Bonito video de una Vespa: Supermoto vs racing - Vespa.
Grabado en el anillo de Panonia:
¿Quieres una Vespa de carreras? Tienda Vespa
El casquillo del embrague no es solo una parte subestimada del motor, también es una parte en la que encontramos las piezas del mercado de accesorios e incluso las piezas OEM que no son capaces de hacer el trabajo correctamente.
Los casquillos hechos de metal sinterizado no son la mejor opción para motores sintonizados con potencia de mineral disponible en el grifo, que cambian de marcha a mayores revoluciones.
La potencia, los puntos de conmutación a velocidades más altas y los volantes ligeros llevan los sencillos casquillos de metal sinterizado * disponibles en el mercado a su límite de carga. El chasquido de los embragues o el salto de rana al arrancar son a menudo síntomas de un encaje desgastado o dañado.
Los requisitos especiales exigen soluciones sensatas. El enchufe de acoplamiento bgm PRO está “Made in Germany” y está hecho de material sólido. El material resiste las fuerzas de momento elevado y está especialmente diseñado para cojinetes lisos con poco lubricante.
La ranura de lubricación circunferencial distribuye el aceite uniformemente sobre la superficie del cojinete del buje para que el lubricante esté disponible inmediatamente cuando se acciona el embrague.
Nuestro casquillo de acoplamiento BGM PRO es adecuado para casi todos los cubos de acoplamiento de la Vespa Largeframe Modelos. Debido a la tolerancia muy estricta durante la producción (permitimos 0.03 mm), incluso los cubos ligeramente desgastados se pueden reparar con nuestro buje.
Para fines de reparación, el cubo aún debe tener un diámetro en el rango de 24,02 mm - 24,06 mm.
Seguro que todos los bgm PRO SUPERFUERTE Los embragues están equipados con el nuevo casquillo Made in Germany.
Escape legendario para los modelos Vespa PX y T5, ¡en la reconocida calidad premium de Taffspeed!
Sistema de escape Vespa con la invicta calidad Taffspeed:
Escape Vespa -TAFFSPEED MK4-
Esta fina pieza viene con la exclusiva "Scooter Center"Pie de imprenta, además incluye el grabado que se encuentra en los certificados" TÜV "para todos los modelos PX 200 GS (9 kW) hasta 1996.
Con un colector intercambiado, puede usar esta cámara de expansión en todos los PX 80-150, PX y T5.
La fantástica mano de obra hace que el MK4 sea el escape más duradero. Afortunadamente, el silenciador se puede aislar adicionalmente sin aserrado y taladrado de agujeros. Simplemente retire el anillo de retención y listo.
Además, el MK4 se puede utilizar con una rueda de repuesto, si esta última se calza lo suficiente para proporcionar suficiente espacio libre del marco.
Conclusión: Perfecto todoterreno con mucho torque y un sonido amortiguado muy agradable.
Escape | Caracol de carreras | Silencer | Caja de sonido | Puf | Olla | Horn | Silenciador | Sistema de escape
No falta mucho para el primero Carreras ESC se inician. Bueno para aquellos que ya tienen sus máquinas de carreras arregladas y están esperando ahora. Fiel al lema: "Competir es vida, todo lo que pasa antes o después es sólo esperar".
Si aún no ha hecho su preparación, es hora de comenzar las cosas para la serie de carreras en todas partes.
Nosotros también tenemos que construir un motor. Esto se utilizará para la clase 2 del ESC. Esta es la flor y nata de la clase de cultivos en el Euro Scooter Challenge. Aquí no hay nada oculto y la mayoría de las cosas también están permitidas. Toda la información al respecto se puede encontrar aquí: www.eurochallenge.de. Las únicas restricciones que se pueden encontrar es que no superen los 150 cc, mientras que los motores de primera tienen una potencia de 35 a 38 CV en la rueda trasera.
En la mayoría de estos motores encontrará una carrera de 53 mm combinada con un diámetro de 60 mm, lo que da 149.85 cc. Esta fórmula de potencia y éxito también se utiliza en nuestro motor. El Kit de cilindro falc con un diámetro interior de 60 mm y una manivela especial de carrera de 53 mm se colocará en el Carcasa del motor Quattrini.
No queremos retener este impresionante panorama de todas las partes que hacen un motor tan bonito ...
… E hicimos una buena lista de compras para recrear esta vista en su sala de estar o dormitorio. Donde más te guste. Este es el archivo de descarga Archivo CSV que puede cargar en su cesta de la compra en la tienda online.
Antes de siquiera pensar en poner todas las piezas juntas, cada una de ellas recibe una inspección más cercana. Con salidas de potencia tan altas, incluso los pequeños errores pueden causar grandes problemas. Si sucede mientras corres, el problema se agrava aún más. Porque las carreras son la vida, cualquier otra cosa está esperando para traer este dicho. Debido a que hemos utilizado piezas que van al motor, lo cuidamos dos veces.
En las carcasas, comenzamos con la verificación de las superficies de las juntas y los asientos de los cojinetes. El Árbol de Navidad no es realmente de ejecución libre ...
Y encajar como está causaría problemas. Lo último si el cojinete ha sido instalado. Uno más para tener en cuenta: si estás en la pista de carreras y tienes que cambiar la relación de transmisión, una rueda de engranaje más grande causaría problemas reales. Y esto no es nada que se curará solo durante la carrera.
El espacio libre debe fresarse mucho más para sacar fácilmente el árbol de Navidad y encajar engranaje más alto cuando sea necesario.
Al menos tenemos tanta suerte de que no haya más sorpresas en el fondo.
Sin embargo, la pequeña mitad de las carcasas da una pequeña y agradable perfidia. Normalmente se coloca la placa del estator del kit de encendido, tome los cables y póngalos por el orificio para el cable. Pero espera ...
Esto es especial, tal vez esta construcción sea para uno de esos encendidos WIFI. Donde ya no necesitas telar de cableado para las placas del estator. ¿Quién sabe? De todos modos, optamos por sacar el simulacro y solucionar esto. El diseño de las carcasas originales del motor da una buena indicación de dónde tiene sentido perforar el orificio.
