Prueba de escape Lambretta Escape de carreras Big Box Reso

Cámara de expansión de prueba de escape Lambretta v. BigBox Clubman

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Cámara de expansión Lambretta y prueba de prototipo de caja grande Clubman

Prueba de escape de Lambretta, mientras que el nuevo y próximo Lambretta Big Box está actualmente en producción. Desafortunadamente, aún se desconoce la fecha de entrega. Prueba de escape en el Scooter Center Banco de pruebas de rendimiento

Lambretta escapes en el banco de pruebas

Antes de enviar la muestra final a España, ponemos a prueba la nueva caja. Adicionalmente tenemos otra caja prototipo de nuestro amigo Chalky de Replay Scooters y JPP en el banco de pruebas:

  • bgm PRO BigBox Proto
  • Prototipo de caja JPP

Las siguientes cámaras de expansión compitieron contra las cajas:

  • el TSR Evo,
  • el JL3 y
  • en MB3

¡Y los tres sistemas reso funcionaron mejor contra las cajas de lo que hubiéramos esperado! Los sistemas de escape Lambretta

El motor Lambretta

El motor de prueba se construyó de la siguiente manera:

Resultados y conclusión de la prueba

Agradable y claro para ver qué tan bien puntúa el cuadro desde el principio, no solo con industria pero también con mucho torque en comparación con los "escapes de carreras".

 

Eso es lo que hace que las cajas bgm PRO sean tan agradables de manejar. Siempre hay suficiente potencia disponible sin tener que luchar con problemas de conexión de engranajes o tener que girar el acelerador como loco para que las cosas se muevan. Los valores de consumo moderados de los conceptos de motor con las cajas bgm son otra ventaja, además del aspecto original y el agradable nivel sonoro. Otra característica destacada es el diseño registrado del sistema de montaje con opciones de ajuste tanto en dirección horizontal como vertical. Esto permite compensar las tolerancias y, sobre todo, los espaciadores utilizados para diferentes carreras y longitudes de biela.

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Prueba de escape en el Scooter Center Banco de pruebas de rendimientoPrueba de escape en el Scooter Center Banco de pruebas de rendimiento
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Prueba de escape LambrettaPrueba de escape Lambretta
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Diagramas de rendimiento de la prueba de escape de Lambretta

Aquí puede encontrar los diagramas de rendimiento en formato PDF:

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Vespa Wideframe Pinasco 160cc V2 - Encendido Scooter Center dinamómetro

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Vespa Wideframe Tuning

Vespa Wideframe Los modelos son más populares que nunca.

No solo hay nuevas piezas de repuesto refinadas en el mercado, sino también desarrollo en el aumento del rendimiento.
Los cilindros de hierro fundido existentes se han refinado para sacarles un poco más de rendimiento con una carga de trabajo bastante alta.

Nuevo cilindro Pinasco

Pinasco ofrecerá próximamente un nuevo cilindro de aluminio con 160cc para los motores Vespa antiguos con 3 espárragos.

Nuestro leal cliente Andreas Nagy siempre ha sido un buen amigo de este modelo de Vespa algo particular. Pone mucho esfuerzo en aumentar el rendimiento de la Wideframesy coopera estrechamente con Pinasco.

Nos visitó en nuestro dinamómetro con un prototipo del cilindro 160cc V2. Soporte de pinza 007

Prototipo secreto del nuevo cilindro de Vespa

Soporte de pinza 009

Nos hubiera gustado echar un vistazo más de cerca al 160 Pinasco.
Lamentablemente, el prototipo de este cilindro permaneció oculto bajo la cubierta del cilindro.Soporte de pinza 006

Vespa Wideframe cilindro de carreras

Andreas y hemos probado algunos escapes en nuestro Scooter Center Dinamómetro P4. Por ejemplo un escape BGM PRO BigBox Touring para modelos PX, cuya suspensión hemos modificado para que se ajuste a un Wideframe.

Diagrama de rendimiento del banco de pruebas Pinasco BBT Vespa Wideframe

Dinamómetro de características de rendimiento Pinasco Vespa Wideframe prototipo de cilindro

10HP y 100 km / h

Seguro: un Malossi MHR alcanza más de 35HP casi fácilmente en un PX. Comparado con esto, los 10 caballos de un cilindro de carreras Pinasco no le quitarán el aliento a nadie. Pero, por favor, no olvide la "interpretación" original de Wideframe¡s! El 5HP original tendría una velocidad máxima de unos 70 km / h en una pista llana.

Con ahora 10HP en Rueda trasera pequeña de 8 pulgadas y una reducción primaria correspondiente, puede esperar más de 100 km / h. Al igual que para un PX200 original, por ejemplo.

Esperamos el potencial del cilindro Pinasco.

Por supuesto, se mantendrá actualizado: aquí en el Scooter Center ¡Blog!

Comprar aluminio PINASCO 160 para Vespa Wideframe

 

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Dean Orton visitando Scooter Center con su BSG Corse Lambretta

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Buen viaje - Dean viene con la bicicleta BSG Corse para visitar Scooter Center

Dean Orton, el hombre principal detrás Centro Rímini Lambretta, vino a visitarnos por un par de días. En su camino de Italia a Venlo Scooter Run y ​​luego al anillo de Harz para la carrera ESC, vino a visitar a sus viejos amigos aquí. El motivo de los días libres de Dean en el trabajo era Motor corse BSG una prueba de conducción adecuada y golpéala lo más fuerte posible.

Prueba de conducción de BSG Corse Lambretta

Dean-Orton-Lambretta

La prueba del motor se realiza de la manera adecuada, tal como lo utilizará un ciclista común. En primer lugar, el scooter está equipado con el mod tat de Dean y, además, con:

  • una segunda cámara de expansión para ser probada
  • una bolsa llena de repuestos y
  • equipo de campamento para Venlo.

Luego, la bicicleta se mueve por las autopistas y carreteras rurales de Europa (Rimini, Italia - Austria - Alemania - Venlo, Países Bajos). Su viaje de prueba también lo llevó a Scooter Center Colonia y al anillo de Harz para la carrera ESC.

80 mph - restringido a 50 hp

Esta es una prueba real en una larga distancia con sentarse felizmente a 80 mph todo el día y dejar suficiente aceleración para alcanzar fácilmente las 95 mph y todo esto con una relación de transmisión muy corta de 4.9.

El cilindro de 305 cc en las carcasas mecanizadas por CNC está restringido por el encendido programable a 50 hp. Sin restricciones, dio 63 hp en el banco de pruebas Rimini Lambretta Center.

Scooter Racing en el anillo de Harz

En el anillo de Harz este fin de semana se llevará a cabo la próxima carrera ESC. Dean se reunió anoche con el equipo de carreras de Casa Lambretta. Hoy se realizarán las primeras pruebas de las motos de carrera Casa y se realizará la última preparación antes de las carreras. Las bicicletas de carrera Casa Lambretta cuentan con la gama Casa Performance, así como algunas piezas BGM que se utilizan en estas bicicletas. Estuvimos felices de suministrar el amortiguadores delanteros y traseros, la Silentblocks Así como nuestro Embragues Lambretta Superstrong BGM para las bicicletas.

¡Nuestra primera vez!

Incluso si nos conocemos desde hace décadas y las tiendas se fundaron aproximadamente al mismo tiempo, no hemos logrado visitar las tiendas de los demás hasta el año 2015. decano orton lambretta decano orton lambretta

En el 25th de abril fuimos invitados a la Dia abierto y apertura de la tienda del nuevo local Rimini Lambretta Center. Este fin de semana fue uno de los mejores de la historia, con una tienda impresionante, un montón de comida y bebida y la prueba de conducción de scooters que hicieron historia, como los dos prototipos de dos cilindros de Innocenti, y motos que probablemente harán historia, como la BSG de 305 cc.

Aquí está el video de Philipp montando la BSG Corse Lambretta

El Lunes ¡finalmente tuvimos el placer de darle la bienvenida a Dean en nuestro lugar! Fue un placer cada segundo y ha habido muchas meadas. Después de un primer recorrido por la tienda el lunes e incluso de una charla de negocios, cenamos juntos y las historias nunca terminaron. Mientras Dean cita nuestro Generación XI Smallframe Vespa como el el objeto más hermoso del universo, no se le puede detener para hacernos saber que el aspecto de la BGM Lambretta Test Bike es la Lambretta más mierda que jamás haya encontrado. Una teoría a la que nos enfrentamos desde el primer día que Dean vio la bicicleta de prueba en el 2nd edición del Riva del Garda Customshow en 2013. Para detener esto, les enviaremos la bicicleta de prueba para que hagan coincidir las ópticas con la ingeniería que funciona perfectamente.

Dean-Orton-en-una-Lambretta

El martes Dean probó la bicicleta bajo la lluvia en las hermosas rutas alrededor de Colonia / Bergheim y vino para el tradicional té de la tarde y algunas historias e ideas más sobre cómo mejorar las piezas de Lambretta.

El miércoles Los planes eran hacer otro recorrido y tomar algunas fotos de cómo procedemos con los pedidos para mostrárselos en casa. Sin embargo, esto se ha perdido, porque queríamos ver cómo funcionaba el motor BSG en el banco de pruebas con los diferentes tubos que Dean tenía con él. Lamentablemente se nos acabó el tiempo y no tuvimos la oportunidad de poner el Big Box en el 305, modificar una curva en U para el tubo de escape tomó demasiado tiempo y el almuerzo estaba esperando y luego Dean tuvo que irse.

Enviamos nuestros mejores saludos a todo el personal de Rimini Lambretta Center y a Vittorio y su equipo de carreras, ¡y cruzamos los dedos!

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Escape Vespa Touring BGM PRO BigBox TOURING Vespa 200cc

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Nuevo escape Vespa touring

Recibimos el primero patrón de producción del BigBox Touring para motores Vespa PX de 200 cc en la actualidad.

La evaluación de la apariencia y el ajuste son parte de un examen de muestra normal. Y también lo son las pruebas en nuestro Scooter Center Dinamómetro P4.

Ya mencionamos en anteriores entradas relativas a este escape Vespa, que la BigBox Touring tiene una curva en U drásticamente más pequeña que la deporte, su hermana mayor.

Caja grande P200_2

Los desaparecidos capa de cubierta negra resistente al calor hace que el BigBox Touring parezca algo desnudo. Sin embargo, también damos importancia a evaluar de cerca todas las juntas sin la capa de cobertura.

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Prueba de montaje en una Vespa Sprint con motor de 200 cc

Una de las primeras partes del examen fue el montaje en un Vespa VLB (Sprint). Por lo general, surgen problemas de espacio cuando se monta en combinación con un motor PX de 200 cc. Especialmente alrededor del caballete central, en particular en las "U" y las vueltas para los resortes del caballete. Dependiendo del montaje del escape, las gomas de alimentación del soporte pueden colisionar con la curva en U.

Nos centramos especialmente en estos espacios estrechos para ver si todo encaja. El BigBox encaja incluso en vehículos con sistema de dos resortes en el caballete central, que solo se ha introducido en el mercado alemán. Los cauchos de alimentación del soporte tienen guardar distancia a la curva en U caliente.

Caja grande P200_4

Al igual que su hermana mayor, la BigBox de gira viene con una sujeción sólida y soportes adicionales para resortes de escape.

¿Quieres ir a lo seguro? Nuestra placa de retención que incluye resortes de escape se adapta perfectamente a su BigBox.

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Medición del rendimiento de los gases de escape de Vespa

Una vez que estemos de acuerdo con el aspecto, procesado y ajuste continuamos con medidas de rendimiento.

La primera "víctima de prueba" es una Polini de hierro fundido con 207cc, Carburador SI24 en un estándar Motor Vespa PX200.

bigbox gira 200

Par de torsión temprano para el uso diario y las giras

Cuando desarrollamos el BigBox Touring nos enfocamos en tener el par posible disponible temprano y que haya una gran cantidad de presión en el escape con bajas revoluciones.

Cuanto antes y más homogéneo sea el par que proporcione el motor, mejor será un día a día en coche. Nuestro motor de prueba de hierro fundido de Polini con un BigBox touring alcanza más de 18 Nm a 3900 rpm. Traducido a la cuarta marcha, esto significa suave navegando a 50km / h con muy buen potencial para acelerar hasta las revoluciones finales.

Posibilidad de mayor transmisión

Dependiendo del motor en el que monte la BigBox Touring, se puede usar una transmisión primaria aumentada razonablemente para ir con suavidad en las revoluciones y mantener la misma velocidad de crucero. Aumentar la transmisión es más fácil cuando se usa una rueda dentada de embrague. El Piñón de embrague BGM para embragues Cosa o una solución sostenible como nuestra Embrague BGM Superstrong son ejemplos muy adecuados. Un aumento de la transmisión puede aumente la velocidad máxima en 5 km / ha las mismas revoluciones.

BGM8099D

Probemos: ¡BigBox Touring te está esperando!

Quieres saber lo que Escape Vespa Touring BGM PRO BigBox Touring puede hacer con su motor personal? Envíanos una consulta de fecha a

pruefstand@scooter-center.com

Nuestro patrón de prueba te está esperando en nuestro dinamómetro.

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Vespa PX 235cc 35HP 34NM

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35PS y 34NM al inicio

vespa 235cc

Más de 235ccm y CNC carcasa del motor en una Vespa PX son la excepción en nuestro Scooter dnyo jet.

Sólo unos pocos entusiastas aventurarse a tal financiero y tornillo genérico desafío en un scooter.

Mira este externamente modesto, plata Vespa px:

 

27.06.2014 007

38 Keihin Airstriker

27.06.2014 002

El engranaje está diseñado a más de 50hp

¡Clyinder Aeroengine Simonini con diámetro de 70mm y 235cc!

