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Testez l'échappement de la boîte Vespa

Boris Goldberg, en coopération avec MMW Racing, a réalisé un test d'échappement très complexe pour le Vespa PX200 modèles au nom du très informatif Magazine en ligne anglais ScooterLab.uk (SLUK en abrégé). Ici, le test s'est concentré sur les systèmes d'échappement à boîte désormais très populaires. Cela signifie des systèmes d'échappement qui sont plus ou moins similaires à l'échappement d'origine en apparence et en son, mais offrent une bien meilleure performance comme le BGM BigBox Touring ou Polini Box.

Pour rendre les résultats accessibles à tous les lecteurs, voici un extrait des tests les plus intéressants.
En général, les tests ont été effectués sur deux moteurs différents :

• Véritable moteur PX200 12 ch
• Moteur PX200 avec cylindre sport Malossi 210, vilebrequin racing course longue (course 60mm avec angle de réglage d'admission allongé), carburateur SI24

COMPARAISON ECHAPPEMENT MOTEUR ORIGINAL PX200

Le moteur PX200 d'origine est conçu comme un moteur d'accélérateur. En conséquence, il offre un couple élevé avec une courbe de puissance plate.
En raison des angles de braquage courts et des petites surfaces de rinçage, le moteur ne peut pas fonctionner raisonnablement avec un échappement de course classique. La perte de couple dans la plage inférieure est si importante qu'il peut y avoir des problèmes avec la connexion des engrenages de la troisième à la quatrième vitesse. Le moteur se situe exactement dans la plage où l'échappement de course a nettement moins de puissance que l'échappement standard à la vitesse de changement de vitesse. Dans des conditions défavorables, le moteur meurt alors littéralement de faim en quatrième vitesse et ne va pas plus vite qu'en troisième.
C'est, outre la discrétion optique et acoustique, l'une des raisons pour lesquelles les systèmes d'échappement à boîte sont devenus si populaires. Ceux-ci offrent, avec quasiment les mêmes performances qu'un "vrai" échappement racing, une courbe de performances bien plus linéaire sans aucune baisse de performances. Ainsi, le moteur avec un échappement à boîte est généralement beaucoup plus harmonieux et détendu à conduire.

Les Polini Box et Big Box Touring sont un parfait exemple de la façon dont un bon système d'échappement peut aider un moteur de production à démarrer.
Polini a développé son système d'échappement très proche du Big Box Touring, qui était auparavant disponible sur le marché.
Sur le moteur d'origine, la BigBox Touring est nettement en avance en termes de couple et de puissance :

BOITE POLINI SUR MOTEUR D'ORIGINE PX200

La courbe de puissance de l'échappement d'origine Piaggio PX200 sert toujours de référence. De plus, un exotique, pas à vendre, était également inclus dans le schéma (un échappement du modèle spécial PX125 T5 qui était équipé d'un collecteur d'échappement du PX200).
La Polini Box tourne très harmonieusement sur le moteur de production. Il élargit la plage de régime utilisable et augmente déjà relativement considérablement le couple et la puissance disponibles.
Comparez la courbe jaune inférieure de l'échappement d'origine avec la courbe rouge supérieure. La vitesse du moteur est indiquée par l'axe gauche/droite et démarre à 2800 tr/min La puissance du moteur est lue par l'axe vertical, plus la courbe est élevée, plus la puissance du moteur est élevée à la vitesse donnée.
L'échappement d'origine atteint ici 9,5 CV, soit la puissance normale de la roue arrière d'une Vespa de 12 CV. Les 12cv sont mesurés au vilebrequin en usine, sans les pertes par la boîte de vitesses, les pneus etc.
La Polini Box atteint un maximum de 11,5hp, déjà 2cv de plus que l'échappement standard. Le couple absolu est identique à l'échappement standard.

Données de performances et amélioration par rapport à l'échappement d'origine : 11,5HP/16,2Nm (+2,0HP/+0,0Nm)

BGM BIG BOX TOURING SUR MOTEUR D'ORIGINE PX200

Le BGM BigBox Touring fonctionne à nouveau sur le moteur standard beaucoup plus puissant que le Polini. Jusqu'à environ 5700 tr/min, c'est-à-dire exactement dans la plage de vitesse pour laquelle la boîte de vitesses d'origine a été réglée, la BigBox Touring est nettement plus élevée que la déjà bonne Polini Box. La fin de régime légèrement plus précoce à 7000 tr/min (Polini 7400 tr/min) n'est pas pertinente car le moteur standard en quatrième vitesse (en raison des résistances normales à la conduite) ne tourne de toute façon que jusqu'à 6000 tr/min.
Sur un moteur d'origine, le BigBox Touring est donc toujours invaincu en matière de couple précoce et élevé avec une très bonne bande passante.
Il donne au moteur d'origine, sans autres modifications, un plus de 2 CV. Par rapport au Polini, il augmente également le couple absolu de plus de 1 Nm.
Cela se remarque déjà pendant la conduite, car ce couple plus élevé s'étend sur la large plage de régimes de 3000 5500 à XNUMX XNUMX tr/min, ce qui est très important pour une utilisation quotidienne.

