utilizzare senza problemi potenti impianti di scappamento a risonanza. Su una corsa di 57 mm e con uno scappamento Touring o Box, lo squish sopra le guarnizioni può essere di 1 mm.
Se il cilindro viene abbinato a uno scappamento a risonanza e a una corsa di 60 mm, consigliamo di partire da uno squish di 1,2 mm.
Fasature di 57 mm
Su un motore con corsa di 57 mm e uno squish di 1 mm si raggiungono i seguenti valori:
compressione 10,3:1
angolo di travaso 118°
angolo di scarico 171°
La notevole lunghezza del cilindro consente di centrare la testata con un “gradino” di 4 mm all’interno del cilindro. Il “gradino” permette di centrare sempre perfettamente la guarnizione della testata, anche in caso di variazione della corsa, impedendole di protendersi nella camera di combustione. Se la variazione della corsa è di 60 mm, il cilindro, a seconda del concept motore previsto, può essere sollevato ulteriormente al fine di ottenere un angolo di travaso nettamente maggiore.
Fasature di 60 mm
Su un motore con corsa di 60 mm e con uno squish di 1 mm si raggiungono i seguenti valori:
compressione 10,8:1
angolo di travaso 123°
angolo di scarico 173°
L’ampiezza di scarico è di 42 mm (66%) e, anche in caso di angoli di controllo molto ridotti, offre ottimi presupposti per un motore di grande potenza.
BGM177 e PX 200 12CV a confronto
Plug & play con tanta potenza
Ecco un confronto tra un BGM177 e un cilindro 12 CV Piaggio montato di serie su una Rally 200 (analoga a una Vespa PX200 GS).
In questo test il cilindro BGM177 è montato su un motore Sprint Veloce.
L’alimentazione, l’albero motore e i canali del motore non sono stati elaborati.
Un carburatore SI24 del modello 200 cc è stato montato senza adattare la vasca del carburatore o il carter motore ed è stato poi combinato con uno scappamento BGM BigBox Touring.
I getti riprendono decisamente la dotazione del 200 cc originale:
getto principale correzione aria: 160
tubo di miscelazione: BE3
getto principale: 125
getto secondario: 55/160
Filtro aria: di serie (senza fori supplementari)
L’anticipo sull’accensione è stato regolato su 19° dal PMS.
Su questo motore non ulteriormente ottimizzato l’ampia fascia di potenza (linee lisce) e l’elevata coppia disponibile (linee punteggiate) sono evidenti già in folle. [table id=3 /]
Nel contributo successivo ci occuperemo dell’aumento di potenza del cilindro. Un motore lamellare LML sarà il nostro riferimento.
https://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/2016/03/cilindro-bgm-177-per-vespa.jpg5321060Jenny Haashttps://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/2023/08/SC_BLOG-300x69.pngJenny Haas2016-03-01 08:39:072019-11-05 11:49:01Cilindro BGM PRO da 177 cc per Vespa PX, Sprint & Co.