Simoninii 235

At el momento "solamente" 35PS y 34nm - PERO: el propietario se mostrarán optimizando aún más este motor. Nos volveremos a encontrar en el banco de pruebas :-).

Estamos muy emocionados!

 

 

 

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Detalles del kit de tuning Polini 221ccm Vespa PX para bielas de 60 mm de carrera

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Echamos un vistazo más de cerca a la nueva Cilindro Malossi Sport y MHR kits antes. Ahora revisamos el nuevo kit de cilindros Polini 221 cc que está destinado a ser utilizado con cigüeñales de 60 mm de carrera.

El cabeza de cilindro es el que se usa en el Polini 210cc así como. Entonces, echemos un vistazo a la relación de compresión del cabezal que se usa con ambos kits.

Una vez que la chispa de hilo largo está colocado, la cabeza está lo suficientemente ajustada para su inspección más cercana. Para que nuestro equipo de medición de plexiglás de alta tecnología se selle correctamente también, ponga un poco de grasa en la superficie de la junta del cabezal.

Culata Polini221

Con la placa de plexiglás colocada, llenamos la cámara de combustión con aceite para obtener el volumen de la cámara de combustión.

Culata Polini221_2

Con 25 ml metidos en él, tenemos un volumen de cámara de combustión de 25 cc.

Para obtener el volumen completo de la cámara de combustión (Vc) necesitamos el volumen de la cúpula de pistón curvada. Con un rebaje del pistón libremente seleccionado, podemos calcular el volumen por encima del pistón. Tenemos el pistón empotrado 6 mm aquí.

cabeza de pistón polini221

6.85 x 6.85 x 0.785 x 0.6 = 22.1 cc es el volumen de esta área.

Sellado con grasa y llenado con un aceite ligero vemos 14.6 ml (= 14.6 cc). Entonces tenemos 22.1-14.6 = 7.5 cc para el volumen de la cúpula del pistón.

Para completar el espectáculo, sabemos que debemos echar un vistazo al volumen del área de squis. Esto debe medirse en el motor con las partes como manivela, cañón, pistón y cabezal montados. Medimos un espacio libre de aplastamiento de 2.2 mm. Esto da un volumen de 8.1 cc.

Entonces tenemos un volumen de cámara de combustión de:

Culata 25 cc

+ Liquidación de aplastamiento 8,1cc

-cúpula de pistón 7,5cc

= 25,6cc

¿Esto da una relación de compresión? de

Cilindro 221 cc + área de la cámara de combustión 25,6 cc / volumen de la cámara de combustión 25,6 cc

= 246,6 cm25,6 / XNUMX cmXNUMX

? = 9,63

Entonces, una relación de compresión ligeramente más alta que la Malossi con? = 9,3 (¡en un motor de carrera de 57 mm!)

Este es el motor Polini 221 de un cliente.

Polini 221cc, Cigüeñal Polini 60mm carrera, Dellorto PHBH 28, Colector de admisión Polini para válvula rotativa y con nuestro Caja grande bgm. Con una junta de base estándar, hay tiempos de conexión de 120 ° / 170 °. Todos los detalles están escritos en el diagrama.

Polini221

Este es un motor plug and play sin más portabilidad. Y hay que admitir que 26 Nm de par son montones. Especialmente si están tan abajo en la banda de potencia.

A 4.000 rpm tenemos 20 Nm, esto es el doble del par que tiene un motor P2 estándar en el pico.

Dependiendo del estilo de conducción preferido y para qué se debe utilizar el scooter, relación de transmisión más alta Tiene sentido no acelerar demasiado el motor todo el tiempo. El cigüeñal Polini, muy bien equilibrado y de funcionamiento suave, es un compañero perfecto tanto para viajes como para carreras callejeras ...

Esta configuración del motor y una relación de transmisión más larga deberían dar un motor que debería sentarse fácilmente para viajes de larga distancia a 120 km / h. Aquí ** a modo de ejemplo con una caja de cambios original, comparado con nuestro embrague bgm bgm Superstrong con piñón DRT con un diente más y la transmisión primaria original de la P2 con 65 dientes.

PX200 24_65

Con 20 CV a 7.000 rpm, debería ser fácil alcanzar la marca de 120 km / h que se cita a menudo.

** El "GearCalc" La calculadora fue proporcionada por Motorhead, miembro de GSF. ¡Salud!

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Escape Vespa Escape bgm PRO MB Big Box Prototype

Escape MB & bgm Vespa Big Box - actualización

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Escape vespa bgm PRO

Nuestro fabricante de escapes ha entregado las primeras muestras realizadas después de la muestra desarrollada por Mark Broadhurst. Recibimos muestras para el P2, así como para los motores de la gama 125 y 150 P.

Primera vista: ¡Bien hecho! Óptica y mecanizado según se desee. La forma gruesa y maciza del punto de curva en U y las medidas del buje de escape también son correctas.

Si se prueba a sí mismo en el banco de pruebas, el fabricante podría comenzar. Se podría hacer fácilmente una fecha de entrega dentro de este año.

Para las pruebas teníamos estos motores:

Todas las ejecuciones del banco de pruebas se realizaron con motores debidamente calentados. La comparación es contra los escapes ya instalados en cada scooter y contra el escape SIP Road.

Casi todos los scooters se usaron en la carretera después para ver los cambios realizados en las características de potencia en el mundo real también. Y todos los pilotos estaban contentos de cómo los motores se transformaban y eran mucho más rápidos y fáciles de manejar.

Resultado: ¡Se puede iniciar la producción!

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En el banco de pruebas: motor benéfico GSF '20 más caballos de fuerza '- Pt. 2

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Para hacer las primeras ejecuciones del banco de pruebas, solo tuvimos que colocar los cables. ¿Te acuerdas?

El motor venía al menos el idel y el jet principal, mientras faltaba la aguja.

La aguja es muy importante para que el motor funcione sin problemas y elegir la correcta puede ser complicado. En nuestra tienda online, puede encontrar nuestra preselección de agujas. Todos estos son buenos para los motores de scooter. Aquí puede ver nuestra colección dinámica de agujas D.

Pequeña selección de agujas Keihin

Pequeña selección de agujas Keihin

Según nuestras experiencias y descubrimientos, la aguja DGL funciona muy bien en motores de válvulas rotativas. La aguja DEK con la que se entrega el Keihin 35, es un poco rica en la parte inferior.

El siguiente paso es comprobar la sincronización del sistema de encendido Vespatronic. Lamentablemente, la carcasa del motor soldada hace que sea necesario modificar la placa del estator. Y aún más triste, es donde están las marcas de encendido y después de que se hacen las modificaciones.

gsf wsm2012 018

Necesitamos hacer nuevas marcas con un tapón de pistón. Utilizando un tope de pistón nos referimos, como siempre, a una medida de inversión.

Sabemos girar el volante en sentido horario y antihorario hasta que el tope lo bloquee.

Tope de pistón para medición de inversión

Tope de pistón para medición de inversión

Sabemos marcar los topes en la carcasa con la flecha del volante como referencia. Esta necesidad de natch exactamente, lamentablemente la cámara no hace justicia a esto en la imagen.

OT marca 1

OT marca 1

Sabemos que necesitamos encontrar el medio entre las dos marcas. Este es nuestro principal punto muerto.

gsf wsm2012 009

Después de encontrar el punto muerto superior, sabemos que debemos averiguar dónde está nuestro ajuste de preencendido de 18 °.

Medimos la circunferencia del volante.

Esto es 529 mm. Si divide esto por 360, sabrá el mm de la circunferencia que es igual a 1 °. Tomamos esto y lo multiplicamos por los 18 ° deseados.

Aquí es así: 529/360 * 18 = 26.45 mm.

Sabemos medir estos 26.45 mm en el volante empezando por la flecha del volante.

gsf wsm2012 010

Debes saber que es hora de utilizar una luz estroboscópica para asegurarte de que todo está perfecto.

Descubrimos que el tiempo de encendido es de 16 ° en lugar de 18 °. Lo dejamos como está por el momento y ponemos el motor al ralentí para las primeras vueltas.

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Mientras calentamos el motor y cambiamos de marcha, encontramos que la 3ª marcha salta. ¡Maldita sea! De acuerdo, la solución por el momento es medirlo en cuarto. Debido al engranaje más alto, la salida de potencia no es tan alta como lo sería en la 3ª marcha. Que se utiliza normalmente para trabajos de dinamómetro.

Primer intento ...

1 motor de donaciones de Navidad GSF 2012

La configuración de carbohidratos es demasiado rica. La potencia antes de que el escape comience a funcionar es muy mala.

Cambiamos el jet inactivo a un 45 y vemos ...

2 motor de donaciones de Navidad GSF 2012

Como todavía no estamos 100% felices, probamos el 145 principal siguiente:

3 motor de donaciones de Navidad GSF 2012

No hemos encontrado más potencia máxima. Pero el gráfico es mucho más suave y el motor responde mucho mejor a la acción del acelerador. Algo que simplemente no puedes imaginar con un gráfico.

Ahora cambiamos el tiempo de encendido a 18 ° ...

4 motor de donaciones de Navidad GSF 2012

Eso fue todo, más potencia antes de que la tubería comience a funcionar, más pico y más torque.

