Polini 210, BGM 60mm ,Dellorto SI26 – Testmotor Teil 6

Unser Testmotor ist warm gefahren und die Bedüsung mit einer Nebendüse 48/160, Luftkorrekturdüse 160, Mischrohr BE3 und einer Hauptdüse von 140 scheint erst mal zu passen. Jetzt können wir die ersten Läufe zur Leistungsmessung fahren.
Dazu wird zunächst die Gesamtübersetzung im 3.Gang, 2-3mal auf dem P4 eingemessen. In unserem Fall kommt dabei übereinstimmend eine Gesamtübersetzung von 3,21 heraus. Diesen Wert können wir bei späteren Läufen wieder manuell eingeben, um Fehler beim Einmessen auszumerzen und um gleichbleibend, reproduzierbare Ergebnisse zu erhalten.
Also fahren wir die ersten 3 Läufe. Wenn alle Läufe nahezu deckungsgleich sind können wir davon ausgehen, dass der Versuch gut funktioniert hat und wir ein vergleichbares Ergebnis “erfahren” haben.
Hier das erste Ergebnis.

Schön zu sehen, dass der Motor erwartungsgemäß sehr früh viel Drehmoment zur Verfügung stellt. Dieser Eindruck bestätigt sich auch bei einer Testfahrt auf der Straße. Traktormässig schiebt der Motor bei 3500 U/min, also praktisch bei erhöhter Leerlaufdrehzahl, mit 17 Nm sehr schön an.
Nebenbei gefällt das unaufdringliche Ansauggeräusch der Polini-Lösung. Mit dem Adapter hat Polini einen kleinen aber wichtigen Kniff eingebaut. An der inneren Kante des Adapters brechen wirkungsvoll die Schallwellen und werden dadurch zu einem sonorem, unauffälligen Ansauggeräusch.
Zurück auf dem Prüfstand montieren wir den MMW Zylinderkopf auf unseren 210er Polini.
Für die Tests auf dem Prüfstand unterlegen wir noch eine 0,5mm und 0,2mm starke Polini Zylinderkopfdichtung damit wir auf ein vergleichbares Quetschmaß von 1,70mm kommen. Unbedingt ratsam ist es nicht einen O-Ring gedichteten Zylinderkopf mit einer zusätzlichen Dichtung zu unterlegen. Das Material der Feststoffdichtung könnte durch die Flächenpressung in Verbindung mit der thermischen Belastung am Zylinderkopf in die O-Ring-Nut gepresst werden, diese beschädigen und somit unbrauchbar machen.
Für Testzwecke ist das allerdings problemlos möglich, schließlich planen wir keine Weltumrundung sondern eine Testreihe. Sollte sich die Brennraumform des MMW Zylinderkopfes als brauchbar erweisen, können wir über eine nötige Änderung an dieser Stelle nachdenken.
Nach 3 weitern Läufen erhalten wir im direkten Vergleich folgende nette, bunte Gebirgskette.

ROT: MMW

BLAU: Worb5

Die Mehrleistung des MMW Zylinderkopfes resultiert zum einen aus der etwas höheren Verdichtung und sehr wahrscheinlich aus der, im Vergleich zum Worb5 Zylinderkopf, anderen Brennraumgeometrie. Da wir beide die auf 57mm Hub ausgelegten Zylinderköpfe auf das gleiche Quetschmaß von 1,7mm gebracht haben, kann man hier von einem fairen Vergleich reden.
Das Maximale Drehmoment liegt wie gehabt bei 4700U/min und steigt mit dem MMW Zylinderkopf auf satte 22Nm.
Bei 7000U/min liegen immerhin noch 17PS und 17Nm an. Sicher gut um eine durchschnittlich hohe Reisegeschwindigkeit zu realisieren.
Den Versuch mit dem MMW-Zylinderkopf für 60mm Hub ersparen wir uns. Nicht aus Faulheit, sondern weil wir ja jetzt bereits wissen, dass der Motor positiv auf etwas mehr Verdichtung anspricht.
Denn mit der gleichen Brennraumgeometrie, allerdings die durch das größere Quetschmaß reduzierte Verdichtung, ist sicher keine Leistungs- und Drehmomentsteigerung zu erwarten.
Etwas mehr Band mit höherem Drehmoment und mehr Leistung im gehobenen Drehzahlbereich wären noch wünschenswert. Damit könnten wir die exponentiell wachsenden Fahrwiederstände bei steigender Geschwindigkeit besser überwinden.
Mmmhh, was könnte man denn da jetzt noch versuchen? Eigentlich schon Leiden auf hohem Niveau?, immerhin reden wir von einem Motor der durch seine überlegte Komponentenauswahl und Zusammenstecken eine recht beachtliche Leistung erbringt.
Bei einem Blick durch den Prüfstandraum entdecken wir unseren Test-Proto der bgm bigbox –

das sollten wir wohl noch versuchen.

Morgen… (: