Projekt Silver Fern, Getriebe, Kupplung, Primärantrieb

Die Getriebe Auswahl richtet sich nach dem Motorkonzept, bzw. nach dem zu erwartenden Leistungsverlauf und dem jeweiligen Einsatzzweck.

Bis heute gab es immer wieder Versuche das schlecht abgestufte PX-Getriebe für getunte Motoren z verbessern.
Allen voran das Sagenumwobene 5 Gang Getriebe an dem gleich mehrere Hersteller im laufe der Jahre scheiterten.
Einige, seltene Vespa Sprint Getriebe hatten brauchbare Gangabstufungen. Leider sind diese Getriebe
Bauartbedingt nicht unbedingt für heutige, Leistungsorientierte Motoren.

Mittlerweile gibt es von DRT eine Nebenwelle die eine bessere Gangabstufung bietet.
Dadurch das die Gänge enger zusammen rutschen, wird die Endübersetzung relativ kurz.

Dem kann man allerdings mit einer verlängerten Primärübersetzung entgegenwirken.

Also besteht unser Primärantrieb aus folgenden Komponenten:

Malossi Primär 24-63, mit Kupplungsritzel, Federn und Abdeckscheiben.

Nebenwelle DRT “Spitfire”.

Das Primärrad wird in den Tannenbaum, so wird ugs. die Nebenwelle genannt, eingefädelt und die Federn eingesetzt.

Die Federn lassen sich am besten auf einer rutschfesten Unterlage und einer Zange einsetzen.

Wenn alle Federn eingestzt sind, werden die Abdeckscheiben vernietet.

Die ebene Abdeckscheibe wird in Richtung Kupplung verbaut, die abgesetze Scheibe in Richtung Getriebe.

Damit beim Vernieten die Abdeckscheiben nicht verrutschen und die Bohrungen für die Niete abdecken, werden beim ersten ansetzen am besten mehrere Niete eingesetzt.

Mit einem Nietdöpper werden die Niete zunächst gestaucht. Dabei sollte man wie beim anziehen der Zylinderkopfmuttern vorgehen – also stets als nächsten, immer einen gegenüberliegenden Niet stauchen.

Nachdem alle Niete angesetzt sind,

werden alle Köpfe noch mit einem flachen Durchschlag abgeflacht, damit es später im Motorgehäuse keine Platzprobleme gibt.

Um den Tannenbaum zu komplettieren fehlt noch die Achse, Lager und der Seegerring.
Die einzelnen Lagernadeln werden später beim Einbau in das Motorgehäuse eingesetzt.

Um das 6302 einzubauen, verwenden wir eine geeignete Nuß welche auf den Aussenring des Lagers passt.

Das ganze Spiel wird dann noch mit einem Seegerring gesichert.

Die Nebenwelle ist fertig zum Einbau. Jetzt können wir uns der Hauptwelle, dem Partner auf der Abtrieb-Seite zuwenden.

Bis auf den 4ten Gang der Vespa T5 mit 36 anstatt 35 Zähnen, handelt es sich um ein standart PX200 Getriebe.

Die Hauptwelle für die PX-Modelle ab dem Baujahr 1984 haben eine spezielle Ausnehmung um das Schaltkreuz einzusetzen.

In dieser Aussparung lässt sich das Schaltkreuz in die richtige Position drehen.

Als nächstes folgt der Schaltbolzen (Achtung! Linksgewinde!).

Mit Schraubensicherung gegen selbsttätiges lösen gesichert, wird der Schaltbolzen GEGEN den Uhrzeigersinn festgezogen.

Weiter setzen wir jetzt den ersten Seeger- und Schultering ein.

Der 1. Gang läuft mit der flachen Seite gegen diesen Schulterring an.
Bei der Montage der Gangräder von Gang 2 und 3 müssen wir auf die richtige Einbauposition achten.
Wenn die Zähne das davor liegende Gangrad berühren, stimmt die Position NICHT (Bild unten)

Erst wenn die Gänge 1-3 deutliche Abstände zueinander haben, stimmen die Positionen.

Die Position von Gang 4 erklärt sich von selbst. Auch hier finden wir eine Anlauffläche für den Schulterring.

Sobald zuletzt genannter mit dem Seegerring montiert ist, messen wir das Spiel der Gangräder auf der Hauptwelle.

Piaggio empfiehlt ein Einbauspiel zwischen 0,15 und 0,40mm. Bei einem Getriebe das schon mehrere Kilometer gesehen hat, ist das untere Einbaumaß brauchbar.

Bei einem komplett aus Neu-Teilen zusammen gestellten Getriebe allerdings, ist ein etwas engeres Spiel anzuraten, da alle Flächen noch eine hohe Rauhtiefe haben und auf den ersten Kilometern stärker einlaufen.

0,05mm sind für ein neues Getriebepaket mehr als ausreichend.

Die Hauptwelle ist jetzt ebenfalls fertig.

Jetzt fehlt nur noch die Kupplung, eine der wichtigsten und am stärksten beanspruchten Baugruppen im Motor.

Mit Rücksicht auf die gerade verzahnte Primär von Malossi, verwenden wir einen CNC-Kupplungskorb von MMW. Zusammen mit einem Belagsatz von Malossi lässt sich daraus ein haltbares Paket schnüren.

Federteller und Federn sortieren wir in den Korb.

Im origialen Kupplungskorb gibt es, wie in der Grundplatte auch, eine Bohrung zur Einbauorientierung.

Der MMW Korb verfügt nicht über diese Bohrung, daher müssen wir die richtige Orientierung der Grundplatte über den Federn durch umstecken heraus finden.

So passt es nicht, ..

also einen weiter…

das sieht besser aus.

Mit dem Kupplungskompressor spannen wir jetzt die Grundplatte gegen die Federn vor.

Dabei zeigt sich recht schell, welche Federn nicht in der Führung der Grundpaltte sitzen.

Mit einem Schraubendreher lässt sich die Feder einfach und mit einem vernehmlichen “klick” in die Führung einfädeln.

Wenn alle Federn gut sitzen wird die Anlaufscheibe für das Ritzel eingebaut.

Das Fett sorgt auf den ersten paar Umdrehungen der Kupplung für die Schmierung.

Bevor wir jetzt das Ritzel und die Belagscheiben montieren, prüfen wir zuerst die Stahlscheiben auf Verzug. Durch aufeinanderlegen und verdrehen kann man erkennen ob es ein Krummer Hund in unser Belag-Set geschafft hat. Hier ist allerdings alles in grünen Bereich.

Bei welligen Scheiben würde man einen Spalt erkennen der sich beim verdrehen der Scheiben gegeneinander öffnet und schließt.

Derart verformte Scheiben könne die Funktion einer Kupplung extrem einschränken und beim Anfahren mit viel Dampf schon einmal zu Bocksprüngen führen.

Die Beläge setzen wir mit Öl ein.

Die Stahlscheiben verfügen ebenfalls über eine Einbauorientierung, einfach an einem fehlenden Zahn zu erkennen. Diese Orientierung ist nötig, damit in allen Stahlscheiben die Aussparungen für das Öl freiliegen.

Nachdem wir jetzt abwechselnd Stahlscheibe und Korkbelag in die Kupplung sortiert haben, wird die ganze Geschichte noch mit einem Sicherungsring versehen.

Zu guter letzt überprüfen wir noch das Lüftspiel am Kupplungsritzel. 4-5/10 sollten vorhanden sein.

Ist das Spiel zu klein, kann es dazu führen, daß die Kupplung nicht sauber trennt und die Schaltung schlecht funktioniert, da trotz gezogener Kupplung immer Last auf dem Getriebe liegt.

Abschließend noch ein kleiner Funktionstest:

Die Kupplung wird mit dem Kupplungskompressor 2 Umdrehungen vorgespannt. Wenn man den Korb festhält, sollte sich das Ritzel jetzt relativ einfach von Hand drehen lassen.

Sollte es an einer oder mehreren Stellen abrupten Wiederstand geben, so muß man die Kupplung wieder zerlegen und die Scheiben überprüfen oder sicherstellen das alle Bauteile an ihrem Platz sind. Die vergessene Anlaufscheibe wäre zum Beispiel der Klassiker…