Onze Scooter Center Vespa Be Giorni

, , , , ,

Een Vespa Sei Giorni?

Een echte Vespa Sei Giorni  -> Vespa-modelgeschiedenis is een van de meest gewilde collector's items. Maar hoe zit het met een? Vespa Be Giorni op jezelf?

In 1951 zorgde het Vespa fabrieksraceteam "Piaggio Squadra Corse" voor een sensatie tijdens een race. De “Sei Giorni Internationale” vond plaats van 18.-23. September 1951 in Varese, in het achterland van het Lago Maggiore / Italië. Het was een van de zwaarste en belangrijkste wedstrijden van zijn tijd, met 220 deelnemers die enkele honderden kilometers in ruw terrein aflegden.

Race 6 giorni (6 dagen)

Sei Giorni = zes dagen

Deze zesdaagse betrouwbaarheidsrace staat vandaag de dag nog steeds bekend als de "Internationale Zesdaagse" Enduro". De eerste race was in 1913 in Engeland en eiste alles van de gedurfde coureur en de racemachine, zeker als je bedenkt dat de Vespa pas 5 jaar bestaat.

Alleen voor deze race heeft Piaggio een kleine oplage van 300 125cc Vespa-modellen aangepast. De "Piaggio Squadra Corse" begon met 10 van deze voertuigen. Maar wat moeten de kleine Vespa's kunnen tegen speciaal voor deze wedstrijd gebouwde crossmotoren?

Verrassend voor iedereen won het fabrieksteam van Piaggio (coureurs: Biasci, Cau, Crabs, Mazzoncini, Merlo, Nesti, Opesso, Riva, Romano, Vivaldi) volwaardige offroad-motoren op de Vespa: 9 van de 10 coureurs kreeg een gouden medaille. De Vespa 125 "Sei Giorni" won ook de prijs van de Italian Motorcycle Association voor deze prestatie in 1951, waarbij drie piloten Giuseppe Cau, Miro Riva en Bruno Romano de show stalen met de Italiaanse Vespa-modellen.

Close-to-serie racemachines

Visueel was dat dat wel Vespa "Be Giorni" nauwelijks te onderscheiden van het productiemodel. Zo waren meer tankinhoud, verbeterde aerodynamica in het gebied van het beenschild en een grotere motorkap de belangrijkste onderscheidende kenmerken.

Vespa Sei Giorni racescooter Vespa 125 uit 1951

Vespa Be Giorni 2017

Net als in 2016 live vanaf de tweewielerbeurs EICMA verslag is er van Piaggio, als herinnering aan dit legendarische succes, een bijzonder model, de Vespa Sei Giorni 300.

Vespa 300 Be Giorni 2017

Scooter Center Vespa Sei Giorni

Sinds deze Eicma in 2016 is er een idee voor een nieuwe Scooter Center Demonstrator die de moderne automatische Vespa verbindt met de klassieke Vespa. Net zoals we doen met ons productassortiment - dat van ons Vespa-winkel je krijgt alles voor je Vespa - of het nu een oud model is of een nieuwe scooter!

We voelden ons geïnspireerd door de nieuwe editie om ons eigen idee van een "moderne" Vespa Sei Giorni te implementeren. Alex Stroh (rechts) en Frank Winkel (links) zijn de mensen achter onze nieuwe Vespa SeiGiorni scootercentrum.

 

De oprichting van de SC SeiGiorni

Onze nieuwe Vespa-demonstrator begon als een normale, licht beschadigde Vespa GTV. Toen het op straat viel en vervolgens in onze handen viel, had ze waarschijnlijk niet door wat we met haar gingen doen.
In het begin was er bouwschuim... Viiieeeellll bouwschuim! Maar dat hadden we snel onder controle...

Scooter Center Vespa SC Sei GiorniVespa-modellering met constructieschuim

Gevuld bouwschuim?

Maar als je nu bedenkt dat we het bouwschuim zojuist kunstig hebben gevuld...
Dat was natuurlijk alleen het sjabloon voor Mathias Laubsch van de plaatbewerking in Neuss http://www.blechwerk.com/ die onze sjabloon nu meesterlijk heeft geïmplementeerd in BLECH .

 

Uitgebreid plaatwerk en schilderwerk!

Voor de karakteristieke "neus" hebben we een reparatieblad ingebouwd dat normaal gesproken wordt gebruikt op een Vespa VNA-VNB. "Alleen" de richtingaanwijzers en het gat onder het achterlicht werden dichtgelast en toen ging de SeiGiorni naar de schilder ...

Alle plastic onderdelen kregen een zilveren grondlaag zodat je bij het patineren op “plaatwerk” belandde en niet op minachtend plastic.

Vervolgens werden alle plaatwerk en kunststof onderdelen eerst gespoten in de kenmerkende dieprode grondverf die in de jaren 50 werd gebruikt, daarna een tweede grondverf in grijs - voordat uiteindelijk de rode verf werd aangebracht, die gebaseerd is op het racelakwerk van de eerste Piaggio race modellen.

Persoonlijk offer voor een Vespa-bank

Het bankframe is in onze werkplaats "opgemaakt" en daarna door de bankdokter Holger http://www.sitzbankdoktor.de/ te overhandigen. Hij offerde zijn oude leren jas op en maakte de perfecte bank voor de SeiGiorni.

Een racestuur is een must!

Het stuur is ingeruild voor een Fehling M stuur.

Vespa met race patina

Om de gewenste patina te verkrijgen mochten de vijlen en schuurpapier aan het werk!

Ervaar Vespa live

Het beste kun je vespa live gaan bekijken, er zijn nog veel meer kleine en grote details.

Vespa Be Giorni Vespa GTV 300 Tuning!

We staan ​​op veel evenementen met de Vespa. Te beginnen met onze grote custom show in Keulen of het Vespa wereldrecord in Wesseling. We zijn momenteel met de scooter op de Vespa ALp Days in Zell am See / Oostenrijk. Frank Winkel vertelt u graag ter plaatse hoe hij de “SC Sei Giorni” uit een “gewone” GTV toverde.

Anders is onze nieuwste schat ook in onze winkel aan de Kurt-Schumacher-Str. in 50129 Bergheim-Glessen. Tot ziens!

Scooter Center Vespa SC Be Giorni Scooter Center Vespa SC Be Giorni Scooter Center Vespa SC Be Giorni Scooter Center Vespa SC Be Giorni Scooter Center Vespa SC Be Giorni Scooter Center Vespa SC Be Giorni Scooter Center Vespa SC Be Giorni Scooter Center Vespa SC Be Giorni Scooter Center Vespa SC Be Giorni Scooter Center Vespa SC Be Giorni Scooter Center Vespa SC Be Giorni

/by

Ons Silver Fern-project tijdens het rollen in Aken

Zaterdag begon de vierde roll-up van Aken. De officiële foto's zijn er hier.

We hebben van deze gelegenheid gebruik gemaakt en zijn bij de onze Zilveren varen daar geweest. Zodat we ons project goed konden testen. Met aankomst en vertrek en de tocht was het bijna 200km die zonder problemen werden afgelegd. Een stabiele toermotor met veel koppel en vermogen.

Van het weer was alles echt aanwezig. Onderweg een flinke bui gekregen. Daarna schudde het op het ontmoetingspunt in Aken weer hevig en hagelde het zelfs licht. De eerste helft van de route ging door de stromende regen.

Na de pauze had Peter medelijden met ons en werden we beloond met zonneschijn. Dus het laatste grillen kon goed worden genoten.

Conclusie: Een geweldig evenement en we hopen allemaal op Classic Day op 5.5 mei. te zien in Glessen.

/hoe 1/by

Project Silver Fern, Vespatronic, prestatiemeting

, ,

Installatie van Vespatronic-ontsteking

De Installatie van de Vespatronic vereist echt interpretatiewerk op het gebied van elektriciteit.

Om het nog erger te maken, het feit dat het momenteel bijgevoegde aansluitschema niet correct is.

Hier vindt u de Vespatronig en een grote selectie Vespa ontstekingen

Als je het schakelschema zou geloven, zou je gewoon de massa en de bekrachtigingsspanning bij elkaar moeten voegen en ze vervolgens opnieuw moeten verdelen over aansluitingen 1 en 2 van de CDI.

Vanaf de ontstekingsgrondplaat is het natuurlijk correct om rood/zwart aan te sluiten op -1- (de bredere gleuf), weer aangesloten op groen van de kabelboom en blauw op -2- (de smallere gleuf), aangesloten op zwart van de kabelboom.

De kans op verwarring is groot in de kabeldoos, waar verschillende kleuren bij elkaar moeten worden gebracht. Wij hebben alle kabels voorzien waarop spanning staat als de steekverbindingen los zijn en de motor draait. De massaverbinding vormt geen potentieel gevaar en kan worden voorzien van een stekker.

Zodat men de twee kabelaansluitingen, bekrachtigingsspanning en boordvoeding, die elk zijn uitgerust met een insteekhuls, niet verwisselt, kan men "blauwe zee onder gele zon" onthouden - nou ja - in de praktijk werkt het ...

Bij wijze van test plaatsen we de basisplaat van de ontsteking op de laatste van de twee markeringen.

Zodra we alle eer in de kabelkast hebben gestoken en het poolwiel weer in elkaar zit, starten we de motor om het ontstekingstijdstip te controleren.

De markeringen voor de OT en vanaf OT 25° hebben we vooraf al bepaald en getekend door middel van een omkeermeting.

Kort geflitst.

De ontsteking staat op 25° bij 2000 toeren-1, een goed startpunt voor een run op de testbank.

Het doel was om een ​​motor van 25 pk te hebben, maar kijk zelf naar het diagram.

Zonder luchtfilter was de 148 hoofdsproeier nog steeds OK, met het filter moesten we een 145 installeren en de NAPE-naald met een clip naar de 2e positie van boven verplaatsen.

19 pk bij 6000 tpm-1 en 25Nm spreken een duidelijke taal. Zelfs bij 8600rpm-1 er zit nog ruim 20Nm en 25PK op het achterwiel. Met dit vermogensbereik zou er geen probleem moeten zijn met de verbinding van de versnelling. Helaas leuk…

Om een ​​indruk te krijgen hoe snel de hele lading uiteindelijk zou kunnen zijn, doen we nog een run, HP versus km/h.

Bij 140Km / h zijn er nog 24PS beschikbaar ...

Wat bedoel je allemaal? Missie volbracht?

Nu hoeven we alleen nog de overige onderdelen vast te maken en dan gaat hij op pad voor een praktijktest...

/hoe 1/by

Project Silver Fern, rem, testbank

Het doel komt langzaam in zicht.

Bevestig de schakelkabels ...

Bij de klemnippels dient u de variant met drukplaten te gebruiken. De messing plaat beschadigt de kabel niet en kan opnieuw worden gebruikt. Voor de eenvoud voorzien we de Silver Fern van een complete set klemnippels en stelschroeven.

De neutrale stand is gemakkelijk van onderaf te zien op het stuur wanneer de kabels zijn geïnstalleerd, de markeringen moeten op elkaar liggen zodat de neutrale stand later correct is op de stuurhoes.

Schakelaars? Goed - nu de remmen.

Het ontluchten of vullen van een hydraulisch remsysteem is bepalend voor het daaropvolgende remvermogen. Door de kleine zuigerdiameter op de handpomp zou lucht in de remleiding zich voelen als een onaangenaam grote hendel.

Tenzij de remvloeistof geschikt is voor consumptie, heeft deze ook het vermogen om verf aan te tasten en water op te vangen. Ververs daarom de vloeistof minimaal om de 2 jaar en reinig de bevochtigde plekken direct met remmenreiniger.

Ook de stalen flexlijn voorzien we van de bijbehorende banjo's.

Zodra de remleiding is gelegd, kan het expansievat van de pomp worden gevuld en kan de rem worden ontlucht.

Zodra het systeem luchtvrij is, kunt u de remhendel nog vastzetten met een spanriem. Hierdoor schuiven de remzuigers in de remklauw in hun afdichtingen in de juiste stand en krijg je een preciezer drukpunt.

De verbinding met het asfalt wordt gemaakt met de nieuwe Continental Twist, zodat rem- en motorvermogen correct op de weg komen. Kijk uit! De twist heeft een looprichtinggericht profiel.

Een all-weather rubbersamenstelling en de bovengemiddelde profieldiepte maken de Conti een goede metgezel op de weg.

Op de chassisafdeling zorgen BGM-Pro schokdempers ervoor dat alles op rolletjes loopt.

Met talrijke instelmogelijkheden dekken de dempers alle gebieden af. Van een sportieve solo-operatie tot een 2-mans toer met bagage.

Rem, versnellingspook - alles erop en eraan.

Nu wordt het spannend - we bereiden ons voor op de testbank.

Van de sproeiersets schroeven we snel een straalsproeier met hulpsproeier 48 en hoofdsproeier 148 in de Keihin.

Dan is het aan de rol.

Morgen gaan we de kabels van de Vespatronic en de overloopslangen van de Keihin netjes opbergen.

En dan, ja, dan zijn zelfs wij benieuwd wat de motor allemaal kan...

Tot dan…

Alex

/0 reacties/by

Project Silver Fern, T5 spatborden, voorremsysteem

De Silver Fern heeft een nieuw remsysteem nodig.

Hiervoor gebruiken we een complete LML schijfrem. Op de nieuwe stuurbuis wordt een T5 spatbord gemonteerd. Omdat de T5 spatlap wat kleiner is, is het nodig om de zijhouder te verplaatsen.

De bestaande houder wordt daarom verwijderd en het punt waarop deze moet worden gelast, wordt voorbereid.

Wij brengen de houder met het spatbord in de juiste positie.

Nadat de houder weer stevig aan de stuurbuis is bevestigd, maken we het gat voor de staalomvlochten remleiding gereed.

De boring is verbreed tot 9mm zodat de aansluitingen van de remleiding er doorheen passen.

We dompelen de stuurbuis nog steeds in modieus mat zwart, we hopen dat het nieuwe kleurenschema het verfijnde kleurconcept van de Silver Fern niet te veel uit balans brengt.

Terwijl de verf droogt, gaan we naar de balhoofdlagers.

Voor het verwijderen van de oude schelpen is speciaal gereedschap nodig.

Met de plaat...

je komt in de opening tussen de onderste lagerschaal en de stoel.

Het gereedschap voor de bovenste lagerschaal zorgt ervoor dat de schaal niet kantelt in de balhoofdbuis en verwijdt de gevoelige zitting wanneer deze wordt verwijderd.

Wanneer de oude schalen zijn verwijderd, kunnen de nieuwe worden voorzien van een inbrenggereedschap.

De stuurbuis is nog aan het drogen. Daarom richten we ons nu pas op het stuur.

Het stuur moet dienovereenkomstig worden voorbereid voor de rempomphouder.

We doen dit stap voor stap.

Snijd eerst...

... en vervolgens uitfrezen om te matchen.

Wij gaan de meegeleverde Nissin rempomp vervangen door een van de huidige Vespa S/LX modellen.

De reden hiervoor is de kleinere zuigerdiameter, de Nissen pomp komt in de klassieker
1/2 inch formaat, d.w.z. met een zuigerdiameter van 12,7 mm, terwijl de pomp van de Vespa S is uitgerust met een 11 mm zuiger.

De kleinere zuigerdiameter maakt een hogere remkracht mogelijk met minder handkracht.

De grotere hefboomweg door de kleinere hydraulische reductie leidt tot een betere bestuurbaarheid.

De adapter en de pomp moeten iets worden afgesteld.

Volledig gemonteerd geeft het een zeer aangenaam beeld.

Na de voltooide verwerking is ook het stuur aangepast aan het nieuwe kleurconcept en "schijnt" het binnenkort in mat zwart.

De stuurbuis is nu droog. Nadat het spatbord is gemonteerd, wordt de onderste
Open lagerschaal en stofkap.

De stuurbuis wordt dan ingebracht met veel vet voor de lagers.

Deze…

we vervangen door een set nieuwe treinen in Piaggio-kwaliteit.

Voor de gaskabel gebruiken we een universele gaskabel, de originele Piaggio kabel is helaas te kort voor de 28 Keihin.

Nadat alle kabels zijn ingeregen en de schakelkabels zijn gelegd, neemt het stuur zijn plaats in op de nieuwe stuurbuis. Op het gebied van gasleidingen moeten we nog iets bedenken. Om de 28er volledig te openen, zou zelfs de originele gashendel voldoende zijn, maar je zou minstens één keer moeten grijpen met de "open kraan" -beweging.

Dit resulteert in 2 oplossingen.

Enerzijds hebben snelle gasgrepen de voorkeur, die geven een sportief tintje.

Als u echter de voorkeur geeft aan een ingetogen look, bent u misschien beter af met een zeer goedkope oplossing.

Voor sommigen is het oude hoed, de katrol met stop.
Het is niet nodig om een ​​geschikte gasbuis te monteren voor snel gas geven en het stuur blijft symmetrisch.

Door de ombouw naar een volledig hydraulisch remsysteem loopt er geen remkabel meer door de gasleiding, waardoor we door het positioneren van de schroef vrij de aanslag van de rol kunnen kiezen.
Als er echter een remkabel door de gasleiding blijft lopen, dan bent u meestal genoodzaakt om nieuwe gaten te boren voor de splitpen die aan de poelie is bevestigd.

/0 reacties/by

Project Silver Fern, brandstofpomp

Zoals reeds vermeld, is de instroom van de 28 Keihins vormt een potentieel probleemgebied.

Hierdoor ligt de inlaat iets boven de laagste stand in de Tank bestaat het risico dat de benzinestroom wordt belemmerd door een luchtbel.

Om dit probleem zoveel mogelijk te voorkomen, installeren we er een Benzine pomp.

De benzinepompen die meestal worden gebruikt, werken via een vacuümmembraan, dus u kunt de pomp het beste op het laagste punt in het systeem plaatsen.

de Stil rubber dient als ophanging en moet, indien mogelijk, voorkomen dat de benzine gaat schuimen door overmatige trillingen.

We gebruiken een zeer beproefde brandstofslang Toyox slang. Een metalen spiraal binnenin, hoge wanddikte en een zeer kleine mogelijke buigradius kenmerken deze slang en maken hem relatief ongevoelig voor mechanische invloeden.

Voorzien van de voorlopig noodzakelijke slangensalade, ziet het er dan zo uit.

Voor uitleg:

De bovenste, middelste aansluiting van de pomp leidt naar de vacuümaansluiting in de membraankast.

De aansluiting rechts van de pomp leidt naar de tank.

Vanaf de linker aansluiting gaat het een beetje op één Y-connector vanaf daar gaat de juiste aansluiting naar de carburateur. De bovenste aansluiting vormt de retour naar de tank. De uitlaat voor de retour is iets hoger geplaatst, zodat eventuele luchtbellen terug in de tank kunnen komen.

Bij een bypass-systeem bestaat de mogelijkheid dat de lucht altijd in een cirkel wordt rondgepompt en het pompvermogen sterk wordt verminderd.

Membraanpompen en Keihin carburateurs hebben iets gemeen, een sterke afkeer van vuil.

De goedbedoelde zeef op petcock in de tank houdt grotere brokken buiten, maar dat is lang niet genoeg. Kleinere vuildeeltjes hebben de neiging zich in de kamers van de pomp af te zetten totdat een hartaanval optreedt en de pomp uiteindelijk de dienst beëindigt.

De fijne meneer Keihin reageert veel gevoeliger en directer op vuil, constante overloop en lomp gedrag in de rustruimte zijn slechts twee van de mogelijke uitingen van ongenoegen.

Daarom plaatsen we een filter voor het hele benzinehuishouden.

Het kristalheldere OMG-filter hebben zich ook bewezen in onze vliegploeg, hier op de foto hieronder.

We gebruiken a voor de terugkeer naar de tank Rem banjo.

Hiervoor moet natuurlijk wel een gat in de tank worden geboord.

Alsjeblieft, alsjeblieft, het boren van gaten in een tank vereist uiterste voorzichtigheid.

Om ervoor te zorgen dat de tank en de mens niet als een ballistisch experiment in een lage baan om de aarde eindigen, moet de tank vooraf worden gespoeld en voor de zekerheid met water of CO2 vullen.

Met Schroefvergrendeling laten we de banjo gebruiken.

Bij het aandraaien van de schroeven is een zeker instinct vereist.

Retour klaar.

Net als bij het remsysteem wordt de banjo geleverd met: Aluminium afdichtingen gehecht.

Met de voorrem en een T5 spatbord gaat het morgen verder.

/hoe 1/by

Silver Fern project, motor compleet 2 °

De volgende stap is het monteren van de koppeling.

De Tussenstuk heeft aan één kant een afschuining rond het gat. De kant met de afschuining hoort in de richting van de krukas, omdat de krukasstomp op dit punt meestal een kleine radius heeft om het kerfeffect tegen te gaan.

De sikkelwig of Woodruff-sleutel moet zo ver mogelijk in de groef van de krukas worden gedrukt, zodat deze niet rechtop gaat staan ​​wanneer de koppeling wordt ingedrukt en de koppelingsnaaf beschadigt.

Voordat de koppeling nu gemonteerd is, maken we nog gebruik van de vrije toegang tot de versnellingsbak en vullen we de versnellingsbakolie bij.

Zodra de transmissieolie in de motor is opgeborgen, wordt de koppeling gemonteerd.

Gelukkig zijn er nu andere oplossingen dan de bekende kroonmoer, die zeker al de ene of de andere Vespa-schroevendraaier tot waanzin heeft gedreven.

We hebben deze noten gemaakt in Duitsland. Helaas zijn er elders ook Indiase “kwaliteiten” op de markt die het vereiste aanhaalmoment van 50 Nm niet aankunnen en hun armen strekken.

Moer vast, nu komt de drukring.

De borglip van de veer wordt tijdens de montage door de grootste van de twee gaten geleid.

De drukzwam krijgt een vleugje vet...

en dan gaat het naar de membraandoos.

Zoals getest, bevindt de vlotterkamer van de Keihin zich onder het laagste punt in de tank. Helaas niet de toestroom.

Om te voorkomen dat een kleine luchtbel op dit verhoogde punt de brandstofstroom later tijdens het gebruik stopt, moeten we de Silver Fern uitrusten met een brandstofpomp.

De vacuümaansluiting plaatsen we in de membraanbehuizing.

Oefening…

Steek de draad erin en...

en maak met de verzinkboor een klein afdichtvlak voor de conus van de vacuümaansluiting.

De verbinding wordt ingeschroefd met een klein schroefslot.

Vervolgens wordt het afzuigapparaat met het membraan en de afdichtingen geïnstalleerd.

Als test bevestigen we de carburateur om de nodige veranderingen aan te brengen terwijl de motor nog verwijderd is.

Met het heteluchtpistool vormen we de koelkap een beetje zodat de carburateur recht staat.

Bij resonantiesystemen wordt het spruitstuk vaak met veren opgehangen. Hiervoor wordt een geperforeerde plaat onder de voorste schroef van de ventilatorwielkap bevestigd. Als u alleen de ventilatorwielkap wilt verwijderen om de ontsteking te controleren of af te stellen, moet u meestal elke keer de veer losmaken. Dit vel werkt ook heel goed op de schroef, omdat het oppervlak het zachte plastic van de koelkap is en op een gegeven moment de schroefdraad in het motorhuis het begeeft.

Daarom maken we nu de bevestigingsplaat voor de veer van binnenuit vast met een schroef.

Deze stevig vastgelijmd dient dan als tapbout aan de ventilatorwielzijde.

Installatie van het achterremsysteem.

De uitsparing op de remnok is voorzien van een vetreserve en gemonteerd.

Remarm, veer en tot slot de splitpen.

Nadat de stofkap is aangebracht, zijn de remblokken aan de beurt.

Eerst onderaan insteken, dan bovenop de bout...

Til vervolgens de bovenste afdekking op de nok met een schroevendraaier.

en dan kunt u de bekleding met een lichte stuiterende slag in zijn werkelijke positie klikken. Afblijven!

Zekeringen zitten nog op de bouten en klaar.

Hier zijn de resterende onderdelen die op de motor zullen worden verdeeld.

Het ontstekingssysteem..

wordt bevestigd met M5-schroeven en gegolfde ringen.

De keerplaat van de CDI zit er nog op en omdat elektrische starters alleen voor .. nou ja .. zijn, hebben we geen elektrische start nodig, dus sluiten we het gat af met een afdekplaat.

Even snel het waaierwiel erop gegooid en dan kan de bruiloft beginnen.

Fijn, zonnig weekend gewenst!

Tot maandag!

Alex

/hoe 1/by

Project Silver Fern, complete motor

We maken het motorhuis grondig schoon voor montage remreiniger en perslucht, want we hebben immers nogal wat aluminiumchips geproduceerd.

Voor het monteren van de lagers verwarmen we het motorhuis met een heteluchtblazer tot ca. 90°.

De kogellagers zijn met Koelere straal behandeld. Vrijwel alle lagers zijn op deze manier gekrompen.

De enige uitzondering is de B188 voor de hoofdas in de kleine dynamohelft. Die gebruiken we voor de installatie bijpassende tool.

Zodra het lager zich aan de koppelingszijde bevindt, controleren we met een voelermaat de speling tot de borgveer.

We matchen ook de axiale speling Vulplaten uit.

De hele actie is bedoeld om te voorkomen dat het kogellager axiaal in de zitting kan bewegen als de motor warm is en zo vroeg of laat de lagerzitting verslijt.

Uiteindelijk komen we met ons motorhuis op 3/10mm, wat gecompenseerd moet worden.

Hetzelfde doen we met de 6204, het achterwiellager.

Het gaat verder met de asafdichtingen.

We gebruiken er een die past bij de Lusso-hoofdas interne asafdichting.

Een met op de krukas Metalen asafdichting.

Het is belangrijk om na montage te controleren of de asafdichting contact maakt met het lager.

Als dat het geval zou zijn, zou de asafdichting binnen korte tijd worden vernietigd door de gegenereerde wrijvingswarmte.

Je moet kalm zijn voor de volgende stap.

De hulpas wordt met de as in het motorhuis gestoken, zodat het lageroppervlak nog uitsteekt.

Met een beetje vet zullen ze dat zijn 21 losse naalden vastgelijmd aan de as van de hulpas.

Zodra alle naalden gesorteerd zijn, kan de as zo ver mogelijk in de behuizing geschoven worden.

De as van de hulpas heeft een uitsparing voor de neus op de borgplaat.

Samen met de ring wordt dan de as aangedraaid tot 35Nm en geborgd.

Voor het monteren van de hoofdas smeren we de afschuining voor de asafdichtring in, zodat de afdichtlip niet omdraait bij het intrekken.

Met de remtrommel laten we de hoofdas in het lager trekken.

De krukas heeft nog de lagerring nodig gooide zijn.

De oriëntatie van de lagerring op de as wordt verzekerd met een afstandsmeter.

Enerzijds zodat we op een later moment de lagerring kunnen vervangen met de trekker en anderzijds zodat de lagerring ver genoeg in het lager zit.

Waar we het grote stuk in handen hebben, kunnen we verdere voorbereidingen treffen.

De Silver Fern wordt verondersteld te worden gebruikt door een Vespatronic ontstoken zijn.

Voor de zekerheid slijpen we het poolwiel van de Vespatronic Klepslijppasta zodat eventuele hoekfouten in de kegel geen schade veroorzaken.

Zodra er een uniform contactpatroon ontstaat op de oppervlakken in het poolwiel en de krukas,

de kegel moet "lijmen" wanneer hij in elkaar wordt gezet.

Soms is het helemaal vervelend om de halvemaanwig in gemonteerde staat te gebruiken met nieuwe krukassen, omdat deze niet lijkt te passen. Vaak is dit te wijten aan een braam op de spiebaan die de installatie bederft.

Daarom ontbramen we de spiebaan aan de kant van Lima.

Voor het inbrengen van de krukas wordt ook hier de afschuining voor de asafdichtring voorzien van vet, net als bij de hoofdas.