Como protección para el telar de cableado del estator, tomamos el goma del V50.
El tamaño correcto para esto es de 12.5 mm. Para perforaciones de más de 10 mm, una buena práctica es usar un taladro más pequeño para hacer las cosas paso a paso.
... y luego puede trabajar hasta llegar al tamaño deseado.
Biselado hecho y luego una prueba rápida.
Todo es perfecto. Ahora está hecho el trabajo sucio en la mitad pequeña de la carcasa.
A continuación, verificamos el área del extremo superior en busca de fallas de diseño o imperfecciones que deban resolverse.
Mientras que los kits de cilindros Falc se fabrican con un diámetro de 66.5 mm, las carcasas de los motores Quattrini se mecanizan a un diámetro de 65.2 mm adecuado para los kits de cilindros Quattrini. La estandarización en estas cosas sería agradable. ¿Por qué no se hace simplemente de manera que los artículos que estaban en el mercado antes también encajen?
Así que sepa que depende de nosotros lo que hagamos. Hay dos opciones que deben tenerse en cuenta:
1. El cuello de la carcasa se puede mecanizar al diámetro de las carcasas.
2. El cilindro se puede mecanizar hasta un nuevo diámetro más pequeño.
Optamos por el segundo.
Si uno quiere a otro kit de cilindro En tiempos futuros, esto se puede hacer fácilmente. El grosor de la espita es más que suficiente.
Después de mecanizar el cañón, verificamos que realmente encaje y que todo esté perfecto. ese es el caso y ahora podemos ver lo que se necesita trabajar en las transferencias.
¡Muy cerca de la perfección! Solo el cilindro debe ajustarse muy ligeramente a la superficie en las carcasas. Las carcasas salen como están por el momento y verificamos los tiempos de los puertos antes de hacer cualquier otra cosa con las carcasas.
La carcasa del motor viene desnuda sin ningún casquillo silencioso instalado. Hay muchas soluciones para esto en el mercado. Algunas tienen más sentido, otras no tanto. Si la goma es demasiado rígida, es bueno para hacer rectas largas y rápidas. Pero tan pronto como necesite tomar una curva rápida, esas gomas duras ya no son adecuadas para el trabajo. Para la goma es lo mismo que para la suspensión: "Tan duro como sea necesario, tan suave como sea posible".
Debido a que esto se hace para el circuito, usamos la scauchos ilegales del V50 / Primavera con aproximadamente 50 50 dureza Shore.
Incluso con un vistazo rápido, queda claro que el tope de la cama para las gomas no está dimensionado correctamente. Con fuerzas laterales elevadas sobre el caucho, estos podrían presionarse más profundamente en las carcasas. Para evitarlo, instalamos adicionalmente los topes de los modelos de la gama PK.
Aquí ves que la cama demasiado pequeña se detiene:
El tope de la gama PK simplemente se coloca en su lugar y evita que la goma se introduzca más profundamente en el orificio.
Las gomas relativamente blandas se pueden colocar fácilmente con un poco de talco or pasta de montaje.
Para el soporte del amortiguador trasero utilizamos nuestra propia goma junto con la original. cojinete.
Comparado con el original Caucho piaggio soportar son un poco más anchos ...
... y se adaptan mejor a las carcasas. Esto le da un mejor soporte lateral.
El próximo episodio mostrará cómo ajustamos los cojinetes y cómo nivelar el cigüeñal. ¡Mira este espacio!
La primera serie de Vespa V50 difiere en algunos detalles de la versión posterior que es mucho más común.
Los primeros V50, por ejemplo, tienen los números de bastidor V5A1 * 1001 * hasta * 92877 y V5SA1 * 1001 * hasta * 15325 *.
Las diferencias de la primera serie son la suspensión, la fijación de la placa de freno trasero con espárragos M6, la caja de cambios de tres velocidades, la Ruedas 9 pulgadas o la distancia entre ejes más corta. Hay muchas pequeñas diferencias y también es único el motor.
Si se trata de darle un poco más de potencia a esto, hay algunas cosas que conviene tener en cuenta.
El motor original generaba algo más de un caballo de fuerza (1.2 hp para ser específicos). Esto, junto con una relación de transmisión primaria muy alta de 3.72 y una brecha muy grande entre la segunda y la tercera marcha hacen que este motor sea cualquier cosa más que un buen rendimiento.
Por lo tanto, si desea utilizar la primera serie para cualquier otra cosa que no sea la recolección de polvo, es muy recomendable instalar un kit de cilindros cc más grande.
El cuello del cilindro y las carcasas del motor son más pequeños en el V50 1. que en los modelos posteriores. Esto hace imposible el montaje de todos los kits de cilindros. Para solucionar este problema, ofrecemos un kit de cilindro mecanizado listo.
Es el Polini 75cc kit en el llamado Regatas podar. Con una buena banda de potencia y una potencia máxima de 4 CV, es la elección correcta para tirar del engranaje alto. La buena banda de potencia incluso hace frente a los grandes entre 2nd y séptimard engranaje.
La base del cilindro está mecanizada para adaptarse al diámetro más pequeño en las carcasas
La base del cilindro está mecanizada para adaptarse al diámetro más pequeño en las carcasas
Incluido en nuestro kit de cilindros es el tuerca de velocidad M6 para arreglar el capó del volante y tapa del cilindro. Esto es necesario porque los puntos de montaje están en un lugar ligeramente diferente en la primera serie.
Polini recomienda un ajuste de tiempo de encendido de 17 ° para este kit. Si todavía está usando el sistema de encendido del interruptor de contacto, puede usar una lámpara de prueba para establecer el tiempo de encendido en 1.4 mm antes del punto muerto.
Dependiendo del escape utilizado y si un corriendo enfermizo ha sido instalado, debe ajustar su chorro principal de acuerdo con ello. Las instrucciones de montaje de Polini dicen que un chorro principal de 66-68 para el SHB 16 es correcto. Descubrimos que un chorro principal entre 74-84 es correcto.
Estos kits de carburador son una buena opción para el kit de cilindros:
Si tiene que revisar el motor de todos modos para reemplazar a los sospechosos habituales como piezas de desgaste como el selector de marchas, juntas y sellos de aceite, deberías pensar en instalar un Rracing enfermizo ...
así como una 3a marcha corta
El cigüeñal de competición ofrece un mejor llenado y un par de torsión más alto. La tercera marcha más corta ofrece un mejor espacio entre la 2ª y la 3ª y hace que la aceleración sea más constante y la conducción a dos velocidades sea mucho más divertida.
Los kits de cilindros de hoy en día y las cámaras de expansión completas brindan increíbles salidas de potencia al Smallframe Vespa. Configuraciones como la Polini Evo usado con el Bertha grande cámara de expansión como en nuestro Generación XI, dar más de 24 Nm de par en la rueda trasera.
Para obtener la energía desde el extremo superior al inferior, tiene la unidad de embrague. Con las salidas de alta potencia, el embrague está sometido a una tensión enorme. Esta conexión debe construirse con el cuidado necesario para que sea confiable y duradera.
Una buena práctica en estos días es moler el embrague en el eje auxiliar con pasta de molienda de válvulas y luego apretar la tuerca de accionamiento primario y embrague a 70 Nm.
Especialmente para estos ajustes de par alto tenemos embrague- y tuercas de accionamiento primario en acero de alta resistencia. Estos incluso mantienen ajustes de par mucho más altos que 70 Nm. Debido a que se trata de tuercas de collar que se utilizan normalmente, las arandelas de seguridad ya no son necesarias. Una buena práctica es utilizar pegamento de retención de tornillos.
Para evitar cualquier daño a la canasta del embrague y la transmisión primaria mientras coloca cifras de torque tan altas a través de la llave, ahora tenemos una nueva herramienta de sujeción del embrague.
Con esta nueva herramienta cestas interiores del V50 / XL1 embrague
- Cesta interior V50 / PK XL1
Tanto como cesta interior del embrague de la PK XL2 se puede bloquear para apretar la tuerca.
Cesta interior PK XL2
El bloqueo habitual de la transmisión primaria, la fuerza aplicada a los componentes del motor, es tan alta que pueden dañarse fácilmente.
Nuestra herramienta de sujeción del embrague puede apoyarse contra una tuerca en el accionamiento primario o contra un tornillo colocado en la rosca de las carcasas del motor.
Por tanto, las cifras de par elevado no se transmiten a los asientos de los cojinetes ni al accionamiento del cojín.
Con nuestro modelo de Herramienta multiple el embrague incluso se puede montar mientras está instalado en el motor.
Para hacer las primeras ejecuciones del banco de pruebas, solo tuvimos que colocar los cables. ¿Te acuerdas?
El motor venía al menos el idel y el jet principal, mientras faltaba la aguja.
La aguja es muy importante para que el motor funcione sin problemas y elegir la correcta puede ser complicado. En nuestra tienda online, puede encontrar nuestra preselección de agujas. Todos estos son buenos para los motores de scooter. Aquí puede ver nuestra colección dinámica de agujas D.
Pequeña selección de agujas Keihin
Según nuestras experiencias y descubrimientos, la aguja DGL funciona muy bien en motores de válvulas rotativas. La aguja DEK con la que se entrega el Keihin 35, es un poco rica en la parte inferior.
El siguiente paso es comprobar la sincronización del sistema de encendido Vespatronic. Lamentablemente, la carcasa del motor soldada hace que sea necesario modificar la placa del estator. Y aún más triste, es donde están las marcas de encendido y después de que se hacen las modificaciones.
Necesitamos hacer nuevas marcas con un tapón de pistón. Utilizando un tope de pistón nos referimos, como siempre, a una medida de inversión.
Sabemos girar el volante en sentido horario y antihorario hasta que el tope lo bloquee.
Tope de pistón para medición de inversión
Sabemos marcar los topes en la carcasa con la flecha del volante como referencia. Esta necesidad de natch exactamente, lamentablemente la cámara no hace justicia a esto en la imagen.
OT marca 1
Sabemos que necesitamos encontrar el medio entre las dos marcas. Este es nuestro principal punto muerto.
Después de encontrar el punto muerto superior, sabemos que debemos averiguar dónde está nuestro ajuste de preencendido de 18 °.
Medimos la circunferencia del volante.
Esto es 529 mm. Si divide esto por 360, sabrá el mm de la circunferencia que es igual a 1 °. Tomamos esto y lo multiplicamos por los 18 ° deseados.
Aquí es así: 529/360 * 18 = 26.45 mm.
Sabemos medir estos 26.45 mm en el volante empezando por la flecha del volante.
Debes saber que es hora de utilizar una luz estroboscópica para asegurarte de que todo está perfecto.
Descubrimos que el tiempo de encendido es de 16 ° en lugar de 18 °. Lo dejamos como está por el momento y ponemos el motor al ralentí para las primeras vueltas.
Mientras calentamos el motor y cambiamos de marcha, encontramos que la 3ª marcha salta. ¡Maldita sea! De acuerdo, la solución por el momento es medirlo en cuarto. Debido al engranaje más alto, la salida de potencia no es tan alta como lo sería en la 3ª marcha. Que se utiliza normalmente para trabajos de dinamómetro.
Primer intento ...
La configuración de carbohidratos es demasiado rica. La potencia antes de que el escape comience a funcionar es muy mala.
Cambiamos el jet inactivo a un 45 y vemos ...
Como todavía no estamos 100% felices, probamos el 145 principal siguiente:
No hemos encontrado más potencia máxima. Pero el gráfico es mucho más suave y el motor responde mucho mejor a la acción del acelerador. Algo que simplemente no puedes imaginar con un gráfico.
Ahora cambiamos el tiempo de encendido a 18 ° ...
Eso fue todo, más potencia antes de que la tubería comience a funcionar, más pico y más torque.
Ahora terminamos con un recorrido por las cuatro marchas.
20 CV en tercera marcha. Misión completada.
¡Este es el informe final sobre nuestro tiroteo de dinamómetro antes de Navidad!
Los 29.9 CV en la rueda trasera de un Elenco polini 133 kit de cilindro con 54 mm bgm enfermizo, Keihin PWK35AS carbohidratos y Magia de fuego el escape tenía que ser mejorado.
Con 29.3 CV, Jonas lo hizo muy bien, pero falló el gol. Seguido por Mathias con 29.2 CV en un motor de admisión rotativa Polini 133.
Juntos -Jonas y Scooter Center- decidió donar el vale de compra de 100 € por Recaudación de fondos "Scooterist-chairty / GSF.
Scooter Center le gusta la idea y, además, ofrece tiempo libre en el banco de pruebas para configurar el motor de caridad.
La galería muestra la atmósfera del tiroteo del dinamómetro. Algo que con suerte continuará muy pronto. ¿Qué piensas? Fin
.
Debido a que la realidad virtual casi nunca puede vencer a la acción en vivo adecuada, recomendamos echar un vistazo a los pequeños pero mezquinos Smallframe motores la próxima vez.
Gracias a todas las personas que vinieron durante el día. ¡Fue pura diversión y esperamos verte pronto!
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Scooter Center final de navidad. Los dos últimos viernes antes de Navidad, 14 y 21 de diciembre de 2012, los invitamos a todos a nuestra tienda en Glessen entre las 10 y las 5 horas. Programa para ti:
· Competencia Dyno en diferentes categorías
· Café irlandés
· Pretzels calientes
· Motores incondicionales
20% de descuento en nuestra tienda (palabra clave: Navidad)
· ¿Quién le gana a Alex en nuestro banco de pruebas? *
* Con un Smallframe hasta 140 cc (un escape y admisión regular)!
El precio para el ganador será un Scooter Center vale por valor de 100 € !!!
De ahora en adelante embragues bgm super fuertes están equipados con nuestro nuevo muelles de embrague bgm Pro.
Por supuesto, nuestros resortes bgm Pro XL también encajan en todos los demás embragues Cosa de Piaggio, MMW y Newfren.
Los resortes están fabricados en Alemania con el material Oteva70®, un material especialmente diseñado para altas cargas dinámicas, resistencia al bloqueo y altas frecuencias.
Debido a sus propiedades, el material se usa típicamente en válvulas y resortes de alta calidad.
Esto significa en el caso de nuestro embrague Vespa:
- Prácticamente sin pendiente de fatiga, la tensión del resorte permanece constante bgm Pro.
- Los resortes bgm Pro son un bloque estable. Eso significa que incluso si el resorte se comprime repetidamente hasta el punto, el resorte vuelve a su longitud original.
El pretensado sigue siendo el mismo.
Nuestro embrague bgm Superstrong, equipado con resortes bgm Pro XL, también resiste Largeframe motores con un par de 25 Nm en la rueda trasera.
Las buenas herramientas aportan aún más diversión al taller. Los trabajos ya no son un desastre y se pueden hacer correctamente.
Nuestra multiherramienta bgm bgm8819 contiene bgm8811 y bgm8812.
El bgm8811 herramienta es el extractor de volante (M28x1) para todas las Vespa scooters con encendido electronico. Desde los volantes OEM PX hasta la conversión electrónica para Vespa Sprint/VBB y V50/Primavera. Al mismo tiempo es una herramienta extractora de embrague para la Vespa. Smallframe.
Junto con la herramienta bgm8812 se vuelve aún más completo. Porque también tienes la herramienta de compresión del embrague. Y también es una herramienta de embrague muy inteligente. Puede reemplazar los discos de embrague con el embrague todavía instalado en el motor. Teléfono celular, ¿eh?
Especialmente útil, porque ya no es necesario bloquear la transmisión principal para soltar la tuerca del embrague. Si tiene un embrague PK-XL12 de 2 resortes, le encantará aún más cuando todo se mantenga en su lugar.
La herramienta de compresión de embrague se adapta a todos los modelos PK y V50, PV, ET3 y Muelle doble Polini Embragues de 3 y 4 platos. 
Después de quitar la tapa del embrague y la placa de presión, se enrosca la herramienta bgm 8811 en la rosca.
A continuación, se coloca la herramienta de compresión del embrague bgm8812.
Y la tuerca, la arandela y el tornillo (parte de la herramienta bgm8811) se utilizan para comprimir el embrague.
Tan pronto como las placas de acero estén girando libremente, se puede quitar el clip de seguridad. Ahora está listo para reemplazar las placas.
Antes de que se suelte la herramienta, es necesario colocar la placa de guía de aceite y, ¡importante !, el clip de seguridad.
¡Trabajo hecho!
Nuestro motor de prueba está funcionando, dejamos que se caliente correctamente. El jetting parece estar bien con jet inactivo 48/160, jet corrector de aire de 160, atomizador BE3 y principal de 140. Así que ahora veremos qué tan potente es este motor.
En primer lugar, debe medirse la relación de transmisión. Medimos esto al menos dos veces para estar 100% seguros. La relación de transmisión es 3.21. Esto incluso se puede escribir manualmente en el software del dinamómetro en una fecha posterior.
Cuando está operando un banco de pruebas, una operación científica es un buen gesto para asegurarse de que los resultados se puedan comparar. Después de las tres primeras ejecuciones, vemos que la potencia de salida es siempre casi la misma. Buena señal, aquí tienes el mejor resultado:
Es bueno ver que el motor comienza a elevar la potencia en el rango de revoluciones. Como se esperaba del kit Polini. Una rápida prueba de manejo muestra que es un placer usarlo en la calle. A un régimen de ralentí ligeramente superior a 3.500 rpm, el motor empuja -gracias a 17 Nm- con fuerza.
El sonido de inducción de entrada también es agradable. La solución Polini no solo funciona en términos de potencia, sino que también reduce el sonido de inducción. El adaptador tiene un pequeño collar integrado que rompe la onda acústica lo que da un sonido de inducción muy discreto.
De vuelta de las pruebas en carretera al banco de pruebas, echamos un vistazo más de cerca al diseño de la cabeza. A continuación, vamos a probar el cabezal MMW. La cabeza de Worb ajustada anterior dio un espacio libre de aplastamiento de 1.7 mm. Para lograrlo con el cabezal MMW vamos a colocar una junta de cabezal de 0.7 mm. Una nota rápida: nunca combine la junta de culata normal con juntas tóricas en las culatas. Esto no funciona en la carretera. Sin embargo, para pruebas cortas en el banco de pruebas se puede hacer. Y necesitábamos hacer esto para que la prueba de las cabezas fuera comparable con la misma holgura de aplastamiento.
Después de algunas carreras más, tenemos una comparación directa de las cabezas:
ROJO: MMW
AZUL: Worb5
La mayor potencia de salida del cabezal MMW se debe a la relación de compresión ligeramente más alta (pero aún segura en la carretera) y la diferencia en el diseño de la cámara de combustión.
La lectura de par más alta sigue siendo de 4700 rpm, pero se eleva a muy buenos 22 Nm. A 7k rpm todavía tenemos 17 CV y 17 Nm. Dios piensa en el uso de autopistas de alta velocidad.
El cabezal MMW de 60 mm no lo vamos a probar más. No porque seamos perezosos, es más porque no tiene sentido en todo, ya vimos que la compresión más alta funciona. la versión de 60 mm reduciría esto, por lo que no queremos perder potencia.
Sin embargo, sería bueno una banda de potencia más amplia con un poco más de potencia máxima a altas revoluciones. Esto realmente separa los buenos motores de carretera de los muy rápidos que son difíciles de atrapar en carreteras abiertas.
Bueno ... qué se podría hacer. Algo así como un problema de lujo aquí. Un motor que funciona bien con una buena potencia de salida en un rango de revoluciones utilizable y todavía estamos pensando en cómo podría mejorarse.
Ahí está nuestra MBgm Vespa BIG BOX. Suena divertido tener esto en el Polini. ¿No es así?
¡Esto debería hacerse mañana!
¡Manténganse al tanto!
Solo quedan unos pocos pasos hasta que podamos probar nuestro nuevo motor.
El motor entrará en Silver Fern y ser probado para ir al Rally y desplazarse diariamente al trabajo.
Al montar el volante, se debe haber tenido cuidado de que la ranura del cono del volante se alinee con la clave de madera.
Luego el tuerca del volante se puede apretar hasta 65 Nm. El lavadora necesita ser instalado, de lo contrario la tuerca se soltará.
Hay tambor del freno va en el eje siguiente. Solo lo soltamos y lo arreglamos con la tuerca.
Tan pronto como se ajuste el freno trasero, lo apretaremos a 110 Nm. Asegurar la jaula y la férula Debe estar ahí.
Para ajustar el embrague necesita un poco de juego en el palanca de embrague. Esto debería ser de alrededor de 1.5 mm y 2 mm.
Aceite y manguera de combustible estan conectados. Consecuencias. La burbuja de aire en la manguera de aceite es una muy buena indicación para ver si hay aceite bombeado en el carburador.
Pero la burbuja de aire no debería ser mucho más grande que eso. De lo contrario, existe el riesgo de que la bomba de aceite se seque. Y entonces también lo hará la lubricación.
Para la primera cocción llenamos el depósito de combustible con 1 litro de mezcla de aceite gasolina al 4%. Esto debe hacerse para tener un motor lubricado adecuadamente desde el inicio y para compensar el retraso de las bombas de aceite.
El motor arranca y lo dejamos en ralentí un rato. Luego vemos que todos los cables están conectados correctamente. Redondeamos hacia abajo al cuarto y todo está bien. El embrague funciona perfectamente y la bomba de aceite también funciona.
Así que estamos listos para las primeras sesiones de dinamómetro. Mira este espacio.
Hoy encontramos el momento de echar un vistazo a los tiempos de babor del kit Polini.
Con una Junta de base de 1 mm una mirada al disco de grado nos muestra tiempos de puerto de transferencia de 125 ° y tiempos de escape de 172 °. Esto da como resultado un tiempo de purga de 23.5 °.
Cifras que realmente vale la pena probar en el banco de pruebas y cifras que deberían resultar en un motor de carretera rápido con un par capaz de alcanzar altas revoluciones para una buena velocidad.
Tenemos tres diseños de culatas diferentes para probar en el motor. Y este será el primer mod del banco de pruebas.
Vamos a probar el MMW para 57mm stroke, el MMW para 60 mmtrazo, así como el gusano5 cabeza para carrera de 57 mm.
A primera vista en la cabeza, echamos un vistazo al espacio libre de aplastamiento. La versión MMW de 57 mm es un poco ajustada en nuestra manivela de 60 mm. El aplastamiento sería de 1 mm en nuestra configuración, pero vale la pena probarlo con una junta de culata adicional. El cabezal MMW para carrera de 60 mm está diseñado con un hueco para la carrera más larga. Utilizado con nuestra junta de base de 1 mm para lograr los tiempos de puerto correctos, tenemos un espacio libre de aplastamiento de 2.7 mm. Así que tenemos este cabezal como una opción si queremos probar la configuración sin la junta base. Si ya no usamos la junta base, los tiempos de los puertos se reducen, pero con el efecto de que el tiempo de purga aumenta. Esto se debe a la mayor reducción del tiempo de transferencia en comparación con el tiempo de escape.
La cabeza Worb5 está mecanizada para una carrera de 57 mm, pero con más holgura de aplastamiento mecanizada en la cabeza. Por lo tanto, tenemos una holgura de aplastamiento muy útil de 1.7 mm sin junta de culata adicional.
Los diferentes diseños de cámaras de combustión los probaremos en el banco de pruebas los próximos días. ¡No puedo esperar!
Pero el carburador todavía está esperando su ajuste. Y hay algunos pasos importantes en el camino para cuidarlos.
Primero que nada hay que tener cuidado con el uso de sellador. En las Vespas autolubricadas, el orificio marcado en rojo en la imagen alimenta el cigüeñal, el cilindro y el cojinete del lado del volante con aceite. Si está bloqueado, no entra aceite y las millas sin problemas serán muy limitadas.
El diseño muy básico de la gama de carbohidratos SI es muy sencillo. Pero uno a tener en cuenta es el montaje del carburador, que se puede destruir fácilmente.
Si las tuercas están demasiado apretadas, el carburador se deforma y el resultado es un deslizamiento pegado. Al menos la versión posterior del carburador SI se mejora en esta área y las tuercas no pueden doblar el carburador de modo que el deslizador se atasque.
Las imágenes muestran esta característica en los carbohidratos posteriores y este receso se puede hacer fácilmente con los carbohidratos SI posteriores.
Pero incluso en la versión posterior, las tuercas del carburador no deben apretarse más de 16-18 Nm. Y no deben apretarse completamente desde el principio. En su lugar, apriételos de manera uniforme y a su vez.
Para el montaje del carburador también hay dos versiones diferentes disponibles.
La versión "antigua" con espárragos y tuercas de manguito ¿Hay hasta que se utilizó primero el carburador SI? El nueva versión se introdujo con gamas P de autolubricación etiquetadas como EFL, Arcobaleno o Lusso.
La ida surgió porque era más fácil de encajar. Los carbohidratos sin autolubricación están equipados con un tornillo de ajuste de aire y gancho deslizante.
Antes de que el carburador se coloque en su box cortamos una ranura en el tornillo de ajuste de aire, esto hace que el ajuste sea mucho más fácil en un punto posterior.
¡Maldita sea, lo estropeamos!
Eso pasa con demasiada frecuencia. Por eso hay que tener cuidado de que el gancho golpee el clip de la bomba de aceite.
Si el carburador se ajusta como el que se muestra en la imagen, simplemente no funcionará y se estropeará el gancho deslizante.
Los espárragos para el montaje de carburador no admiten un buen flujo de trabajo y Piaggio introdujo el tornillo con manguito. Pero esta ventaja conlleva un riesgo.
El tornillo al lado del final de los scoots se encuentra justo encima de la válvula giratoria.
Si no usa el derecho lavadora y arandela elástica la superficie de la válvula rotativa seguramente será destruida.
Apriételo en pasos de 8, 12, 16 Nm.
La boca de campana Polini está asegurada con un solo tornillo. El tornillo de ajuste inactivo se puede utilizar para obtener la ubicación correcta del agujero de la gloria. Así que simplemente ajústelo con el tornillo de ajuste inactivo y el orificio se alinea.
Para las sesiones de dinamómetro, simplemente lo atornillamos al carburador. Cuando todo el chorro está listo y estamos contentos con él, pegamos el tornillo en su lugar con rosca.
El placa del estator se ajusta a 18 °. Esto equivale a la marca "IT" en la placa.
¡La entrada de carburador y la válvula rotativa están preparadas y listas!
Ahora las carcasas desnudas se pueden llenar con todos los componentes internos que hacen un buen motor.
Para la caja de cambios optamos por un completo Caja de cambios P200 con eje intermedio, premontados y en calidad de fabricante de equipos originales. No es una buena idea tomar atajos aquí. Debido a que solo está premontado, lo desmontamos, lo revisamos dos veces y lo volvemos a colocar prestando atención al juego de la caja de cambios.
Para sujetarlo correctamente en su lugar, colocamos la caja de cambios cruciforme con una gota de rosca.
Ruedas dentadas, clip de sujeción y ruedas dentadas, Seeger y el cuñas de la caja de cambios se ve así cuando está ensamblado.
La caja de cambios debe calzarse correctamente. De lo contrario, se producirán problemas. La tolerancia correcta es de 0.05 mm a 0.15 mm. La mejor forma de comprobar si todo va bien es utilizar dos galgas de espesores. Para calzas nuevas, debe optar por las tolerancias más estrictas. La superficie se desgasta mucho más que con las calzas que ya se usaron durante algunos miles de kilómetros.
La mejor y más fácil forma de instalar la pista interior del cojinete del volante es utilizar el herramienta adecuada para ello.
Ahora estamos listos para obtener el kit de cojinetes instalado en las carcasas del motor. La única forma correcta es calentar la carcasa o congelar los cojinetes o, mejor aún, hacer ambas cosas. Si esto se hace, la adaptación es un trabajo que podría hacerse en el jardín de infancia.
Para tiempo seguro, enfriamos los cojinetes con nuestro spray de enfriamiento.
La excepción de la regla son los rodamientos de agujas pequeños. Aquellos deben estar equipados con la herramienta adecuada además.
El cojinete del lado del volante debe guiarse con el herramienta adecuada para el trabajo.
Para el B188teniendo en cuenta que es una buena idea consultar a un buen persuadir para que encaje correctamente en su lugar.
Cuando tenga los cojinetes en su lugar, habrá tiempo para obtener el conjunto de sello de aceite El montaje normal del retén de aceite no debería perturbar demasiado el flujo de trabajo. Se necesita mucha más paciencia para obtener la cojinetes de agujas de las Árbol de Navidad en su lugar. Para darle a cada aguja una buena mancha con un buen grasa ayuda mucho aquí. Cada aguja debe contarse y el resultado final debe ser 21.
El Piñón de arranque y Eje son las únicas piezas que quedan en el banco de trabajo, mientras que el motor las espera.
¡Uno para mirar! No te olvides de encajar la primavera kickstart, es aconsejable sujetarlo con un poco de grasa.
Ahora la manivela está instalada y las mitades de la carcasa se pueden unir.
El motor espárragos de carcasa se aprietan uniformemente.
La transmisión por engranajes de aceite está instalada.
El rueda motriz Tiene uno lavadora en cada lado. En la imagen solo hay anillo de seguridad falta que mantiene la rueda firmemente en su lugar.
Una vez que el rueda de la bomba de aceite está equipado con una fina mancha de aceite, el ya se puede poner en la manivela. Hay un lado biselado en la rueda, este lado debe mirar hacia adelante a la carcasa del motor. De lo contrario, el whhel y la manivela podrían tocarse. Principalmente dependiendo del diseño de la manivela.
Una vez instalado, puede ver la belleza y el bonito diseño del cigüeñal bgm junto con el sello de aceite de doble labio.
Una de las cosas más importantes es hacer que la potencia del extremo superior se transmita al extremo inferior. Por lo tanto, recomendamos encarecidamente el bien probado Embrague bgm Superstrong.
Diseño para ser utilizado con 10 resortes de embrague, ¡hay muchas variaciones para hacer frente a cualquier potencia!
Para la entrega de potencia esperada optamos por 10 Muelles XL.
Una vez más: ¡aceite! Esta vez para lubricar hub diseñado por olas.
Ahora vamos a montar el piñón del embrague y los discos del embrague. Si va a comprar un bgm SUPERFUERTE todo esto se hará por ti. Y recibe una unidad plug & play completa.
¡Para el primer montaje, unas gotas de aceite bastarán!
Para las placas de acero, el posicionamiento del uno curvo es de importancia.
Este necesita estar ligeramente doblado, solo unas pocas décimas de milímetro para que el embrague funcione correctamente desde el inicio de la acción de la palanca.
Si se colocan las placas, placas de acero y clip de seguridad, se hace.
El autobloqueo tuerca se aprieta a 60 Nm.
Una vez que se completa el motor, puede comenzar la acción de ajuste adecuada. ¡Mañana vamos a echar un vistazo a los horarios de los puertos!
Hoy echamos un vistazo más de cerca al Filtro de entrada de aire / boca de campana de Polini así como para el Dell Orto SI 26 carbohidratos Y responderemos a la pregunta ¿para qué sirve el agujero glorioso en la parte superior del carburador?
Al final, tiene un buen efecto sobre el funcionamiento del carburador. Simplificado, funciona como un carburador más grande, el carburador succiona más fuerte y le da más aire fresco al motor. El resultado es bien conocido: más potencia, ¡bien!
Si su motor recibe más aire, necesita enriquecer la mezcla con la cantidad correcta de más combustible. La entrega de la toma de aire Polini incluye un chorro principal 138 para el carburador SI (esto es en la versión P200).
En el chorro inactivo y el atomizador hay una ranura de alivio en el venturi. Esto guía el aire fresco a través. Esto es similar a las modificaciones realizadas en el SI aire base del filtro. Para perforar allí, se obtiene un chorro mejor y más fácil y una mejor respuesta del acelerador. Esto también hace el surco en el kit Polini.
Debido a que ya no se puede poner el filtro de aire encima, Polini también encontró una solución agradable y que funcionaba bien.
Un juego de adaptadores se aprieta en la caja de carburador. Esto hace que sea posible instalar fácilmente un filtro de espuma moderno.
El adaptador debe instalarse de manera que pueda acceder a todos los conectores, la conexión de la tubería de combustible y los cables para el estrangulador y el cable del acelerador.
El hecho de que Polini haya incluido un 138 principal da una indicación aproximada de cuánto más aire pasará con este elegante mod. La experiencia en motores con jets principales SI más grandes que 130 nos mostró que se necesitan algunas modificaciones en el carburador para que el espectáculo sea confiable. De lo contrario, se producirá la falta de combustible.
Debe resolver esto correctamente y comenzar donde comienza la acción. Al principio, el grifo de combustible debería suministrar suficiente combustible. Recomendamos para motores sintonizados el bgm FLUJO MÁS RÁPIDO grifos. Estos son capaces de suministrar combustible más que suficiente. Si su grifo de combustible pasa de 280 a 300 ml / min, todo debería estar bien. Pero mira el video en el grifo de combustible para conocer la historia completa.
Excepto por una ventilación de aire que funcione en la tapa del grifo de combustible, no puede hacer mucho más por el tanque de combustible. Se ordena con el bgm FASTER FLOW.
Ahora llegamos a la impresión azul del carburador que se necesita, al menos, a partir de 130 surtidores principales.
El pequeño recipiente flotante del carburador SI debe llenarse de combustible todo el tiempo. Incluso a pleno gas para largas distancias. El cuello de la botella principal aquí es la válvula de la taza del flotador. La mejor manera es cambiar esto por el Vespa Cosa uno. Un calce recto y sencillo que soluciona este problema.
A la derecha: el artículo estándar del SI. En la esquina izquierda: La Cosa.
Excepto por el más grande aguja flotante el diámetro del agujero de la válvula es mayor a. Y seguro que el de la válvula.
El canal de combustible para la válvula de flotador se abre hasta 3 mm.
Ahora todas las modificaciones necesarias están hechas para tener un carburador SI impreso en azul adecuado que obtenga suficiente combustible incluso en motores potentes.
Sin embargo, sigue existiendo una falla de diseño oculta.
El pequeño orificio en el medio de la imagen tiene un diámetro de 1.5 mm. Este es el canal del chorro principal. Todo el combustible para el jet principal tiene que pasar por esto.
Esto también es demasiado pequeño. Es bueno para un jet principal de 150 pero es un error de diseño. Perforamos esto a 2 mm. ¡Más vale prevenir que lamentar!
El orificio de la izquierda es solo para el sistema de estrangulamiento y está bien como está.
La batalla por la precedencia está en los votantes. El mundo está esperando los resultados, mientras tenemos la impresión de que la simpatía parece estar en uno de los contrarios.
Hoy también tenemos el día de las elecciones y estamos esperando emocionados ¿quién hizo el mejor tono verde? Mientras que los últimos 6T nos trajeron innovación como cabello largo, amor libre y dicho Manzana verde Tanto en la Vespa de Piaggio como en la Lambretta de Innocenti.