Ahora terminamos con un recorrido por las cuatro marchas.

Motor de donación de Navidad GSF 2012 kmh

20 CV en tercera marcha. Misión completada.

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Scooter Center Xmas P4 Duel -FINAL-

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¡Este es el informe final sobre nuestro tiroteo de dinamómetro antes de Navidad!

Los 29.9 CV en la rueda trasera de un Elenco polini 133 kit de cilindro con 54 mm bgm enfermizo, Keihin PWK35AS carbohidratos y Magia de fuego el escape tenía que ser mejorado.

Con 29.3 CV, Jonas lo hizo muy bien, pero falló el gol. Seguido por Mathias con 29.2 CV en un motor de admisión rotativa Polini 133.

Juntos -Jonas y Scooter Center- decidió donar el vale de compra de 100 € por Recaudación de fondos "Scooterist-chairty / GSF.

Scooter Center le gusta la idea y, además, ofrece tiempo libre en el banco de pruebas para configurar el motor de caridad.

La galería muestra la atmósfera del tiroteo del dinamómetro. Algo que con suerte continuará muy pronto. ¿Qué piensas? Fin.

Debido a que la realidad virtual casi nunca puede vencer a la acción en vivo adecuada, recomendamos echar un vistazo a los pequeños pero mezquinos Smallframe motores la próxima vez.

Gracias a todas las personas que vinieron durante el día. ¡Fue pura diversión y esperamos verte pronto!

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Scooter Center tiroteo dinamómetro

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Scooter Center final de navidad. Los dos últimos viernes antes de Navidad, 14 y 21 de diciembre de 2012, los invitamos a todos a nuestra tienda en Glessen entre las 10 y las 5 horas. Programa para ti:

· Competencia Dyno en diferentes categorías

· Café irlandés

· Pretzels calientes

· Motores incondicionales

20% de descuento en nuestra tienda (palabra clave: Navidad)

· ¿Quién le gana a Alex en nuestro banco de pruebas? *

* Con un Smallframe hasta 140 cc (un escape y admisión regular)!

El precio para el ganador será un Scooter Center vale por valor de 100 € !!!
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Vespa Polini 210, BGM 60mm, Dellorto SI26 - motor de prueba de ajuste - Pt. Sexto

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Nuestro motor de prueba está funcionando, dejamos que se caliente correctamente. El jetting parece estar bien con jet inactivo 48/160, jet corrector de aire de 160, atomizador BE3 y principal de 140. Así que ahora veremos qué tan potente es este motor.

En primer lugar, debe medirse la relación de transmisión. Medimos esto al menos dos veces para estar 100% seguros. La relación de transmisión es 3.21. Esto incluso se puede escribir manualmente en el software del dinamómetro en una fecha posterior.

Cuando está operando un banco de pruebas, una operación científica es un buen gesto para asegurarse de que los resultados se puedan comparar. Después de las tres primeras ejecuciones, vemos que la potencia de salida es siempre casi la misma. Buena señal, aquí tienes el mejor resultado:

Es bueno ver que el motor comienza a elevar la potencia en el rango de revoluciones. Como se esperaba del kit Polini. Una rápida prueba de manejo muestra que es un placer usarlo en la calle. A un régimen de ralentí ligeramente superior a 3.500 rpm, el motor empuja -gracias a 17 Nm- con fuerza.

El sonido de inducción de entrada también es agradable. La solución Polini no solo funciona en términos de potencia, sino que también reduce el sonido de inducción. El adaptador tiene un pequeño collar integrado que rompe la onda acústica lo que da un sonido de inducción muy discreto.

De vuelta de las pruebas en carretera al banco de pruebas, echamos un vistazo más de cerca al diseño de la cabeza. A continuación, vamos a probar el cabezal MMW. La cabeza de Worb ajustada anterior dio un espacio libre de aplastamiento de 1.7 mm. Para lograrlo con el cabezal MMW vamos a colocar una junta de cabezal de 0.7 mm. Una nota rápida: nunca combine la junta de culata normal con juntas tóricas en las culatas. Esto no funciona en la carretera. Sin embargo, para pruebas cortas en el banco de pruebas se puede hacer. Y necesitábamos hacer esto para que la prueba de las cabezas fuera comparable con la misma holgura de aplastamiento.

Después de algunas carreras más, tenemos una comparación directa de las cabezas:

ROJO: MMW

AZUL: Worb5

La mayor potencia de salida del cabezal MMW se debe a la relación de compresión ligeramente más alta (pero aún segura en la carretera) y la diferencia en el diseño de la cámara de combustión.