We hebben de helft van het huis, nu compleet met de krukas, in één Motorsteun.

Dit is veel gemakkelijker om achteraf te schroeven.

De tweede helft van het huis is voorzien van een O-ring voor de kickstarter-as, dezelfde en de bijbehorende veer.

eh! vergeet niet - dat Kickerik! Het rondsel moet met een beetje tandwielolie op de hulpas worden geplaatst.

We lijmen de drukveer voor het rondsel met vet in de kleine helft van de behuizing.

Alle open kogellagers krijgen ook een beetje smering zodat er geen onvoldoende smering is tijdens de eerste paar omwentelingen totdat de olie zich heeft verspreid.

De Behuizingsafdichting wordt vastgezet met vet zodat het niet wegglijdt wanneer de helften tegen elkaar worden gedrukt.

Bij het samendrukken van de behuizingshelften is het noodzakelijk om de Kickstarter kort ingedrukt worden zodat het rondsel achter het kickstartersegment kan springen.

Zodra de behuizingshelften onder spanning staan, zetten we de Behuizingsbout in.

De bouten worden stapsgewijs aangedraaid tot 12Nm.

Snijd de overhang van de afdichting af.

en dan kun je verder met de montage van de zuiger en cilinder.

De cilinder en de uitlaatpoort van de Newline zijn behoorlijk "goede" vrienden, dus het is raadzaam om de poort van tevoren uit te proberen.

In gemonteerde staat zou het een beetje een nachtmerrie zijn om het mondstuk te machinaal te bewerken ...

Bovenste en onderste drijfstanglagers krijgen iets Motul met mij de eerste paar meter.

Net als de zuigerpen, ringen en de cilindervoering.

We smeren de O-ring in de cilinderkop in de groef zodat deze niet wegglijdt en beschadigd raakt tijdens de montage.

Stap voor stap kruiselings aangedraaid tot 20Nm, ook hier zou alles strak moeten staan.

/0 reacties/by

Project Silver Fern, freesdeel 2, bepaal de stuurhoek en squish afmeting

Bij lagerdummies steken we de krukas in het motorhuis om de stuurhoek te meten.

Binnenkort hebben wij de opbergdummies voor u beschikbaar in de winkel.

De twee huishelften worden met de 4 moeren in het statorhuis vastgezet en de cilinder is voor het meten van de regelhoek aangebracht.

De Newline houdt van vrij lage stuurhoeken. Bij de uitlaat onder 190° met een afvoer van 28°.

Met een dikte van 1,5 mm Spacer voor de cilinderbasis en een Malossi basispakking, wij bedenken het
129° overloop en 185 ° uitlaat.

Als de squeeze size nog binnen de perken blijft, dan hebben we een hele goede basis waar we eigenlijk niets aan hoeven te veranderen.

Om de knijpmaat te nemen, d.w.z. de afstand tussen de zuiger en cilinderkop bij BDP, bevestigen we een stukje soldeer aan de zuigerkroon met plakband. De breekmaat moet altijd evenwijdig aan de zuigerpen worden bepaald, omdat de zuiger anders door de speling in de cilinder kantelt en zo de maat vervalst.

Voor de cilinderkop is onze keuze die van: S&S gefreesde Piaggio cilinderkop met een aangepaste verbrandingskamer voor onze doeleinden.

De Malossi zit er ook in Uitvoering met cilinderkop beschikbaar. De meegeleverde cilinderkop is echter bedoeld voor een slag van 57 mm en is daarom niet geschikt voor onze doeleinden, aangezien de compressieverhouding toeneemt met de toename van de cilinderinhoud. Dat en het vrij hoge aandeel squishy-gebieden in de Malossi-cilinderkop leiden tot een hogere thermische belasting.

Mmmh... 1,1 mm is een beetje krap.

Om een ​​hogere knijpmaat te krijgen, voegen we een extra cilinderbodempakking toe en komen zo op 1,3 mm bij controlehoeken van 130° tot 186°.

Vervolgens worden de overstroomkanalen samen met de 1,5 mm afstandhouder aangepast aan het motorhuis.
Eerst wordt het weer geschrobd

en daarna gladgestreken.

Bij de Malossi en Polini 210 is het niet alleen nodig om het motorhuis aan te passen, maar ook de cilinder in het gebied van de overloopkanalen.

Omdat de Malossi-zuiger het mengsel dankzij het open ontwerp (Malossi CVF) heel gemakkelijk de overloopkanalen laat bereiken, is het niet nodig om enorme zakken in het onderste gedeelte van de overloopkanalen te frezen.

De cilinder wordt volledig gefreesd en morgen zijn het de ingewanden, namelijk de versnellingsbak, primaire aandrijving en de koppeling.