Especialmente la Vespa V50 y la Lambretta SX 150 son raras como una mierda de caballo balancín y por eso y por el aspecto deslumbrante muy buscado.
Aquí encontraréis algunas fotos de la pintura original Verde Mela. scooters ¡así como la elección del mejor tono!
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Un montón de scooteristas por ahí y aquí en Scooter Center Sueña con un kit Polini 207 fabricado en aleación con el resistente revestimiento Nicasil. ¡Este sueño ya se hizo realidad!
Tuvimos uno de los primeros kits montado en un motor estándar de la gama P de 10 CV en nuestro banco de pruebas P4. El diseño Polini a prueba de balas fue aún mejor en el acabado de aleación. Un par alto en el rango de revoluciones lo convirtió en el kit más deseado desde el principio.
Polini introdujo cada vez más juguetes para niños. Un montón de cosas para obtener una mayor potencia de salida y una sonrisa aún más grande en tu rostro. Al lado de toma de aire / boca de campana Para aprovechar al máximo los carbohidratos SI, se está preparando un kit Polini 210 para carrera de 60 mm. Este kit está especialmente diseñado para la manivela de 60 mm y ofrece 221cc.
Con muchas millas sin problemas durante el último año y medio, estamos tan contentos con el kit que decidimos construir un motor de prueba Polini y mostrarte lo que creemos que vale la pena cuidar. Tan pronto como salga la versión de 1 mm, reemplazaremos el 1 por el 2.
Los juegos comenzaron hoy y esto se almacena en el taller. Y el banco de pruebas está esperando desesperadamente.
Kit de cilindro Polini 210, culata MMW y Worb5, entrada de aire / boca campana Polini para carbohidratos SI, carburador SI de 26 mm y uno de los manivela bgm PRO 60 mm.
Todas las piezas se revisan cuidadosamente y todo se preparará para su instalación.
La primera vista es la carcasa del motor, que albergará todos los demás juguetes que vimos aquí.
Por el momento, las únicas tripas P 200 tienen la marca Malossi. Sin embargo, además del nombre, nada importante cambió.
Hemos tenido cuidado con la zona de entrada. El área de entrada está cuidadosamente limpiada, pintada de azul y optimizada.
Para el corazón del motor optamos por el Cigüeñal BGM. La sincronización perfecta de la entrada para una alta potencia, un funcionamiento limpio y un buen consumo de combustible son las palabras clave del buen diseño del cigüeñal. La manivela muy bien hecha no deja nada que desear.
Una buena característica adicional del cigüeñal bgm PRO es el área de sellado agrandada en el cono del lado del volante. Gracias a esto, puede utilizar el sello de aceite FPM muy superior con labio antipolvo. En comparación con los sellos de aceite NBR comunes, Sello de aceite FPM tiene una fiabilidad mucho mejor.
N A continuación, echaremos un vistazo a la mejora de la entrada de aire de Polini. ¡Mira este espacio!
Proyecto Polinis para lanzar el conocido cilindro de aluminio de 210 cc para el PX como versión de carrera larga (como se informó), finalmente se encuentra en los últimos pasos.
El nuevo cilindro, que presumiblemente es similar al cilindro de 210 cc existente (pero con un diámetro de aluminio largo), estará disponible con una culata especial para adaptarse a la carrera de 60 mm. Para obtener más detalles, como el ángulo de dirección, la compresión y los datos de rendimiento, lo mantendremos informado, ya que aún no se conoce esta información.
La culata también estará disponible por separado. Según Polini, este cabezal también se ajustará a las versiones existentes de aluminio y hierro fundido con carrera estándar. Veremos cómo se consigue esto y qué aspecto tendrá la cabeza.
El rendimiento de la versión actual de aluminio de 57 mm de carrera se puede encontrar en nuestros informes de blog anteriores aquí:
Aquí se ha probado una versión especial de carrera larga de fabricación propia:
Esperamos que la nueva versión tenga un rendimiento aún más amplio que la variante de 210 cc, ya que el límite del ángulo crecerá automáticamente mediante el uso de un cigüeñal de 60 mm de carrera. Esto sin duda daría como resultado un concepto de motor para el uso diario con mucho par de regímenes bajos del motor, un rendimiento medio fuerte y una potencia de rotación suficiente para la carretera. Todo ello sin el equilibrio de la antigua versión de fundición térmica.
Polini también quiere ofrecer un cigüeñal de diseño propio para este kit de cilindros:
Polini habla de un eje bien equilibrado. Aquí nuevamente, publicaremos toda la información adicional tan pronto como la recibamos y la hayamos verificado nosotros mismos. El precio de venta sugerido de Polini es de alrededor de 290Euro
Por supuesto, el cilindro también funcionará con cualquier manivela de 60 mm de carrera. Una alternativa de alta calidad y significativamente menos costosa es nuestro cigüeñal bgm PRO que ha sido probado en bastantes motores muy potentes
Con un precio de venta de 179,99 € nuestra manivela bgm será mucho más barata que la versión polini pero en cuanto a calidad será similar y ya ha demostrado su potencia en muchas configuraciones existentes.
Conclusión : Polini vuelve a dar un gran paso adelante con respecto a su liderazgo en términos de innovación de productos en el mercado de patinetes kickstart. Mientras que su rival Malossi actualmente limita sus ideas a cambiar los nombres de productos ya existentes, Polini muestra lo que pueden ofrecer con un poco más de coraje y espíritu innovador.
El precio de venta del nuevo cilindro será un poco más alto que el actual. Cilindro de 210cc ya que la cabeza se incluirá en el nuevo kit.
El cilindro y el eje juntos ofrecerán un paquete Touring fuerte que probablemente tendrá alrededor de 20 hp.
¿Qué necesitas más?
Seguramente uno de los inventos más hermosos para el PX200 desde nuestro Embrague BGM Superstrong Cosa...
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