Données de performances et amélioration par rapport à l'échappement d'origine : 11,5HP/17,4Nm (+2,0HP/+1,2Nm)

COMPARAISON D'ÉCHAPPEMENT SUR UN MOTEUR AMÉLIORÉ AUX PERFORMANCES AVEC CYLINDRE SPORT MALOSSI 210

Le moteur converti dans ce test est, malgré le cylindre et le vilebrequin modifiés, toujours extrêmement adapté aux tournées et solide comme le roc avec des caractéristiques Vespa classiques, bien que très sportives. Le moteur développe ainsi à partir de la cave de vitesse au moins la même puissance qu'un moteur standard, avec des performances nettement meilleures dans la plage de vitesse moyenne et supérieure.

BOITE POLINI SUR MOTEUR PX200 AVEC CYLINDRE MALOSSI 210CCM
Sur le cylindre Malossi Sport la Polini Box fonctionne très bien et offre un plus considérable par rapport à l'échappement d'origine (+5,4CV). Jusqu'à 4200 tr/min, il est légèrement en dessous du niveau de l'échappement d'origine, mais à partir de 6000 tr/min, il reprend de l'air et offre de bonnes performances de pointe.

Données de performance et amélioration par rapport à l'échappement d'origine : 21,2PS/23,7Nm (+5,4PS/+3,4Nm)

BGM BIGBOX TOURING SUR MOTEUR PX200 AVEC CYLINDRE MALOSSI 210CCM
Sur le cylindre Malossi Sport le BGM BigBox Touring fonctionne parfaitement et offre un couple très élevé pratiquement dès le ralenti. À 5000 tr/min, c'est une puissance entière plus puissante que la Polini Box et atteint son pic de puissance déjà à 6000 tr/min.Ainsi, ici aussi, le nom dit tout et chaque cycliste de tourisme est du bon côté avec le BigBox Touring en termes de maniabilité parfaite et poussée de la cave à rev. Par rapport à l'échappement standard, +3.5 Nm sont retirés du moteur ici, tout cela à un niveau de vitesse nettement inférieur. Si vous êtes pressé, vous pourrez profiter de la large plage de régime du BBT qui permet tout de même au moteur de tourner facilement jusqu'à 7500 tr/min avec beaucoup de puissance à la roue arrière. Avec une boîte de vitesses standard, c'est déjà plus de 125 km/h, alors qu'un tel moteur tire un rapport de vitesse plus long sans aucun problème. Les étapes rapides sur autoroute ne sont donc pas seulement sans problème malgré l'apparition précoce du couple, elles sont aussi très amusantes !

Données de performances et amélioration par rapport à l'échappement d'origine : 19,9HP/23,8Nm (+4,1HP/+3,5Nm)

BGM BIGBOX SPORT SUR MOTEUR PX200 AVEC CYLINDRE MALOSSI 210CCM
Les amis de la caractéristique classique à deux temps adoreront le BGM BigBox Sport. Si vous vous attendez à un coup de pied de résonance*, à une large gamme et en même temps à une performance de pointe élevée, vous êtes au bon endroit. Sur le cylindre Malossi Sport, elle est encore un peu sous-contestée, mais celle-ci est idéale pour tous ceux qui souhaitent élargir leur concept de moteur. Le cylindre Malossi Sport est parfaitement adapté à cet usage, car il offre la même configuration de surintensité que le frère MHR beaucoup plus puissant.
Ce dernier fonctionne mieux sur une entrée contrôlée par diaphragme (ou une entrée à palettes rotatives fortement retravaillées) avec un gros carburateur. Par conséquent, le MHR n'a pas été utilisé comme base dans ce test. Cependant, l'augmentation de l'angle de culasse ainsi que de la fenêtre d'échappement amène rapidement le cylindre Malossi Sport dans des régions de très hautes performances. Des puissances de moteur bien supérieures à 25 ch sont alors possibles sans aucun problème avec le BBS, car le BigBox Sport est également connu sous sa forme abrégée.
Mais même sur un moteur de construction encore assez conventionnelle, comme utilisé dans ce test, le BBS a la couronne gagnante en termes de performances de pointe. La bonne chose à ce sujet est que malgré le pic de puissance le plus élevé dans le champ d'essai jusqu'à 5000 tr/min, il fonctionne presque aussi puissant qu'un échappement standard. Ceci est plutôt inhabituel pour les systèmes d'échappement avec des performances de pointe élevées. Mais à partir de 5000 tr/min il n'y a plus de tenue et l'échappement commence à se charger à fond. La puissance de crête élevée est alors maintenue sur une large plage de vitesse. Parfait pour se promener dans la ville sans attirer l'attention et pour obtenir le marteau de performance entre les deux. Comme déjà mentionné, le BigBox Sport fonctionne beaucoup mieux sur des moteurs plus puissants et ne s'arrête pas à une puissance de plus de 30HP/30NM (voir aussi le diagrammes de performances dans la boutique en ligne). En résumé, on peut dire que le BBS est le proverbial loup déguisé en mouton.

(* vous pouvez sentir l'utilisation turbocompressée de l'échappement)

Données de performance et amélioration par rapport à l'échappement d'origine : 22,0PS/23,7Nm (+6,2PS/+3,4Nm)