La lectura de par más alta sigue siendo de 4700 rpm, pero se eleva a muy buenos 22 Nm. A 7k rpm todavía tenemos 17 CV y ​​17 Nm. Dios piensa en el uso de autopistas de alta velocidad.

El cabezal MMW de 60 mm no lo vamos a probar más. No porque seamos perezosos, es más porque no tiene sentido en todo, ya vimos que la compresión más alta funciona. la versión de 60 mm reduciría esto, por lo que no queremos perder potencia.

Sin embargo, sería bueno una banda de potencia más amplia con un poco más de potencia máxima a altas revoluciones. Esto realmente separa los buenos motores de carretera de los muy rápidos que son difíciles de atrapar en carreteras abiertas.

Bueno ... qué se podría hacer. Algo así como un problema de lujo aquí. Un motor que funciona bien con una buena potencia de salida en un rango de revoluciones utilizable y todavía estamos pensando en cómo podría mejorarse.

Ahí está nuestra MBgm Vespa BIG BOX. Suena divertido tener esto en el Polini. ¿No es así?

¡Esto debería hacerse mañana!

¡Manténganse al tanto!

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Vespa Polini 210, BGM 60mm, Dellorto SI26 - motor de prueba de ajuste - Pt. Sexto

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Solo quedan unos pocos pasos hasta que podamos probar nuestro nuevo motor.

El motor entrará en Silver Fern y ser probado para ir al Rally y desplazarse diariamente al trabajo.
Al montar el volante, se debe haber tenido cuidado de que la ranura del cono del volante se alinee con la clave de madera.

Luego el tuerca del volante se puede apretar hasta 65 Nm. El lavadora necesita ser instalado, de lo contrario la tuerca se soltará.

Hay tambor del freno va en el eje siguiente. Solo lo soltamos y lo arreglamos con la tuerca.

Tan pronto como se ajuste el freno trasero, lo apretaremos a 110 Nm. Asegurar la jaula y la férula Debe estar ahí.

Para ajustar el embrague necesita un poco de juego en el palanca de embrague. Esto debería ser de alrededor de 1.5 mm y 2 mm.

Aceite y manguera de combustible estan conectados. Consecuencias. La burbuja de aire en la manguera de aceite es una muy buena indicación para ver si hay aceite bombeado en el carburador.

Pero la burbuja de aire no debería ser mucho más grande que eso. De lo contrario, existe el riesgo de que la bomba de aceite se seque. Y entonces también lo hará la lubricación.

Para la primera cocción llenamos el depósito de combustible con 1 litro de mezcla de aceite gasolina al 4%. Esto debe hacerse para tener un motor lubricado adecuadamente desde el inicio y para compensar el retraso de las bombas de aceite.

El motor arranca y lo dejamos en ralentí un rato. Luego vemos que todos los cables están conectados correctamente. Redondeamos hacia abajo al cuarto y todo está bien. El embrague funciona perfectamente y la bomba de aceite también funciona.

Así que estamos listos para las primeras sesiones de dinamómetro. Mira este espacio.

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Escape de Ludwig & Scherer "Magic Fire"

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¡Ludwig & Scherer son LOS especialistas en escapes de dos tiempos! Especialmente para el Smallframe motores, sus productos parecen convertirse en clásicos instantáneos. Su primer lanzamiento oficial, el "Hammmerzombie", es nuestro perenne cuando se trata de potenciar Smallframes. La "Big Bertha" fue desarrollado para el cilindro SP09 de Parmakit. La potencia se despliega continuamente en una amplia banda de potencia, superando fácilmente la marca de 20 CV. El "Franz" es el estado del arte en este momento para motores realmente potentes con una amplia banda de potencia. Con tiempos de puerto de escape de 190 ° -185 °, funciona mejor. Con un barril de fundición Polini 133cc portado, cigüeñal bgm de 54 mm, encendido Vespatronic y carburador Mikuni de 30 mm (principal 290, aguja 5EN68, chorro piloto 20), nuestro Alex ha logrado 27 hp en la rueda trasera. La mano de obra, los montajes, el silenciador y el ajuste no dejan nada que desear. Los escapes están disponibles para scoots. con la pequeña maleta en el lado izquierdo así como para los que no lo tienen.

Y como si nadie los detuviera: su último escape: el "Magia de fuego" llegó a Alex en el último minuto! En comparación directa con "Franz", el escape comienza un poco más tarde, pero tiene un pico visiblemente más alto y alcanza una banda más ancha de 1,000 rpm. ¡Vale la pena mencionar 29 CV con el Polini de hierro fundido! Recomendamos 128 ° para la transferencia del puerto y 192 ° en el puerto de escape ¡La mano de obra, los montajes, el silenciador y el ajuste no dejan nada que desear!