/0 reacties/by

Project Silver Fern, Malossi 210, cilinder en piston freesdeel 1

Vandaag bereiden we de Malossi 210 voor op installatie.

Om de volledige diepte van de originele overstroomkanalen in het motorhuis te kunnen gebruiken, zijn de vensters in de cilinderbodem vergroot.

Verwijder de diepte van de kanalen en breng deze over naar de cilinderbasis.

Het venster wordt eerst grof uitgesneden met een snijschijf.

Het is belangrijk om niet naar de uiteindelijke maat te gaan, er mogen geen scherpe randen of hoeken zijn. Met name bij de cilinderbodem is het van belang dat de ramen een radius hebben, anders kunnen er snel scheuren uit de hoeken ontstaan.

De coating in de hoeken van de loopbaan wordt nu verwijderd zodat de coating in de loopbaan niet beschadigd wordt in de volgende stap.

Voor al diegenen met een zachte snaren, kijk alsjeblieft niet naar de volgende foto.

Hier wordt de uitsparing verwijderd met een lichte *tik* van de hamer.

Het resulterende venster wordt dan mooi gemaakt.

Het geheel rondom.

Morgen pakken we samen met het motorhuis de kanalen als zodanig aan.

Dat verlaat de zuiger.

Alle zwart gemarkeerde gebieden worden verwijderd en vervolgens gladgestreken.

nu ongeveer 20gr. zo ziet de zuiger er lichter uit.

/0 reacties/by

Project Silver Fern, freesmembraan inlaat

Het nieuwe hart van de Silver Fern komt voort uit een PX200 motorbehuizing waarop we een MMW Evo2 membraandoos hebben geplaatst.

Het onderste deel wordt eerst gemonteerd voor markering.

Met behulp van deze markeringen wordt de inlaat ruwweg gefreesd.

Nadat we wat aanvoelt als 2 kg aluminium uit het inlaatgebied hebben verwijderd, ziet de ruwe vorm er als volgt uit.

Vervolgens worden de overgangen naar de membraanbehuizing aangepast en tot slot worden de oppervlakken stijlvol gemaakt, want de interne motor drijft ook het oog aan met ...

Helaas is er rechtsonder op de foto een klein gebied met een paar gaatjes, d.w.z. gasinsluitingen en onzuiverheden in het gietstuk. Visueel niet bepaald een minpunt, maar technisch volkomen ongevaarlijk.

De discrete inlaat kan niet langer worden afgesloten met een conventionele afdichting, dus snijd iets geschikts uit afdichtingspapier.

Rechte randen kunnen eenvoudig worden gesneden met een mes en een stalen liniaal.

De eenvoudigste manier om de gaten voor de bevestigingsschroeven uit te ponsen, is met een handvatpons als u in de buurt bent.

Maandag gaat het verder...

/hoe 1/by

Silver Fern-project

De “Silver Fern” komt uit de hechte vriendenkring van de SCK en zal dit jaar na een lange pauze weer ingezet worden voor het dagelijks leven en uitstapjes naar Vespa meetings.

Graag laten wij u hier kennismaken met het bijbehorende motorconcept.

We mikken op een prestatie van rond de 25 pk met veel druk in alle posities.
Bij voldoende koppel kan de transmissie voor een lange tijd worden vertaald om bij relatief lage snelheden een goede kruissnelheid te bereiken.

Allereerst de grondstoffen voor de motor.

Dat komt als een cilinder Malossi 210 voor gebruik. Omdat we streven naar koppel en daarom een ​​krukas met een slag van 60 mm willen installeren, valt het Polini 210 nog steeds uit. De nieuwe Versie voor 60 mm slag is nog niet beschikbaar bij Polini.

Voor de krukas vallen we terug op de beproefde, de zogenaamde Bel golven hebben zich gevestigd in prestatiegerichte motoren met membraanbesturing.

Er is ook veel keuze als het gaat om het inlaatspruitstuk, we zullen er een kiezen Evo2 van MMW in de ene BGM-membraan met GVK-panelen knutselen.
Daarvoor hebben we dan a 28 PWK van Keihin vastgebonden.

EEN DRT "Spitfire" tussenas kan worden gebruikt om de paarden over de 4 snelheidsniveaus te verdelen.
Met dat en een korte 4e versnelling van de T5, nuttige versnellingsstappen kunnen worden gerealiseerd. Over het algemeen zou de vertaling vrij kort zijn bij gebruik van een originele PX200 primary. Daarom implanteren we er een in het nieuwe hart van de Silver Fern Malossi primair met een vertaling van 24 / 63z.

De Scooter en Service Newline zorgt voor de juiste trillingen in de uitlaatafdeling.

Voor u leggen we elke werkstap zo gedetailleerd mogelijk vast.

Morgen beginnen we met het afstellen van de motor en het membraanhuis.

/0 reacties/by