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MB & bgm go Vespa CAJA GRANDE

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Después de que el proyecto de escape BIG BOX de Lambretta bgm & MB Developments fue tan lejos que no podemos hacer nada más que esperar al fabricante y enviar recordatorios de vez en cuando, pensamos seguir adelante.

A principios de los 90, vendimos bastantes conversiones de T5 y P 200 que Mark hizo por nosotros. Junto a las cargas de conversiones de Lambretta. pero volviendo a la trama pensamos que una CAJA GRANDE para la Vespa estaría bien y enviamos algunos juegos de proyectiles a Doncaster. Después de la Eurolambretta, Maks comenzó a soldar sus ideas en la nueva BIG BOX. El lunes por la mañana llegó y empezamos a dinamizar.

Probamos en estos motores hasta ahora:

Aquí hay una selección de algunas hojas de dinamómetro. ¡Hicimos mucho más y publicaremos algunos en los próximos días!

¡Espero que te guste!

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Polini 210 en nuestro dinamómetro P4

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Hoy teníamos una verdadera belleza en nuestro Dyno. Una Vespa Rally 200.

El objetivo de este proyecto era conseguir un tractor con motor de par para la conducción diaria.

Base era una Vespa Motor PX200, la válvula giratoria en la carcasa se ha expandido para un ángulo de entrada más discreto antes del TDC. El cigüeñal es un genuino Manivela PX200 con carrera de 57 mm.

El nuevo 210 Polini está lleno por un Carburador SI26 Embudo de inducción Polini.

Debido a la Embudo de inducción Polini el par disponible en el rango de revoluciones más bajo se destaca muy claramente. El mismo motor con un Cilindro Malossi ¡sin el embudo Polini “faltan” casi 4 Nm en el mismo rango de rpm!

La aleación Polini se apoya en un Carretera SIP escape.

Desde el ralentí, el motor tiene el par y la potencia adecuados.

15 CV y ​​23 Nm desde 4500 rpm hablan por sí mismos.

Con un mas alto Engranaje primario el par se puede estirar y se pueden alcanzar velocidades relativamente altas a bajas rpm.

¡Buena configuración!

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En el banco de pruebas: Polini Evo 133cc, admisión Strohspeed, PWK33, escape Franz

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El Desafío europeo de scooters (ESC) está a punto de comenzar. Motores nuevos y nuevos scooters se verá en las pistas de carreras de Alemania, Francia, Austria y Hungría.

Recientemente, tuvimos un motor K1 típico en nuestro banco de pruebas, que probamos por su rendimiento y funcionamiento.

Según la Reglas ESC, la carrera está limitada a 51 mm. Por lo tanto, un cigüeñal bgm con 51mm Se utiliza carrera y varilla de 105 mm.

El motor está funcionando Cilindro Polini Evo con 2 solapas Material de carbono de 0.35 mm convertido Membrana Polini y Toma de entrada de velocidad de la paja. La 33 carburador Keihin está inyectando la gasolina de 2 tiempos. Para mantener limpio el cárter, el aire se aspira a través de un Filtro de aire Marchald. El extraordinario caudal de aire de los filtros Marchald y la baja disipación de potencia resultante hacen que este filtro probado en la carretera sea muy interesante para los motores de carreras.

A Encendido vespatrónico ajustado a 24 ° -16 ° BTDC lo hace suave.

El motor K1 está equipado con un Escape de Franz. Buenos valores de par y revoluciones moderadas hacen que este escape sea interesante para los circuitos redondos.

Actualmente, la potencia nominal está respaldada por un embrague XL2 en combinación con un eje auxiliar DRT. Más sobre esto más adelante. Ahora analicemos la curva del banco de pruebas:

Con todo, es un motor típico de Franz. El rango de frecuencia comienza entre 5500 y 6000 rev / min, pico a 9000 rev / min.

11 CV a 6000 rev / min cuesta arriba hace que esta configuración sea realmente agradable de conducir.

Con más de 20 CV de 7300 a 9700 rev / min, es posible conducir dentro de la banda de potencia gracias al eje auxiliar DRT.

Ahora viene el punto crucial, el embrague no es la mejor opción para este rango de potencia. Casi 20NM nos muestran los límites de un embrague XL2. Entonces tenemos que reabrir las carcasas e insertar un Hartz4 embragueh.

Quizás esto cambie algo con respecto a la potencia y el par.

Incluso si un embrague antideslizante no aumenta más, al menos se detiene el desgaste. Un embrague patinando no durará muchas vueltas en la pista de carreras. Incluso en la carretera, esta circunstancia puede provocar daños indirectos.

Quizás encontremos tiempo suficiente para hacer un mapa de puertos del cilindro. Vamos a ver.

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